Airbus A380

Airbus A380
Un Emirates Airbus A380-861.
Descriere
Tip	Avion de pasageri
Echipaj	2/3 piloți + însoțitori de zbor [1]
Designer	Airbus
Constructor	Airbus
Prima întâlnire de zbor	27 aprilie 2005
Ani de producție	2005 - 2021
Data intrării în serviciu	15 octombrie 2007 cu Singapore Airlines
Utilizatori principali (Iulie 2021)	Emiratele Arabe Unite 119 exemplare Singapore Airlines 19 exemplare căile aeriene britanice 12 exemplare
Exemplare	248 [2]
Cost unitar	445,6 milioane până la $ (2018) [3]
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	72,57 m
Anvergura	79,75 m
Diametrul fuselajului	7,14 m
Săgeata aripii	33,5 °
Înălţime	24,27 m
Suprafața aripii	845,0 m²
Greutate goală	277 000 kg
Greutatea încărcată	512 000 kg
Greutatea maximă la decolare	510 000 kg
Pasagerii	EASA : până la 868 FAA : până la 853
Capacitate combustibil	323 546 L
Propulsie
Motor	4 turboventilatoare : EA GP7200 RR Trent 970B-84 RR Trent 972B-84
Împingere	327-357 kN 320-348 kN 320-357 kN
Performanţă
viteza maxima	Mach 0,96 (1.185,41 km / h )
Viteza de croazieră	0,85 Mach (1.049,58 km / h )
Autonomie	15 200 km (8 200 nmi )
Tangenta	13 100 m (43 000 ft )
Notă	Date tehnice menționate la versiunea -800 [4]
Date extrase de pe A380-airbus.com
intrări de avioane civile pe Wikipedia

L 'Airbus A380, fabricat de Airbus , este o punte dublă cu patru motoare, care poate transporta 853 de persoane în versiunea charter sau 525 într-o configurație tipică de trei clase. Primul zbor de testare a avut loc pe 27 aprilie 2005 . Prima livrare a fost făcută la 15 octombrie 2007 către Singapore Airlines , ^[5] care a efectuat primul său zbor comercial de la Singapore la Sydney pe 25 octombrie. ^[6] Utilizatorul principal este Emirates (compania aeriană națională a Emiratului Arab din Dubai ).

A380, cunoscut de mulți ani în faza sa de dezvoltare sub numele de Airbus A3XX, este printre cele mai mari avioane de mărime vreodată: doar Boeing 747-8 Intercontinental , Airbus A340-600 , îl depășesc în lungime. Boeing 777-300 ( în versiunile standard și Extended Range) și Boeing 777X , respectiv de 3,4, 2,6, 2,2 și 4 metri. A380 este în schimb primul pentru numărul maxim de pasageri. ^[7]

Avionul a fost dezvăluit la o mare ceremonie din Toulouse, pe 18 ianuarie 2005 . Dispozitivul dezvăluit publicului în fabrica franceză a fost numit MSN001 ( Numărul de serie al producătorului 001 ) șiînregistrat ca F-WWOW.

După primele teste doar cu echipajul, la 4 septembrie 2006 primul zbor cu pasageri la bord a decolat de la Toulouse cu scopul de a testa condițiile de confort din interiorul avionului. Cei 474 de pasageri „cobai” erau angajați Airbus care s-au oferit voluntar. Această primă simulare a unui zbor programat, care a ajuns pe același aeroport cu Toulouse-Blagnac , a durat aproximativ șapte ore și a primit feedback excelent de la angajați. ^[8]

La 14 februarie 2019, s-a anunțat oficial că producția va înceta în 2021 , odată cu livrarea ultimelor exemplare către Emirates. Decizia vine din alegerea aceleiași companii din Emiratele Arabe Unite de a reduce ordinea generală de la 162 la 123 de unități, preferând noul și mai eficient bimotor A350-900 .

Istoria proiectului

Context

În anii care au precedat decizia de a începe proiectul, atât Airbus, cât și principalul său concurent, Boeing , au depus eforturi mari în evaluarea pieței avioanelor foarte mari. Deși ambii făceau declarații contradictorii din când în când, opinia comună nerostită, dar clară, era că doar unul dintre cei doi producători ar fi putut profita în mod adecvat de pe piața avioanelor cu 600/800 de locuri. Ambele companii știau de riscul antreprenorial de a împărți o astfel de piață, o perspectivă oferită de debutul simultan al Douglas DC-10 și Lockheed L-1011 Tristar în anii 1970: bărci cu trei motoare de dimensiuni similare, care ar face câștiguri mari din spațiul disponibil pe piață între Douglas DC-8 și Boeing 747 , chiar dacă concurentul nu ar fi luat cealaltă jumătate a pieței. După ce au văzut mai întâi Lockheed Corporation și apoi Douglas se confruntă cu dificultăți financiare și, prin urmare, au fost obligați să caute ajutor guvernamental și astfel să părăsească piața aviației civile, Airbus și Boeing erau foarte conștienți de faptul că decizia de a construi un avion de 600 de locuri nu trebuia luată. uşor. Airbus a propus inițial o ofertă de dezvoltare comună Boeing, dar Boeing a refuzat invitația. Compania din Seattle probabil s-a temut că un avion mai mare va amenința vânzările 747-400.

Niciunul dintre producători nu și-a putut permite costurile enorme ale dezvoltării unei aeronave complet noi, în special dimensiunea a ceea ce va deveni ulterior A380, cu excepția cazului în care exista o așteptare rezonabilă de a avea acces exclusiv la acel segment de piață - și nici unul dintre ei nu și-ar putea permite să nu dezvolte un 600- scaun dacă celălalt ar fi renunțat la el. A nu face nimic ar fi însemnat renunțarea la competiția de lider de piață.

Avantajul inițial era de partea Boeing. 747, deși proiectat în anii 1960 , fusese actualizat și era mai mare decât cel mai mare avion cu reacție Airbus, A340 . Pentru multe companii aeriene, „dimensiunea” mare a modelului 747 a făcut-o o cumpărare obligatorie pentru rutele cu densitate mai mare, iar avantajele costurilor flotei cu un singur brand au fost un stimulent pentru a cumpăra și Boeing mai mic. Mai era încă loc pentru a întinde modelul 747-400 și a menține un cost rezonabil de scaune / distanță, în timp ce A340, în versiunea A340-600 , a atins limita maximă.

Costul total de dezvoltare

În 2000, costul estimat a fost de 9,5 miliarde EUR ^[9] . În 2004, Airbus a estimat că ar trebui adăugate 1,5 miliarde EUR, pentru un cost total de dezvoltare de 10,3 miliarde EUR ^[10] . În 2006, a încetat să mai posteze actualizări după ce a atins 10,2 miliarde; ulterior, a alocat încă 4,9, după dificultățile legate de cablarea electrică și întârzierea de doi ani, pentru un total estimat la 18 miliarde de euro .

În 2014, se estimează că costurile de proiectare au ajuns la 25 de miliarde de euro ^[11] . În 2015, Airbus a declarat în schimb că costurile erau în jur de 15 miliarde, deși analiștii credeau că cifra a fost redusă cu 5 miliarde, pentru un total de 20. ^[12] În 2016, costurile de dezvoltare ale A380 au fost estimate la 25 miliarde. ^{[13] [14]}

Pentru a începe programul în 2000, guvernele Germaniei, Franței și Regatului Unit au împrumutat Airbus 3,5 miliarde EUR, iar avansurile au atins 5,9 miliarde EUR. În februarie 2018, după ce o comandă Emirates nu a garantat viabilitatea programului pentru următorii zece ani, Airbus și-a revizuit acordul cu cele trei guverne pentru a economisi 1,3 miliarde de euro: condiții restructurate , pentru a reduce rata producției de opt până la șase pe an. ^[15]

La 15 mai 2018, la finalul unui proces de apel solicitat de UE , hotărârea OMC a concluzionat că A380 a primit subvenții necorespunzătoare de peste 8 miliarde EUR la lansare; Airbus, în apărarea sa, a recunoscut că amenințarea reprezentată de A380 pentru Boeing era foarte marginală, deoarece doar 330 de ordine fuseseră primite de la lansarea sa în 2000. Sancțiunile SUA ar fi trebuit, așadar, să fie minime, întrucât hotărârile anterioare arătau că pierderile Boeing erau mai mici peste 350 milioane EUR ^[16] .

În februarie 2019, guvernul german a dezvăluit că purta discuții cu Airbus pentru un împrumut de 600 de milioane de euro. ^[17] În urma deciziei de a întrerupe programul A380, UE susține că subvențiile existente nu mai există și că sancțiunile nu sunt justificate.

Harta de producție, logistică și asamblare a pieselor Airbus A380

Producție

Principalele secțiuni structurale ale A380 sunt construite în Franța, Germania, Spania și Marea Britanie. Datorită dimensiunii mari a secțiunilor, metodele tradiționale de transport s-au dovedit inadecvate ^[18] , astfel încât acestea sunt aduse la locul de asamblare al fabricii Jean-Luc Lagardère din Toulouse, Franța, folosind transportul rutier și pe apă specializat, deși unele părți sunt s-a mutat de pe A300-600ST Beluga , un avion de transport al Airbus însuși. ^{[19] [20]} Piesele pentru A380 provin de la furnizori din întreaga lume; cei patru mari contribuitori, după valoare, sunt Rolls-Royce , Safran , United Technologies și General Electric . ^[21]

Pentru mișcarea de suprafață a componentelor structurale mari, a fost dezvoltată o cale cunoscută sub numele de „ Itinéraire à Grand Gabarit ” ^[22] . Aceasta a presupus compunerea unei flote de nave și barje roll-on / roll-off (RORO), construirea de facilități portuare adecvate și dezvoltarea drumurilor noi și modificatoare pentru a găzdui convoaiele rutiere mari. ^[23] Secțiunile fuzelajului din față și din spate sunt expediate pe una dintre cele trei nave RORO din Hamburg, în nordul Germaniei, către Saint-Nazaire, în Franța. O altă navă călătorește prin Mostyn în Marea Britanie, unde sunt încărcate aripile. ^[24] Acestea sunt produse în Broughton , Țara Galilor de Nord , apoi transportate cu barja la docurile Mostyn pentru transportul naval ulterior. ^[25]

Transportul părților aeronavei cu barja

La Saint-Nazaire, nava schimbă piese de fuzelaj din Hamburg cu secțiuni mai mari, asamblate, dintre care unele includ și nasul. Nava se descarcă apoi în Bordeaux , apoi călătorește în Cadiz, în sudul Spaniei, unde colectează secțiuni ale fuselajului și cozii inferioare de la Construcciones Aeronáuticas și le duce la Bordeaux. De acolo, părți ale A380 sunt transportate cu barje la Langon , apoi cu convoaie rutiere mari către sala de adunări din Toulouse. Pentru a evita deteriorarea cauzată de manipularea directă, piesele sunt fixate în jiguri personalizate și transportate pe vehicule auto-alimentate pe roți.

După asamblare, avionul este transportat la Aeroportul Finkenwerder din Hamburg pentru asamblare interioară și vopsire cu livrare. Airbus și-a dimensionat unitățile de producție și lanțul de aprovizionare pentru o rată de producție de patru A380 pe lună. ^[25]

Testarea

Cinci avioane au fost construite în scopuri de testare și demonstrație. Primul A380, înregistrat F-WWOW, a fost prezentat la Toulouse la 18 ianuarie 2005 ^[26] . A zburat pentru prima dată pe 27 aprilie 2005 ^[27] . Avionul, propulsat de motoare Rolls-Royce Trent 900 , a zburat de pe aeroportul Toulouse-Blagnac cu un echipaj de șase în frunte cu șoferul principal de testare Jacques Rosay ^[28] . Rosay a spus că zborul cu A380 a fost „ca și cum ai merge cu bicicleta”. ^[29]

La 1 decembrie 2005, A380 a atins viteza maximă de Mach 0,96 (viteza de croazieră este Mach 0,85) în timpul unor teste de scufundare. ^[30] În 2006, a efectuat primul său test de operațiuni de pe un aeroport situat la o altitudine mare, pe aeroportul Addis Abeba-Bole . Alte teste au fost efectuate în același aeroport în 2009. ^[31] La 10 ianuarie 2006, a fost dus la aeroportul internațional José María Córdova , din Columbia, pentru executarea testelor transatlantice, apoi a mers la aeroportul din Bogota. - El Dorado în scopul testării funcționării motoarelor în aeroporturile situate la altitudini mari deasupra nivelului mării. A sosit în America de Nord pe 6 februarie 2006, aterizând în Iqaluit , Nunavut , Canada pentru câteva teste de sezon rece. ^[32]

La 14 februarie 2006, în timpul testului de certificare a rezistenței aripii distructive, efectuat pe MSN5000, aripa A380 nu a depășit 145% din limita de încărcare, un nivel sub 150% necesar. Airbus a anunțat modificări care adaugă 30 kg la aripă pentru a oferi forța necesară. Pe 26 martie 2006, A380 a fost supus certificării de evacuare la Hamburg. Cu 8 dintre cele 16 ieșiri blocate în mod arbitrar, 853 de pasageri mixți și 20 de membri ai echipajului au ieșit din avion în 78 de secunde, mai puțin decât cei 90 necesari pentru certificare. ^{[33] [34]} Trei zile mai târziu, A380 a primit aprobarea „ Agenției Europene de Siguranță a Aviației (EASA) și a Administrației Aviației Federale (FAA) din Statele Unite pentru a transporta până la 853 de pasageri. ^[35]

Primul A380 propulsat de motoare GP7200 - numărul de serie MSN009 și înregistrarea F-WWEA - a zburat la 25 august 2006. ^[36] La 4 septembrie 2006, a avut loc primul test de zbor complet pentru transportul de pasageri ^[37] . Avionul a zburat din Toulouse cu 474 de angajați Airbus la bord, într-un test de structură și confort. În noiembrie 2006, o serie suplimentară de zboruri de testare a demonstrat performanța aeronavei pentru 150 de ore de zbor în condiții tipice de operare ale companiilor aeriene ^[38] . Începând cu 2014, aeronava de testare continuă să efectueze procedurile de testare. ^[39]

Airbus a obținut certificate pentru modelele A380-841 și A380-842 de la EASA și FAA la 12 decembrie 2006, într-o ceremonie comună la sediul francez al companiei ^{[40] [41]} , care a primit codul ICAO A388. ^[42] Modelul A380-861 a fost adăugat la 14 decembrie 2007. ^[41]

Întârzieri în producție și livrări

Producția inițială a A380 a fost afectată de întârzierile atribuite celor 530 km de cablare pentru fiecare aeronavă. Airbus a citat complexitatea cablajului cabinei (98.000 de fire și 40.000 de conectori), proiectarea și fabricarea simultană, gradul ridicat de personalizare pentru fiecare companie aeriană și defecțiunile în gestionarea configurației și controlul modificărilor ca fiind cauza. ^[43] Facilitățile Airbus germane și spaniole au continuat să utilizeze versiunea CATIA 4 , în timp ce site-urile britanice și franceze au trecut la versiunea 5. Acest lucru a cauzat, cel puțin parțial, probleme generale de gestionare a configurației, deoarece cablarea a fost fabricată folosind conductori din aluminiu în loc de cuprul avea nevoie de reguli speciale de proiectare, inclusiv dimensiuni nestandardizate și raze de curbură; acestea nu au fost ușor transferate între versiunile de software. ^[44]

Airbus a anunțat prima întârziere în iunie 2005 și a notificat companiilor aeriene că livrările vor întârzia cu șase luni ^[45] . Acest lucru a redus numărul total de livrări planificate până la sfârșitul anului 2009 de la aproximativ 120 la 90-100. La 13 iunie 2006, Airbus a anunțat o a doua întârziere de livrare de încă 6-7 luni ^[46] . Deși prima livrare era încă așteptată până la sfârșitul anului 2006, livrările din 2007 ar fi scăzut la doar 9 aeronave, iar livrările până la sfârșitul anului 2009 ar fi fost reduse la 70-80. Anunțul a făcut ca prețul acțiunilor EADS să scadă cu 26% și a condus la concedierea CEO-ului EADS Noël Forgeard, a CEO-ului Airbus Gustav Humbert și a managerului programului A380 Charles Champion. ^[47] La 3 octombrie 2006, în urma unei revizuiri a programului, CEO-ul Airbus, Christian Streiff, a anunțat o a treia întârziere, determinând prima livrare în octombrie 2007, care va fi urmată de 13 în 2008, 25 în 2009 și rata completă de producție de 45 aeronave începând din 2010. ^[48] Întârzierea a crescut, de asemenea, deficitul de profit al Airbus până în 2010 la 4,8 miliarde EUR. ^[49]

Deoarece Airbus a acordat prioritate lucrărilor la A380-800 față de A380F ^[50] , comenzile pentru versiunea cargo au fost anulate de FedEx ^[51] și UPS ^[52] , sau convertite în A380-800 de Emirates și ILFC ^[53] . În consecință, Airbus a suspendat lucrările la versiunea de marfă, dar a spus că va rămâne în planurile de ofertă ^[54] , deși fără o anumită dată de intrare în funcțiune. Pentru versiunea pentru pasageri, Airbus a negociat un program de livrare revizuit și compensații către 13 clienți, care și-au păstrat comenzile și au adăugat altele noi, inclusiv Emirates ^[55] , Singapore Airlines ^[56] , Qantas ^[57] , Air France ^[58] , Qatar Airways ^[59] și Korean Air ^[60] .

Începând cu 2007, A380 a fost considerat un potențial înlocuitor pentru actualul Boeing VC-25, care servește drept avion prezidențial pentru Statele Unite ale Americii ^[61] , dar în ianuarie 2009 EADS a spus că nu a făcut nicio ofertă. trei avioane din Statele Unite nu ar fi avut sens economic. ^[62]

La 13 mai 2008, Airbus a anunțat livrări reduse pentru anii 2008 (12) și 2009 (21) ^[63] . După alte eșecuri în producție, și-a anunțat planul de a livra 14 A380 în 2009, în scădere față de obiectivul revizuit anterior. În cele din urmă, doar 10 A380 au fost livrate în total în 2009. ^[64] În 2010, 18 din cele 20 planificate au fost livrate din cauza problemelor de disponibilitate a motorului Rolls-Royce ^[65] . Airbus intenționează să livreze "între 20 și 25" A380 în 2011 înainte de a urca la trei pe lună în 2012. Au fost livrate 26 de unități, depășind așteptările, pentru prima dată. În iulie 2012, producția era de 3 aeronave pe lună.

Tehnică

Secțiunea cabinei

Noul Airbus a fost planificat inițial în două versiuni: A380-800 capabil să transporte 525 de pasageri în configurația standard de 3 clase pentru 15 200 km și transportul de marfă A380-800F, capabil să transporte 150 de tone de marfă pentru 5 600 de nave nautice mile (10 400 km). Cu toate acestea, din cauza dificultăților și întârzierilor survenite în timpul producției primelor exemple ale versiunii pentru pasageri, dezvoltarea versiunii cargo a fost mai întâi întârziată și apoi suspendată și anulată din cauza revocării tuturor celor 27 de comenzi plasate de UPS și FedEx . ^[66] O versiune -900, capabilă să transporte peste 600 de pasageri într-o configurație de 3 clase, a fost speculată de experți, dar Airbus nu și-a anunțat niciodată dezvoltarea.

