Auto Union
Această intrare sau secțiune despre subiectele companiilor și automobilelor germane nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| Auto Union | |
|---|---|
 | |
| Stat |  Germania |
| fundație | 1932 la Chemnitz |
| Gasit de | Richard Bruhn Klaus-Detlof von Oertzen |
| Închidere | 1969 |
| Sediu | Chemnitz |
| Sector | Automobile |
Auto Union AG a fost un grup industrial auto, născut din uniunea celor patru producători germani de automobile DKW , Audi , Horch și Wanderer . Acest grup a fost fondat în 1932 la Chemnitz , Saxonia pentru a face față Marii Depresii . Emblema casei era o figură formată din patru cercuri interconectate aliniate orizontal în picioare pentru a semnifica unirea celor patru case, deși, în realitate, Audi fusese deja achiziționată de DKW în 1928 .
Istorie
Premisele și nașterea grupului
În anii 20 ai secolului trecut, cele patru mărci care s-ar reuni ulterior sub egida Auto Union, au încercat frenetic să revină la producția de regim după perioada de hiperinflație care a afectat o mare parte din Europa, și în special Germania, între 1920 și 1923 . DKW, care și-a început recuperarea pe baza producției de motociclete (din care în câțiva ani va deveni cel mai important exponent din lume), a încercat să extindă producția către sectorul auto, producând mai întâi mașini Slaby-Beringer , apoi trecând la mașini electrice și, în cele din urmă, pe mașini reale cu motoare în doi timpi și cu succese alternante. În timp ce DKW merită credit pentru introducerea tracțiunii față în Europa pe modelele frontale , același lucru nu s-ar putea spune despre modelele cu tracțiune spate , echipate cu un alt motor, acesta din urmă fiind supus unor defecțiuni frecvente. Investițiile pentru a încerca să-l îmbunătățească au fost atât de multe și atât de mari (și cu atât de puțin succes) încât Casa Zschopau a fost într-o serioasă dificultate.
În același deceniu, o altă casă din Saxonia, Audi din Zwickau s-a trezit luptând cu mari dificultăți economice: dintre diferitele modele propuse în anii douăzeci, doar cele din primii ani ai deceniului, bazate pe modele vechi de dinainte de război, s-a dovedit decisiv pentru a oferi Audi șansa să ajungă în 1928 , anul în care, în ciuda tuturor, a trebuit să fie preluat de DKW.
La câteva sute de metri, tot în Zwickau, un alt producător de automobile, Horch, se confrunta cu anii 1920 în cel mai bun mod posibil. După investiții uriașe menite să reînnoiască gama, Horch a lansat pe piață mașina care ar fi trebuit să repoziționeze Casa în fruntea producătorilor germani, și anume 670 , echipată cu un motor V12 de 6 litri. Din păcate, mașina nu a fost la înălțimea așteptărilor și acest lucru, combinat cu fluctuațiile puternice ale pieței de mașini de lux, l-au adus pe Horch într-o poziție decisiv precară, chiar dacă pe echilibru, a celor patru producători implicați în istoria mașinii. , Horch a fost cel care s-a prezentat la cele mai bune condiții la numirea cu criza economică din 1929 .
În Chemnitz , la aproximativ 45 km est de Zwickau, Wanderer, deja pe baza succesului producției sale de motociclete, a accesoriilor sale de birou (cunoscute erau mașinile de scris Continental, produse de același Wanderer) și Puppchen , se pregătea să extindă gama gamei auto. Pentru a îndeplini cerințele mai mari de producție, în 1927 a mutat producția în noua și mai mare uzină din Siegmar. Investiția pentru achiziționarea noii fabrici a avut totuși efectul unui bumerang atunci când a explodat criza de după marțea neagră din New York . Pentru a face față evenimentului, Wanderer s-a bazat inițial pe alte companii, precum Carrozzeria Gläser , Daimler-Benz și chiar Ferdinand Porsche , care își deschise recent propriul studio de design. Într-adevăr, Wanderer a fost primul client al capriciosului inginer boem care s-a mutat la Stuttgart . Directorul comercial de atunci al companiei Chemnitz, Klaus-Detlof von Oertzen, a legat treptat relații din ce în ce mai strânse cu Ferdinand Porsche, relații care urmau să fie întâlnite în anii următori.
La care au fost vicisitudinile fiecăreia dintre cele patru case, trebuie adăugate și alte implicații mai generale. În primul rând, nu ar trebui să trecem cu vederea sosirea în Europa a multor modele americane, foarte competitive deoarece de ceva timp au folosit deja principiul liniei de asamblare care a redus semnificativ costurile de producție. La rândul lor, mulți dintre principalii producători europeni, pentru a face față hiperinflației de la începutul anilor '20, au căutat soluții menite să reducă costurile de producție și, în același timp, să standardizeze producția. Cea mai tangibilă contribuție în acest sens a venit tocmai din linia de asamblare și principiile taylorismului , pe care mulți producători europeni, deși au rămas în urma colegilor lor de peste mări, le-au adoptat. Dar odată cu prăbușirea Bursei de Valori din New York , aceste soluții s-au dovedit contraproductive, deoarece mulți producători s-au trezit într-un regim de supraproducție și multe mașini au rămas în depozite.
Au fost bărbați precum von Oertzen, fost în vârful Wanderer, Richard Bruhn , trimiși de Staatsbank pentru a restabili conturile DKW, și Moritz Straus, fost deținător al acțiunii majoritare a Horch, care au condus soarta celor patru companii către uniune sub numele de marca Auto Union, uniune care a avut loc pe 29 iunie 1932, data nașterii Auto Union AG , cu sediul în Zschopau. JS Rasmussen și August Horch , fondatorul istoric al Horch și al Audi, au stat, de asemenea, la masa Consiliului de administrație al nou-născutului grup german.
Anii de dinainte de război
Producția de serie
Programul Auto Union a avut în vedere să lase în viață toate cele patru mărci care au contribuit la nașterea sa și fiecare să acopere un anumit segment de piață. Astfel, în timp ce DKW s-ar fi ocupat de motociclete și mașini low-end, Wanderer s-ar fi poziționat cu un pas mai sus, ocupându-se de producția de mașini low-end medii. Cu cât mai sus, Audi ar fi împărțit fundația mecanică cu Wanderer, dar pentru a produce modele mid-to-high-end, cu niveluri de finisare mai bogate și motoare mai puternice. În vârf ar fi Horch, încă o dată însărcinat cu producerea de modele de lux.
În primii doi ani de existență, Auto Union nu părea să funcționeze la fel de bine cum era planificat, ci doar pentru că era vorba de a da o structură rațională și eficientă producției de automobile. Cu toate acestea, producția de motociclete nu părea să cunoască momente deosebit de critice: DKW era încă primul producător mondial de motociclete la momentul nașterii Auto Union și reputația sa în acest domeniu era foarte solidă, chiar dacă Wanderer nu mai putea livrarea către DKW, fără sprijin în acest sens (producția de motociclete a fost oprită deja în 1925 ).
Un prim câștig major în notorietate și reputație a venit în 1934 odată cu intrarea Auto Union în lumea cursei, dar care a fost adevăratul punct de cotitură a venit abia în 1936 , după ce liderii Auto Union au lucrat la raționalizarea producției de automobile, conform standardelor care erau destul de inovatoare la acea vreme și care la sfârșitul secolului ar fi devenit norma, într-adevăr o necesitate pentru supraviețuirea unui producător de automobile. În practică, cele patru mărci Auto Union ar trebui să aibă părți mecanice, motor și șasiu comune, acolo unde este posibil, pentru a conține costurile de producție. Din acest motiv, Audi și Wanderer au schimbat în special componentele, dar și Horch a atras puternic din cazanul mărcilor inferioare. Cu toate acestea, identitățile individuale ale mărcilor nu au fost denaturate în niciun fel, astfel încât un DKW ar rămâne ca atare pentru Horch și pentru celelalte două mărci. În timp ce Wanderer ar fi produs în fabrica sa și DKW ar fi folosit fabrica Zschopau pentru motociclete, Audi ar fi trebuit să exploateze parțial instalațiile Horch, deoarece vechea fabrică Audi din Zwickau a fost folosită pentru construcția mașinilor DKW. volan.
În 1936, sediul Auto Union a fost mutat de la Zschopau la Chemnitz, unde au fost create subdiviziuni cu privire la sectoarele de operare. Astfel s-au născut ZKEB ( Zentrales Konstruktions- und Entwicklungsbüro = Biroul Central pentru Planificare și Construcții ), ZVA ( Zentrales Versuchsanstalt = Departamentul Central de Cercetare ) și KEKB ( Karosserie Entwicklungs- und Konstruktionsbüro = Birou pentru dezvoltarea și construcția de caroserii auto ) .
