Petlyakov Pe-2

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Petlyakov Pe-2
Pe-2-2004.jpg
Pe-2 a expus la Muzeul Central al Federației Ruse a Forțelor Aeriene Militare
Descriere
Tip bombardier de scufundare luptător-bombardier și avion de recunoaștere
Echipaj 3
Designer Vladimir Michajlovič Petlyakov
Constructor Industriile de stat ale URSS
Prima întâlnire de zbor 22 decembrie 1939
Data intrării în serviciu 1941
Data retragerii din serviciu 1949
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Alți utilizatori Țările Pactului de la Varșovia
Exemplare 11 426
Alte variante Petlyakov Pe-3
Dimensiuni și greutăți
Petlyakov Pe-2.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 12,6 m
Anvergura 17,2 m
Înălţime 4,0 m
Suprafața aripii 40,50 m²
Greutate goală 5 870 kg
Greutatea încărcată 7 680 kg
Greutatea maximă la decolare 8 495 kg
Capacitate combustibil 1 500 l [1]
Propulsie
Motor 2 Klimov M-105 R cu 12 cilindri în linie, răcit cu lichid
Putere 1 100 CP la decolare
1 050 CP la 4000 m
Performanţă
viteza maxima 540 km / h la 5.000 m
Viteza de urcare 7 minute pentru a ajunge la 5.000m
Autonomie 1 500 km
Tangenta 8 800 m
Armament
Mitraliere un calibru Berezin UBS 12,7 mm și un calibru ShKAS fix 7,62 mm fixat în nas
2 UBT-uri Berezin pivotante de 12,7 mm, una în poziție ventrală și una în poziție dorsală
1 ShKAS pivotant de 7,62 mm pentru apărare laterală
Bombe până la 1 000 kg
Notă date referitoare la versiunea Pe-2

Date preluate de la „Aeronave din al doilea război mondial ” [2] , cu excepția cazului în care se indică altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Petlyakov Pe-2 (în alfabet chirilic Петляков Пе-2 ), poreclit Peshka (Пешка, pionul jocului de șah ) a fost un avion bimotor multifuncțional proiectat în Uniunea Sovietică la sfârșitul anilor 1930 sub conducerea Vladimir Michajlovič Petljakov [N 1] și produs în peste 11 000 de exemplare ale diferitelor variante de către industriile de stat sovietice.

Unul dintre cele mai eficiente avioane de atac tactic al războiului, indiferent de naționalitate, [3] a format coloana vertebrală a unităților de bombardament tactic ale Voenno-vozdušnye sily ( Forțele Aeriene Sovietice) în timpul celui de- al doilea război mondial și după război a fost vândute de asemenea forțelor armate străine, în principal națiunilor care aderă la Pactul de la Varșovia sau pro- comuniste ; a rămas în serviciu până în 1954, când ultimele exemplare sub JRV iugoslavă au fost scoase din funcțiune. Folosirea în perioada postbelică i-a adus atribuirea numelui de cod NATO Buck [4] .

Istoria proiectului

Încarcerat la sfârșitul anului 1937 [5] (alții indică în 1938 [6] ) în închisoarea Butjrka, aceeași soartă a avut deja mentorul său Andrei Nikolaevich Tupolev din cauza purjărilor staliniste , Vladimir Petlyakov a fost plasat în fruntea tehnicii speciale Departamentul nr. 100 [N 2] , aflat la rândul său în Biroul Central al Clădirii 29 [N 3] (această structură, strict controlată de NKVD ) [5] .

În această perioadă, Petlyakov și grupul său au fost însărcinați să construiască un monoplan bimotor destinat în mod special să funcționeze ca interceptor pentru bombardierul de mare altitudine. Nu este surprinzător că proiectul a fost numit „Aereo 100” [7] [5] [N 4] .

Specificațiile care necesită un avion de acest tip au apărut din teama că evoluțiile tehnologice rapide ale vremii ar putea permite potențialilor dușmani ai Uniunii Sovietice (în special Germania nazistă ) să dezvolte un bombardier capabil să zboare la altitudini atât de mari încât nu ar putea să fie interceptat de aeronavele disponibile până acum [8] . Cererea autorităților sovietice prevedea că aeronava ar putea zbura la 630 km / h la 10 000 m altitudine și că ar putea atinge altitudinea de operare de 12 500 m, pentru a profita de un inamic care trebuia să fie capabil să zboare la aproximativ 11.000 m [8] .

Desenul siluetei prototipului Petlyakov VI-100.

Aeronava a apărut sub formele exterioare ale monoplanului cu un singur loc [9] și bimotor [5] , similar cu Tupolev Tu-2 contemporan, și a fost caracterizată de sistemul de presurizare a cabinei și de motoarele Klimov M-105R echipate cu sistem de supraalimentare. prin intermediul turbocompresorului [5] [7] ; a fost desemnat VI-100 [N 5] în așteptarea tipului de misiune [5] .

Dezvoltarea proiectului a fost stabilită într-un timp extrem de scurt: primul proiect a obținut aprobarea în martie 1938 [9] și deja la 7 mai 1939 a fost prezentată o machetă la scară 1: 1 [5] . Cu toate acestea, în acest moment, chiar înainte ca prototipul să poată decola, specificațiile tehnice au fost schimbate în favoarea unui avion de bombardament rapid la mare altitudine, cu două locuri [7] [8] și, ulterior (în mai 1940) [10] ), modificat în continuare pentru a obține un avion de bombardament de scufundare [11] [12] [10] numit PB-100 [N 6] .

Aceste variații ale specificațiilor tehnice de către autoritățile sovietice au fost dictate de mai multe motive: în primul rând vizitele la fabricile germane de către delegațiile sovietice, în urma semnării pactului Molotov-Ribbentrop , au făcut posibilă constatarea faptului că Germania nu era dotată cu bombardiere. 'altitudine mare [10] și, prin urmare, că nu era nevoie ca un anumit avion de vânătoare să fie atribuit acestui rol; în plus, testele de bombardament efectuate de sovietici de la altitudini mari (cel puțin 5 000 m) au adus rezultate mediocre din punct de vedere al acurateței și, prin urmare, al eficacității [12] . În cele din urmă, rezultatele pe câmpul de luptă al utilizării Junkers Ju 87 în timpul campaniei poloneze , precum și analizele efectuate pe două exemple de Junkers Ju 88 furnizate de germani, au avut o puternică influență în procesul decizional [12]. ] care a dus la înlocuirea Tupolev SB în serviciu la acea vreme, care s-a dovedit învechită și de puțin folos în timpul războiului de iarnă [10] .

Între timp, în orice caz, primul prototip al "Aereo 100" fusese zburat pentru prima dată la 22 decembrie 1939 [8] (deci în configurația originală de luptă cu două locuri); primele teste au fost efectuate de „Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii ” [N 7] ; de la primul zbor, care s-a încheiat cu o aterizare de urgență din cauza unei probleme cu motorul potrivit, au apărut unele probleme de „asperitate” la trenul de aterizare care ar fi devenit cronice, dacă nu legendare [8] , în timpul vieții operaționale a Peshka .

Ciclul ulterior de teste a fost caracterizat prin defecțiuni repetate ale motoarelor M-105R, sub rezerva creșterii temperaturilor uleiului de lubrifiere odată cu depășirea pragului de 5.000 m de altitudine [5] ; avionul a reușit să finalizeze doar șapte ore de zbor în douăzeci și trei de ieșiri, pe o perioadă de unsprezece zile care s-a încheiat pe 10 aprilie 1940 [5] . În aceleași zile, cel de-al doilea prototip, echipat cu o bombă în interiorul fuselajului și un plan de coadă mai mare, a fost protagonistul unui accident, la sfârșitul unei aterizări de urgență eșuate, care a costat viața a nouăsprezece persoane [10] . Incidentul, atribuit unei scurgeri în circuitul de alimentare cu combustibil, nu a împiedicat VI-100 să fie prezentat în public în timpul paradei militare desfășurate pe 1 mai în Piața Roșie din Moscova pentru sărbătorile de Ziua Muncii. [10] .

Începând de la sfârșitul aceleiași luni, VI-100 a fost supus modificărilor considerabile necesare pentru a-l transforma într-o aeronavă cu bombă de scufundare (așadar numită PB-100): pe lângă adăugarea frânelor de scufundare sub-aripi, în exterior o modificare majoră a implicat cabina de pilotaj care a fost semnificativ scurtată și parțial geamată, în timp ce structura aeronavei a fost modificată pentru a găzdui un al treilea membru al echipajului (în zona centrală a fuselajului, acționând ca operator radio și mitralieră ) și pentru a găzdui un compartiment pentru bombe, capabil să rețină până la 600 kg de sarcini în cădere; în plus, sistemul de presurizare a cabinei a fost eliminat, precum și motoarele fără turbocompresoare, echipamente care nu mai sunt necesare din cauza cotei de funcționare reduse cerute de noul rol [13] .

Fără a mai fi făcute prototipuri, producția în serie a Petlyakov Pe-2 a început în decembrie 1940, la GAZ [N 8] 22 lângă Moscova [13] . În acel moment, Vladimir Petlyakov, grație succesului proiectului VI-100, fusese deja „reabilitat” de autoritățile sovietice și câteva luni mai târziu (în ianuarie 1941 [14] ), din nou din același motiv, ar fi avut a fost distins cu Premiul Stalin .

Tehnică

Datele, dacă nu se specifică altfel, sunt preluate de la „Petlyakov Pe-2” din „Profilul aeronavei” [1] . Descrierea se referă la varianta inițială de producție; caracteristicile care au deosebit versiunile individuale sunt prezentate în secțiunea dedicată.

Celula

Reproducerea aspectului primelor exemple de Pe-2, cu vedere frontală și în plan.

Monoplan bimotor cu aripi joase, Petlyakov Pe-2 avea o structură complet metalică cu un strat de prelucrare ; numai suprafețele de control erau acoperite cu pânză.

Fuzelajul , cu secțiunea circulară redusă, avea o cabină complet vitrată în zona din față, destinată pilotului și navigator-tunar (dorsal), la care se accesează printr-o trapă din podea [15] ; un al treilea membru al echipajului (cu atribuții de operator radio și mitralieră ventrală) era situat într-o poziție obținută în zona centrală a fuselajului și orientată spre coadă.

Aripile aveau un curs rectiliniu în zona dintre rădăcină și nacelele motoarelor, în timp ce la exterior se conicau considerabil spre extremitate. Coada era de tip bidirecțional cu planuri orizontale dispuse pentru a forma un unghi diedru pozitiv. Trenul de aterizare era de tip clasic, complet retractabil; elementele principale, cu o singură roată, au fost retrase în zona din spate a nacelelor motorului și roata mică a reintrat în interiorul fuselajului.

În zona inferioară a aripilor erau prezente frâne de aer către „ venețian ” [15] , implementate electric, destinate să regleze viteza aeronavei în timpul scufundărilor manevrelor de bombardare.

Motor

A Klimov M-105.

Unitățile de putere utilizate pe Pe-2 erau două Klimov M-105R [N 9] , motor cu douăsprezece cilindri răcit cu lichid , dispuse pe două maluri cu un unghi de 60 ° și un raport de compresie de 7,1. Acestea erau alimentate cu combustibil 95 octan și echipate cu un sistem de supraalimentare mecanică cu două trepte. Fiecare motor era capabil să dezvolte puterea de 1 100 CP (1 115 CP ; 820 kW ), la nivelul mării și la 2600 rpm .

Elicele erau din metal cu trei palete , cu pas variabil controlat electric de pilot; unghiul maxim atins de lame a fost de 35 °; după cum se indică prin sufixul „R” în codul motorului, a existat un reductor de viteză [N 10] între arborele elicei și elice.

Instalatii

Ingineria instalației Pe-2 a fost caracterizată de prezența neobișnuită de atunci a optsprezece motoare electrice care comandau acționarea a numeroase elemente ale aeronavei. Pe lângă turbocompresoarele, elicele și frânele cu aer menționate mai sus, suprafețele de comandă, trenul de aterizare și prizele de aer pentru radiatoarele motorului au fost, de asemenea, acționate electric.

Armament

Peshka era echipat cu armament frontal acționat de pilot care consta, cel puțin în primele exemple de producție, din două mitraliere de calibru 7,62 mm ShKAS , dispuse pe părțile laterale ale nasului aeronavei; în curând, mitraliera din partea dreaptă a fost înlocuită cu un Berezin UBS de calibru mai mare de 12,7 mm, dar treptat toate mitralierele au fost înlocuite și, în unele cazuri, a fost folosit un tun ShVAK de calibru 20 mm [15] .

În scopuri defensive, a existat o mitralieră dorsală, manevrată de navigator din poziția din spate în cabină (doar în cele mai recente modele, aeronava a fost echipată cu o adevărată turelă) și una ventrală; de asemenea, în acest caz, tipul de armă utilizată ar putea varia între ShKAS mai ușor și Berezin mai greu. Un alt ShKAS era disponibil operatorului de radio: montat pe un suport special proeminent, era controlat de un sistem cu un vizualizator periscop .

În mod normal, încărcătura ofensivă a fost de 600 kg de bombe în calea ventrală, dar putea atinge maximum 1 000 kg cu utilizarea punctelor de atașare sub aripi. Utilizarea bombelor de 250 sau 500 kg ( FAB-250 sau FAB-500 [N 11] ) a fost posibilă numai prin intermediul rafturilor dispuse sub aripi, în interiorul nacelelor motorului. În calea centrală sau în cele obținute în partea din spate a nacelelor motorului a fost posibilă adăpostirea bombelor cu greutate și calibru mai mici (în general FAB-100 [15] ).

Utilizare operațională

Al doilea razboi mondial

Uniunea Sovietică

Când, pe 22 iunie 1941 , Germania a lansat operațiunea Barbarossa, Pe-2 fusese deja livrat în 450 de unități către departamentele de zbor ale V-VS, dar echipajele erau încă angajate în lucrările complexe de adaptare constituite de trecerea către noile tactici de bombardare a scufundărilor [16] [N 12] , care ar fi fost rafinate doar cu experiența acumulată în primele luni ale conflictului.

Primele misiuni operaționale au fost efectuate în zona Smolensk în zilele cuprinse între 23 și 25 iunie, cu trei sau patru sortimente pentru fiecare avion, destinate în principal contracarării trupelor și tancurilor care operau pe linia frontului [16] . În orice caz, superioritatea Luftwaffe a provocat numeroase pierderi în rândurile V-VS, care a fost forțată la reorganizări tactice și logistice ulterioare prin atribuirea, printre altele, a Pe-2 rolului de luptător pentru a contracara formațiuni de bombardiere pe care le-au operat în zona Moscovei [16] ; în acest moment, Pe-2-urile erau folosite și în misiuni nocturne care vizau înșelarea departamentelor inamice de bombardiere: exploatând întunericul, piloții lor se strecurau printre avioanele germane îndrumându-i spre ținte fictive împotriva cărora își aruncau bombele urmate de echipajele nebănuite ale Luftwaffe [16] . În aceleași zile, unele exemplare au fost echipate cu proiectoare de sub-aripă, datorită cărora au încercat să identifice avioanele inamice în întuneric, îndrumând unitățile echipate cu luptătoare cu un singur motor [16] .

Două Pe-2 în zbor.

Totuși, cerul din fața capitalei sovietice a văzut pentru prima dată pe Pe-2 creșterea importanței în rolul lor de bombardiere în decembrie 1941 în timpul operațiunilor de contraatac, cu aproximativ 800 de ieșiri efectuate în primele trei zile ale manevrei [17]. ] .

Anul următor teatrul principal al luptelor a fost Stalingradul și Pe-2 a jucat un rol important în sprijinirea Armatei 62 în executarea Ordinului numărul 227 emis de Stalin la 28 iulie [17] . În complexul de operațiuni, Regimentul 150 Bombardament Rapid al Forțelor Aeriene [N 13] , condus de colonelul Ivan Semënovič Polbin, a primit prima dintre cele două medalii „Steaua de Aur” [N 14] primite în timpul războiului [17] și a fost a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice . În timpul operațiunilor din cerul lui Stalingrad Polbin și echipa sa, au perfecționat tehnicile de atac care au dat naștere manevrei care a devenit cunoscută sub numele de "Vertuška" [N 15] , un fel de cerc care a văzut angajat într-un atac de scufundări efectuat individual, toate componentele instruirea, în succesiune rapidă [17] .

În 1943, principalele teatre de confruntare dintre germani și sovietici erau Char'kov și Kursk ; în apărarea evidenței Kursk, la 5 iulie 1943 , V-VS a lansat un atac extins asupra aeroporturilor germane; acțiunea a văzut ca protagoniști Pe-2 și Il-2 care, în ciuda obținerii unui rezultat considerabil în ceea ce privește avioanele distruse la sol, au plătit pentru incendiul FlaK cu un număr mare de victime [18] .

În anul următor sovieticii au lansat operațiunea Bagration, care a văzut încă o dată Pe-2 și Il-2 la lucru în sprijinul acțiunii trupelor terestre; în special aviația sovietică s-a lăudat cu distrugerea podurilor de pe Beresina, ceea ce a permis înconjurarea unor forțe opuse considerabile [19] . La câteva zile după rezultatul cu succes al acțiunii din Belarus , trupele lui Stalin au atacat și în Ucraina , acțiunea care a luat numele ofensivei Lviv-Sandomierz în timpul căreia V-VS a lansat formațiuni impresionante: se estimează că la un moment dat în zona de luptă, aproximativ o mie de avioane sovietice erau în zbor în același timp [20] . Misiunile din vara anului 1944 au văzut, de asemenea, mai mulți aviatori la comanda Pe-2 ca protagoniști: printre aceștia ne amintim numele lui Marija Dolina , Nadežda Fudutenko și Klavdija Fumičeva [19] .

La începutul lunii ianuarie 1945, trupele Uniunii Sovietice au început Operațiunea Vistula-Oder pentru a viza inima Germaniei, până la Berlin . Din nou, asistența aeriană strânsă a văzut ca protagoniști departamentele echipate cu Pe-2 și Il-2 care, chiar dacă opoziția Luftwaffe s-a redus față de anii precedenți, a trebuit să suporte pierderi substanțiale. Principalele acțiuni includ atacul asupra cetății Küstrin , în primele zile ale lunii martie [20] . Pe 16 aprilie, a început Bătălia de la Berlin, care a văzut 2.500 de avioane sovietice angajate în peste 5.000 de ieșiri doar în prima zi de luptă, iar echipajele Pe-2 au putut demonstra abilitățile dobândite în anii lungi de război prin îndeplinirea misiunilor cu precizie.de lunetiști, plasându-și bombele „în interiorul hornurilor” [21] . Ultima acțiune pe teritoriul Germaniei a fost condusă de Pe-2 împotriva unei piste improvizate pregătite în interiorul Tiergarten , ultima cale de evacuare iluzorie a ierarhilor naziști [21] .