Celula

Un test de sarcină structurală pe aripa aripii stângi

Cea mai mare parte a fuselajului este realizată din aliaje de aluminiu , materialele compozite constituind aproximativ 20%. ^[67] Materialele plastice armate cu fibră de carbon , fibră de sticlă și cuarț sunt utilizate pe scară largă în aripi, secțiuni de fuzelaj (cum ar fi șasiul și capătul din spate), suprafețele cozii și ușile. ^[68] A380 este primul avion comercial care are o cutie de aripi din plastic armat cu fibră de carbon ^[69] . Este, de asemenea, primul care are o secțiune transversală aripii de formă uniformă. Aripile celorlalte avioane sunt împărțite în diferite părți. Această secțiune transversală continuă care curge reduce rezistența aerodinamică. Polimerii termoplastici sunt utilizați în lamele . ^[70] Materialul laminat hibrid din fibră metalică GLARE (sticlă laminată din aluminiu ranforsat epoxidic) este utilizat în fuzelajul superior și pe marginile de susținere ale stabilizatorilor . ^[71] Acest laminat din fibră de sticlă de aluminiu are o greutate mai ușoară și are o rezistență mai bună la coroziune și impact decât aliajele de aluminiu convenționale utilizate în aviație. Spre deosebire de toate celelalte materiale compozite aeronautice, GLARE poate fi reparat folosind tehnici convenționale de reparare a aluminiului. Aplicarea GLARE pe A380 are o istorie lungă, ceea ce arată natura complexă a inovațiilor din sectorul aviației. ^[72]

Noile aliaje de aluminiu sudabile sunt utilizate în cadrul aeronavei A380. Acest lucru permite utilizarea pe scară largă a tehnicilor de fabricare a sudării cu laser , eliminând rândurile de nituri și rezultând o structură mai ușoară și mai puternică. ^[73] Aluminiu de înaltă rezistență (tip 7449 ^[74] ), armat cu fibră de carbon, a fost utilizat în suporturile pentru aripi de la începutul 120 A380 pentru a reduce greutatea. După descoperirea fisurilor și a suporturilor ulterioare vor fi realizate din aluminiu 7010 ^[75] , crescând greutatea cu 90 kg ^[76] . Costurile de reparații pentru aeronava anterioară sunt de aproximativ 500 de milioane de euro (629 milioane de dolari SUA) ^[77] .

Suprafața exterioară are o suprafață de 3 100 m²; Pentru a-l vopsi sunt necesari 3 600 litri de pigment. Vopseaua are o grosime de cinci straturi și cântărește în jur de 650 kg când este uscată. ^[78]

Motoare

A380 este oferit cu motoare turboventilatoare Rolls-Royce Trent 900 (A380-841 / -842) sau Engine Alliance GP7000 (A380-861). ^[79]

Un motor Engine Alliance GP7200 care așteaptă să fie instalat sub aripa A380

Trent 900 este o combinație între ventilatorul și compresorul IP al Trent 800 al Boeing 777 și miezul Trent 500 utilizat pe Airbus A340-500 și -600 .

Tehnologia HP de bază a GP7200 derivă din GE90 , secțiunile sale LP se bazează pe PW4000 . ^[80]

La lansarea sa în 2000, producătorii de motoare l-au asigurat pe Airbus că obține cel mai bun nivel de tehnologie și că grupurile de propulsie furnizate vor fi de ultimă generație pentru următorul deceniu. Cu toate acestea, trei ani mai târziu, Boeing a lansat 787 Dreamliner cu o tehnologie inovatoare care oferă un consum de combustibil cu 10% mai mic decât generația anterioară, spre disperarea lui John Leahy, unul dintre cei mai buni directori ai Airbus. ^[81]

Datorită motoarelor sale moderne și îmbunătățirilor aerodinamice, A380-urile Lufthansa produc jumătate din zgomotul unui Boeing 747-200 în timp ce transportă încă 160 de pasageri. ^[82] În 2012, A380 a primit un premiu de la Noise Abatement Society . ^[83]

Aeroportul Heathrow din Londra este o destinație cheie pentru A380. Aeronava se află sub limitele de zgomot de plecare, QC / 2 și QC / 0,5 de sosire, stabilite de sistemul de numărare a cotelor stabilit de aeroport. Cu toate acestea, măsurătorile de teren sugerează că valorile atribuite A380 pot fi excesiv de generoase în comparație cu Boeing 747 mai vechi. ^{[84] [85]} Conform taxelor de aterizare ale Heathrow, care au o componentă de zgomot, A380 este mai ieftin decât un Boeing 777 -200 și -300, economisind între 4 300 USD și 5 200 USD pe aterizare, ceea ce corespunde a peste 15,3 milioane USD în 15 ani. Aeroportul Tokyo Narita are, de asemenea , un sistem similar.

Capacitatea de frânare este suficientă pentru a permite instalarea inversoarelor de tracțiune numai pe motoarele din interiorul aripilor. ^[86] Motoarele externe nu sunt echipate cu acest lucru, reducând cantitatea de resturi ridicate în timpul aterizării. ^[87] Inversoarele sunt acționate electric pentru a economisi greutate și pentru o fiabilitate mai mare decât echivalentele pneumatice sau hidraulice. ^[88]

Cabina de pilotaj

Sisteme și instalații

Stick lateral al unui A380

Actuatoarele de control al zborului prin fir ^[89] au fost utilizate pentru prima dată în aviația civilă pentru a sprijini actuatoarele hidraulice primare. Mai mult, în timpul unor manevre, ele devin elemente de acționare primare. Au surse de alimentare hidraulice și electrice autonome. Servomotoare electrohidrostatice (EHAs) sunt utilizate în eleroanele și balancers , în motoarele electrice și hidraulice ale șipci și în mecanismele de acționare de rezervă electrice (EBHA) pentru cârmei și niște spoilere .

Sistemul hidraulic este presurizat la 350 bari, o diferență semnificativă față de sistemele utilizate pe majoritatea aeronavelor comerciale, care funcționează la o presiune de 210 bari ^{[90] [91]} . Utilizate pentru prima dată în aeronavele militare, hidraulica de înaltă presiune reduce greutatea și dimensiunea conductoarelor, dispozitivelor de acționare și a componentelor conexe. Presiunea de 350 bari este generată de opt pompe hidraulice. ^[92] Liniile hidraulice sunt în general realizate din titan; sistemul este echipat cu schimbătoare de căldură răcite cu aer și combustibil. Ansamblurile hidraulice autonome, alimentate electric, acționează ca o rezervă pentru sistemele primare în locul unui sistem hidraulic secundar, economisind greutatea și reducând întreținerea.

A380 folosește patru generatoare electrice cu frecvență variabilă de 150 kVA ^[93] și este echipat cu cabluri electrice din aluminiu în loc de cupru pentru a reduce greutatea. Sistemul de alimentare este complet computerizat și multe contoare și comutatoare au fost înlocuite de dispozitive cu stare solidă pentru o performanță mai bună și o fiabilitate mai mare. ^[94]

Sursa de alimentare auxiliară include unitatea de alimentare auxiliară (APU), cutia electronică de comandă (BCE) și hardware-ul de montare. APU-ul utilizat pe A380 este PW 980A și furnizează în principal aer pentru a alimenta stația de analiză la sol (AGS) de la sol și pentru a porni motoarele. AGS este un sistem semi-automat de analiză a datelor de zbor care vă permite să optimizați gestionarea întreținerii și să reduceți costurile. APU alimentează, de asemenea, generatoarele electrice care furnizează energie auxiliară aeronavei. ^[95]

Avionică

Stația inginerului în timpul testelor de zbor A380, situată pe puntea inferioară a aeronavei

A380 folosește o arhitectură modulară avionică integrată (IMA), utilizată pentru prima dată în avioane militare avansate, precum Lockheed Martin F-22 Raptor , Lockheed Martin F-35 Lightning II ^[96] și Dassault Rafale . Principalele sisteme IMA de pe A380 au fost dezvoltate de Thales Group. ^[97] Concepută și dezvoltată de Airbus, Thales și Diehl Aerospace, suita IMA a fost folosită pentru prima dată pe A380. Suita este o inovație tehnologică, cu module de procesare în rețea pentru a sprijini diverse aplicații. ^[97] A380 este primul avion care utilizează rețeaua de date Avionics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX), implementarea protocolului ARINC 664. Este o rețea de topologie full-duplex bazată pe Fast Ethernet 100baseTX , capabilă să creați conexiuni punct-la-punct între unitățile avionice într-un mod virtual. ^[98] Acest lucru reduce cantitatea de cablare necesară și minimizează latența . ^[99]

Airbus a folosit planuri, proceduri și caracteristici de conducere similare cu alte aeronave Airbus, reducând costurile de instruire a echipajului. A380 dispune de o cabină de sticlă îmbunătățită, care utilizează comenzi de zbor fly-by-wire conectate la bețe laterale . ^[100] Cabina are opt afișaje cu cristale lichide de 15 x 20 cm, toate identice fizic și interschimbabile; format din două afișaje primare de zbor (PFD), două afișaje de navigație (ND), un afișaj al parametrilor motorului, un afișaj de sistem și două afișaje multifuncționale (MFD). Gli MFD furono introdotti sull'A380 per fornire un'interfaccia di facile utilizzo al sistema di gestione del volo, sostituendo tre unità di controllo e visualizzazione multifunzione. ^[101] I monitor includono trackball e tastiere QWERTY, che si interfacciano con un sistema grafico di visualizzazione "punta e clicca". ^[102]

Il Network Systems Server (NSS) è il cuore della cabina di pilotaggio paperless dell'A380; elimina manuali ingombranti e mappe tradizionali. ^[103] La rete e il sistema server dell'A380 memorizzano i dati e offrono documentazione elettronica, fornendo un elenco delle attrezzature necessarie, carte di navigazione, calcoli delle prestazioni e un giornale di bordo degli aeromobili. Questo è accessibile tramite gli MFD e controllato tramite l'interfaccia della tastiera.

