Ansaldo SVA

Ansaldo SVA1
Descriere
Echipaj	1
Dimensiuni și greutăți
Lungime	8,10 m
Anvergura	9,10 m
Înălţime	2,65 m
Suprafața aripii	24,2 m²
Greutate goală	670 kg
Greutatea maximă la decolare	952 kg
Propulsie
Motor	SPA 6A
Putere	205 CP
Performanţă
viteza maxima	220 km / h
Autonomie	3 ore
Armament
Mitraliere	2 x 7,7 mm
intrări de avioane militare pe Wikipedia

SVA-urile Ansaldo erau o familie de biplane italiene de recunoaștere și bombardare, dezvoltate în a doua fază a Primului Război Mondial . Protagoniști ai diferitelor companii, precum zborul peste Viena cu Gabriele D'Annunzio în 1918 sau raidul Roma-Tokyo de către Arturo Ferrarin și Guido Masiero în 1919 , au obținut un anumit succes în export, fiind folosiți de 11 țări, inclusiv Franța. Și Statele Unite și au fost construite aproximativ 2.000.

Proiectul

Proiectul acestui biplan a început în 1916 de Rodolfo Verduzio și Umberto Savoja , doi dintre pionierii aeronauticii italiene. Numele aeronavei, SVA, era tocmai un acronim al inițialelor prenumelor celor doi designeri și ale producătorului: S avoia, V erduzio, A nsaldo. La proiect a participat și tânărul Celestino Rosatelli , viitorul tată al biplanelor Fiat CR32 și CR42 ^[1] . Inițialul său nu a apărut în numele aeronavei, dar a apărut că va deveni semnătura sa inconfundabilă: montanții la W (contravântuirea grinzii Warren ) între aripa superioară și aripa inferioară.

Proiectanții, folosind un motor SPA de 220 CP în linie , au urmărit să creeze un avion de luptă cu performanțe mai mari decât aeronavele contemporane. Pentru a ajunge la un rezultat similar, au folosit o abordare destul de modernă, stabilind proiectul conform unui calcul structural atent de la început, și asta într-o eră în care proiectarea aeronautică se bazează încă pe o abordare empirică.

Odată ce ministrul de război a aprobat proiectul și șantierele navale Ansaldo din Genova au fost alese pentru a construi primele prototipuri, a reieșit că nu era încă timpul pe deplin pentru a defini comportamentul unui astfel de avion „la masă”. Având 220 km / h, avionul a fost de fapt semnificativ mai rapid decât principalii luptători italieni, Hanriot HD.1 și SPAD S.VII , chiar și cu 40 km / h în spatele lor. De asemenea, a fost mai rapid decât luptătorii austrieci precum Albatros D.III , Aviatik DI și Hansa-Brandenburg DI , dar s-a dovedit a fi drastic greu. Din acest motiv, aeronava a fost adaptată rolului de recunoaștere și bombardier ușor.

Tehnică

desen de Ansaldo SVA

Primul prototip a zburat pe 19 martie 1917 , pilotat de Mario Stoppani .

La fel ca modelele care au derivat ulterior, era un biplan cu aripa superioară având o deschidere mai mare decât cea inferioară (diferența dintre cele două deschideri nu era totuși de natură să o poată defini ca un sesquiplan ).

Avea o structură din lemn; fuselajul subțire, care se termina într-o secțiune triunghiulară, era acoperit cu placaj ; aripile și suprafețele de control erau acoperite cu pânză. Aripa superioară era echipată cu aleroane , a căror structură era realizată din lemn și metal, precum și cea a celor două echilibratoare și a cârmei.

Motorul, un SPA 6 / A cu 6 cilindri în linie , avea un radiator frontal și acționa o elice din lemn cu două lame. Acestea sunt caracteristicile constructive ale primului prototip, care ar fi fost menținute în următoarele modele și derivatele lor.