Trei luni mai târziu, unitățile echipate cu Pe-2 au fost în acțiune împotriva Japoniei, dar utilizarea bombelor atomice în Hiroshima și Nagasaki a pus curând sfârșitul conflictului [21] .

Germania

Inevitabil, în timpul unui conflict atât de lung și de amploare, unele exemplare Pe-2 au fost capturate de forțele inamice în timpul războiului. Primul dintre acestea a fost supus unor examinări atente la Erprobungsstelle Rechlin pentru a-i studia punctele tari și punctele slabe; avionul a fost complet distrus în urma unui accident de motor din 3 septembrie 1941 [22] . Alte aeronave au fost capturate treptat și, după reparațiile corespunzătoare efectuate la uzinele cehoslovace Letov , au fost oferite Finlandei .

Finlanda

Angajată în așa-numitul război de continuare împotriva Uniunii Sovietice, Finlanda a restaurat șapte Pe-2 capturate de trupele germane pentru a lupta, la care s-a adăugat un Pe-3 care fusese forțat să aterizeze de urgență lângă Inari în septembrie 1942. Avioanele erau destinate în principal sarcinilor de recunoaștere fotografică, cu rezultate deosebit de satisfăcătoare pentru finlandezi [22] .

Franţa

În cursul anului 1944 s- a luat decizia de a extinde rândurile „Groupe de Chasse Normandie”, o formațiune care opera pe frontul de est integrat în prima armată aeriană sovietică. În acel an, odată cu crearea unei a patra escadre, departamentul a dobândit, prin urmare, numele de „Régiment de Chasse Normandie” la care, la inițiativa lui Stalin, s-a adăugat cel de „ Niémen ” în urma contribuției neprețuite oferite în timpul lunilor bătălii. râul omonim . În același timp, a fost luată în considerare posibilitatea creării unei formațiuni de bombardare similare (care să fie numită „Bretagne”). Aproximativ treizeci de Pe-2 și unele Pe-2UT au fost apoi alocate piloților francezi și personalului tehnic sovietic; formarea departamentului și primele activități de formare au fost efectuate la baza aeriană Klokovo, dar inițiativa a fost abandonată înainte de sfârșitul războiului și fără a fi fost efectuată nicio misiune operațională [23] .

Utilizări experimentale

În ciuda angajamentelor presante datorate invaziei germane, industria sovietică nu a renunțat complet la dezvoltarea noilor tehnologii; unele dintre programele experimentale desfășurate în a doua jumătate a anilor 1940 au prezentat Petlyakov Pe-2 [24] .

Acestea includ experimentarea motorului rachetă RD-1 [N 16] , propus pentru utilizare ca sistem auxiliar de decolare . Dezvoltat grație ideilor lui Valentin Petrovič Gluško și Sergej Pavlovič Korolëv , RD-1 a fost prima rachetă cu combustibil lichid fabricată în Uniunea Sovietică și a fost capabilă să dezvolte o forță de 330 kgf (3,24 kN ) [24] . RD-1 a fost alimentat cu acid azotic și kerosen și a fost utilizat în peste o sută de zboruri de testare în timpul cărora viteza de decolare a aeronavei a crescut cu aproximativ 90 km / h [25] .

Între sfârșitul anului 1944 și începutul anului următor, unele Pe-2 au fost utilizate și pentru experimentarea unei versiuni a pulsoreactorului german Argus As 014 realizată de industriile sovietice printr-un proces de inginerie inversă implementat pornind de la un motor recuperat și furnizat (incomplet) de către britanici și câteva exemplare ale motorului recuperate din bombele zburătoare V1 găsite în teritoriile germanice ocupate progresiv de Armata Roșie [26] . În special, un Pe-2 a fost modificat odată cu instalarea motorului, numit VRD-430 [N 17] deasupra porțiunii de coadă a fuselajului; primul zbor de test în această configurație a fost efectuat la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii la începutul anului 1946 [27] .

Perioada postbelică

Uniunea Sovietică

Producția Pe-2 s-a încheiat în iarnă între 1945 și 1946, după ce peste 11 200 de avioane au părăsit liniile de asamblare. Imediat după război, V-VS a înlocuit rapid avionul bimotor al lui Petlyakov din departamentele de zbor cu Tupolev Tu-2s [28] .

Bulgaria

Începând cu aprilie 1945, Forțele Aeriene Bulgare (pe atunci numite „Vŭzdushni Voĭski”) au desfășurat o sută de Pe-2; Cincizeci și nouă dintre aceste avioane au trebuit predate Iugoslaviei pentru reparații de război [N 18] . Ceilalți au rămas în linie până în 1956, când au fost înlocuiți cu Il-28 [29] .

Cehoslovacia

Constituită dintr-o divizie mixtă de luptători și bombardiere, aviația cehoslovacă a văzut lumina sub egida sovietică în ianuarie 1945 [29] . Aeronava destinată departamentelor a ajuns și ea prin intermediul V-VS. În Cehoslovacia au fost alocate 30 de Pe-2 și două Pe-2UT, ale căror livrări au avut loc în mai 1946 [29] ; avioanele au fost redenumite local B-32 și respectiv BS-32. Forțele aeriene cehoslovace au avut dificultăți considerabile în menținerea aeronavei în serviciu, în special din cauza fiabilității motoarelor VK-105PF; a fost ipotezată și posibilitatea înlocuirii motoarelor sovietice cu Junkers Jumo 211 de origine germană, dar fără urmărire practică [30] . Dimpotrivă, avioanele erau echipate cu echipamente de origine germană, precum radiouri și sisteme IFF [30] . Ultimele Pe-2 cehoslovace au fost transferate către unități de recunoaștere, iar ultimele misiuni datează de la începutul anului 1951 [30] .