Superfici alari

Le ali dell'A380 sono dimensionate per un peso massimo al decollo (MTOW) di oltre 650 tonnellate. L'apertura alare ottimale per questo peso è di circa 90 m (300 piedi), ma le restrizioni aeroportuali lo hanno limitato a meno di 80 m (260 piedi). Questo accorciamento ha ridotto le proporzioni a 7,8 e l'efficienza del carburante di circa il 10%, aumentando i costi operativi, dato che il carburante rappresenta circa il 50% del costo delle operazioni di volo a lungo raggio. ^[104] Il design comune delle ali sacrifica l'efficienza del carburante sul modello passeggeri a causa del suo peso, ma Airbus stima che le dimensioni dell'aeromobile e la tecnologia avanzata forniranno costi operativi per passeggero inferiori rispetto ai 747-400 . Le ali incorporano alette d'estremità che si estendono sopra e sotto la superficie dell'ala, simili a quelle dell' A310 e dell' A320 , che aumentano l'efficienza e l'autonomia, riducendo la resistenza indotta. ^{[105] [106]} Queste, chiamate anche "Winglet", riducono la turbolenza di scia, che mette in pericolo gli aerei che lo seguono. ^[107]

Interni

Economy class di un A380 di Emirates

La pubblicità iniziale, in particolare da parte delle compagnie aeree che l'hanno ordinato, ha evidenziato la capacità dell'A380 di fornire maggior spazio e comodità, con spazi da utilizzare come aree per il relax, bar, negozi e simili. In casi precedenti, simili predizioni erano state fatte quando venivano annunciati aerei nuovi e più grandi – il 747 ne è un ovvio esempio – ma il modus operandi delle compagnie aeree è tale che questo spazio extra è stato quasi sempre utilizzato per posti aggiuntivi. Data la storia del trasporto aereo fino a oggi, il cambiamento chiave che l'A380 porta ai viaggiatori non è la maggiore comodità o la profusione di servizi a bordo, ma l'ampliamento di quella differenza che fece il 747 – più posti e un minore costo in rapporto alla distanza. La capacità massima approvata è di 853 passeggeri, 315 sul ponte superiore e 538 sul ponte principale; Airbus indica come configurazioni tipiche: 544 posti in 4 classi o 555 posti in 3 classi (199 nel ponte superiore, 96 business e 103 economy; e 356 nel ponte inferiore, 22 first e 344 economy). Si deve notare che con 555 passeggeri, l'A380 porta un incremento di capacità del 35% rispetto al 747-400 con una configurazione standard a tre classi, mentre l'aereo dispone di quasi il 50% in più di spazio in cabina. Questo dovrebbe tradursi quanto meno in una classe economica più spaziosa, anche se le compagnie potrebbero vedere questa come una configurazione ipotetica o di breve durata in considerazione dei loro piani economici. Nessun prezzo di listino era stato annunciato, ma secondo alcune fonti ^[108] sarebbe stato spesso scontato per ordini sostanziosi, a circa 220 milioni di euro.

Impiego operativo

Entrata in servizio

Soprannominato Superjumbo ^[109] , il primo A380, numero di serie (MSN) 003 e registrato 9V-SKA ^[110] , è stato consegnato a Singapore Airlines il 15 ottobre 2007 ed è entrato in servizio il 25 ottobre 2007 con il numero di volo SQ380 tra Singapore e Sydney . ^[111] I passeggeri hanno acquistato posti in un'asta di beneficenza online pagando tra 560 e 100380 USD. ^[112] Due mesi dopo, l'amministratore delegato di Singapore Airlines, Chew Choong Seng, ha dichiarato che l'A380 aveva prestazioni addirittura migliori di quelle che la compagnia aveva previsto, consumando il 20% in meno di carburante per miglio rispetto alla sua flotta di 747-400. ^[113] Tim Clark di Emirates ha affermato che l'A380 ha un consumo di carburante migliore a Mach 0,86 rispetto a 0,83, e che la sua affidabilità tecnica è del 97%, la stessa di Singapore Airlines. Airbus si impegna a raggiungere lo standard di settore del 98,5%. ^[114]

Emirates è stata la seconda compagnia aerea a ricevere l'A380, utilizzandolo per il servizio tra Dubai e New York nell'agosto 2008. ^[115] Qantas ha seguito, con voli tra Melbourne e Los Angeles nell'ottobre 2008. ^[116] Alla fine del 2008, 890 000 passeggeri avevano viaggiato su 2200 voli. ^[117]

Nel febbraio 2009, il milionesimo passeggero era volato con Singapore Airlines ^[118] e nel maggio di quell'anno 1 500 000 passeggeri avevano viaggiato su 4200 voli ^[119] . Air France ha ricevuto il suo primo A380 nell'ottobre 2009. ^[120] Lufthansa ha ricevuto il suo primo nel maggio 2010. ^[121] A luglio 2010, i 31 A380 in servizio avevano trasportato 6 milioni di passeggeri su 17 000 voli tra 20 destinazioni internazionali.

Airbus ha consegnato il 100° A380 il 14 marzo 2013 a Malaysia Airlines. ^[122] Nel giugno 2014, oltre 65 milioni di passeggeri hanno volato su un A380, e oltre 100 milioni lo avrebbero fatto (in media 375 per volo) entro settembre 2015. ^[123] Nel 2014, Emirates ha dichiarato che la sua flotta A380 presentava fattori di carico del 90–100% e che la popolarità dell'aeromobile con i suoi passeggeri non era diminuita nell'ultimo anno.

Integrazione con infrastrutture e regolamenti

Operazioni a terra

Fase di imbarco di un A380 con l'utilizzo di 2 jetways, una sul ponte superiore e una su quello inferiore

Negli anni '90, i produttori di aeromobili avevano già in programma di introdurre aerei più grandi del Boeing 747 , all'epoca il velivolo di linea più lungo in circolazione. In uno sforzo comune dell' Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) con i costruttori, aeroporti e agenzie affiliate, sono stati creati i cosiddetti " 80-metre box ", gate aeroportuali che consentono di ospitare velivoli con apertura alare o lunghezza fino a 80 metri. Airbus ha progettato l'A380 secondo queste linee guida ^[124] e per operare in sicurezza su piste e taxyway del Gruppo V, ovvero quelle larghe 60 metri. ^[125] La FAA americana inizialmente si era opposta ^[126] , poi nel luglio 2007, insieme all'EASA, ha concordato di lasciare che l'A380 operi su piste di 45 m senza restrizioni. ^[127] L'A380-800 è complessivamente circa il 30% più grande rispetto al 747-400. I dispositivi di illuminazione di pista e la segnaletica possono richiedere modifiche per garantire spazio alle ali ed evitare danni provocati dai motori. Potrebbe essere necessario rinforzare piste e taxyway per ridurre la probabilità di danni a oggetti estranei causati (o da) ai motori fuoribordo, che si trovano a più di 25 m dalla linea centrale dell'aeromobile ^[128] , rispetto ai 21 del 747-400 ^[129] e del 747-8 ^[130] .

L'imponente carrello di atterraggio principale, composto da 20 ruote

Airbus ha misurato i carichi sull'asfalto utilizzando un banco di prova zavorrato da 540 tonnellate, progettato per replicare il carrello di atterraggio dell'A380. L'impianto è stato rimorchiato su una sezione di pavimentazione presso le strutture di Airbus che era stata dotata di sensori di carico integrati. ^[131] È stato stabilito che la pavimentazione della maggior parte delle piste non dovrà essere rinforzata nonostante il peso più elevato, in quanto esso è distribuito su più ruote (22) rispetto ad altri aeromobili (il Boeing 747 ne ha 18), ovvero la sua pressione al suolo è inferiore. ^[132] Il carrello dell'A380 è costituito da quattro sezioni nella parte principale e una in quella anteriore (un layout simile al 747). ^[133]

L'A380 richiede veicoli di servizio con sollevatori in grado di raggiungere il ponte superiore, nonché trattori in grado di gestire il suo peso. ^[134] Quando si utilizzano due jetway , il tempo di imbarco è di 45 minuti, quando se ne utilizza uno aggiuntivo sul ponte superiore viene ridotto a 34 minuti. ^[135] L'aereo ha un tempo di stazionamento aeroportuale di 90-110 minuti. Nel 2008, l'aereo usato in precedenza nei collaudi è stato utilizzato per testare le modifiche apportate a diversi aeroporti per adattarsi alle sue dimensioni. ^[136]

Distanze tra decolli e atterraggi

Un vortice di scia (a sinistra) generato dall'ala di un A380 in fase di decollo

Nel 2005, ICAO ha raccomandato che i criteri di separazione tra velivoli per l'A380, sia al decollo che all'atterraggio, fossero sostanzialmente maggiori rispetto al 747, poiché i dati dei test preliminari suggerivano la generazione di una turbolenza di scia maggiore. ^[137] Questi criteri rimasero in vigore mentre un gruppo istituito dell'ICAO, con rappresentanti di JAA , Eurocontrol , FAA e Airbus , perfezionava alcuni studi sui vortici di scia generati dal quadrimotore Airbus con ulteriori test di volo. Nel settembre 2006, il gruppo di lavoro ha presentato le sue prime conclusioni all'ICAO. ^[138]

Nel novembre 2006, ICAO ha emesso raccomandazioni provvisorie. La distanza tra un velivolo e un Airbus A380 deve essere di:

• 6 nmi (11 km), se l'altro aereo è di tipo "heavy";
• 8 nmi (15 km), se l'altro aereo è di tipo "medium";
• 10 nmi (19 km), se l'altro aereo è di tipo "light".

