Vagon

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Termenul de autoturism identifică, în general, un material rulant care circulă pe liniile ferate capabile să se deplaseze autonom, deoarece este echipat cu unul sau mai multe aparate cu motor și un sistem de transmisie relativ, utilizate în același timp pentru transportul de pasageri, prezentând astfel aspectul exterior al unui calea ferată . Termenul în sine s-a născut ca o simplificare a transportului autopropulsat original, pe termen lung.

Vagon modern construit de IMPA pentru căile ferate cu ecartament îngust

Istorie

Vagoanele au fost inițial proiectate și construite mai ales pentru a rezolva o serie de probleme care au afectat funcționarea liniilor secundare: bugetul de funcționare din ce în ce mai deficitar și lentoarea excesivă a trenurilor compuse din material obișnuit și locomotivă cu abur în traseele cu multe opriri, care le-a făcut din ce în ce mai puțin competitive cu traficul în creștere pe șosea .

Primele realizări au fost similare cu vehiculele tramvaiului din zorii secolului al XX-lea ; în mai multe state europene , unde existau fabrici de materiale cu motor, ambele cu abur alimentat de cale ferată autoturisme și curent motoare electrice au fost construite, alimentat de o linie aeriană , a treia șină sau acumulatori .

La începutul anilor 10 , primul material rulant a fost construit echipat cu un motor cu ardere internă , în principal benzină și ciclul Otto . Cu toate acestea, acestea erau autobuze reale pe șine , cutii de viteze și frâne de tip auto , de putere redusă, dar aveau multe dezavantaje, inclusiv un consum ridicat de combustibil și un risc ridicat de incendiu. Material rulant cu acest aspect a fost construit și în Ungaria, dar echipat cu transmisie electrică, utilizat din 1903 pe liniile de cale ferată ale companiei maghiare ACsEV.

Că problema unui vehicul de tracțiune ușor și ieftin a fost profund resimțită de operatorii feroviari și că nu era doar italiană, este demonstrat de interesul trezit în 1925 de expoziția materialului rulant feroviar din Seddin , lângă Berlin , unde, printre altele, a luat forma deciziei Căilor Ferate de Stat de a comanda și testa autoturismele DWK expuse acolo.

O FCE Littorina restaurată

În 1934 , Fiat Ferroviaria a livrat primele vagoane cu motor diesel către Căile Ferate de Stat din Italia, după ce a furnizat o serie numită Auto 48 (ulterior reclasificat ALb 48 ) cu un an înainte; după o campanie exactă de tipărire desfășurată de ziarulIl Popolo d'Italia ”, la sfârșitul lunii octombrie 1933 termenul Littorina a fost inventat și răspândit. Acest termen va însoți alte tipuri de vagoane pentru o lungă perioadă de timp în jargonul popular.

Vagoanele de pretutindeni au produs, uneori incredibile, creșteri ale traficului de pasageri, deoarece au redus la jumătate kilometrajul în multe cazuri și au fost în general mai confortabile decât vechile vagoane cu două osii și terasele de uz general. În domeniul vagoanelor electrice , dezvoltarea a fost mai precoce; deja începând din anii '20, multe căi ferate private și publice secundare adoptaseră diferite tipuri de electromotoare pentru a economisi la gestionare.

Anii patruzeci au văzut nașterea multor proiecte inovatoare în domeniul tracțiunii termice care au văzut adesea lumina în perioada imediat postbelică; s-au născut vagoane din ce în ce mai capabile și performante.

Cele mai recente evoluții ale conceptului de autoturism, din ce în ce mai confortabile și mai echipate, au văzut nașterea compozițiilor cu două sau trei elemente, atât în ​​versiunea electrică, diesel sau bimodală.

Vagoanele electrice

O vagon electric trifazat de tip RA 32

Pe baza experienței acumulate în sectorul tramvaielor , au fost dezvoltate vehicule cu tracțiune autopropulsată cu tracțiune electrică capabile să tracteze vagoane care, călătorind promiscu cu trenuri obișnuite pe liniile cu trafic intens, nu le-au penalizat circulația din cauza opririlor frecvente.

Vagoanele feroviare cu abur

Figura unei vagoane auto cu abur din grupul 85 FS

Păstrând aspectul tradițional al motorului, cel cu abur cu pistoane și biele , au fost create diferite tipuri de vagoane cu abur, în care partea de antrenare a fost centrată pe primul cărucior, care a fost, prin urmare, complex și greu, urmat de trăsura cu un spate clasic transport. Cu toate acestea, dezavantajele erau numeroase: cazanul vertical era mic și mecanismul motor greoi, aprovizionarea cu apă și cărbune era prea mică din motive de spațiu; acest lucru a dus la puțină putere și autonomie redusă. În plus, aranjamentul de greutate dezechilibrat a avut ca rezultat o calitate slabă a alergării și agresivitate către pistă . În cele din urmă, a existat handicapul timpilor lungi de pregătire și depozitare a materialului rulant, care, în plus, a necesitat prezența a doi agenți la bord. Cu toate acestea, a fost suficient să se răcească entuziasmul inițial, până când adolescenții din întreaga Europă au continuat experimentele de orice fel până la punctul în care până în primul deceniu al secolului al XX-lea existau mai mult de o sută de vagoane cu abur în diferitele administrații feroviare.