De la vânătoare la recunoaștere

Prototipul, numit mai întâi SV , apoi SVA1 , a fost urmat de alte trei modele de pre-serie, toate caracterizate de absența parbrizului și aripii superioare a aripii-fuselaj, diferite de cele adoptate ulterior în modelele de producție.

Prototipurile au fost evaluate la Torino Mirafiori în primăvara anului 1917 , dar au dezvăluit o manevrabilitate mai mică decât principalele luptătoare folosite de Italia și Austro-Ungaria. Deoarece viteza maximă și viteza de urcare au fost mai mari decât media timpului și deoarece producția de serie se afla deja în faza de pornire, aeronava a fost destinată departamentelor de observare.

Eșantion SVA 5

Primul departament care a fost echipat cu acesta a fost Secțiunea 1 SVA din Castenedolo , dar recepția piloților Observației Aeriene către noul biplan nu a fost mai bună decât cea a piloților de vânătoare. De fapt, performanța SVA a fost drastic superioară celei avioanelor de observare utilizate până atunci și, în special, viteza minimă mai mare a pus piloții în dificultate pentru prima dată.

În cele din urmă, însă, SVA-urile au câștigat încrederea piloților lor și au avut, de asemenea, succes ca luptători. În februarie 1918 , în timpul unei lupte simulate, SVA al locotenentului Gino Allegri a „învins” SPAD S.XIII al asului Forțelor Aeriene Italiene Ferruccio Ranza .

SVA: de la SVA1 la SVA10

Familia Ansaldo SVA a reprezentat în mod substanțial evoluția aceluiași avion, chiar dacă aeronavele diferite au fost utilizate pentru roluri diferite cu echipamente diferite. SPA-ul cu 6 cilindri în linie a fost folosit ca motor, înlocuit de Isotta Fraschini V.6 în unele dintre cele mai recente dezvoltări; cu toate acestea au fost testate și alte motoare, cum ar fi Lorraine-Dietrich .

Per total, până în a doua jumătate a anilor '20 au fost realizate aproximativ 2.000 de exemple ale diferitelor modele SVA, dintre care aproximativ 1.200 au fost realizate în timpul conflictului. Printre producătorii care au contribuit la aceste numere, un rol important a fost asumat de Officine Moncenisio di Condove ^[2] .

SVA1

Ansaldo I SVA (Idro)
Un I SVA din prima serie, cu plutitoare tubulare
Descriere
Exemplare	50
Dimensiuni și greutăți
Lungime	9,30 m
Anvergura	9,10 m
Suprafața aripii	24,48 m²
Greutate goală	770 kg
Greutatea maximă la decolare	995 kg
Propulsie
Motor	SPA 6A
Putere	205 CP
Performanţă
viteza maxima	200 km / h
Autonomie	2 h 30 min
Tangenta	6 000 m
Armament
Bombe	200 kg; 46 kg
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Primele 4 prototipuri au fost numite inițial SV , apoi SVA1 ; s-au distins de modelele ulterioare prin absența parbrizelor și printr-un aranjament diferit al aripii superioare-fuselaj și aranjarea evacuărilor.

SVA2

SVA2 a fost primul model de producție. De la început, armăturile și evacuările au fost modificate. Ulterior au fost introduse noi măsuri.

• Seria intermediară: adoptarea parbrizului transparent cu cinci panouri; mitralieră instalată pe aripa superioară; deschideri semicirculare în aripa superioară și între rădăcină și marginea din spate a aripilor inferioare pentru a îmbunătăți vizibilitatea pilotului în sus și în jos.
• Ultima serie: adoptarea unei mitraliere care trage prin discul elicei; adoptarea carenajelor pentru fixarea tijelor de aripă-fuselaj.

SVA3

SVA3 a fost un derivat al SVA2 destinat vânătorii . Înarmat cu două mitraliere Fiat Mod. 14 Aviație pe aripă, avea o anvergură redusă de aproximativ 1,35 m .

SVA4

SVA4 a reprezentat modelul de tranziție între SVA2 și SVA5. Destinat recunoașterii, a avut o deriva crescută pentru a îmbunătăți stabilitatea aeronavei.

SVA5

Ansaldo SVA5
SVA5 în profil
Descriere
Tip	avion de recunoaștere bombardier ușor
Echipaj	1
Constructor	Ansaldo
Prima întâlnire de zbor	1917
Utilizator principal	Armata Regală
Dimensiuni și greutăți
Lungime	8,10 m
Anvergura	9,10 m
Înălţime	2,65 / 2,94 m
Suprafața aripii	24,2 / 30,0 m²
Greutate goală	700 kg
Greutatea încărcată	1 050 kg
Propulsie
Motor	un SPA 6A online
Putere	220 CP (162 kW )
Performanţă
viteza maxima	215/220 km / h
Viteza de croazieră	204 km / h
Viteza de urcare	200 m / min
Autonomie	5/6 ore
Tangenta	6 000 m
Armament
Mitraliere	2 calibre Vickers 7,7 mm *
Bombe	până la 90 kg *
Notă	(pe unele exemplare)
datele sunt extrase din Уголок неба [3]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

SVA5 a fost principala versiune de producție produsă în timpul conflictului. Versiune îmbunătățită a SVA4 și capabilă de o autonomie mai mare, a fost utilizată în principal ca recunoaștere / bombardier, dar și ca luptător de rezervă pentru trimotoarele Caproni ( Ca.33 , Ca.40, Ca.41 , Ca.44 și Ca. 45 ). Armamentul consta din două mitraliere fixe frontale și două bombe de câte 25 kg, montate pe părțile laterale ale fuselajului. Sarcina ofensivă, modestă, a fost compensată de buna autonomie a aeronavei, care a permis pătrunderi profunde în teritoriul inamic.

SVA6

SVA6 a fost o dezvoltare de bombardament care a prezentat un tanc gravitațional mai capabil în aripa superioară.

SVA8

Se știe puțin despre SVA8 , care a fost realizat într-un singur exemplar.

SVA9

Ansaldo SVA 9
Descriere
Tip	antrenor
Dimensiuni și greutăți
Lungime	8,13 m
Anvergura	9,18 m
Înălţime	2,65 m
Suprafața aripii	26,90 m²
Greutate goală	690 kg
Greutatea maximă la decolare	990 kg
Propulsie
Motor	SPA 6A
Putere	200 CP
Performanţă
viteza maxima	220 km / h
Autonomie	3-4 ore
Tangenta	4 500 m
intrări de avioane militare pe Wikipedia

SVA9 era un SVA cu două locuri, destinat antrenamentului. Instalarea unui al doilea cockpit a presupus modificarea contravântuirii dintre aripă și fuselaj. Primul prototip a fost destinat lui Gabriele D'Annunzio pentru Zborul peste Viena , dar a fost distrus într-un accident. Șapte exemple de SVA9 au fost folosite pentru raidul Roma-Tokyo din 1920 , dar doar avionul lui Arturo Ferrarin , folosit deja pentru o trecere alpină ^[4] , și cel al lui Guido Masiero, au ajuns la destinația lor în Japonia ^[4] ; ceilalți, împreună cu cei patru Caproni angajați de restul echipajelor îmbarcate în întreprindere, au fost forțați să renunțe din cauza diferitelor probleme și unul dintre ei a fost implicat într-un accident fatal, care a provocat moartea locotenentului Grassa și a căpitanului Gordesco ^[4] .

SVA10

Ansaldo SVA 10
SVA modificat utilizat pentru zborul peste Viena este păstrat la Vittoriale
Descriere
Tip	Recon / Fighter / Bomber Bomber Recon
Echipaj	2
Dimensiuni și greutăți
Lungime	8,10 m
Anvergura	9,10 / 9,18 m
Înălţime	2,65 / 2,72 m
Suprafața aripii	26,50 m² / 26,90 m²
Greutate goală	730/894
Greutatea maximă la decolare	1.294 / 1.800 kg
Propulsie
Motor	SPA 6A sau Isotta Fraschini V.6
Putere	220 CP sau 250 CP pentru aeronavele echipate cu motorul Isotta Fraschini V.6
Performanţă
viteza maxima	215/207 km / h
Autonomie	2,30 ore / 650 km
Tangenta	5 500
Armament
Mitraliere	1 față fixă ​​de 7,7 mm 1 7,7 mm pivotant pentru observator
Bombe	până la 75 kg
intrări de avioane militare pe Wikipedia

