Avion

Un Airbus A380 modern decolează

Avionul (de asemenea, avionul ) este un avion echipat cu aripi rigide, plane și de obicei fixe care, propulsat de unul sau mai multe motoare, este capabil să decoleze și să aterizeze pe piste rigide și să zboare în atmosfera pământului sub controlul uneia sau mai multor mai mulți piloți . În ciuda faptului că este mai greu decât aerul, este capabil să zboare datorită principiilor fizico-mecanice. Datele pe termen înapoi în a doua jumătate a secolului al XlX - lea și are originea în aéroplane franceză, compusă din greaca veche ἀήρ (AER, aer) și latini Planus (placă). Este folosit, în diversele sale forme, dimensiuni și configurații, ca mijloc de transport de persoane, mărfuri și ca instrument militar.

Istorie

Fratii Wright Flyer

Un Caproni Ca.33 al francezului Armée de l'air

Flyer, primul avion propriu-zis, a văzut lumina în 1903 , când frații Wright au reușit să zboare un fel de planor echipat cu un motor de 16 cai putere la Kill Devil Hill lângă Kitty Hawk din Carolina de Nord , SUA . Acest prim zbor a durat 12 secunde, ajungând la o înălțime de aproximativ 120 de picioare (40 metri), era puțin mai mult decât un salt care , probabil , nu a depășit efectul la sol . ^[1]

Alberto Santos-Dumont a fost inginer brazilian (deși nu avea o pregătire academică în acest domeniu) și pionier al aviației. Proiectant de dirijabile și avioane, este uneori considerat tatăl ambelor aparate de zbor, deoarece primele sale zboruri au avut loc primele pe circuite închise în prezența unui public numeros. În special, zborul din 14 bis din 12 noiembrie 1906, primul zbor recunoscut oficial în Europa de Aèro-Club de France al unei aeronave mai grele decât aerul capabil să decoleze autonom, spre deosebire de primul Wright catapultat, este considerat prima demonstrație publică a unui avion. Tocmai pentru decolarea cu autopropulsie, Santos Dumont este considerat de către o parte a comunității științifice și aeronautice, în principal în țara sa de origine, ca Tatăl Aviației . Primul avion italian a fost construit de Aristide Faccioli în 1908 .

Inițial avionul a fost considerat o simplă curiozitate pentru entuziaști, dar treptat capacitățile sale au început să fie recunoscute și primele modele capabile de performanță s-au născut din când în când considerate imposibile până de curând: zboară peste Alpi , zboară peste Canalul Mânecii sau pur și simplu , atinge înălțimi și viteze tot mai mari. Din acest motiv, începutul dezvoltării tehnologiei aeronautice este legat de evenimentele sportive care au avut ca scop stabilirea unor noi recorduri. În acești ani de început, avioanele erau propulsate de motoare cu piston conectate la o elice, iar structura era biplană , adică cu două planuri cu aripi. Începutul unei dezvoltări mai științifice a avut loc împreună cu Primul Război Mondial . Până atunci, statele se dezinteresaseră relativ de potențialul noului mediu, însă războiul a declanșat interesul acestuia din urmă în domeniul aeronautic.

Între 1914 și 1918 s-au născut numeroase modele de biplane , inițial destinate sarcinilor de recunoaștere, în care noul vehicul a excelat asupra tuturor celor anterioare. Piloții au început mai târziu să arunce grenade de mână asupra inamicului în ceea ce poate fi numit strămoșul bombardamentelor tactice . Răspunsul natural a fost să-și echipeze piloții cu mitraliere cu care să tragă avioane inamice pentru a-i împiedica să atace propriile linii, dând viață avioanelor de luptă .

La sfârșitul primului război mondial , avionul a ieșit considerabil îmbunătățit, în ciuda păstrării aripii duble și, în general, întreaga structură nu a fost modificată în mod deosebit la prima vedere. S-au dezvoltat motoare mult mai puternice care permiteau performanțe inabordabile pentru modelele anterioare conflictului și se adăugaseră nenumărate trucuri care permiteau o navigație mai precisă.

Din anii 1920 , aeronavele au început să fie privite ca un mijloc pașnic de transport . Astfel s-au născut primele companii aeriene care au cerut industriei aeronautice în curs de dezvoltare să aibă modele de transport cu dimensiuni, autonomie și viteză adaptate noilor nevoi. În comparație cu cercetarea inițială sportivă și apoi militară, nu a mai fost nevoie să se mărească specificațiile, cum ar fi manipularea, în timp ce au fost evidențiate problemele de dimensiuni, care trebuiau să fie suficiente pentru transportul unui anumit număr de pasageri și creșterea autonomie.

În acești ani hidroavionul părea să preia avionul mai familiar pentru noi: primul avea, de fapt, o flexibilitate mai mare de utilizare, deoarece nu avea nevoie de piste pregătite (deși în acel moment avioanele plecau din câmpuri de lut, relativ simplu de realizat). În plus, hidroavionul avea avantajul logistic fără îndoială de a folosi majoritatea infrastructurilor portuare existente.

Evoluția pașnică (și într-adevăr încetinită) a avionului a suferit o nouă accelerare, odată cu noile vânturi de război care suflă peste lume la mijlocul anilor treizeci . Biplanele au devenit rapid depășite de monoplan , care de la primele zboruri s-a dovedit a fi capabil să spargă barierele care s-au dovedit insurmontabile pentru biplane: viteza a trecut rapid de la puțin peste 300 km / h la mai mult de 500 km / h cu posibilitatea evidentă de și același lucru s-a întâmplat pentru altitudinea realizabilă, raza maximă, manevrabilitatea și accelerația.

La izbucnirea celui de- al doilea război mondial, fiecare dintre puteri a fost echipată cu un luptător modern și o forță aeriană de bombardament; în general, Forțele Aeriene erau constituite într-o entitate independentă atât din armată, cât și din marină, configurând diviziunea tipică în trei arme: armată, marină, forță aeriană. În timpul celui de-al doilea război mondial a devenit evidentă necesitatea ca arma aeriană să câștige un conflict modern în operațiunile maritime și terestre.

Sturmovik

Prototipul unui Macchi MC 202 D, MM 7768 (seria III), cu radiator modificat

B-17

O Cetate Zbor Boeing B-17

Atacul asupra țintelor terestre a fost împărțit în strategice și tactice. Bombardamentele strategice au fost o constantă a războiului: atacurile aeriene germane asupra Londrei care s-au încheiat cu victoria britanică a bătăliei din Marea Britanie (prima bătălie purtată doar pe cale aeriană și antiaeriană, victorie obținută prin utilizarea unor avioane precum Uraganul și Spitfire ) au fost urmate de cele efectuate de formațiuni de bombardiere aliate asupra Germaniei și Japoniei (care au culminat cu eliberarea bombei atomice asupra Hiroshima și Nagasaki ) și au fost decisive în ruperea rezistenței țărilor Axei , afectând iremediabil producția lor capacitate.

În acest rol, s-au remarcat bombardierele cu elice mari, cum ar fi He 111 , Ju 88 , Do 17 pentru Germania, în timp ce aliații au construit și bombardiere mai mari cu 4 motoare și capacități de încărcare mai mari: cele mai faimoase sunt B-17. , B -24 , american B29 , britanicii Lancastrieni care au bombardat neîncetat orașele Axei până la capitulare.

Chiar și trupele terestre au început în curând să se teamă de forțele aeriene inamice: în rolul de bombardier tactic , bombardierele de luptă au fost folosite pentru a sprijini înaintarea armatei lor prin aruncarea și aruncarea de bombe și rachete pe posturile și coloanele inamice, pentru a ușura apărarea înainte ciocnirea terenului. În acest rol s -au remarcat americanii P-47 , Typhoon -urile britanice, germanul Ju 87 Stuka și sovieticul Il-2 Šturmovik (cel mai mare avion construit în istorie). Ultimele două au fost, de asemenea, singurele aeronave concepute special pentru atacul la sol, în timp ce celelalte erau luptători angajați în acest rol, având capacitatea de a efectua strafinguri la inaltime mică asupra inamicului sau de a arunca bombe.

Pe mare a devenit clar că epoca marilor nave de luptă echipate cu tunuri formidabile se încheiase în favoarea portavionului : bombardierele de luptă și torpile-bombardiere îmbarcate din portavioane au forțat enormele corăbii să umilească navigația pasivă sub incesantul bombardament al avioane mici și ușor de manevrat, putându-se opune doar unui foc antiaerian insuficient, în timp ce portavionul care lansase avioanele putea fi chiar la câteva sute de kilometri în afara razei de armă a corăbiei. În rolul de a patrula coastele și de a însoți convoaiele navale, hidroavioanele echipate cu torpile flancau adesea corvete și fregate.

Mai mult, în timpul războiului au existat și numai bătălii aeriene, în care luptătorii s- au ciocnit cu aeronavele adversarilor lor în diferite situații: interceptare , luptător liber , patrulă de luptă aeriană sau în urma unui ordin de „ luptă ”. Luptele au fost împărțite în luptătoare ușoare monomotor și monoplaz și luptătoare grele, bimotor și cu două / trei locuri.

Primul a fost mai agil și mai ușor, în cea mai mare parte de zi cu zi, în timp ce al doilea a fost mai greu și stângaci în zbor, în mod normal ar fi avut cel mai rău împotriva unui singur loc cu un singur motor, dar a fost înarmat cu tunuri de calibru mai mare și mai târziu în Guerra , datorită dimensiunii sale, a fost capabil să transporte un radar în mod autonom din pozițiile de la sol, ceea ce l-a făcut ideal în rolul de interceptor și luptător de noapte.

În acești ani s-a născut și radarul , o invenție britanică, dar exportat rapid în Statele Unite și adoptat și în Germania. A fost singura modalitate de a anticipa un atac aerian inamic și de a permite luptătorilor tăi să decoleze la timp. La început numai în poziții terestre, apoi montat și pe avioane. Armamentele utilizate au fost mitraliere, tunuri de calibru mic, bombe cu cădere liberă și pe măsură ce războiul a progresat, de asemenea, rachete aer-sol sau aer-aer neîndrumate pentru a sparge formațiunile de bombardiere inamice.

Alături de Forțele Aeriene, au fost dezvoltate și măsuri la sol pentru a limita daunele atacurilor aeriene sau pentru a putea reacționa autonom de la propriile avioane de luptă: s-au născut adăposturi antiaeriene, buncăruri , tunuri antiaeriene de calibru mediu (în Germanul a numit FlaK , pentru Fl ug a bwehr k anone ) care a tras grenade de 88 mm care au explodat la o altitudine pre-programată și mici arme de foc rapide și mitraliere pentru apărare strânsă, care au fost uneori montate pe vehicule cu jumătate de cale pentru a oferi mecanism forțe cu un minim de apărare antiaeriană.

Dar la sfârșitul războiului, la apogeul dezvoltării avioanelor cu elice, o nouă invenție dezvoltată în acei ani de germani și britanici era pe punctul de a revoluționa complet avionul pentru a doua oară după trecerea la producția de monoplan: a fost o distribuție . În acest moment, ajuns la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, este necesar să împărțim evoluția tehnologiilor aeronautice în militare și civile.

Caracteristici

Componente

Principalele componente sunt:

Operațiune

Conform clasificării științifice, avioanele sunt avioane , împreună cu hidroavioanele și amfibienii . ^[2] Ca atare, sunt capabili să zboare folosind o forță aerodinamică (numită ridicare ), generată datorită mișcării relative a aerului de-a lungul unei suprafețe fixe (numită aripă ). Se deosebesc de planor prin faptul că sunt echipate cu unul sau mai multe motoare și din acest motiv se încadrează în cea mai mare categorie de avioane cu motor , care include și elicoptere și alte aeronave , care însă nu au aripi fixe.

Avioanele sunt împărțite în două categorii, militare și civile. La rândul lor, cele militare sunt împărțite în avioane de luptă , bombardiere , avioane de atac la sol, avioane de antrenament, avioane de recunoaștere , avioane de transport . Cele civile sunt împărțite în avioane , avioane de marfă (numite și marfă ), avioane executive și avioane de turism (care, în practică, se poate spune că, în mod substanțial, includ și acum categoria de ultraligere ). În general, există aeronave acrobatice care sunt de obicei avioane de luptă, de antrenament sau de turism, uneori modificate pentru a le adapta la solicitările particulare ale zborului aerobatic.

O altă subdiviziune este între aeronavă „treassi“, în care pilotul are control al girație axei, pas axa și rola axa , și aeronave „navetiști“, în care abaterea este absent.

Forțe care acționează asupra avionului

Cele patru forțe care acționează asupra avionului sunt:

Ridicarea : este forța care acționează asupra aripilor avionului care îi permite să fie sprijinită în aer.
Greutate : este forța care menține vehiculul în atmosfera terestră.
Rezistența aerodinamică : variază în raport cu aerodinamica aeronavei, rezistența permite aeronavei să se oprească sau să încetinească, fără rezistență aeronava odată ce a câștigat viteză , nu s-ar mai putea opri.
Tracțiune : este forța care este foarte des cauzată de motorul avionului, fără împingere avionul nu ar putea avansa și, în consecință, nu poate dobândi ridicare.

Avionul militar în perioada postbelică

Același subiect în detaliu: Avioane militare .

Avioanele militare pot fi fie de luptă, fie non-de luptă .

Avioanele de luptă sunt avioane concepute pentru a distruge structurile / echipamentele / avioanele inamice folosind propriul armament. Avioanele de luptă sunt împărțite în principal în:
- avioane de luptă pentru lupta aeriană
- bombardier strategic
- bombardier de vânătoare pentru bombardamente tactice
- aeronave de atac la sol pentru sprijin aerian apropiat
Aeronavele fără luptă sunt acele aeronave care nu sunt desemnate pentru luptă ca funcție principală; pot purta armament și arme de autoapărare și sunt utilizate în principal în roluri de sprijin. Acestea sunt împărțite în:

Vânez

Avion de vânătoare și Listă de avioane de vânătoare .

UnF-16 Fighting Falcon luptător

În ultimele luni ale celui de- al doilea război mondial au apărut primele modele de avioane cu reacție: aveau schema avioanelor cu elice cu aripi perpendiculare pe fuselaj și motoare cu reacție înecate în cele două aripi. Pentru Germania , Messerschmitt Me 262 a fost pus în funcțiune înainte de proiectarea motorului cu reacție , în timp ce Marea Britanie a răspuns imediat cu Gloster Meteor . Ambele avioane s-au dovedit imediat a fi net superioare în ceea ce privește viteza, capacitatea de încărcare și accelerația decât toți precursorii elicei lor, dar numărul redus de producție a limitat utilizarea lor în război. Dar acum drumul era marcat.

Imediat după sfârșitul războiului a fost clar că toate modelele care l-au luptat erau acum învechite: ca și în momentul tranziției de la biplan la monoplan , astfel avioanele cu reacție erau capabile de performanțe care pentru avioanele cu elice erau pur și simplu imposibil.

Bombardierele

Același subiect în detaliu: Bombardier .

Bombardierul strategic , Boeing B-52 Stratofortress

Al Doilea Război Mondial s-a încheiat cu două bombe atomice aruncate asupra Japoniei , făcând clar tuturor puterilor cât de important era să ai arme nucleare. A avea bomba atomică nu era însă suficient: erau necesari și vectori adecvați pentru a o transporta către ținte la mii de kilometri distanță de patria mamă; soluția pentru transportul energiei nucleare a unei țări la sfârșitul anilor 1940 și începutul anilor 1950 a fost bombardierul strategic . Bombardierele cu elice din cel de-al doilea război mondial au devenit chiar mai învechite decât cele cu elice. Încă din 1946 majoritatea modelelor de bombardiere care loviseră orașele Axei au fost retrase. Doar SUA B-29 (care a efectuat bombardarea Hiroshima și Nagasaki ) părea potrivită pentru a transporta astfel de armamente: de fapt, erau necesare altitudini operaționale ridicate, viteze mari și o sarcină de război cât mai mare. De la începutul anilor 1950, au fost testate și introduse primele bombardiere strategice cu motoare cu reacție, care vor echipa în curând toate flotele de bombardament.

Aeronavele civile și transportul în perioada postbelică

Același subiect în detaliu: avionul de transport și avionul de transport supersonic .

Boeing 767 numit după pilotul Alitalia Alberto Nassetti

Un Boeing 747-200 Air France

de Havilland DH.106 Comet

McDonnell Douglas MD-80

Boeing 737

Boeing 747

Boeing 757

Un British Airways Concorde

Odată cu sfârșitul celui de- al doilea război mondial, lumea s-a confruntat cu o distrugere nemaivăzută până acum, dar îmbogățită cu multe tehnologii utilizate pentru război și care au devenit interesante din punct de vedere civil. Sectorul aeronautic a fost unul dintre principalii beneficiari. Înainte de război, erau cunoscute unele avioane civile cu elice și unele avioane care mai târziu vor deveni bombardiere au fost dezvoltate sub imaginea falsă a avioanelor pentru transportul oamenilor . În mod normal, nu puteau transporta mai mult de 20-30 de persoane și, așa cum am menționat, hidroavioanele erau concurenți foarte valabili ai avionului clasic (pentru a ne aminti de hidroavioanele germane Dornier Wal din anii 1920 și mai faimosul Do X din anii 1930 capabil să transporte până la 100 pasageri). Raza de acțiune a fost, de asemenea, limitată (aproximativ 1000 km ), ca să nu mai vorbim de viteze de aproximativ 300-400 km / h pe cele mai rapide transporturi.

Când Statele Unite au intrat în război, armata SUA a considerat necesar transportul unor cantități mari de oameni și vehicule peste oceane ( Atlantic și Pacific ) într-un timp scurt. Dacă navele erau în mod evident necesare pentru a transporta o întreagă divizie blindată cu toate tancurile , așa nu era pentru companiile de puști, documente importante, piese de schimb vitale, personalități proeminente și poștă. Astfel s-au născut câteva avioane cu elice mari notabile, cu o capacitate de încărcare nu indiferentă, cum ar fi C-54 Skymaster ( Douglas DC-4 pentru companiile civile după război), Constelația Lockheed (după război vor fi redenumite L049 în timp ce noul deja construit deoarece avioanele vor avea numele de L649), C-74 Globemaster , C-97 (dezvoltat în timpul războiului, dar gata târziu). În plus față de acestea au existat avioane de marfă ceva mai mici, dar cu siguranță mai renumite, cum ar fi C-119 Flying Boxcar , dar mai presus de toate C-47 (sau DC-3 în domeniul civil, Dakota pentru britanici) și Junkers Ju 52 de germani. Ultimele trei tipuri menționate au fost folosite și pentru a lăsa parașutiștii în spatele liniilor inamice și în acest rol avioanele aliate s-au făcut celebre prin parașutarea peste Franța ocupată a 82-a și a 101-a diviziune aeriană americană și a diavolilor roșii, parașutiști britanici.

După război, cantitatea mare de material de război produs, când a fost posibil, a fost transformată în sarcini civile. Astfel, transporturile militare cu elice erau unul dintre principalele produse de război ușor de adaptat la o sarcină civilă a avioanelor și a transportului de marfă. Multe companii aeriene , în special americane, au profitat de acest război folosit pentru a-și extinde și îmbogăți rețeaua de conexiuni mondiale, făcând lumea mai mică. În acest rol, avionul, împreună cu multe alte cauze, și-a adus contribuția la evitarea noilor războaie globale, permițând cunoașterea mai ușoară și mai reală a popoarelor lumii. Dar chiar și în rolul avioanelor, drumul către propulsia cu elice se terminase acum. A început transportul modern pe linie, înțeles ca un fenomen de masă.

Încă din 1943 , o soluție pentru un mediu pentru rază lungă de acțiune JET propulsat avion de linie și de transport de aeronave cu o capacitate de încărcare de 80 de persoane și o viteză de 800 kilometri pe oră a fost studiat în Regatul Unit . Rețineți că aceste specificații au fost considerate ceva științifico-fantastic în anii 1940 și nici măcar cei mai rapizi luptători nu erau capabili de astfel de viteze și să nu mai vorbim de autonomie și sarcină utilă dincolo de capacitățile oricărui transport cu elice. În cele din urmă, la 27 iulie 1949 , primul avion de bord cu motor cu reacție a decolat în Regatul Unit: de Havilland DH 106 Comet . A fost o perioadă de studii cu privire la aerodinamică , deci este normal ca structura sa să fie ușor diferită de ceea ce atribuim în mod normal unui avion de linie: avea 4 motoare cu reacție încastrate în perechi în cele două rădăcini de aripă (nu ieșeau ca în ultima modele construite), iar fuselajul nu era exact circular, dar avea două umflături dedesubt.

Cu toate acestea, în principiu, avea deja un design modern și dimensiunile unui MD-80 . În ciuda faptului că a fost primul avion de bord cu motor cu reacție, Cometa nu a avut norocul pe care s-ar fi putut aștepta: la începutul anilor 1950 s- a constatat că avea unele probleme structurale care au dus la accidente legate de afundare. Problemele cometei au fost începutul primului studiu serios al eșecului oboselii metalelor . Odată ce problemele au fost rezolvate, era prea târziu pentru a compensa drumul pierdut pe concurenții americani Boeing și Douglas, care între timp au monopolizat practic piața mondială occidentală. Cometa a fost apoi dezvoltată într-o versiune militară pentru RAF sub numele de Nimrod și în anii 1980 a încetat serviciul, după ce a fost bătută încă o dată de rivalii americani pentru alegerea unui avion radar pentru RAF.

În anii cincizeci , în Franța , Sud-Estul a lansat pe piață Caravelle , un avion de formă modernă cu două motoare cu jet de coadă (de mărimea unui 737 ). Caravelle a fost primul avion comercial cu succes pe deplin de succes.

Succesul Caravelle și singurul succes parțial al Cometei au marcat practic sfârșitul producției europene de avioane (și așa cum am văzut, lucrurile nu se vor îmbunătăți nici în sectorul militar). BAC One-Eleven , un avion pentru distanțe scurte (interne și internaționale) produs în câteva sute în Marea Britanie (dar și sub licență în România ) va fi ultimul avion european până la colaborarea franco-britanică pentru a ajunge la Concorde ( despre care se va discuta mai târziu), dar mai ales până la constituirea consorțiului Airbus în anii '70 .

În Statele Unite, companiile aerospațiale ar putea conta pe un capital enorm, datorită expansiunii pe care au avut-o în timpul războiului, dacă adăugați la acestea cercetarea tehnologică rapidă și intuiția faptului că companiile aerospațiale trebuie să aibă acum o anumită dimensiune, înțelegeți succesul lui Boeing și Douglas. De fapt, în Europa nu s-a înțeles, mai ales din cauza rivalităților târâtoare dintre state, care nu erau încă pregătite pentru colaborare, că până acum micile companii naționale nu mai puteau produce o mare inovație.

Douglas, după ce a obținut succes în anii 1930 cu DC-2/3 (DC-1 a fost doar demonstrație) a construit DC-4, aeronavă cu elice, dar cu o formă modernă, cu trenul de aterizare așa cum îl cunoaștem și cu un capacitate de 60 de pasageri. Ultimul avion cu elice de succes a fost DC-7 în anii 1950, dar dezvoltarea sa a fost subminată de succesul avioanelor cu reacție. Astfel, la sfârșitul anilor 1950, începutul anilor 1960 Douglas a comercializat DC-8 , un avion cu propulsie cu reacție complet modern.

În sfârșit, în anii 1970 , a apărut cel mai cunoscut avion modern al lui Douglas: DC-9 (un bimotor cu rază medie-scurtă de acțiune, cu motoare coadă și cu coadă T) și DC-10 , un motor cu trei distanțe lungi cu un motor la rădăcina cozii și celelalte 2 pe aripi. Ambele modele au fost actualizate când Douglas a fuzionat cu McDonnell, dând naștere McDonnell Douglas, dând naștere MD-80 (DC-9) și MD-11 (DC-10). Aceste ultime două familii de aeronave au fost în producție de câteva decenii și au fost retrase din producție doar în urma fuziunii dintre McDonnell Douglas și Boeing .

Când auziți despre avioane, nu este neobișnuit să auzi fraze precum „când a aterizat Boeing”, „un Boeing încărcat cu ajutor”, „un Boeing s-a prăbușit”. A vorbi despre Boeing echivalează cu a vorbi despre aeronave civile, atât de mult încât nu este neobișnuit în sectorul informațional să audă în mod eronat despre „boeing” referindu-se la orice avion de linie. Acest lucru se datorează succesului enorm al companiei americane în sectorul avioanelor, atât de mult încât, în anii 1990, Boeing a reușit să cumpere rivalul său de lungă durată McDonnell Douglas.

Succesul enorm al modelelor 7n7, așa cum se numesc avioanele Boeing, a început la 15 iulie 1954 , când 707 (C-135 pentru USAF) a decolat pentru primul său zbor. A fost o aeronavă cu motor lung și lung, cu patru motoare, cu motoare sub aripi. Pe scurt, modelul său aerodinamic ar fi recunoscut ca fiind cel mai de succes pentru avioanele de transport, atât de mult încât a fost preluat de pe fiecare aviator de zbor ulterior. A fost inițial conceput pentru armată și ulterior comercializat pe piețele civile cu prima versiune a avionului 707-120 și urmat în 1959 de 707-320 Intercontinental, ceea ce l-a făcut primul avion de zbor pentru zborul intercontinental așa cum îl cunoaștem. Il 707 e C-135 è stato costruito fino al 1980 , con 1850 esemplari costruiti (1000 per il mercato civile), sviluppato in numerosissime varianti civili e militari. Insieme al 707, all'inizio degli anni 1960, nasceva il 727 , un aereo di linea per brevi e medie tratte con 3 motori in coda, ma condividendo l'aerodinamica del 707. Seguirono tutti i modelli che affollano ancora gli aeroporti ei cieli del mondo: 737 , 747 , 757 , 767 e successivamente 777 e 787 .

Nella panoramica delle aziende aerospaziali americane, nel mercato di aerei di linea manca la Lockheed . Infatti negli anni 1970 la Lockheed cercò di entrare nel mercato civile con la produzione del L-1011 TriStar : era molto simile al DC-10, ma oltre ad un limitato successo di vendite, il velivolo soffrì della recessione nel settore degli aerei di linea degli anni ottanta , per cui Lockheed Martin (nel frattempo c'è stata la fusione tra la Lockheed e la Martin Marietta) rimane sinonimo esclusivamente di tecnologia aerospaziale militare.

Un Airbus A380 , l'aereo per il trasporto passeggeri più grande al mondo

Un Antonov An-225 Mriya , l'aereo più grande al mondo ma con un'apertura alare minore del più piccolo Hughes H-4 Hercules

Un Boeing 767-400ER della Delta Air Lines

In Europa , come nel caso degli aerei militari, il black-out totale nella produzione aerospaziale durò circa 20-30 anni e anche nel settore civile a dare l'impulso alla produzione di aerei europei fu la Francia : come abbiamo visto negli anni 1950 l'Europa si era ritirata dal settore lasciando agli Stati Uniti l'intero mercato. A partire da studi separati francesi e britannici degli anni 1950 e 1960, le due nazioni unirono gli sforzi per la produzione di un aereo commerciale con velocità supersonica e raggio intercontinentale. Nel 1969 , il Concorde faceva il primo volo.

Ma l'ambizioso progetto Concorde fu in pratica un insuccesso visti i limitatissimi numeri di produzione e la mancata esportazione a paesi terzi. La causa è nota: come nel caso della Lockheed con il TriStar, il Concorde, una macchina dai consumi e dal costo di gestione elevatissimi soffrì della crisi che investì il settore aerospaziale dopo la crisi del petrolio degli anni 1970 provocata dalla guerra del Kippur (ottobre 1973 ) tra Israele e gli stati arabi. Nonostante l'insuccesso concreto, il progetto Concorde ottenne un grande successo indiretto, proprio per ciò che il suo nome auspicava: la "concordia": finalmente le nazioni dell'Europa Occidentale lasciarono da parte le rivalità e le gelosie nazionali e si unirono anche in campo aeronautico per la realizzazione di grandi aerei di linea che potessero competere con quelli della Boeing.

Fortemente voluto dalla Francia, negli anni 1970 nacque il consorzio Airbus Industries, dalla fusione di Aerospatiale francese, Hawker Siddley (poi BAe) britannica, Fokker VFW tedesca e CASA spagnola. Il primo aviogetto dell'Airbus è stato l' A300 , seguito da tutta una serie di A-3n0 con impieghi che coprono l'intera gamma di trasporto civile, dai voli interni fino a quelli intercontinentali.

All'inizio degli anni 2000 , l' Airbus è il nuovo rivale della Boeing , con un successo di vendite pari a quello del tradizionale gigante statunitense. La competizione si gioca essenzialmente su due prestazioni: la portata e l'autonomia, ossia il numero di passeggeri che l'aereo può trasportare a pieno carico e quante ore può volare con un pieno di carburante.

Da notare la mancanza dell' Italia , sempre molto filoamericana dal punto di vista aeronautico tanto che sia Alitalia che l' Aeronautica Militare usano diversi velivoli made in USA.

Infine si può rilevare che essenzialmente le tecnologie principali dei trasporti aerei (propulsione, studio aerodinamico) siano ferme circa agli anni settanta (come del resto abbiamo visto per gli aerei militari), da quando l'innovazione nel settore civile si è soffermata su risparmio di carburante , comfort per il passeggero, basso inquinamento, materiali leggeri e avionica settori in cui sono stati fatti decisi passi avanti:

la tecnologia dei materiali applicata ai propulsori permette di produrre motori molto più potenti, affidabili e silenziosi, che consumano circa il 50% in meno dei motori in produzione negli anni settanta;
l'utilizzazione delle moderne tecnologie informatiche ha rivoluzionato l' avionica , tanto che la cabina di pilotaggio di un moderno aereo di linea assomiglia davvero poco a quella di un aereo progettato negli anni settanta. L'utilizzo di sistemi computerizzati a bordo degli aerei ha anche permesso la soppressione del terzo componente dell'equipaggio di volo, l'ingegnere di volo o tecnico di volo , cui era prima deputata la gestione dei sistemi dell'aeromobile in gran parte affidata a computer. Lo sviluppo delle tecnologie informatiche ha poi portato alla diffusione dei sistemi di volo fly-by-wire , grazie ai quali il pilota non controlla direttamente le superfici di controllo dell'aeromobile, ma i suoi comandi sono prima filtrati ed elaborati da una serie ridondante di computer che assicura che l'aereo non superi i limiti di certificazione;
a partire dall' Airbus A320 e, in misura maggiore, con il Boeing 777 , la progettazione degli aerei è ormai interamente realizzata al computer, sia per ridurre i costi, sia per assicurare adeguati margini di sicurezza ed efficienza;
a partire dagli aeromobili di ultima generazione ( Boeing 787 ed Airbus A350 XWB ) i materiali compositi, prima utilizzati solo per determinati componenti dell'aereo, sostituiscono l' alluminio nella realizzazione della fusoliera, ciò che comporta sia una riduzione di peso sia un aumento della resistenza, specie alla corrosione .