Primele vagoane cu motor cu ardere internă

Una dintre primele utilizări în lumea materialului rulant autopropulsat echipat cu motoare termice a fost cea operată de compania feroviară maghiară ACsEV care, după operația dezamăgitoare cu vagoane cu abur din 1903, a început să testeze vagoanele cu motoare termice cu transmisie electrică. În urma succesului experimentului, începând din 1906 a cumpărat aproximativ 40 de material rulant de acest tip; realizat de fabrica Johann Weitzer din Arad (Weitzer János Gép, - Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság) echipată cu motoare De Dion-Bouton și echipamente electrice Siemens-Schuckert.

Una dintre primele vagoane termice (nr. 14 din ACsEV anul 1903 produsă de Johann Weitzer Company (Arad)) de construcție maghiară

Poate părea paradoxal, dar Primul Război Mondial a dat un puternic impuls dezvoltării motoarelor cu ardere internă : la începutul anilor douăzeci a început să apară un interes tot mai mare în dezvoltarea proiectelor care foloseau această propulsie pentru a muta o trăsură, având în vedere că utilizarea motorului electric , oferind în același timp rezultate excelente, a necesitat linii aeriene complexe și costisitoare pentru a-l alimenta cu energie electrică , cu atât mai mult dacă a fost un sistem trifazat și, prin urmare, a devenit convenabil doar în prezența traficului intens de pasageri.

Anul 1924 a fost un an crucial: la Berlin , a avut loc un congres feroviar în stația Seddin în timpul căruia a fost organizată o expoziție de material rulant feroviar. Delegația oficialilor FS a fost foarte interesată și a dorit să le testeze într-un grup de vagoane noi construite de Deutsche Werke Kiel AG (DWK). Era un material rulant cu boghiuri care era condus de un motor Mercedes-Benz la 6 cilindri , alimentat la benzen în ciclul Otto cu carburatorul ; transmisia era compusă din angrenaje mecanice ale ambreiajului și ale cutiei de viteze . Materialul rulant era disponibil în diferite versiuni cu motoare și ecartament diferite. În același an, firma Romeo din Milano a obținut licența de construcție care a fost implementată în fabrica CEMSA din Saronno . În același 1924 a fost emis un decret care încuraja utilizarea vagoanelor cu motor endoterm, astfel încât FS a comandat patru unități, dar a solicitat transformarea sursei de combustibil într-un amestec de nafta și benzină cu aplicarea unui carburator special brevetat, Aliverti . Unitățile erau C.8701, apoi N.8701, tip 1 cu 160 CP și C.8801-03 (mai târziu N.8801-03) cu 100 CP.

În 1925 , Compagnia Generale Tranvie Piemontesi și Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d'Italia (CMFI, Ferrovia Alifana ) au achiziționat, de asemenea, câte una. Acesta din urmă l-a vândut, împreună cu o altă vagoană AEG -OM, cu ciclu Otto și sursă electrică mixtă, Societății pentru Căile Ferate Secundare din Sicilia, care le-a folosit mulți ani pe calea ferată Syracuse Ragusa Vizzini .

1924 a văzut, în experiment, și unul dintre primele vagoane termice italiene construite de Breda pentruFerrovie Nord Milano . Era un material rulant cu o carcasă din lemn cu un vestibul central, în stil de tramvai , montat pe un cadru de fier , cu cui, cu trăsuri, dintre care unul era de susținere și un motor care avea cele două osii cuplate prin intermediul unei biele și a primit mișcarea printr-o cutie de viteze cu 4 trepte cu două motoare de 35 kW. Acest material rulant, numit M-1, asigura 60 de locuri și circula cu o viteză maximă de 60 km / h. A dat multe neplăceri, datorită și dificultății de a face ca cele două motoare cuplate să meargă în pas și a fost retras din serviciu în 1930 .

Între 1925 și 1926 , atelierele FS de la Florența, folosind cazul unei vagoane vechi cu aburi din grupa 85, au construit o vagonă echipată cu un motor cu ciclu Otto, alimentat cu ulei, cu carburator încălzit de gazele de eșapament și o transmisie electrică, cu siguranță mult mai eficient decât transmisia mecanică tradițională; a fost numit CE.860 (mai târziu N.8301) și a rămas în uz până în 1934 . Folosind transmisia electrică, au fost construite alte unități, inclusiv, în jurul anului 1928, una pentru rețeaua de ecartament îngust din Sicilia .