SVA10 a fost cea mai recentă dezvoltare din familie. Destinat recunoașterii, era un biplaza. Pilotul, în cabina de pilotaj din față, avea o mitralieră frontală fixă ​​pe partea stângă. Observatorul, aflat în cabina din spate, avea o mitralieră Lewis pivotantă. Aeronava a fost echipată cu camere, în primele versiuni instalate sub aripi și apoi înlocuite cu mașini montate în fuzelaj, spre coadă. De asemenea, sisteme radio au fost instalate pe unele SVA10. SVA10-urile au fost echipate atât cu motorul clasic SPA cu 6 cilindri în linie, cât și cu mai puternicul Isotta Fraschini V.6 .

Un SVA10 a fost modificat pentru a crea biplaza destinată lui Gabriele d'Annunzio pentru Zborul peste Viena . În stoc SVA 10, șoferul stătea pe scaunul din față. Pentru a-i permite lui d'Annunzio să stea în față, dispunerea scaunelor a fost inversată. Inversiunea a făcut necesară deplasarea comenzilor motorului prin intermediul unor pârghii externe, acoperite de carenajul metalic caracteristic din partea stângă a fuselajului. Rezervorul principal, modelat pentru a înconjura scaunul din față, a fost numit „scaun incendiar” de către ilustrul pasager.

În plus față de varianta Type Vienna , Berlin Type a fost proiectat și cu un rezervor suplimentar de 50 de litri sub scaunul șoferului. ^[5]

După război, aeronava a fost recunoscută ca având valoare istorică și conservarea sa a fost organizată. În 1921 a fost păstrată la Cooperativa Aeronautică Națională, apoi a trecut la Vittoriale degli Italiani , din care a ieșit doar pentru evenimente excepționale și a fost atârnată în cupola auditoriului Vittoriale. În 1988, cu ocazia împlinirii a 50 de ani de la moartea lui d'Annunzio și a 70-a aniversare a zborului peste Viena, voluntarii grupului istoric de prieteni ai avioanelor din Torino și Alexandria au desfășurat o primă serie de activități de restaurare, reducând avionul la sol pentru prima dată din 1963, demontând și curățând toate detaliile aeronavei. De asemenea, au fost efectuate numeroase sondaje și măsurători. Cu această ocazie, motorul SPA 6A, conservat separat, și elicea avionului au fost restaurate. Numai cu acea ocazie a fost identificată versiunea exactă a avionului păstrată la Vittoriale, confirmând că este vorba despre un Ansaldo SVA 10 cu numărul de înregistrare 12736. Operațiunea a fost efectuată cu sprijinul Aeritalia (astăzi Alenia Aermacchi) care a furnizat materialele necesare pentru lucrări. Atelierele care au produs SVA fac de fapt parte din nucleul industrial din Torino al companiei actuale. A fost un exemplu de colaborare între un grup spontan, cum ar fi GAVS și o instituție publică de muzeu, precum și demonstrarea posibilității de a implica sponsori calificați într-un proiect care vizează conservarea patrimoniului istorico-aeronautic.

În anul următor, 1989, activitățile de restaurare au continuat de voluntarii GAVS care, cu această ocazie, au instalat o anvelopă regenerată originală și au montat tiranții care au lipsit până atunci: pentru realizarea lor au fost folosiți ca model de referință. tiranțe originale ale SVA 9 achiziționate recent în Statele Unite de Aeritalia. Odată cu instalarea tiranților, aeronava a redobândit geometria corectă a planurilor aripilor. Rezervorul suplimentar de lichid de răcire a fost, de asemenea, îndepărtat de pe aeronavă: acest detaliu cunoscut sub denumirea de „nourrice” a fost instalat pe extradosul aripii superioare și acționat prin gravitație; construit în cupru, a fost considerabil deteriorat și incomplet și a fost adus la Torino pentru a fi supus unei restaurări solicitante.

O nouă campanie de restaurare a fost realizată de voluntarii aceleiași asociații în 2012 . De fapt, restaurarea rezervorului suplimentar de lichid de răcire „nourrice” a fost finalizată și cu scopul de a completa aeronava cu particularul, voluntarii au propus Muzeului Vittoriale să efectueze operațiunile complexe necesare pentru coborârea avionului la sol și cu posibilitatea de a efectua un ciclu suplimentar de intervenții de conservare a aeronavei; conducerea Muzeului a fost de acord cu entuziasm la propunere, sprijinind costurile din buzunar ale operațiunii. Avionul a fost apoi supus unei verificări generale a stării de conservare, a unei curățări complete; și s-au făcut mici reparații, aplicând produse specifice pentru conservare. De asemenea, a fost construită și instalată o replică a porțiunii lipsă a carenajului de comandă al motorului din partea stângă a fuselajului, care caracterizează aeronava, diferențiindu-l de toate celelalte Ansaldo SVA 10 construite.

Eu SVA

I SVA a fost o versiune de hidroavion, derivată din SVA4 și SVA5. Varianta hidroavionului a fost dezvoltată cu colaborarea lui Alessandro Guidoni, iar primul prototip a fost testat de Mario Stoppani la sfârșitul anului 1917 . Primele exemple făcute aveau o pereche de flotori tubulari simpli, înlocuiți ulterior cu flotoare cu chei mai moderne. Aripioare hidroplane, similare cu cele ale hidroglisoare , au fost testate pe flotoare tubulare, o intuiție de Guidoni însuși.

Dintre versiunea hidroavion, a fost produsă și o versiune cu două locuri pentru Regia Marina , numită SVA Am (Ansaldo Marino), care avea flotoare de tip chilă. Trei SVA sosesc până în februarie 1918 la a 260-a Escadronă (care începând cu 1 iunie are în sarcină patru SVA hidro care nu sunt utilizate din cauza fiabilității slabe. În iulie SVA-urile sunt trimise înapoi la companie.) Și un SVA în următoarele vara la 272-a Escadronă .

AP

AP ( A nsaldo P ostale) a fost derivat ca avion poștal la începutul anilor '20 . Avea anvergura aripilor crescută și folosea un motor Isotta Fraschini V.6, montat deja în unele versiuni ale SVA10. Pentru răcirea unității de acționare, a abandonat tradiționalul radiator frontal pentru un radiator tubular Lamblin , montat între picioarele camionului .

Utilizare

Primele 2 SVA-uri din serie au fost echipate la prima secțiune SVA din Castenedolo la sfârșitul lunii octombrie 1917, fiind utilizate inițial cu sarcini de recunoaștere. Creșterea încrederii piloților în aeronavă a început să le folosească și în rolul de luptător. Odată cu sosirea SVA5, a fost folosit și ca bombardier. La sfârșitul anului 1917 s-a născut și a 2-a secțiune SVA cu 6 exemplare. ^[6] A 3-a secțiune SVA s-a născut în ianuarie 1918. ^[7] La 28 februarie 1918 , un grup de patru SVA-uri, conduse de Palli, Orsini, Arrigoni și Palma di Cesnola, au atacat nodul feroviar de la Innsbruck . 3 avioane au bombardat (6 bombe de 25 kg) și au mitraliat ținta, în timp ce al patrulea avion, cel aflat la comanda Palma di Cesnola, a efectuat o recunoaștere fotografică. Cea de-a 4-a secțiune SVA s-a născut la 23 aprilie 1918. ^[8] Din 14 mai 1918 s-a născut a 5-a secțiune SVA pe 5 SVA monoplace în care Michele Allasia a obținut două victorii devenind un as al aviației . ^[9] A 6-a secțiune SVA s-a născut în mai 1918 pe SVA 3 bis, 4 și 5. cu un singur loc. ^[10] A 8-a secțiune SVA este activă din martie 1919. ^[11]

A 107-a Escadronă tranzitează la sfârșitul primăverii 1918 pe 6 SVA 2 care produc accidente de zbor. ^[12] Secțiunea 304 a primit 2 în mai 1918. ^[13] Escadrila 303 a devenit operațională pe SVA în iunie 1918 și 18 ianuarie 1919 avea 10 SVA. ^[14] Escadrila 27 a primit o copie la 5 iulie 1918. ^[15]

Cea mai cunoscută unitate care a folosit SVA în timpul primului război mondial a fost cea de - a 87-a Escadronă de avioane „La Serenissima” (născută la 2 februarie 1918), care se distinsese deja pentru diferite misiuni înainte de Zborul peste Viena din 9 august 1918 . Dintre acestea, la 5 mai, centrala electrică Stenico a bombardat și sondajul fotografic al lacului Constance din 21 mai, efectuat de cei doi SVA ai locotenentului Francesco Ferrarin și locotenentului Locatelli , precum și misiunilor de escortă la bărcile cu trei motoare Caproni.

Prima escadrilă navală SA le primește din 25 august 1918 și în octombrie are 18. ^[16]

Escadrila 110 începe să primească 2 SVA 5 din vara anului 1918. ^[17]

Escadrila 301 a început să le primească din vara anului 1918. ^[18]

102 escadrila primește 3 SVA 3 din august 1918 și pe 15 septembrie are 9. ^[19]

Escadronul 105 are câteva SVA 5 la 15 septembrie 1918 și la sfârșitul războiului 2 SVA 3. ^[20]

242 Escadrila primește 5 SVA în septembrie 1918. ^[21]

302 escadrila începe să primească 4 în septembrie 1918 și în decembrie are 8 SVA 3. ^[18]

A 22-a Escadronă primește câteva exemplare. ^[22]

A 89-a Escadronă este activată de la 14 octombrie 1918 la 18 SVA 6. La începutul anului 1919 merge la Homs (Libia) . ^[23]

A 90-a Escadronă a fost activată începând cu 14 octombrie 1918 pe SVA 5. La începutul anului 1919 a mers la Mellaha (acum aeroportul militar Mitiga ) pentru recucerirea coloniei. Se dizolvă în a doua jumătate a anului. ^[23]

Cea de-a 56-a Squadriglia s-a născut la 20 octombrie 1918 cu 6 SVA 4 monoprezi și 5 SVA 10, precum și unele SVA 3 bis, SVA 6 și SVA 9 pentru o secție școlară care utilizează SVA până în 1924. ^[24]

A 57-a Escadronă s-a născut la 20 octombrie 1918 și la 4 noiembrie avea 8 SVA. ^[25]

Secțiunea de apărare Bologna transmite SVA din octombrie 1918. ^[26] Secția de apărare Rimini-Riccione primește 5 SVA în octombrie 1918. ^[27] Secția de apărare Jesi transmite SVA din octombrie 1918. ^[28]

A 58-a Squadriglia s-a născut la 5 noiembrie 1918 pe 12 SVA monopreți și pe 12 noiembrie au sosit 4 SVA bi-locuri. ^[29]

Cea de-a 59-a Squadriglia s-a născut pe 8 noiembrie 1918 pe SVA 4 și 5 monoplace și SVA 10 biplace. ^[30]

Cea de-a 60-a escadronă cu două locuri s-a născut la 8 noiembrie 1918. ^[31]

A 103-a Escadronă primește 14 SVA 3 din toamna anului 1918. ^[32]

A 118-a Escadronă de după război primește SVA și în 1919 primește a 6-a secțiune SVA. ^[33] Escadrila 161 s-a născut la 15 noiembrie 1918 cu ceva SVA 4. ^[34] Secția de Apărare din Ravenna a început să le primească după război, dar a fost dizolvată la 19 noiembrie 1918. ^[27]

O nouă escadrilă 62 s-a născut la 5 decembrie 1918 din secțiunea 2 SVA, dar a fost dizolvată după scurt timp. ^[35] A 65-a Escadronă din februarie 1919 avea 12. ^[36] A 31-a Escadronă din martie 1919 a primit prima secțiune SVA . ^[37] În mai 1919, escadrila 32 primește a 4-a secțiune SVA. ^[38]

Regia Aeronautica a primit ultimele exemple în 1928 , la mai bine de 10 ani de la începerea producției. Printre cele mai recente locuri de muncă operaționale care în Libia într-o secțiune a escadrilei 23 din Apollonia (Libia) și într-o secțiune a escadrilei 26 din Barce și au rămas în serviciu până în 1930 , chiar dacă sarcini de linia a doua, cum ar fi serviciul poștal și cartografice studiu.

În anii '20 și începutul anilor '30 a fost, de asemenea, utilizat pe scară largă ca avion școlar în diferitele școli de pilotaj italiene.

Raid și zbura

SVA-urile Ansaldo din anii de după Marele Război au găsit o largă utilizare în raiduri și zboruri încrucișate, ceea ce a sporit faima aproape epică a biplanului deja consacrat de Zborul peste Viena . Dacă acțiunea demonstrativă față de capitala austriacă concepută de D'Annunzio s-a născut din motivații patriotice și propagandistice , întreprinderile ulterioare au derivat din nevoi publicitare mai prozaice. De fapt, diferitele companii care se ocupau cu producția SVA ajunseseră, la sfârșitul anului 1918, la o producție de 250 de avioane pe lună. Odată cu încheierea ostilităților, doar exportul ar fi permis ca diferitele fabrici să fie menținute în afaceri. Principalele întreprinderi ale SVA în ordine cronologică.

• Sfârșitul anului 1917 : zbor de formare a 15 avioane Ponte San Pietro - Roma ;
• Sfârșitul anului 1917 : zbor de formare a 7 avioane Roma - Istanbul ;
• 9 august 1918 : Zbor peste Viena
• mijlocul anului 1919 : zbor Italia- Barcelona - Madrid ; piloții Mario Stoppani și Giuseppe Grassa ;
• mijlocul anului 1919 : serie de zboruri către America de Sud , piloții Antonio Locatelli și Silvio Scaroni ; Cea mai semnificativă a fost cea din 5 august 1919 , Santiago de Chile - Palomar, timp în care, pentru a depăși lanțul muntos Anzi , pilotul Attilio Canzini a atins o altitudine de 6.800 m.
• 14 februarie-31 mai 1920 : Raidul Roma-Tokyo . Zborul în etape a fost conceput ca un precursor al croazierelor Massa Italo Balbo cu 4 bărci cu trei motoare Caproni și 7 SVA9. Deși doar echipajele lui Ferrarin și Masiero au ajuns la destinație, zborul a fost încă un succes: pentru a-i întâmpina la aterizarea în Tōkyō , piloții italieni au găsit o mulțime de 200.000 de japonezi.

Pe lângă zborurile lungi, SVA a colectat și succese în cursele aeriene mai „tradiționale”. În 1921 capacul. Raffaele Martinetti-Bianchi a câștigat Cupa Michelin cu un zbor de 35 de ore și 45 de minute la o viteză comercială de 84,4 km / h ^[39] ; un AP, cu Arturo Ferrarin la comenzi, a câștigat Marea Cupă a Italiei în 1922 .

Utilizatori

Pe lângă Italia , a cărei Regia Aeronautică a primit ultimele exemple de SVA-uri în 1928 , Ansaldo SVA-urile aveau alți 12 operatori: Argentina , Brazilia , Franța , Letonia , Lituania , Olanda , Peru , Polonia , URSS , Uruguay , Spania și Statele Unite Statele Unite ale Americii .

Dezvoltări

Două aeronave au fost derivate din familia SVA, A.1 Balilla destinată vânătorii și A.300 pentru recunoaștere și bombardament. Una era o versiune mai mică, iar cealaltă mărită și ambele se deosebeau de strămoșul lor comun prin adoptarea unor straturi verticale paralele mai convenționale în locul celor în formă de W.

• A.1 Balilla : a zburat pentru prima dată în noiembrie 1917 . În ciuda fuselajului de aripă scurtat în comparație cu SVA, avantajele în ceea ce privește manevrabilitatea nu au fost deosebit de semnificative, atât de mult încât SPAD S.VII a fost preferat ca luptător. A fost folosit și ca avion de competiție.
• A.300 : a zburat pentru prima dată la începutul anului 1919 . Fuzelajul fusese prelungit cu aproximativ 0,50 m , în timp ce anvergura aripilor o depășea pe cea a SVA cu 2 metri.

Avioane existente în prezent

• SVA10 12736 care l-a găzduit pe Gabriele D'Annunzio pentru zborul peste Viena este păstrat la Vittoriale . ^[40]
• SVA5 11777 de Gino Allegri , care a participat la Zborul peste Viena, este păstrat la Muzeul Gianni Caproni din Trento . ^[40]
• Lo SVA5 11721 del maggiore Giordano Bruno Granzarolo , che partecipò al Volo su Vienna, è conservato al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle . ^[40]
• Lo SVA5 24525 è parte della collezione del Museo dell'aria e dello spazio situato in località San Pelagio , nel comune padovano di Due Carrare . ^[41]
• Lo SVA9 (nc 89) di proprietà Alenia Aermacchi , perfettamente restaurato, è conservato a Torino presso l'azienda e viene esposto in occasione di mostre e avvenimenti culturali particolari in collaborazione con la sezione di Torino del Gruppo Amici Velivoli Storici (GAVS), che ne cura il montaggio e la manutenzione. ^{[40] [42]}
• Una replica di SVA5 con motore, elica e radiatori originali, di proprietà della Fondazione Ansaldo, è esposta in una teca di cristallo all'esterno dell' aeroporto "Cristoforo Colombo" di Genova . Fu realizzata alla fine degli anni ottanta dalla ditta di Felice Gonalba. ^[40]
• Una replica di SVA5 si trova a Lima , in Perù , presso il museo della forza aerea peruviana. ^[40]
• Una replica di SVA9 (che incorpora anche pezzi originali, come ad esempio l'elica, regalata dal Museo Caproni) è conservata presso l'Airpark della JASDF di Hamamatsu. Fu realizzata dalla ditta di Felice Gonalba in occasione del 50º anniversario del raid Roma-Tokyo (1970). ^[40]

Note

Bibliografia

• Fabio Pertino, L'aereo "SVA" ei cantieri aeronautici Ansaldo (un'epoca d'aviatori) , Caroggio Editore
• I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999

Voci correlate

• Aviazione nella prima guerra mondiale
• Volo su Vienna
• Corpo Aeronautico

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Ansaldo SVA

Collegamenti esterni

• [1] La replica di SVA5 esposta all' Aeroporto di Genova
• [2] La replica di SVA5 autocostruita dal Prof. Antonio Angelucci
• ( ES ) [3] La replica peruviana di SVA5
• ( FR ) Jean-Noël Passieux, Ansaldo SVA5 , su Air et Espace , http://jn.passieux.free.fr/index.htm . URL consultato il 30 gennaio 2013 .
• ( EN , RU )Ansaldo SVA5/9/10 , su Their Flying Machines , http://flyingmachines.ru/ , 22 settembre 2011. URL consultato l'11 novembre 2012 .
• "Aerei Militari - Ansaldo SVA", http://www.aereimilitari.org/Storia/IGM/Ansaldo-SVA_1.htm su "Aerei Militari" ( http://www.aereimilitari.org/ )
• aeronautica.difesa.it SVA 5
• aeronautica.difesa.it SVA 10

Portale Aviazione

Portale Guerra