Abia după această organizație, cifrele de producție au crescut la niveluri ridicate: în 1938 producția Auto Union a reprezentat 23,4% din întreaga producție germană, plasând gigantul saxon pe locul al doilea după Opel , acesta din urmă fiind puternic cu cota sa de piață egală la 41%.
Mașinile de curse
În anii treizeci , marca Auto Union a fost utilizată exclusiv pentru construcția de mașini de curse , limitându-se la aplicarea siglei sale pe mașinile Audi, DKW, Wanderer și Horch, care au continuat să fie comercializate sub mărcile originale. Mașinile de curse, proiectate de tehnicieni de calibru Ferdinand Porsche și Rudolf Hruschka , au câștigat numeroase Grand Prix în anii care au precedat cel de- al doilea război mondial .
Intrarea Auto Union în lumea cursei s-a datorat strânselor relații ale lui Wanderer și, în special, ale lui Klaus-Detlof von Oertzen cu Ferdinand Porsche. După ce și-a fondat biroul de design, și-a găsit primul client în Wanderer. De acolo, relațiile s-au intensificat rapid: după primele comenzi către Porsche, a văzut ca următorul pas acela de a intra în lumea cursei, așa că deja în 1931 i-a propus Porsche proiectarea unei mașini de curse. proiectul a fost demarat, dar a ajuns la o fază bine definită abia la sfârșitul anului 1932. Între timp, s-a născut Auto Union și toate proiectele Wanderer au fost preluate de noul grup auto, inclusiv cel referitor la mașina de curse. Dar inițial nu a fost ușor: repercusiunile crizei economice au redus și fondurile pentru Auto Union, care a lăsat totul în așteptare. Doar odată cu ridicarea la putere a lui Adolf Hitler a fost posibilă revenirea la proiect. De fapt, Hitler era dornic să promoveze o imagine sportivă a Germaniei naziste și, printre diversele discipline pe care le avea în vedere, un anumit loc aparținea automobilismului. Prin urmare, cancelarul german ar fi furnizat fonduri în acest scop producătorilor în cauză, pentru a investi în acest sens. În acel moment, Porsche și Auto Union au putut reveni la designul mașinilor de curse.
Astfel, în 1934 s-a născut Auto Union Type A , prima din seria de mașini de curse utilizate în anii 1930 de Auto Union. În același timp, unui membru al Auto Union, August Momberger, i s-a încredințat noul departament de curse Auto Union din Chemnitz, deși asamblarea a fost încredințată uzinei din Zwickau. De-a lungul timpului, cursa Auto Union s-a dovedit treptat a fi din ce în ce mai agresivă: prin lansarea Auto Union Type C , producătorul german a câștigat Campionatul European de Grand Prix în 1936 alături de pilotul Bernd Rosemeyer , precursor al actualului Campionat de Formula 1 .
Printre piloți se remarcă numele marelui Tazio Nuvolari care, la volanul unui Auto Union D, a câștigat Marele Premiu al Italiei din 1938 . Nuvolari a provocat și una dintre cele mai amare înfrângeri producătorului german, conducând o Scuderia Ferrari Alfa Romeo în Marele Premiu al Germaniei din 1935 pe pista Nürburgring , în fața liderilor naziști care au venit să asiste la triumful industriei germane. Dintre ceilalți șoferi care au mers pe rând pe Auto Union în acei ani, trebuie să ne amintim cu siguranță: Hans Stuck , Achille Varzi , Ernst von Delius și Paul Pietsch .
Război, postbelic și timpuri moderne
În Germania, pregătindu-se pentru efortul de război, industriile auto au fost implicate în dezvoltarea vehiculelor militare în anii 1930 și Auto Union a devenit un furnizor important al forțelor armate germane [1] . La izbucnirea celui de- al doilea război mondial , producția civilă a fost întreruptă în mai 1940, transformând toată capacitatea de producție în ordine militare [1] .
În acel moment, Auto Union a produs, pe lângă diverse vehicule off-road de tip Einheits-PKW , și mașina blindată Sd.Kfz. 222 , propulsat de un motor Horch / Auto Union V8 de 81 CP, în timp ce Kraftfahrzeug 11 (KFZ 11) , cunoscut și sub numele de Horch Typ 830 , a fost folosit pentru mișcările ofițerilor germani.
Plantele au fost puternic bombardate și grav avariate în ultimii doi ani de conflict, iar la 17 aprilie 1945 orașul Zwickau a fost ocupat de armata SUA, dar odată cu retragerea, la 30 iunie, orașul și plantele săsești ale companiei (plantele Horch - care au produs și Auto Union de curse - și plantele Audi) au fost ocupate de Armata Roșie [2] .
După război, fabricile Auto Union din Saxonia au fost expropriate de guvernul Republicii Democrate Germane și naționalizate. Grupul s-a reconstituit în Germania de Vest la 3 septembrie 1949 sub numele de AUTO UNION GmbH , folosind alte plante supraviețuitoare și studiind noi planuri de producție. În același an, s-a pus prima piatră pentru construcția noii fabrici din Ingolstadt din Bavaria . Atât producția de mașini, cât și motocicletele, ambele cu marca DKW, au fost reluate. Celelalte trei mărci aparținând Auto Union nu au fost utilizate, chiar dacă compania germană era încă proprietarul drepturilor. Printre producțiile din această perioadă s-au numărat modelul F89 și evoluțiile sale ulterioare, inclusiv 1000 și 1000 SP (singurul caz de utilizare directă a mărcii Auto Union după al doilea război mondial), F89 , dar mai presus de toate DKW Junior , F11 și Modele F12 , care au fost cele mai populare modele în prima jumătate a anilor 1960. A existat, de asemenea, un vehicul de uz militar, în principal (deși a fost produsă și o versiune civilă), Munga .
În 1958 , compania a fost achiziționată de Daimler-Benz , interesată de extinderea gamei sale în jos, constând în esență din modele Mercedes-Benz (și camioane Unimog off - road ). Dar, în scurt timp, Daimler-Benz a renunțat la programul său și, în 1964 , a vândut întregul Auto Union către Volkswagen , cu câteva excepții (drepturile asupra mărcii Horch, de exemplu, au rămas la Daimler-Benz). În primii ani, au fost produse mașinile DKW și Audi cu sigla cu patru inele Auto Union, urmând tradiția dinaintea războiului. În special, primul model de conducere Volkswagen a fost DKW F102 , ultima mașină purtând marca DKW și destinată înlocuirii cu Audi 72 , primul membru al familiei F103 și primul Audi din perioada postbelică, progenitorul unei serii întregi de generații de mașini care ar fi ajuns până în prezent, redescoperind prestigiul pierdut în ultimele decenii. Odată cu încetarea producției de mașini DKW în 1968 , a rămas doar Audi Auto Union , așa că numele Auto Union a continuat să fie folosit. Volkswagen, de asemenea proprietar al NSU Motorenwerke AG , a decis să fuzioneze companiile începând cu 10 martie 1969, dând viață Audi NSU Auto Union AG [3] . În 1985, la opt ani după încetarea producției NSU Ro80 în 1977 (ultima mașină comercializată cu acel brand), președintele grupului Volkswagen Ferdinand Piëch a decis să simplifice logo-ul companiei, eliminând istoricul Auto Union pentru a-l înlocui cu Audi mai simplu [3] .
Notă
- ^ A b (RO) Companii și mărci / Patru inele - Horch , de la audi.com, site-ul oficial www.audi.com. Adus la 19 iulie 2012 (arhivat din original la 1 iulie 2012) .
- ^ (RO) Companii și mărci / Patru mărci - patru inele pe audi.com, site-ul oficial www.audi.com. Adus la 19 iulie 2012 (arhivat din original la 1 iulie 2012) .
- ^ a b ( EN ) Companii și mărci / Fuziune cu NSU , pe audi.com , site-ul oficial www.audi.com. Adus la 19 iulie 2012 (arhivat din original la 1 iunie 2012) .
Bibliografie
- Legendarul Auto Union , Gianni Cancellieri și Cesare De Agostini, Zanini Graphic Editions, 1979, 1998, 2014
- Audi , M. Braun - AF Storz, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-02914-9
- Doamna inelelor , Peter Vann, Giorgio Nada Editore
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Auto Union
linkuri externe
- ( DE ) Clubul Veteranilor Auto Union , la auto-union-veteranen-club.de .
| Controlul autorității | VIAF (EN) 131 997 811 · GND (DE) 271105-9 · WorldCat Identities (EN) VIAF-131 997 811 |
|---|