Iugoslavia

Forțele aeriene ale mareșalului Tito au primit în total o sută cincizeci și trei de exemplare ale lui Pe-2, începând din 1944; acestea includ cele cincizeci și nouă de mașini vândute ca despăgubire de Bulgaria; prima aeronavă care a intrat în serviciul operațional a ajuns la departamente în 1946. În perioada noiembrie 1944 - ianuarie 1947, Uniunea Sovietică s-a ocupat și de instruirea echipajelor [23] ; ulterior această relație a încetat, în raport cu criza dintre cele două țări, care a dus la expulzarea Iugoslaviei din Cominform oficializată în iunie 1948 . Lipsa progresivă de piese de schimb a forțat aviația iugoslavă să caute aprovizionarea cu aeronave alternative, cercetare care a devenit concretă în 1952 cu achiziționarea de Havilland DH.98 Mosquito ; mai târziu, Pe-2-urile au fost scoase din departamentele operaționale în 1954 [23] .

Polonia

Deja în 1945, când teritoriul Poloniei a fost eliberat de către armata roșie de către trupele germane, V-VS a început reorganizarea aviației militare poloneze prin înființarea unor departamente de zbor care să fie plasate cot la cot cu propriile sale unități care ar avea grijă de ea. instruire; printre materialele de zbor puse la dispoziția departamentelor există aproximativ șaptezeci de exemplare între Pe-2 și Pe-2UT. Cu toate acestea, procesul de formare s-a dovedit a fi lung și dificil, atât de mult încât niciuna dintre unitățile constituite nu a fost considerată pregătită pentru luptă înainte de încheierea conflictului din Europa [31] . Odată cu sfârșitul războiului, Polskie Wojska Lotnicze a fost complet reorganizată [32] ; la acea vreme, existau o sută unsprezece bombardiere Pe-2 și nouă formatori Pe-2UT [31] în serviciu care erau angajați în conflictul împotriva armatei insurgenților ucraineni [32] . Numărul lor a scăzut dramatic în decurs de optsprezece luni, chiar dacă au fost înlocuiți definitiv cu Ilyushin Il-28 doar la mijlocul anilor '50 [29] .

Ungaria

Pentru o scurtă perioadă de timp începând din 1956 , unele Pe-2 au fost preluate de forțele aeriene maghiare. Cu toate acestea, acestea nu par să fi efectuat vreodată misiuni operaționale la departamentele de zbor [30] .

Versiuni

  • Pe-2 : denumirea „Pe-2”, atribuită aeronavei în urma revizuirii generale a sistemului de nomenclatură utilizat de V-VS, identifică modelul destinat rolului aeronavelor de atac la sol. Cu toate acestea, aeronava a fost supusă în mod constant actualizărilor provenite atât din activitatea continuă în OKB condusă de Petlyakov, cât și din feedback-ul obținut prin utilizarea în departamentele de aviație (chiar dacă acestea din urmă nu au fost considerate prioritare și nu ar trebui să interfereze cu nevoile de producție ) [33] ; actualizările continue sunt indicate în istoriografie prin indicarea unui număr de serie progresiv.
    • Seria 13 : aceasta este seria de producție din care a fost introdusă modificarea armamentului frontal, trecând de la mitraliera ShKAS de calibru 7,62 mm la calibru 12,7 mm Berezin UBS [34]
    • Seria 22 : a fost introdusă o nouă versiune a motorului (M-105RA) care, neschimbată în puterea exprimată, a fost echipată cu elice noi [35] ; motorul și elicele au permis instalarea unui tun de tragere prin butucul elicei, dar soluția nu a găsit nicio aplicație operațională [34] .
    • Seria 31 : s-au făcut modificări la geamul din partea dreaptă a botului [36] .
    • Seria 64 : rezervoarele de combustibil au fost modificate reducând numărul (de la unsprezece la nouă), dar nu volumul total [36] .
    • Seria 83 : odată cu producerea acestei variante armamentul defensiv în poziția navigatorului a fost modificat trecând, încă o dată, de la mitraliera ShKAS la Berezin (mai larg și caracterizat printr-un recul mai mare) [35] [37] ; questa modifica fu effettuata su richiesta dei reparti di prima linea ed è identificata con la sigla " FT " [N 19] . Fu inoltre modificato nuovamente il muso, per il quale si abbandonò la soluzione vetrata nella parte superiore in favore del prolungamento del rivestimento metallico della fusoliera, e si ridusse a due piccole finestre l'area vetrata inferiore. Furono inoltre montate ogive dell'elica più arrotondate e aggiunte due prese d'aria per il raffreddamento dei motori nella parte inferiore delle gondole [38] . Queste modifiche furono introdotte retroattivamente, mediante l'installazione di kit di montaggio, anche su esemplari delle serie precedenti tuttavia la scarsa accuratezza dei manufatti e la precarietà dei lavori svolti presso i reparti operativi incisero negativamente sulle prestazioni degli aerei [38] .
    • Serie 110 : a partire da questa variante si registrò la modifica dell'armamento a disposizione del navigatore, ancora una volta passando alla mitragliatrice Berezin UBS. In aggiunta la cabina di pilotaggio subì una considerevole modifica in quanto nella parte posteriore fu introdotta una torretta (tipo VUB-1) che consentiva un più agevole movimento della mitragliatrice sia sul piano orizzontale che quello verticale; sul piano aerodinamico, tuttavia, la presenza della torretta ridusse di circa 10 km/h la velocità di punta dell'aereo [39] . Questa variante fu la prima realizzata in epoca successiva alla morte di Vladimir Petlyakov [39] , avvenuta il 12 gennaio del 1942.
    • Serie 115 : si trattò di una serie di velivoli realizzati con la parte posteriore della fusoliera in legno. La ragione di questa modifica è da ascrivere alla carenza di materie prime metalliche, in particolare leghe di alluminio , che fu affrontata in modo analogo anche nella realizzazione di altri velivoli contemporanei quali il Lavochkin La-5 o lo Yakovlev Yak-9 [40] . Furono modificate anche disposizione e capienza dei serbatoi; il complessivo aumento del peso (determinato sia dalla maggiore quantità di carburante che dal maggior peso della struttura lignea), incisero ancora sulle prestazioni dell'aereo riducendone la velocità massima al di sotto dei 500 km/h [40] .
    • Serie 179 : a partire da questa variante il Pe-2 fu dotato del motore M-105 nella nuova versione "PF", le cui caratteristiche tecniche erano studiate per sviluppare le migliori prestazioni a quote medio-basse (in quanto destinato prevalentemente ai caccia LaGG-3 , Yak-1 e Yak-7 ). Le differenze strutturali tra il vecchio ed il nuovo motore richiesero di modificare le gondole dei motori, mentre le eliche rimasero invariate per quanto il loro accoppiamento con l'M-105PF ne riducesse l'efficienza. Ancora una volta furono realizzati interventi sul campo per modificare gli aerei già operativi: in questo caso la modifica alle gondole dei motori richiedeva che il rivestimento fosse tagliato e riadattato con un nuovo inserto che veniva fissato tramite l'impiego di rivetti [35] .
    • Serie 205 : questo lotto produttivo fu interessato da una serie di affinamenti aerodinamici studiati in collaborazione con lo TsAGI [N 20] . In sostanza con l'aiuto di test realizzati nella galleria del vento , furono rivisitati diversi particolari (principalmente nelle gondole dei motori e nella cabina di pilotaggio) al fine di recuperare efficienza aerodinamica e restituire al velivolo le prestazioni velocistiche che anche a causa delle precedenti modifiche si erano deteriorate [41] .
    • Serie 359 : fu l'ultimo aggiornamento di una certa consistenza effettuato sul Pe-2 [42] ed interessò prevalentemente i collettori di scarico dei motori (passati alla soluzione del singolo scarico per ciascun cilindro rispetto a quella dei tubi raccordati che prevaleva nelle versioni precedenti) e la definitiva introduzione del parabrezza nella postazione del marconista (a metà fusoliera), già intravista su alcuni esemplari precedenti [42] .
  • Pe-2I : sigla che identificava una versione da caccia [N 21] . Prototipo risalente ai primi mesi del 1944, quando a capo del progetto Pe-2 era stato posto Vladimir Michajlovič Mjasiščev . L'aereo montava motori Klimov VK-107A che gli consentirono di raggiungere velocità massime di poco inferiori ai 660 km/h [43] [24] aveva un'ala profondamente ridisegnata, al fine di ridurre la velocità di stallo in condizione di elevati angoli d'attacco (caratteristica utile in particolare nella fase di atterraggio). La nuova ala era posta in posizione mediana su una fusoliera allargata e allungata e, benché definito ufficialmente caccia, l'aereo era in effetti un bombardiere in picchiata. [44] L'equipaggio era stato ridotto a due persone (venne eliminata la postazione del marconista in fusoliera [43] ) e fu modificato l'armamento; le fonti sono però discordi nel dettaglio: da un lato [43] viene indicata la presenza di due sole mitragliatrici Berezin UBS (una a prua ed una a poppa, con comando remoto), dall'altro si riporta l'impiego di due cannoni Volkov-Yartsev VYa-23 [24] a prua ed una mitragliatrice Berezin UBT nella postazione dorsale. Anche circa la quantità di bombe trasportabili, i dati non concordano e vengono indicati valori di 2 000 kg [43] (due bombe da 1 000 kg appese a piloni subalari [44] ) oppure 3 000 kg. [24]
  • Pe-2M : la sigla indicava " Modificato " [N 22] . Le modifiche consistevano nell'utilizzo di motori Klimov VK-107 da 1 650 cavalli vapore britannici (1 673 CV; 1 230 kW) e nelle dimensioni leggermente maggiori in termini di apertura alare e lunghezza [43] . Più curato anche dal punto di vista aerodinamico, il prototipo (portato in volo nel settembre del 1944) era in grado di volare alla velocità massima di 630 km/h. Armato con tre cannoni Berezin B-20 ed in grado di trasportare fino a 2 000 kg di bombe nella stiva interna, l'aereo mise in luce carenza di affidabilità in particolare a causa dei motori VK-107 che ne compromisero le prove di accettazione determinando l'abbandono del progetto nel giugno del 1945 [43] . Il Pe-2M fu l'ultimo progetto realizzato dall'OKB Petlyakov prima della sua chiusura definitiva, occorsa nel 1946 [43] .
  • Pe-2R : con questa sigla furono identificate due successive serie di velivoli da ricognizione [N 23] . La scelta di utilizzare il Pe-2 per la ricognizione fu dettata dalla sua elevata velocità di punta; le modifiche interessarono prevalentemente il muso (la cui vetratura fu considerevolmente ridotta), le ali (che furono private degli aerofreni) e la fusoliera dalla quale fu eliminata la stiva per le bombe al fine di installare gli apparati fotografici (ne potevano essere installati fino a tre, a seconda dei profili di missione). Gli aerei furono anche dotati di serbatoi di carburante aggiuntivi al fine di aumentarne l'autonomia operativa (le fonti non concordano nell'indicarne la misura ei dati variano dai 1 700 [45] ai 2 500 km [46] ). Dotati di un pilota automatico , gli aerei mantenevano generalmente l'armamento già installato sugli esemplari da bombardamento ma su alcuni fu sperimentato l'impiego di razzi aria-aria RS-82 [46] .
  • Pe-2UT : identificata anche come UPe-2 , era una variante da addestramento avanzato [N 24] [45] . Caratterizzata da un secondo abitacolo disposto in posizione leggermente sopraelevata, ricavato nella parte posteriore della cabina di pilotaggio (in genere destinata al navigatore/bombardiere), questa variante era per altro molto simile all'originario Pe-2. Dotati di doppi comandi, i 671 esemplari prodotti a partire dal 1943 erano armati con due mitragliatrici Berezin UBS e due ShKAS e mantenevano una seppur ridotta capacità di trasportare carichi offensivi, utili all'addestramento per le missioni di bombardamento [47] .
  • Pe-2VI : prototipo costruito con una nuova cabina pressurizzata, destinato la ruolo di caccia d'alta quota [N 25] [48] . Risalente al 1943, l'aereo era equipaggiato con motori VK-105PF dotati di turbocompressore ed era caratterizzato da cabina singola [48] . Si trattò di un progetto nato per contrastare la possibile minaccia proveniente da ricognitori e bombardieri operanti a quote elevate (tra 13 000 e 14 000 m [48] ) ma problemi alla pressurizzazione dell'abitacolo non permisero di realizzare i requisiti del progetto e la versione non raggiunse lo stadio produttivo [48] .
  • Pe-3 : si trattava di una variante "multiruolo" del Pe-2; in pratica la carenza di un vero aereo da caccia a lungo raggio, spinse i vertici dell'aviazione sovietica ad adattare al ruolo il Pe-2, originariamente nato per queste funzioni quando ancora era noto come "VI-100". Il Pe-3 si presentava invariato nelle dimensioni ma era caratterizzato dalla presenza di due soli membri dell'equipaggio, di muso completamente privo di vetratura ed armamento frontale costituito da un cannone ShVAK, una mitragliatrice Berezin UBK e una ShKAS [49] (anche se altre fonti riportano di due cannoni ShVAK e due mitragliatrici Berezin UBK [45] ). Le fonti inoltre concordano sull'eliminazione degli aerofreni dalle ali ma riportano dati contraddittori circa la presenza [45] o meno [49] di un vano bombe e di rastrelliere subalari.
  • Pe-3bis : variante del Pe-3 avviata nel settembre del 1941, era armata con due Berezin UBK, alloggiate nella parte inferiore della fusoliera, un cannone ShVAK disposto nel muso ed una mitragliatrice UBT nella postazione dorsale rivolta verso coda; le munizioni delle due mitragliatrici frontali furono alloggiate nello spazio destinato al vano bombe, separate dai serbatoi di carburante da due paratie intervallate da amianto per ridurre il rischio di incendi [50] . Questa variante fu l'unica provvista anche di ipersostentatori , utili nelle fasi di volo alle velocità più basse, quali il decollo e l'atterraggio [50] [51] . In alcune occasioni gli aerei furono dotati di rastrelliere per l'impiego di proiettili a razzo RS-82 e RS-132 [51] . Ne sono stati realizzati 134 esemplari [50] .
  • Pe-2/M-82 : si trattò di una versione (denominata anche, in via non ufficiale, Pe-4 ) destinata ad essere equipaggiata con il motore radiale M-82 [N 26] [52] . Rappresentò una sostanziale modifica del progetto originale, resa necessaria dalla carente disponibilità dei motori M-105, già utilizzati per equipaggiare i caccia Yak-1 e LaGG-3 e per di più prodotti in impianti soggetti allo spostamento verso est, per sottrarli al raggio d'azione dei bombardieri della Luftwaffe [52] . Poiché i nuovi motori avevano diametro maggiore ma, allo stesso tempo, non necessitavano dei radiatori per il raffreddamento, le forme delle gondole motore mutarono sensibilmente così come mutò la distribuzione dei pesi dell'aereo cui fece seguito, pur con l'aggiunta di nuovi serbatoi di carburante e l'inserimento di zavorra nella zona posterirore della fusoliera, una sensibile variazione del centro di massa [52] . Il primo esemplare della nuova variante uscì dalle linee di montaggio del GAZ 22 di Kazan' nell'autunno del 1942 ma fin dalle prove di volo fu condizionato dalla carente affidabilità del motore M-82 (all'epoca non ancora pienamente sviluppato); i frequenti malfunzionamenti riscontrati non impedirono comunque l'inizio della produzione in serie nel mese di agosto del 1943. Tuttavia dopo soli 32 esemplari completati (dei quali solamente 24 accettati in servizio con la V-VS), la sopraggiunta disponibilità dei motori M-105 e il contemporaneo impiego dei Tupolev Tu-2 determinarono la chiusura della linea di montaggio della nuova versione [52] .

Utilizzatori

Petlyakov Pe-2, Suomen ilmavoimat
Pe-2FT, Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego
Unione Sovietica Unione Sovietica
Bulgaria Bulgaria
Cecoslovacchia Cecoslovacchia
Československé vojenské letectvo
Finlandia Finlandia
Francia Francia
Germania Germania
Jugoslavia Jugoslavia
Polonia Polonia
Ungheria Ungheria

Note

Annotazioni

  1. ^ La denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché, nel secondo caso, la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema "ISO 9", impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana.
  2. ^ in russo : Специальный Технический Отдел ? , traslitterato dalla fonte utilizzata (di lingua inglese ) "Spetsial'nyi Tekhnichesky Otdel" (STO).
  3. ^ "Центральная Конструкторское Бюро", traslitterato "Tsentralnaya Konstruktorskoye Byuro" (TsKB).
  4. ^ "Самолет 100", traslitterato "Samolet 100".
  5. ^ "Высотный Истребитель", traslitterato "Vysotny Istrebitel", "caccia d'alta quota".
  6. ^ "Пикирующий Бомбардировщик", traslitterato "Pikiruyushchii Bombardirovshchik", "bombardiere in picchiata".
  7. ^ "Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии", traslitterato "Naučno-Issledovatel'skij Institut Voenno-Vozdušnyh Sil Krasnoj Armii" (NII VVS KA).
  8. ^ "Государственный Авиационный Завод" (ГАЗ), traslitterato "Gosudarstvenn'ij Aviatsionn'ij Zavod" (GAZ), traducibile come "Fabbrica Aeronautica Statale".
  9. ^ In caratteri cirillici "М-105Р".
  10. ^ "Редукторный", traslitterato "Reduktornyj".
  11. ^ "Фугасные Авиабомбы", traslitterato in "Fugasnye Aviabomby": bomba aeronautica ad alto potenziale
  12. ^ Il Tupolev SB precedentemente impiegato era un bombardiere di tipo classico, con rilascio del carico offensivo in volo livellato.
  13. ^ In cirillico “150-й Скоростной Бомбардировочный Авиационный Полк”, traslitterato in "150-j Skorostnoj Bombardirovočnyj Aviacionnyj Polk".
  14. ^ In cirillico “Золотая Звезда”, traslitterato come “Zolotaâ Zvezda”.
  15. ^ In cirillico “Вертушка”, cioè “trottola” o “carosello”.
  16. ^ In cirillico Ракетный Двигатель, traslitterato come Raketnyj Dvigatel' il cui significato è appunto “motore a razzo”
  17. ^ In cirillico Воздушно-Реактивный Двигатель, traslitterato Vozdušno-Reaktivnyj Dvigatel'.
  18. ^ La Bulgaria fu alleata della Germania nel corso della seconda guerra mondiale; non dichiarò mai formalmente guerra all'Unione Sovietica ma partecipò all' invasione del Regno di Jugoslavia nell'aprile del 1941
  19. ^ "Фронтовое Требование", traslitterato in "Frontovoe Trebovanie": richiesta dal fronte
  20. ^ Sigla che identifica lo "Центра́льный АэроГидродинами́ческий Институ́т", traslitterato seguendo le fonti anglofone in "Tsentrálny AeroGidrodinamíchesky Institút", cioè "Istituto centrale di aeroidrodinamica".
  21. ^ "Истребитель" in cirillico, traslitterato "Istrebitel'" cioè aereo da caccia.
  22. ^ "Модифицированный" in cirillico, traslitterato "Modifitsirovanny" dalle fonti anglofone.
  23. ^ Pe-2Р "Разведчик" in cirillico, traslitterato "Razvedčik" cioè ricognitore.
  24. ^ In cirillico "Учебный", "Учебный Тренировочный" traslitterati rispettivamente in "Učebnyj" e "Učebnyj Trenirovočnyj", cioè "da addestramento".
  25. ^ La sigla "VI" è il risultato della traslitterazione di "Высотный Истребитель", cioè "Vysotny Istrebitel", "caccia d'alta quota".
  26. ^ Più tardi ridenominato ASh-82, in quanto progettato da Arkadiy Shvetsov

Fonti

  1. ^ a b Passingham e Klepacki, 1971 , p. 24 .
  2. ^ Chant, 2008 , p. 270 .
  3. ^ Ethell 1996, p. 152.
  4. ^ ( EN ) Andreas Parsch e Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles , su Designation-Systems.net , http://www.designation-systems.net , 2 luglio 2008. URL consultato il 19 settembre 2010 .
  5. ^ a b c d e f g h i Stapfer, 2002 , p. 4 .
  6. ^ Smith, 2003 , p. 10 .
  7. ^ a b c Passingham e Klepacki, 1971 , p. 2 .
  8. ^ a b c d e Smith, 2003 , p. 12 .
  9. ^ a b Smith, 2003 , p. 9 .
  10. ^ a b c d e f Stapfer, 2002 , p. 5 .
  11. ^ Passingham e Klepacki, 1971 , p. 3 .
  12. ^ a b c Smith, 2003 , p. 17 .
  13. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 7 .
  14. ^ Smith, 2003 , p. 22 .
  15. ^ a b c d Smith, 2003 , p. 28 .
  16. ^ a b c d e Passingham e Klepacki, 1971 , p. 14 .
  17. ^ a b c d Passingham e Klepacki, 1971 , p. 15 .
  18. ^ Passingham e Klepacki, 1971 , p. 18 .
  19. ^ a b Passingham e Klepacki, 1971 , p. 21 .
  20. ^ a b Passingham e Klepacki, 1971 , p. 22 .
  21. ^ a b c Passingham e Klepacki, 1971 , p. 23 .
  22. ^ a b Smith, 2003 , p. 91 .
  23. ^ a b c Smith, 2003 , p. 164 .
  24. ^ a b c d e Passingham e Klepacki, 1971 , p. 11 .
  25. ^ Passingham e Klepacki, 1971 , p. 12 .
  26. ^ Stapfer, 2002 , p. 46 .
  27. ^ Stapfer, 2002 , p. 47 .
  28. ^ Петляков Пе-2 , www.airwar.ru .
  29. ^ a b c d Smith, 2003 , p. 160 .
  30. ^ a b c d Smith, 2003 , p. 163 .
  31. ^ a b Smith, 2003 , p. 157 .
  32. ^ a b Smith, 2003 , p. 159 .
  33. ^ Passingham e Klepacki, 1971 , p. 7 .
  34. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 8 .
  35. ^ a b c Smith, 2003 , p. 100 .
  36. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 9 .
  37. ^ Stapfer, 2002 , p. 15 .
  38. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 16 .
  39. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 18 .
  40. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 20 .
  41. ^ Stapfer, 2002 , p. 22 .
  42. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 30 .
  43. ^ a b c d e f g Stapfer, 2002 , p. 49 .
  44. ^ a b Wings, Orbis Publishing Ltd, London, 1978, Vol. 7, p. 68
  45. ^ a b c d Passingham e Klepacki, 1971 , p. 9 .
  46. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 37 .
  47. ^ Smith, 2003 , p. 138 .
  48. ^ a b c d Smith, 2003 , p. 131 .
  49. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 34 .
  50. ^ a b c Stapfer, 2002 , p. 36 .
  51. ^ a b Smith, 2003 , p. 43 .
  52. ^ a b c d Stapfer, 2002 , p. 40 .

Bibliografia

  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Petlyakov Pe-2 , in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , vol. 4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1976, pp. 234-5, ISBN non esistente.
  • Christopher Chant, Petlyakov Pe-2 , in Aerei della seconda guerra mondiale , traduzione di Antonio Santilli, Roma, L'Airone, 2008, pp. 270-1, ISBN 978-88-7944-910-6 .
  • ( EN ) Artem Drabkin, The Red Air Force at War: Barbarossa and the Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front , Barnsley, South Yorkshire, UK, Pen & Sword Military, 2007, ISBN 1-84415-563-3 .
  • Jeffrey L. Ethell, Aerei della II Guerra Mondiale , Milano, A.Vallardi / Collins Jane's, 1996, ISBN 88-11-94026-5 .
  • ( EN ) Jeffrey L. Ethell,Aircraft of World War II , Glasgow, Harper Collins Publisher, 1995, ISBN 0-00-470849-0 .
  • ( EN ) Bill Gunston, Aircraft of World War 2 , Londra, Octopus Book, 1980, ISBN 0-7064-1287-7 .
  • ( EN ) Peter C. Smith, Petlyakov Pe-2 "Peshka" , Ramsbury (MA), Crowood Press, 2003, ISBN 1-86126-588-3 .
  • ( EN ) Anthony G. Williams e Emmanuel Gustin, Flying guns: The development of aircraft guns, ammunition and installations 1933-45 , Ramsbury (MA), Airlife, 2003, ISBN 978-1-84037-227-4 .
  • Petlyakov Pe-2 , in L'Aviazione , vol. 11, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1988, p. 96, ISBN non esistente.

Pubblicazioni

  • ( EN ) Malcolm Passingham e Waclaw Klepack, Petlyakov Pe-2 , in Aircraft Profile , vol. 216, Leatherhead, Profile Publications Ltd., 1971.
  • ( EN ) Hans-Heiri Stapfer, Petlyakov Pe-2 , in In Action , vol. 181, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, giugno 2002, ISBN 0-89747-439-2 .

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2004007832
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Petlyakov_Pe-2&oldid=121208681 "