Normalmente, la distanza tra un velivolo e un altro di tipo "heavy", la tipologia più grande presente prima dell'introduzione dell'A380, è di:

• 4 nmi (7,4 km), se anche l'altro aereo è di tipo "heavy";
• 5 nmi (9,3 km), se l'altro aereo è di tipo "medium";
• 6 nmi (11 km), se l'altro aereo è di tipo "light".

L'ICAO ha raccomandato di aggiungere il termine "Super" davanti al nominativo di volo quando inizia la comunicazione con il controllo del traffico aereo , andando di fatto a creare una nuova tipologia di velivoli all'interno della classificazione della turbolenza di scia prodotta, superiore anche agli "heavy" e della quale, ad oggi, l'A380 è l'unico rappresentante. ^[139]

Nell'agosto 2008, ICAO ha rivisto le separazioni tra velivoli in avvicinamento, di cui uno dei due è un A380:

• 4 nmi (7,4 km) se anche l'altro aereo è di tipo "super" (un altro A380);
• 6 nmi (11 km) se l'altro aereo è di tipo "heavy" (es. un Boeing 747 );
• 7 nmi (13 km) se l'altro aereo è di tipo "medium/small" (es. un Boeing 737 );
• 8 nmi (15 km) se l'altro aereo è di tipo "light" (es. un Cessna 172 ).

Manutenzione

Man mano che gli A380 invecchiano, le regole di aeronavigabilità istituite dalle autorità competenti richiedono determinate ispezioni programmate presso officine autorizzate. Le dimensioni crescenti della flotta (a circa 286 nel 2020) fanno sì che la manutenzione prevista e le modifiche costino nel complesso 6,8 miliardi di USD per il periodo 2015-2020, di cui 2,1 miliardi solo per i motori. Nel 2014, Emirates ha effettuato il suo primo controllo 3C della durata 55 giorni. Durante i lunghi periodi di fermo degli A380, alcune compagnie aeree approfitteranno dell'opportunità per installare nuovi interni. ^[140]

Il mercato

Previsioni di mercato

(da sinistra) A380 di Emirates, Qantas e Singapore Airlines all'aeroporto di Londra-Heathrow

Nelle previsioni di mercato globale del 2000, Airbus ha stimato la domanda di 1235 aerei passeggeri di grandi dimensioni (VLA - Very Large Aircraft) con oltre 400 posti a sedere: 360 fino al 2009 e 875 entro il 2019. ^[141] Le stime per il totale su un periodo di venti anni sono variate da 400 a oltre 1 700. ^[142]

Nel 2007, Airbus ha stimato una domanda di 1283 VLA nei successivi 20 anni se la congestione aeroportuale fosse rimasta costante, fino a 1771 VLA in caso di aumento, con la maggior parte delle consegne (56%) in Asia-Pacifico e 415 aerei cargo di grandi dimensioni. ^[143] Per lo stesso periodo, Boeing stimava la domanda di 590 aerei passeggeri di grandi dimensioni (B747 o A380) e 630 cargo. ^[144]

Frequenza e capacità

Nel 2013, Cathay Pacific e Singapore Airlines dovevano bilanciare frequenza e capacità. ^[145] China Southern Airlines ha lottato per due anni con Air China per usare i suoi A380 da Pechino ^[146] , e alla fine ha ricevuto Boeing 787 nella sua base a Guangzhou . ^[147] Nel 2013, Air France ha ritirato l'A380 operante sulla tratta tra Singapore e Montréal, per passare ad aeromobili più piccoli. ^[148]

Nel 2014, British Airways ha sostituito i tre 777 in volo tra Londra e Los Angeles con due A380 al giorno. ^[149] Tim Clark, uno dei dirigenti di Emirates, ha visto un grande potenziale per l'A380 tra gli utenti asiatici. ^[150] Dato che molti viaggiatori d'affari preferiscono voli più frequenti su aerei più piccoli che voli meno frequenti su più grandi aeromobili, United Airlines ha osservato che l'A380 "non fa davvero per noi". La compagnia americana utilizza Boeing 787 che operano a un costo di viaggio inferiore. ^[151]

Al lancio dell'A380 nel 2005, la maggior parte delle rotte Europa-Asia e transpacifiche erano operate con pochi voli giornalieri effettuati da Boeing 747-400 . Proprio in quegli anni, le rotte hanno cominciato a proliferare e la maggior parte delle compagnie aeree a ridimensionarsi, permettendo frequenze di voli più alte. L'enorme capacità offerta da ogni volo ha eroso il rendimento: il Nord America è stato visto come il potenziale 17% del mercato per l'A380, ma l'enorme quadrimotore non si è mai materializzato come sostituto del 747, con solo 15 747 rimasti in servizio passeggeri nel novembre 2017 per rotte transpacifiche. Il tempo ha cambiato il mercato, e le maggiori compagnie aeree statunitensi hanno limitato la capacità e sottolineando invece l'importanza delle frequenze per il traffico aziendale, con velivoli di medie dimensioni come il 787, per ottenere rendimenti più elevati; l'attenzione è rivolta ai profitti, con una quota di mercato ceduta ai vettori asiatici. ^[141]

Produzione

Nel 2005, erano necessarie 270 vendite per raggiungere il pareggio e, con 751 consegne previste, il suo tasso interno di prospettive di rendimento era del 19%, ma a causa di interruzioni nella crescita che portavano a sovraccarichi e consegne in ritardo, è aumentato a 420 nel 2006 ^[152] . Nel 2010, il direttore finanziario di EADS , Hans Peter Ring, ha affermato che il punto di pareggio potrebbe essere raggiunto entro il 2015, al raggiungimento di 200 consegne ^[153] . Nel 2012, Airbus ha chiarito che i costi di produzione dell'aeromobile sarebbero inferiori al suo prezzo di vendita ^[154] .

L'11 dicembre 2014, il direttore finanziario di Airbus, Harald Wilhelm, ha suggerito la possibilità di terminare il programma nel 2018, deludendo il presidente di Emirates, Tim Clark. ^[155] Di conseguenza, il valore delle azioni di Airbus è calato di oltre il 10%. ^[156] Airbus ha risposto alle proteste minimizzando la possibilità che il progetto dell'A380 fosse accantonato, sottolineando invece che migliorare l'aereo era uno scenario più probabile. Il 22 dicembre 2014, mentre il jet stava per raggiungere il pareggio, il CEO di Airbus Fabrice Brégier ha escluso di annullarlo. ^[157]

Dieci anni dopo il suo primo volo, Brégier affermò che il velivolo era "quasi certamente stato introdotto con dieci anni di anticipo". Pur non perdendo più denaro per ogni aereo venduto, Airbus ha ammesso che la compagnia non recupererà mai gli investimenti da 25 miliardi di USD investiti nel progetto. ^[158]

Airbus, seguendo la previsione di 1 400 richieste di VLA in 20 anni, mirava a garantire una quota del 50%, fino a 700 unità, ma in 10 anni aveva consegnato solo 215 aerei. Dato che Boeing vedeva il mercato VLA come troppo piccolo per essere mantenuto nelle sue previsioni, il suo vicepresidente marketing, Randy Tinseth, non credeva che Airbus avrebbe mai costruito il resto degli aeromobili arretrati. ^[141]

Richard Aboulafia ha previsto la fine del progetto per il 2020, con perdite spiacevoli dovute a "arroganza, analisi di mercato scadente, nazionalismo e semplice pio desiderio". Nel 2017, la flotta di A380 ha superato il numero di Boeing 747 passeggeri rimanenti, che erano diminuiti da 740 velivoli quando l'A380 fu lanciato nel 2000, a 550 unità quando l'A380 fu introdotto nel 2007, a circa 200 dieci anni dopo. Tuttavia, la battaglia per la quota di mercato si è spostata su aerei bimotore di nuova generazione da 300 posti. ^[141]

Costi

Al 2016, il prezzo di listino di un A380 era di 432,6 milioni di dollari americani ^[159] . Gli sconti negoziati hanno reso i prezzi effettivi molto più bassi e gli esperti del settore si sono chiesti se il progetto A380 si sarebbe mai "ripagato da solo". ^[154] Il primo aereo fu noleggiato a Singapore Airlines nel 2007 per 197 milioni di dollari americani. ^[160]

AirInsight stima il suo costo orario a 26 000 dollari americani, ovvero circa 50 USD all'ora per posto (per 520 posti), rispetto ai 44 USD orari per posto di un Boeing 777-300ER e ai 90 USD orari per posto di un Boeing 747-400 a novembre 2015. ^[161] Data la sua grande superficie alare e di coda per consentire un allungamento e un elevato peso a vuoto per posto, il suo vantaggio in termini di costi unitari si è annullato, e l' Airbus A350-1000 e il Boeing 777-9X saranno più economici. ^[141]

Altre informazioni

A partire dalla metà del 2015, diverse compagnie aeree hanno espresso il loro interesse a vendere i loro aerei, in parte in coincidenza con la scadenza dei contratti di noleggio dell'aeromobile. Numerosi A380 in servizio sono stati offerti in noleggio ad altre compagnie aeree. Il suggerimento ha sollevato preoccupazioni sul potenziale di nuove vendite per Airbus, sebbene queste siano state respinte dal COO John Leahy che ha dichiarato che "gli A380 usati non competono con i nuovi A380", affermando che il mercato dell'usato è più interessante per i pezzi di ricambio. ^[162]

Dopo che Malaysia Airlines non è stata in grado di vendere o noleggiare i suoi sei A380, ha deciso di rinnovare il contratto con posti a sedere per 700 persone e trasferirli a una compagnia aerea sussidiaria per voli di pellegrinaggio religioso. ^[163]

Un A380 di Hi Fly alla mostra internazionale e esposizione di volo di Farnborough

Nell'agosto 2017 è stato annunciato che Hi Fly avrebbe noleggiato due aeromobili usati. La compagnia charter portoghese avrebbe utilizzato l'aeromobile per mercati in cui è necessaria una capacità elevata e aeroporti a basse frequenze. Il primo aereo doveva iniziare le operazioni commerciali durante il primo trimestre del 2018. ^[164] Gli aerei avevano una configurazione da 471 posti: 399 sul ponte principale, 60 in business class e 12 posti di prima classe sul ponte superiore, la stessa di Singapore Airlines. ^[165] Hi Fly ha utilizzato per la prima volta uno dei suoi A380 il 1º agosto 2018 per consentire a Thomas Cook Airlines di rimpatriare i passeggeri da Rodi a Copenaghen a seguito di problemi informatici nell'aeroporto greco. ^[166] Lo stesso velivolo è stato poi noleggiato da Norwegian per operare il servizio serale Londra - New York per diverse settimane nell'agosto 2018, allo scopo di coprire i buchi lasciati dai suoi Boeing 787 colpiti da malfunzionamenti ai motori Trent 1000 ^[167] ; Air Austral ha firmato un accordo noleggiare un A380 da Hi Fly mentre uno dei suoi 787 è stato messo a terra per tre mesi di ispezioni, anch'esso per problemi ai propulsori Trent 1000. ^[168] A dicembre 2019, Hi Fly usufruisce in leasing di un A380 usato. ^[169]

Smontaggio e mercato di seconda mano

Con quattro A380 noleggiati a Singapore Airlines restituiti poi tra ottobre 2017 e marzo 2018, si temeva un mercato post-vendita debole e si stava valutando la demolizione, anche se sono in vendita per una conversione di business jet, ma d'altra parte Airbus vedeva un potenziale per le compagnie aeree africane e cinesi, voli charter per l' Hajj ei suoi grandi operatori del Golfo. ^[170] Un A380 può valere da 30 a 50 milioni di dollari americani, se è a metà-vita. ^[171] Gli specialisti dello smantellamento hanno rifiutato le offerte di diversi aeromobili a prezzi ribassati, poiché un mercato secondario richiederebbe dai 30 ai 40 milioni di dollari americani per una ristrutturazione, e per essere praticabile dovrebbe essere compreso tra i 20 ei 30. ^[172]

Quando gli aerei furono proposti a BA , Hi Fly e Iran Air , British Airways non voleva sostituire i suoi Boeing 747 fino al 2021, Iran Air si trovava in una situazione di incertezza politica e Hi Fly non era convinta dell'affare. Di conseguenza, il 28 giugno 2018, Dr. Peters Group ha raccomandato ai suoi investitori di vendere le parti dell'aeromobile tramite VAS Aero Services entro due anni per un valore di 45 milioni di dollari. Alcune parti, come componenti per il carrello di atterraggio o per l'APU, sono state vendute rapidamente. Il leasing dei motori Rolls-Royce Trent 900 ha generato introiti per 480 000 USD mensili per ogni aereo, prima che i turboventola fossero venduti nel 2020. Con un fatturato totale di 80 milioni di USD per aereo, il rendimento complessivo previsto è del 145-155%, mentre il 72% e 81% del loro debito era già stato ripagato.

Il quinto aereo di ritorno da SIA, di proprietà di Doric, è stato noleggiato da Hi Fly Malta con un periodo di leasing di "quasi 6 anni". ^[173] Hi Fly Malta è diventato il primo operatore di A380 di seconda mano (Airbus MSN006, SIA 9V-SKC); l'aereo ora porta un numero di registrazione maltese, 9H-MIP. ^[174] La Norwegian Long Haul ha noleggiato brevemente tale A380 nell'agosto 2018, per sostituire temporaneamente i suoi 787 affetti da problemi ai motori. ^[175] Norwegian ha noleggiato di nuovo l'A380 alla fine del 2018 per aiutare a gestire l'arretrato di passeggeri a seguito dell'incidente dei droni all' aeroporto di Londra-Gatwick . ^[176]

Altre due velivoli sono tornati da Singapore Airlines nelle settimane successive (giugno 2018) ma sarebbero potuti essere rimandati a una compagnia di bandiera asiatica esistente. ^[177]

I primi due A380 consegnati a Singapore Airlines (MSN003 e MSN005, SIA 9V-SKA e 9V-SKB) volarono a Tarbes, in Francia, per essere demoliti. I loro motori e alcuni componenti sono stati smontati e rimossi, la livrea è stata dipinta di bianco. ^[178]

A partire da settembre 2019, Emirates ha avviato il piano di pensionamento per i suoi A380 - che li vedrà comunque rimanere in servizio almeno fino al 2035 - ritirando due velivoli che avrebbero dovuto essere sottoposti a una profonda revisione e utilizzandoli come "donatori di parti" per il resto della flotta. Emirates non vede alcuna domanda nel mercato di seconda mano, ma in ogni caso ne è indifferente in quanto gli aerei "pensionati" sono già stati completamente svalutati e non hanno alcun valore residuo. Man mano che altri aeromobili verranno ritirati, saranno utilizzati per recuperare pezzi di ricambio per quelli ancora in funzione, mentre quelli noleggiati verranno restituiti ai locatori. ^[179]

Miglioramenti e aggiornamenti

Nel 2010, Airbus ha annunciato un nuovo standard di costruzione per l'A380, che incorpora una struttura rinforzata della cellula e un aumento di 1,5° nello svergolamento alare . Airbus offrirà inoltre, come opzione, un peso massimo al decollo migliorato, fornendo così un migliore carico utile/prestazioni di autonomia. Il peso massimo al decollo è aumentato di 4 tonnellate, raggiungendo le 573, e la portata viene estesa di 190 miglia nautiche (350 km); ciò si ottiene riducendo i carichi di volo, in parte ottimizzando le leggi di controllo fly-by-wire . ^[180] Nel 2013, British Airways ed Emirates sono stati i primi due clienti ad aver ricevuto questa variante. ^[181] Emirates, intorno al 2020, ha chiesto un aggiornamento ai motori per rendere l'aeromobile competitivo con il Boeing 777X . ^[182]

Problemi post-consegna

Durante le riparazioni a seguito dell'incidente al motore del volo Qantas 32 , sono state scoperte delle crepe nei raccordi delle ali. Di conseguenza, nel gennaio 2012 l' Agenzia europea per la sicurezza aerea ha emesso una direttiva di aeronavigabilità che riguardava 20 A380 che avevano accumulato oltre 1 300 voli. Gli A380 con meno di 1 800 ore di volo dovevano essere ispezionati entro 6 settimane o 84 voli; gli aeromobili con oltre 1 800 ore di volo dovevano essere esaminati entro 4 giorni o 14 voli. ^[183] I raccordi con crepe sono stati tutti sostituiti. ^[184] L'8 febbraio 2012, i controlli sono stati estesi per coprire tutti i 68 A380 in servizio. Il problema è stato considerato minore e non avrebbe dovuto influire sulle operazioni. ^[185] EADS ha riconosciuto che il costo delle riparazioni sarebbe ammontato a oltre 130 milioni di dollari americani, a carico del costruttore. La società ha dichiarato che il problema è riconducibile allo stress e al materiale utilizzato per i raccordi. Inoltre, le principali compagnie aeree hanno chiesto un risarcimento ad Airbus per le entrate perse a causa della successiva messa a terra delle flotte. ^[186] La produzione è passata a un diverso tipo di lega di alluminio, la 7010, pertanto, gli aeromobili consegnati dal 2014 in poi, non presentano questo tipo di problema. ^[187]

Sono stati cambiati circa il 10% di tutti i portelloni ^[188] , a causa di alcune perdite di aria durante i voli. Un evento di questo tipo ha provocato la caduta delle maschere di ossigeno e il successivo atterraggio di emergenza di un velivolo di Singapore Airlines . ^[189] Le sostituzioni sono costate ad Airbus oltre 100 milioni di euro.

Ulteriore proseguimento del programma

Due A380 facenti parti di un ordine poi cancellato da Skymark Airlines

Al Farnborough Airshow di luglio 2016, Airbus ha annunciato che in un "passo prudente e proattivo", a partire dal 2018, prevedeva di consegnare 12 A380 all'anno, in calo rispetto alle 27 consegne del 2015. Il costruttore ha anche avvertito che la produzione sarebbe potuta ricadere "in inchiostro rosso" (è così definita un'attività non redditizia) per ciascun aeromobile prodotto, nonostante prevedesse guadagni per il biennio 2016-2017.

Dato che Airbus prevedeva di costruire 15 aerei nel 2017 e 12 nel 2018, il presidente di Airbus Commercial Aircraft, Fabrice Brégier, ha dichiarato che, senza ordini nel 2017, la produzione sarebbe stata ridotta al di sotto di una macchina al mese, rimanendo comunque redditizia per unità e consentendo al programma di continuare per 20 o 30 anni. ^[190] Nel suo rapporto semestrale del 2017, Airbus ha adeguato le consegne del 2019 a otto aerei. ^[191] Nel novembre 2017, il suo amministratore delegato, Tom Enders, era fiducioso che la compagnia avrebbe prodotto A380 almeno fino al 2027 con ulteriori vendite a venire, e lo avrebbe ulteriormente sviluppato per mantenerlo competitivo oltre il 2030. ^[192] L'attività era redditizia a un tasso di 15 aeromobili all'anno, e sta cercando di ridurre ulteriormente il pareggio, ma, a solo 8 macchine all'anno, subirà forti perdite. ^[193]

Un ordine di Emirates per 36 A380 avrebbe garantito la produzione oltre il 2020, ma la compagnia aerea voleva garanzie che la produzione sarebbe stata mantenuta per 10 anni, fino al 2028: ridurre la produzione a sei all'anno avrebbe aiutato a colmare quel periodo e sostenere valori di seconda mano mentre altri acquirenti venivano contattati, ma il programma sarebbe stato comunque non redditizio. ^[194] Se non fosse riuscito a vincere l'ordine degli Emirati, Airbus affermò che era pronta a cessare gradualmente la sua produzione man mano che soddisfaceva gli ordini rimanenti fino agli inizi del 2020 ^[195] . Nel gennaio 2018, Emirates ha confermato l'ordine per 36 A380 ^[196] , ma l'accordo è stato rimesso in discussione nell'ottobre 2018 a causa di un disaccordo in merito al consumo di carburante dei motori. ^[197]

Per estendere il programma, Airbus ha offerto alla Cina un ruolo produttivo all'inizio del 2018. ^[198] Mentre le compagnie aeree cinesi di proprietà statale avrebbero potuto ordinare A380, ciò non avrebbe aiutato il loro basso rendimento; inoltre non avevano bisogno di più volume, in quanto gli aerei a fusoliera larga erano già utilizzati su rotte domestiche ^[199] .

Dopo aver raggiunto l'efficienza per sostenere la produzione a un livello inferiore, nel 2017 Airbus ha consegnato 15 A380 ed è stato "molto vicino" al punto di pareggio della produzione, aspettandosi di risparmiare riducendo ulteriormente la produzione: si prevedeva di consegnarne 12 nel 2018, otto nel 2019 e sei all'anno dal 2020 in poi, con perdite "digeribili".

Cessazione della produzione

Negli anni, la richiesta dalle compagnie di ordini dell'Airbus A380 è diminuita sensibilmente, portando il costruttore a corteggiare i suoi più fedeli utilizzatori per nuovi ordini. I costi elevati della macchina per gli operatori e la comparsa sul mercato di nuovi, più efficienti aerei prodotti anche dalla stessa Airbus, come gli Airbus A330neo o gli Airbus A350, hanno portato gli operatori stessi ad investire su prodotti differenti, convertendo i propri ordini di A380. Nel 2019, con la cancellazione da parte di Qantas di 8 ordini ^[200] e la decisione di Emirates di convertire parte dei propri ordini nei nuovi A330-900neo e A350 ^[201] , Airbus ha annunciato ufficialmente il 14 febbraio la cessazione della produzione dell'Airbus A380 a partire dal 2021, con la consegna degli ultimi esemplari ad Emirates, per mancanza di ordini a sostegno della continuazione del progetto. ^[202] Emirates, principale operatore al mondo di A380, prevede nel 2021 una flotta complessiva di 123 esemplari contro i 162 pianificati precedentemente. Nel 2019, Air France è stata la prima compagnia a ritirare un A380. ^[203] Nel 2020 , Air France è la prima compagnia aerea europea a ritirare tutti gli A380 dalla sua flotta.

Incidenti

In volo

• 4 novembre 2010 : il volo Qantas 32 , primo Airbus A380 della compagnia australiana Qantas , fu coinvolto in un incidente aereo senza che ci fossero vittime tra i 433 passeggeri ei 26 membri dell'equipaggio a bordo. L'Airbus aveva da poco effettuato il decollo da Singapore quando il motore 2 ebbe un'avaria ed esplose in volo. ^[204] L'aereo toccò la pista alla velocità di 288 km/h, fermandosi circa 150 metri prima della sua fine, in un tempo pari a circa 60 secondi. Ci furono ulteriori problemi anche quando l'aereo era quindi già a terra, in quanto dalla semiala di sinistra fuoriusciva del carburante che, a contatto con i freni dei carrelli, surriscaldati, poteva provocare un incendio. I piloti decisero quindi di non evacuare i passeggeri dal velivolo, in quanto ritenevano che l'aria all'esterno fosse troppo tossica. Infine, dopo che il primo motore fu spento grazie al versamento al suo interno della schiuma antincendio, le oltre 400 persone a bordo dell'aereo poterono scendere in totale sicurezza.
  La Rolls-Royce ha individuato la causa dell'incidente in una perdita d'olio, ^{[205] [206]} causata da un piccolo tubo avente uno spessore troppo ridotto, e di conseguenza si è impegnata a sostituire tutti i 40 Rolls-Royce Trent 900 dei velivoli che montavano i suoi motori. ^[207]
• 2 luglio 2014 : sul volo QF94 della Qantas è stato riscontrato un problema ad una tubatura dell'acqua potabile che ha allagato il piano superiore dell'aereo. A un'ora dal decollo, il volo diretto a Melbourne è dovuto rientrare all'aeroporto di Los Angeles . Non ci sono stati né feriti né vittime. ^[208]
• 26 giugno 2015 : il volo EK415 di Emirates ha effettuato un atterraggio di emergenza all'Aeroporto Internazionale Bandaranaike in Sri Lanka . Era un volo regolare, che eseguiva la rotta Sydney - Dubai , quando intorno alle 3:45 (ora locale), l'aereo ha dovuto eseguire questo atterraggio a causa di un problema tecnico. Tutti i 500 passeggeri sono stati fatti sbarcare e hanno trascorso la notte in alcuni hotel pagati dalla compagnia. Infine ,sono ripartiti per Dubai con un aereo della stessa compagnia.
• 29 giugno 2017: il volo QF-93 della compagnia aerea Qantas partito da Melbourne diretto a Los Angeles ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza all' Aeroporto Internazionale di Sydney a causa di una perdita di olio da uno dei quattro motori ( Trent 972 ). La compagnia aerea ha riferito che l'equipaggio ha subito ridotto la potenza del motore in avaria, ed è atterrato in sicurezza sulla pista di Sydney (34L) circa 2 ore dopo il decollo. Il motore è stato subito riparato e l'aereo è riuscito a ripartire verso la sua destinazione dopo circa 2 ore e 45 minuti fermo a terra. Ha così poi raggiunto la sua destinazione di Los Angeles con un ritardo di circa 5 ore.
• 30 settembre 2017: il volo Air France 66 decollato daParigi diretto a Los Angeles ha dovuto effettuare un atterraggio d'emergenza in Canada a Goose Bay per un'avaria grave e non contenuta del motore n. 4 della Engine Alliance GP7000 . L'intera ventola e la presa d'aria con la sezione anteriore della cappottatura si sono distaccate dal motore esterno di destra.

Inconvenienti a terra

• 11 aprile 2011 : all' aeroporto di New York-JFK , l'aereo registrato F-HPJD del volo AF007 New York - Parigi dell' Air France ha agganciato un Delta CRJ-700 durante la fase di rullaggio verso la pista.
• 20 giugno 2011: analogo incidente ha visto un altro Airbus A380, il secondo prototipo registrato F-WWDD , presso Le Bourget , vicino a Parigi, durante la 49ª edizione del salone aeronautico . L'aletta di estremità dell'ala destra dell'aereo è stata seriamente danneggiata mentre erano in corso manovre lungo le vie di rullaggio dell'aeroporto, avendo urtato contro l'edificio posto lateralmente alla via di rullaggio che ospita la Embraer .
• 19 dicembre 2011: il volo della Qantas da Singapore a Melbourne interruppe il decollo, fermandosi oltre un'ora sulla pista. Rientrato al terminal, gli oltre 400 passeggeri vennero fatti sbarcare. La causa dell'aborto della fase di decollo fu riscontrata in un problema tecnico al gruppo di ruote anteriori. Dopo circa 5 ore, i tecnici dell'Airbus terminarono la riparazione consentendo all'aeromobile di proseguire.

Problemi vari

• Nel 2012 , per la seconda volta sono state scoperte delle microfessure nelle due semiali del velivolo. La scoperta, emersa dalle periodiche manutenzioni, è stata comunicata dalla società costruttrice all' EASA , l'agenzia europea di sicurezza del volo; le anomalie riguardano alcuni punti di connessione con il rivestimento esterno, causate dalle grandi sollecitazioni che l'aeroplano sopporta durante il volo, le quali non si devono manifestare affinché la tenuta di volo sia perfetta. È stato subito precisato, però, che quanto rilevato non impedisce all'aereo di volare normalmente. Sarà proprio l'agenzia a valutare quali interventi dovranno essere effettuati per garantire la piena sicurezza dell'aeroplano. ^[209]

Versioni

Le versioni prodotte dell'Airbus A380 sono tre, le due della serie 840 (841 e 842) e l'unica della serie 860 (861). La differenza sta nei motori dai quali sono alimentate: la serie 840 utilizza propulsori Rolls-Royce Trent 900 , mentre la 860 utilizza gli Engine Alliance GP7000 .

Varianti non prodotte

A380F

Originariamente Airbus accettò ordini per la variante cargo, offrendo la più grande capacità di carico utile di qualsiasi aereo cargo in produzione, superato solo dall' Antonov An-225 Mriya . ^[210] Un consulente aerospaziale ha stimato che l'A380F avrebbe avuto un'autonomia migliore e un carico utile maggiore del 7% rispetto al Boeing 747-8F, ma anche costi di viaggio più elevati. ^[211] Tuttavia, la produzione venne sospesa fino alla completa stabilizzazione delle linee di produzione dell'A380, senza una data di ripartenza fissata. ^[212] Nel 2015, Airbus ha rimosso l'A380F dalla gamma di aerei sul suo sito Web aziendale. ^[213] Il carico utile massimo sarebbe stato di 150 tonnellate, con una portata di 5 600 miglia nautiche (10 400 km). ^[214]

La versione allungata

Al lancio nel dicembre 2000, fu proposto un A380-200 da 656 posti in tre classi derivato dal modello base a 555 posti. ^[215]

Nel novembre 2007, John Leahy, direttore delle vendite e direttore operativo di Airbus, ha confermato i piani per una variante allargata, l'A380-900, con più posti a sedere rispetto all'A380-800. L'A380-900 avrebbe avuto una capacità di posti a sedere per 650 passeggeri in configurazione standard e per circa 900 passeggeri in una configurazione solo economica. ^[216] Le compagnie aeree che hanno espresso interesse per l'A380-900 includevano Emirates , Virgin Atlantic , Cathay Pacific , Air France , KLM , Lufthansa ^[217] , Kingfisher Airlines ^[218] , e la società di leasing ILFC. Nel maggio 2010, Airbus ha annunciato che lo sviluppo dell'A380-900 sarebbe stato posticipato fino alla stabilizzazione della produzione dell'A380-800. ^[219]

L'11 dicembre 2014, durante il forum annuale dell'Airbus Investor Day, l'amministratore delegato di Airbus, Fabrice Bregier, ha annunciato polemicamente: «un giorno lanceremo l'A380neo e un giorno l'A380 allungato.» ^[220] Questa affermazione ha fatto seguito alle speculazioni scatenate dal CFO di Airbus Harald Wilhelm secondo cui Airbus avrebbe potuto tagliare la produzione di A380 in anticipo sui tempi a causa del rallentamento della domanda. ^[221]

A380neo

Il 15 giugno 2015, Reuters ha riferito che Airbus stava discutendo una variante allungata dell'A380 con almeno sei clienti. Questo velivolo, che sarebbe potuto anche essere dotato di nuovi motori, avrebbe ospitato 50 passeggeri in più. Le consegne ai clienti erano programmate per il 2020 o il 2021. ^[222] Il 19 luglio 2015, il CEO di Airbus Fabrice Brégier ha dichiarato che la società avrebbe costruito una nuova versione dell'A380 con nuove ali migliorate e nuovi motori. ^[223] Le speculazioni sullo sviluppo di un cosiddetto A380neo ("neo" per "new engine option" - "nuova opzione motore") erano in corso da alcuni mesi dopo i precedenti comunicati stampa nel 2014 e nel 2015, nei quali la società stava valutando se terminare la produzione del tipo precedente nel 2018 o sviluppare una nuova variante. ^[221] Successivamente è stato rivelato che Airbus stava esaminando sia la possibilità di un A380 più lungo in linea con l'A380-900 precedentemente pianificato sia una nuova versione con nuovi motori, ovvero l'A380neo. ^[224] Brégier ha anche rivelato che la nuova variante sarebbe stata pronta per entrare in servizio entro il 2020. ^[225] Il motore sarebbe probabilmente stato una delle tante nuove versioni di Rolls-Royce, che vanno dai derivati dell'A350 XWB-84/97 al futuro progetto Advance previsto per il 2020. ^[226]

Il 3 giugno 2016, il presidente di Emirates Tim Clark ha dichiarato che i colloqui tra la compagnia e Airbus sull'A380neo erano "decaduti". ^[227] Il 12 giugno 2017, Fabrice Brégier ha confermato che Airbus non avrebbe realizzato un A380neo, affermando "... non c'è nessuna opportunità commerciale per farlo, questo è assolutamente chiaro".

A380plus

Gli winglet mockups dell'A380plus

All'Air Show di Parigi del giugno 2017, Airbus ha proposto una versione potenziata, l'A380plus, con costi operativi inferiori del 13% e fino a 80 posti in più attraverso un migliore utilizzo dello spazio in cabina, estremità d'ala modificate e perfezionamenti delle ali che consentono un miglioramento del 4% sul risparmio di carburante, e intervalli di manutenzione degli aeromobili più lunghi con tempi di fermo inferiori. ^[228] Il suo peso massimo al decollo sarebbe stato aumentato fino a 578 tonnellate, consentendogli di trasportare più passeggeri nello stesso range di 8 200 miglia nautiche (15 200 km) o aumentare l'autonomia di 300 miglia nautiche (560 km).

Winglet mockups, alti 4,7 m, furono mostrati sul velivolo di prova MSN04 a Le Bourget. La forma dell'ala sarebbe stata modificata e la campanatura cambiata, insieme a miglioramenti alla parte superiore della fusoliera. L'intrattenimento a bordo, il sistema di gestione del volo e le pompe del carburante sarebbero stati importati dall'A350 per ridurre il peso e migliorare l'affidabilità e il risparmio di carburante. Controlli leggeri sarebbero stati necessari dopo 1 000 ore invece di 750, e si sarebbero ridotti i tempi di fermo macchina per far volare l'aereo per sei giorni in più all'anno. ^[229]

Dati tecnici

Configurazione di bordo dell'A380 a 519 posti in 3 classi: 16 first, 92 business e 411 economy

Utilizzatori

Lo stesso argomento in dettaglio: Utilizzatori dell'Airbus A380 .

Quattordici clienti hanno ordinato un totale di 251 A380, a marzo 2020. Il principale cliente è Emirates, che ne ha ordinate 123 unità. ^[237] . La versione A380F ha attirato 27 ordini, prima che fossero annullati (20) o convertiti in A380-800 (7) a seguito dei ritardi di produzione e della successiva sospensione del programma.

Al Dubai Air Show del novembre 2013, dove ha ordinato 150 B777X , Emirates ha anche ordinato 50 A380, per un totale di 20 miliardi di dollari americani. ^[238]

Nel 2014, Airbus ha affermato che alcuni A380 ordinati da una compagnia aerea giapponese, non menzionata, potrebbero non essere costruiti. Qantas progettò di ordinare altri otto aerei, ma congelò il suo ordine mentre la compagnia aerea ristrutturò le sue operazioni. ^[239] Qantas alla fine ha annullato il suo ordine a febbraio 2019, tra i dubbi sul futuro degli A380. ^[240]

Amedeo, un locatore di aeromobili che aveva ordinato 20 A380, non ha trovato clienti e alla fine ha dovuto annullare gli ordini nel 2019. ^[241] Virgin Atlantic ha ordinato sei A380 nel 2011, ma non li ha mai presi in consegna; successivamente annullato l'ordine nel 2018. ^[242]

A giugno 2017, Emirates aveva 48 ordini in sospeso, ma a causa della mancanza di spazio nell' aeroporto di Dubai ha rinviato 12 consegne di un anno e annullato quelle del biennio 2019-2020, in attesa di sostituire i primi dal 2021.

Alla sua 100ª cerimonia di consegna, il presidente di Emirates, Ahmed bin Saeed Al Maktoum, sperava di ordinare nuovi A380 al Dubai Air Show di novembre 2017 ^[243] . Emirates voleva che Airbus si impegnasse a continuare la produzione per almeno 10 anni. Il 18 gennaio 2018, Airbus ha ottenuto un accordo preliminare da Emirates per un massimo di 36 A380, da consegnare a partire dal 2020, valutato a 16 miliardi di dollari americani. ^[244] Il contratto è stato firmato nel febbraio 2018, comprendente un ordine sicuro per 20 A380 e opzionale su altri 16. ^[245]

All'inizio del 2019, Airbus ha confermato che stava discutendo con Emirates riguardo al contratto. ^[246] Se l'unico cliente stabile dell'A380 avesse abbandonato il tipo, Airbus avrebbe interrotto la produzione del superjumbo. ^[247] Emirates era in contrasto con Rolls-Royce per carenze nei risparmi di carburante dei Trent 900, e avrebbe potuto cambiare il suo ordine per 36 A380 in più piccoli A350. ^[248] L'A350 avrebbe potuto anche sostituire il suo ordine provvisorio per 40 Boeing 787-10, collocato nel 2017, poiché i margini del motore sulla 787 erano insufficienti per il caldo clima di Dubai. ^[249]

Il 14 febbraio 2019, Emirates ha deciso di annullare l'ordine di 39 aerei, scegliendo di sostituirli con A350 e A330neo. ^[250] Airbus ha dichiarato che questa cancellazione avrebbe posto fine alla produzione dell'A380 alla consegna degli ultimi esemplari nel 2021. ^[251]

Il 21 marzo 2019, All Nippon Airways ha ricevuto il suo primo dei tre A380, dipinto in livrea "Sea Turtle". ^[252] Chiamato ANA Blue, questo A380 verrà utilizzato per 3 voli a settimana da Tokyo a Honolulu e viceversa. Il 20 maggio dello stesso anno, Airbus ha consegnato alla compagnia giapponese il secondo velivolo ^[253] , e ha programmato la consegna del terzo, e ultimo, per la metà del 2020. ^[254]

Emirates è la compagnia che possiede più A380 al mondo

Nel giugno 2020, Air France ha ritirato dal servizio tutti i suoi A380, effettuando l'ultimo volo il 27 giugno sopra i cieli della Francia , in formazione con un Airbus A350 WXB . ^{[255] [256]}

Al luglio 2021, dei 248 esemplari consegnati, 209 sono operativi. ^[2]

Gli utilizzatori sono ^{[257] [258]} :

Note

Bibliografia

• David Maxwell. Airbus A380: SuperJumbo on World Tour . St. Paul, Zenith Press, 2007. ISBN 0-7603-3279-7 .
• Guy Norris. Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century . St. Paul, Zenith Press, 2005. ISBN 0-7603-2218-X .

Voci correlate

Aerei comparabili per ruolo, configurazione ed epoca

• Boeing 747-8
• Boeing New Large Airplane
• McDonnell Douglas MD-12
• Sukhoi KR-860

Altro

• Airbus
• Concorrenza tra Airbus e Boeing
• Engine Alliance GP7000
• Rolls-Royce Trent 900

Principali incidenti

• Volo Air France 66
• Volo Qantas 32

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Airbus A380

Collegamenti esterni

• Sito ufficiale , su airbus.com .
• A380 Family su airbus.com
• A380 Navigator su airbus.com
• Airbus A380 Production List , su planespotters.net .
• Aircraft-Info.net – Airbus A380 , su aircraft-info.net .
• Galleria fotografica airliners.net
• md80.it Archivo Tag 'a380' , su md80.it . URL consultato l'8 maggio 2010 .

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