Vagoane diesel

Vagon în Bronte
Mitul Littorinei

Până de curând, termenul „littorina” evoca material rulant ușor cu tracțiune termică (motorină, benzină, gaz) de orice ecartament . Având în vedere că cel puțin în colorare materialul rulant aparținând claselor ALb 48 , ALn 56 și ALn 772 s-au asemănat, utilizarea populară a termenului s-a extins și la alte tipuri de material rulant autopropulsat, în timp ce în terminologia oficială a FS termenul a fost întotdeauna folosit „autopropulsat”.

Neologismul de atunci, inventat în jurul anilor 1932-1933, nu este sigur cum s-a născut: derivă probabil din aplicarea pe nas a vagoanei Alb 48 a unui fasces (așa cum se întâmplă adesea pentru simbolurile puterii absolute în fața locomotivă sau vagon; exemple sunt locomotivele sovietice sau chinezești cu simboluri comuniste la fel de arătătoare). Trebuie amintit că în imaginația colectivă futuristă din acea vreme trenul era considerat un mit autentic al vitezei și al progresului. Mussolini însuși a contribuit la lansarea imaginii acestui vehicul făcând o călătorie specială pe un Alb 48 care vizitează stația Littoria (acum Latina ) [1] [2] , cu câteva săptămâni înainte de inaugurarea oficială a noului oraș [3] . Cu toate acestea, termenul este folosit și emfatic în afișele publicitare ale primului ALb 48 de către același producător, Fiat și în anunțul de prezentare a noului material rulant în ziarul de regim Il Popolo d'Italia .

O littorina se oprește în gara Aosta într-o carte poștală de epocă din anii 1930.

Tocmai din cauza răspândirii pe scară largă a autoturismelor în întreaga rețea feroviară de stat italiană și în concesiune, termenul s-a extins ca un incendiu care a supraviețuit în mare măsură căderii regimului până la difuzarea tot mai mare a materialului rulant modern și inovator și a modificat generația de utilizatori ai căilor ferate. aproape dispariția termenului.

Notă

  1. ^ Alte surse (cf. Pedrazzini, ATR 100 , p. 5 ) susțin că numele littorinei provine din Littoria, un oraș care și-a văzut debutul.
  2. ^ Vezi Francesco Guccini : Dictionary of Lost Things , Arnoldo Mondadori editore, 2012 ISBN 9788852023378
  3. ^ Giornale Luce B0172 din 12.02.1932 "DACĂ șeful guvernului a mers la Agro Pontino într-un nou vagon care poate atinge o viteză orară de 118 km."

Bibliografie

  • Antonio Costantini, Vagoane cu motor cu ardere internă , ediția a II-a, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , 1959.
  • Manlio Diegoli, Tracțiunea cu combustie internă , în Ingineria feroviară , vol. 16, nr. 7-8, iulie-august 1961, pp. 681-698.
  • Vagoane termice , Florența, Căile Ferate de Stat, 1971.
  • Domenico Molino, vagoane DWK în Italia: primele vagoane FS cu motor cu ardere internă , în căile ferate Italmodel , 29 (1979), n, 231, octombrie 1979, pp. 18-28.
  • Erminio Mascherpa, The railcar FS CE.860.001 and the fuel problem , in Italmodel railways , 29 (1979), n, 232, noiembrie 1979, pp. 42-48.
  • Luigi Munzi, Austro Daimler pe piesele italiene , în I Trains Today , 1 (1980), n, 4, decembrie 1980, pp. 23-26.
  • Giovanni Cornolò, Vagoane electrice , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1985.
  • Nico Molino, Littorina , Salò, Editorial del Garda, 1991.
  • Ivo Angelini, Trenuri și căi ferate , Florența, Salani, 1975.
  • Nico Molino, Seiseiotto , Salò, Editorial del Garda, 1994.
  • Nico Molino, Rețeaua feroviară cu ecartament îngust din Sicilia , Torino, Edizioni Elledi, 1985, ISBN 88-7649-037-X .
  • Nico Molino, Sergio Pautasso, Vagoanele de primă generație , Torino, Edizioni Elledi, 1983, ISBN 88-7649-016-7 .
  • Marcello Cruciani, Purrey în Italia , în Trenuri , vol. 20, nr. 204, mai 1999, pp. 17-21.
  • Michele Mingari, De la littorina la pendolino - Un autobuz feroviar , Milano, Gribaudo, 1996.
  • Oreste Santanera, Trenurile Fiat. Optzeci de ani de contribuție Fiat la tehnologia feroviară , Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1 .
  • Claudio Pedrazzini, ATR 100 - Trenul expres de lux al Căilor Ferate de Stat din Italia , în Nuovo Monitore delle Strade Ferrate , nr. 8, 15 aprilie 1976, pp. 4-18.
  • Stefano Maggi, Gian Guido Turchi, Marcello Cruciani, Littorine. Interpretarea italiană a vagonului termic , Florența, Pegaso, 2008, ISBN 978-88-95248-15-8 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport