Autostrada A1 (Italia)

Autostrada A1 Autostrada del Sole Soare de sine Milano-Napoli
Denumiri anterioare	A2 (în secțiunea Roma-Napoli, 1962-1988)
Locație
Stat	Italia
Regiuni	Lombardia Emilia Romagna Toscana Umbria Lazio Campania
Date
Clasificare	Autostradă
start	Conexiune cu A51 , lângă Rogoredo ( Milano )
Sfârșit	Cuplare pe A3 la Barra ( Napoli )
Lungime	760 [1] km
Ziua inaugurarii	1958 (prima întindere deschisă)
Administrator	Autostrăzi pentru Italia
Taxă	sistem închis [2] (gratuit în secțiunea lombardă Milano-A50 Tangenziale Ovest și în secțiunea Campania SS7bis Pomigliano-Napoli)
cale
Locații servite	Orașe și provincii Milano , Lodi , Piacenza , Parma , Reggio Emilia , Modena , Bologna , Florența , Arezzo , Siena , Perugia , Terni , Viterbo , Rieti , Roma , Frosinone , Caserta , Napoli
Intersecții principale	A51 , A50 și A58 în Milano, A21 în Piacenza, A21dir în Fiorenzuola, A15 în Parma, A22 în Modena, A14 în Bologna, A1var în La Quercia și Aglio, A11 în Florența, A24 în Roma, A30 în Caserta, A16 în Casoria și A56 și A3 în Napoli.
Drumuri europene	·
Manual

Autostrada A1 Milano-Napoli , numită și Autostrada del Sole sau Autosole pe scurt, este cea mai lungă autostradă italiană în funcțiune. Axa principală meridiană a rețelei de autostrăzi italiene , leagă Milano de Napoli trecând prin Bologna , Florența și Roma pe o lungime totală de 760 km . Inaugurat la 4 octombrie 1964 , sub președinția Consiliului Aldo Moro , este administrat în întregime de Autostrade per l'Italia ^[3] .

Istorie

Pauză de prânz pentru muncitori la un șantier Autosole în 1960 .

Concepție și încredere

Ideea Autostrada del sole a luat naștere grație lui Piero Puricelli , care concepuse deja secțiunea Napoli-Pompei-Salerno și Salvino Sernesi , director general al IRI . Din ideea de autostradă s-a născut un consorțiu de companii format din 4 companii care aveau un interes comun: sistemul rutier și toate afacerile din jur. Prin urmare, elementele sunt FIAT , Pirelli (companie) , Agip și Italcementi , dând astfel viață SISI (compania italiană de inițiative rutiere). SISI a reprezentat comisia ofertelor care urmau să fie efectuate și, prin urmare, a fost însărcinată cu efectuarea studiului de fezabilitate economică și structurală. Necesitatea reînnoirii rețelei de autostrăzi a fost evidentă în toată Italia, mai ales pentru că înainte de acei ani, accentul era pus în principal pe rețelele feroviare și infrastructurile conexe.

Prin urmare, SISI, între 1953 și 1955, a reeditat un proiect aproximativ al autostrăzii cu stații principale în Milano, Bologna, Florența, Roma și Napoli, ipotezând o idee financiară privind colectarea taxelor. Pentru proiect, numele este cel al lui Francesco Aimone Jelmoni . Avea sarcina de a stabili cea mai bună cale de urmat și de a realiza un proiect al podurilor necesare. Această sarcină sa dovedit a fi destul de dificilă, deoarece hărțile teritoriale ale Italiei erau foarte puține și insuficiente pentru a determina cea mai bună rută. Prin urmare, au fost necesare numeroase inspecții. În 1955, SISI a mutat proiectul către stat, în special către ministrul și inginerul Giuseppe Romita , care avea abilitățile potrivite pentru execuție. Prin urmare, Giuseppe Romita este purtătorul de cuvânt al unei opere enorme, care urmărește construcția frenetică și curativă a perioadei postbelice, cu ideea de a readuce Italia într-o perioadă de splendoare.

La 21 mai 1955 a fost emisă Legea nr. 463, care reglementa toate autostrăzile preexistente, aflate în construcție și care urmau să fie construite. În special, legea face trimitere în articolele 1 și 9 la rețeaua de autostrăzi care privește sudul , reglementând metodele sale de construcție și economice. Titlul II tratează partea economică legată de colectarea impozitelor, care sunt apoi prezentate în termeni cantitativi la articolul 20 din secțiunea „Dispoziții finale”.

Legea a avut ca obiectiv principal construcția de autostrăzi de către ANAS , compania autonomă de drumuri de stat prezidată de ministrul lucrărilor publice și numai în subsidiar concesiunea către terți a construcției și exploatării autostrăzilor; dar a fost doar o recunoaștere formală. Se credea pe larg că ANAS nu avea nici capacitatea financiară, nici eficiența, nici competența de a face acest lucru. De fapt, în 1951, a fost nevoie de opt ani pentru a construi 26 de kilometri de autostradă pentru tronsonul Genova-Savona. În plus, clasa conducătoare modernizată a preferat să plaseze abilitățile legate de ingineria uzinei și gestionarea drumurilor majore în raza de acțiune a clasei politice, dar s-a deplasat mai mult către industria privată. Zona privilegiată era cea a exploatațiilor de stat.

Construcția autostrăzii Milano-Napoli a fost de fapt încredințată IRI cu un acord (14 aprilie 1956, aprobat prin decret interministerial la aceeași dată nr. 3072) și acordat noului spa Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa, cu un milion de capital social și deținut în totalitate de IRI, care la momentul semnării acordului nu avea nici sediu social, nici salariat. Prin urmare, gestionarea lucrării trece în mâinile Fedele Cova , un inginer din Borgomanero (Novara) care după război construise Cementir pentru IRI, o companie publică pentru producerea de ciment care exploata deșeurile și energia din oțelul Finsider . fabrici, deținute de stat, și permiteau sectorului construcțiilor publice să nu depindă de persoane private (în primul rând de Italcementi di Pesenti) pentru furnizarea de ciment.

Prin urmare, era vorba de organizarea și gestionarea a aproximativ 800 de kilometri de autostradă. Problema care stă la baza organizației a fost birocrația: nicio procedură recunoscută de stat nu a permis construirea rapidă. Fedele Cova știa bine acest lucru și, de asemenea, știa că important era să înceapă, birocrația va urma atunci, dacă lucrarea ar reprezenta o mare nevoie pentru stat. Prin urmare, Cova a împărțit autostrada în loturi de până la 5 kilometri și le-a încredințat mai multor companii printr-o licitație competitivă. Subdiviziunea și contractul de concurență au fost eficiente, deoarece companiile au angajat cei mai buni designeri ai vremii, precum Silvano Zorzi și Riccardo Morandi . Proiectul referitor la lotul ofertat a fost realizat de Jelmoni și, odată cu procedura de licitație, proiectanții s-au bazat pe acel proiect datorită naturii construcției, nevoilor și costurilor sale.

Autostrada del Sole reprezintă, prin urmare, priceperea și măiestria inginerilor civili italieni ai vremii. Fiecare lot avea propria „cutie”, adică un bloc de fișiere care a fost livrat contractantului câștigător cu toate informațiile referitoare la lot în interior. Acolo unde era necesar să se construiască un pod, Jelmoni îl proiectase deja și apoi a fost reproiectat de către designerul fiecărei companii în felul său. Toate șantierele de construcție au fost supravegheate în mod constant, astfel încât să nu existe variații inutile în faza de construcție (variație în faza de construcție: modificări ale proiectului în timpul construcției sale) și, prin urmare, să nu existe întârzieri semnificative.

Constructie

La 19 mai 1956 s-a pus prima piatră. Trecuse deja aproximativ un an de când s-a născut ideea. Construcția a început de la Milano, secțiunea ajungând la Piacenza. Practic, construcția autostrăzii nu a prezentat probleme semnificative, dar au existat puncte mai complicate de construit în care profilul geologic al Italiei a necesitat numeroase poduri pentru a continua. De fapt, primul impediment se găsește prin traversarea râului Po în Piacenza : Po a fost întotdeauna o problemă de traversat din cauza fundului și a debitelor destul de neregulate. Ei bine, în acest caz, designerul Silvano Zorzi reușește să rezolve trecerea cu ceea ce în acei ani a fost considerat cea mai mare lucrare de beton armat pre-stresat din Europa.

În această perioadă Fedele Cova a avut o primă analiză a costurilor relative ale lucrării. Din teama că banii nu ar fi suficienți pentru a ajunge la Napoli, a început și construcția de la Napoli, astfel încât a fost necesar să se termine ambele părți (care se vor alătura apoi Arezzo). După traversarea Po, continuați foarte repede spre Bologna, unde începe secțiunea mai complexă. Au fost construite multe poduri, care îl vor avea pe Riccardo Morandi ca protagonist, care a proiectat lucrări precum viaductul de la Quercia Setta și viaductul de peste Gambellato. Continuând apoi spre Florența, veți întâlni o curbă a autostrăzii complet dreaptă prin viaducte.

La 3 decembrie 1960, transappenninica este gata. Este despre 80 km de autostradă cu aproximativ 40 de poduri. Nevoia de Autostrada del Sole este demonstrată de faptul că, fără ea, a fost nevoie de aproximativ o după-amiază pentru a ajunge la Bologna plecând de la Florența. Cu Autostrada del Sole este nevoie de o oră și cincisprezece minute. Inaugurarea a fost făcută de prim-ministrul Amintore Fanfani , în funcție pentru cel de-al treilea său guvern. Fanfani a lansat un plan de construcție pentru lucrătorii de la Autostrada del Sole, efectuând o manevră politică pentru șomaj. Prin urmare, vorbim despre planul INACASA, care a durat aproximativ 14 ani.

Din Milano am ajuns la Florența, în timp ce din Napoli construcția a ajuns la Roma. Orașele intermediare au necesitat o ieșire de pe autostradă, astfel încât conexiunea să se îmbunătățească și turismul să curgă și mai mult. Cu toate acestea, fondurile nu au fost suficiente și a fost ales un singur oraș: Arezzo, orașul original al președintelui Fanfani. În 1963 Silvano Zorzi a proiectat podul peste Arno din Levane ( Viadotto Romita ), cu care s-au încheiat lucrările. La 4 octombrie 1964, Autostrada del Sole s-a închis cu inaugurarea realizată de Aldo Moro , anunțând sfârșitul Boomului economic italian.

În timpul lucrărilor pentru construcția autostrăzii am fost uciși la locul de muncă. Pentru a păstra amintirea vie este Biserica San Giovanni Battista de lângă Florența sau, mai simplu, Biserica Autostrada del Sole . A fost construită în 1964 la sfârșitul construcției autostrăzii. A fost proiectat și proiectat de Giovanni Michelucci în 1960.

Autostrada a fost deschisă în mai multe faze funcționale ^[4] :

Poduri și viaducte

Se consideră că acest articol sau secțiune referitoare la transport este verificat . Motiv : tonuri retorice improprii unei enciclopedii Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Acolo a face posibilă Autostrada del Sole funcțională și nediscretizată ^{[ neclară ] a} fost posibilă datorită podurilor și viaductelor. Deși reprezintă singularități ale unui proiect mai mare, ele au caracteristici comune care oglindesc perfect ingineria civilă a creșterii economice. Stilul predominant este cel al podului Robert Maillart : un arc de susținere cu stâlpi care stau pe el și care, la rândul său, susțin puntea și suprafața drumului. Evident, fiecare designer a aplicat modificările care au făcut ca lucrarea să fie mai funcțională. Construcția întregului pod este ieftină și rapidă grație coastei Innocenti, o invenție a lui Ferdinando Innocenti . Măreția și frumusețea sunt relative la funcționalitatea unui pod, dar în ceea ce privește podurile și viaductele Autostrada del Sole, cele trei coexistă datorită betonului armat precomprimat: Precomprimarea betonului armat înseamnă aplicarea forțelor înainte de aplicarea sarcinilor pentru a avea un superlativ răspuns la solicitări viitoare. În acest fel, se obțin lucrări ușoare, raționale și economice, deși extrem de rezistente și rapide de construit. Printre cele mai semnificative se numără: podul peste Po din Piacenza, podul peste Arno din Levane , cel peste Merizzano și podul Gambellato.

Construcția podului peste Po din Piacenza, situată în secțiunea Milano-Bologna, a reprezentat prima aplicație majoră de beton armat precomprimat din Autostrada del Sole, considerată în același timp o etapă imensă în toată Europa la acea vreme. Grinzile, înalte 3,2 m , în beton armat precomprimat, se sprijină pe piloți obișnuiți din beton armat, acoperiți în așa fel încât să obțină aspectul unei zidări false. Odată ce turnarea a fost efectuată, când betonul a început să se întărească în interiorul cofrajului plasat deasupra stâlpilor, firele de oțel foarte rezistente care alcătuiesc cablurile cufundate în conglomerat au fost tensionate cu un cric. În cele din urmă, pentru testare, efectuată între 4 și 5 iunie 1959, viaductul a fost traversat de 20 de camioane complet încărcate și 10 tancuri „Patton” de 44 de tone; această operațiune a fost confirmarea decisivă că podul a fost capabil să permită traversarea în deplină siguranță a unuia dintre cele mai critice și indomabile râuri, Po.

Viaductul Gambellato și Merizzano: Consacrarea figurii lui Giulio Krall , pe atunci directorul tehnic al Ferrobeton , a avut loc în timpul boom-ului economic, cu construcția a două poduri pentru întinderea Autostrada del Sole dintre Florența și Bologna: viaduct peste Gambellato și cel al lui Merizzano.

Inițial, pentru prima, Jelmoni a prevăzut trei arcuri parabolice; Cu toate acestea, Krall a decis să abandoneze această idee pentru a crea o singură arcadă mare, cu o formă optimizată, care să poată răspunde mai bine diferitelor solicitări care susțin pilonii care susțin puntea drumului.

Al doilea viaduct, cu un cadru clar vizibil, are o structură foarte asemănătoare cu cea a viaductului de pe Gambellato, dar cu o singură diferență: este alcătuit din două arcuri, mai degrabă decât dintr-o singură.

Ponte Sull'Arno din Levane : Podul peste Arno lângă Levane poartă numele ministrului lucrărilor publice Giuseppe Romita , care a murit în 1958 la câțiva ani după finalizarea lucrărilor de construcție. În funcție în anii postbelici, Romita a semnat planul de construcție pentru autostrada soarelui și a luptat pentru ca construcția sa să fie încredințată statului. Podul din Levane, ultimul dintre Autosole care trebuie construit, are o structură cu un arc poligonal somptuos (proiectat în funcție de funicularul sarcinilor) fixat la obloane și cu grinzi armate precomprimate. Construcția sa a întâmpinat un obstacol important în instabilitatea terenului pantei unde s-ar fi născut podul, atât de mult încât a fost necesar să se blocheze unul dintre stâlpi împotriva arcului din fundație.

O mare parte a muncii a fost posibilă datorită organizării Fedele Cova. Muncitorii erau, de asemenea, foarte specializați. Mai presus de toate, coasta Innocenti a fost fundamentală: brevetată în 1936, este precursorul schelelor cu noduri fixe, coasta a permis construirea rapidă și economică a arcului din beton armat, caracteristic podurilor Autostrada del Sole. Reutilizarea coastei Innocenti a făcut posibilă amplasarea unor șantiere mari și economice. În timpul boom-ului italian, șantierele au fost altele decât tehnologice sau avangardiste. Cu toate acestea, s-a remarcat conceptul de măiestrie: nu există o raționalizare a lucrărilor. Fiecare șantier de construcție a dus la un rezultat diferit, cu metode diferite, deoarece punctul culminant al realizării a fost forța de muncă. Prin urmare, un curent umanist era evident la baza ingineriei: omul era baza, punctul fundamental pentru construirea corectă, adică înțelegerea valorii unei lucrări de inginerie fără a ignora omul care a realizat-o. Forța de muncă a fost, prin urmare, adevărata „invenție” a creșterii economice.

Autostrada astăzi

Secțiunea Milano-Bologna

Secțiunea Milano - Bologna (fotografie făcută lângă Reggio Emilia )

Secțiunea autosolului cu 4 benzi lângă ieșirea Bologna Borgo Panigale , intersecția A14 spre sud

Astăzi A1 începe în zona de sud-est a Milano ca o continuare, fără întrerupere, a șoselei de centură de est a Milano (A51) . Traseul actual dintre șoseaua de centură de est și joncțiunea milaneză San Donato este o variantă, numită legătura R6 ^[5] a traseului original cu care A1 se termina direct în orașul Milano ^[6] .

În apropiere de San Giuliano Milanese , face legătura cu șoseaua de centură Vest Milano (A50) , apoi găsim intersecția Melegnano - Binasco , după bariera Milano Sud, face legătura cu șoseaua de centură externă Milano (A58) și continuă spre Lodi și Casalpusterlengo - Ospedaletto Lodigiano . În secțiunea dintre sudul Milano și Lodi, prelungirea până la a patra bandă se află în faza de autorizare ^[7] . După traversarea râului Po , autostrada intră în Emilia-Romagna și deservește orașele Piacenza , unde se intersectează cu autostrada A21 , Parma , din care este originară autostrada Cisa (A15) , Reggio Emilia ., Modena și Bologna .

În secțiunea dintre Piacenza și Bologna, autostrada a fost extinsă pe banda a treia în anii 1970, în timp ce în anii 1990 secțiunea dintre Piacenza și Milano a fost extinsă pe banda a treia. Faza de autorizare extinderea la patru benzi pentru a avea mai multă fluiditate de trafic pe întreaga porțiune de la Piacenza sud la Bologna, grefați pe A14. La nord de Modena primește autostrada Brennero (A22) , în timp ce la Bologna își are originea autostrada Adriatica (A14) și, la scurt timp, ramificația Casalecchio . În 2006 , secțiunea dintre interconectările menționate anterior, A1 / A22 lângă Modena Nord și A1 / A14 lângă Bologna Borgo Panigale, a fost extinsă la patru benzi.

Secțiunea Bologna-Florența

Cunoscută și sub denumirea de Apennin, traversează Apeninii toscano-emilian cu un traseu îndrăzneț, plin de tuneluri și viaducte .

Această secțiune a făcut obiectul unor lucrări de modernizare: în 2009 a fost deschisă a treia bandă între Casalecchio di Reno și Sasso Marconi , ceea ce a făcut necesară instalarea barierelor de absorbție a sunetului, în timp ce cu trei ani mai devreme a fost deschisă a treia bandă între Sasso Marconi și La Quercia: aceasta a implicat unele modificări ale traseului inițial, făcute mai drepte și deplasarea 3 km mai la sud de caseta de taxare Sasso Marconi. În ceea ce privește întinderea dintre La Quercia și Aglio, de la 23 decembrie 2015 este posibil să se aleagă dacă se urmează traseul istoric, numit și A1 panoramic ^[8] , sau varianta trecătorului , numită și A1 direttissima ^[8] , care traversează 'Apeninii la o altitudine de aproximativ 220 de metri mai mică decât secțiunea istorică ^[9] . Între Aglio și Barberino , spre nord, sunt utilizate cele două căi originale (cea externă pentru varianta de trecere, cea internă pentru traseul istoric), în timp ce spre sud o nouă cale carosabilă cu trei benzi a fost deschisă circulației la 5 decembrie 2015. În aceeași zi, zona de servicii Aglio Ovest a fost închisă în direcția Florenței, deoarece a fost exclusă din noua rută a autostrăzii. Alegerea dintre cele două secțiuni se poate face cu aproximativ 500 de metri înainte de caseta de taxare Barberino, astfel încât cei care doresc să meargă la Bologna din orașul Mugello trebuie să ia neapărat A1 Direttissima ^[10] .

Între Barberino și Florența nord, lucrările de prelungire până la a treia bandă sunt în curs de desfășurare. Întrucât secțiunea dintre Barberino și Calenzano este caracterizată de prezența unor tuneluri, proiectul prevede ca cele două căi actuale, care se vor întâlni în viitoarea zonă de servicii Bellosguardo (care va fi cea mai mare zonă de servicii din Europa ) ^[11] până atunci separate la intersecția dintre traseul istoric și varianta pasului, sunt utilizate în direcția nord, în timp ce în direcția sud este planificată o nouă cale carosabilă cu trei benzi care se va dezvolta în principal în tunel ^[12] . Să sap tunelul Santa Lucia, care este aproape 8 km , se va folosi un TBM care are un diametru de excavare de 15,87 metri ( Cu 25 cm mai mult decât TB Martina, care a excavat tunelul Sparvo al variantei trecătoare) ^[13] .

Tractul Florenței

Secțiunea Florența - Roma în Val di Chiana .

Secțiunea drumului de legătură Fiano Romano - San Cesareo din Guidonia .

După ce a trecut de Apenini, autostrada înconjoară orașul Florența , de unde se desparte nordul Firenze-Pisa , Fi-Pi-Li și legătura cu Siena . În 2011 , lucrările de extindere între Calenzano și Florența de sud au fost finalizate: secțiunea către Roma este total cu trei benzi, în timp ce cea care se îndreaptă spre nord, datorită prezenței unei serii de tuneluri, coincide parțial cu secțiunea veche, cu cele patru benzi împărțite în carosabil intern și exterior. Doar aceasta din urmă vă permite să ieșiți la Firenze Impruneta .

La 12 iunie 2017 , primul schimbător de parcare din Italia a fost inaugurat în întregime pe autostradă ^[14] . Poate găzdui 25 de autobuze și 505 de mașini. La ieșire se află capătul liniei T1 a tramvaiului florentin , care vă permite să ajungeți la Scandicci în câteva minute și în centrul Florenței în mai puțin de o jumătate de oră. Ieșirea se numește Villa Costanza.

Secțiunea Florența-Roma

După ieșirea Firenze Sud, infrastructura se îndoaie peste Valdarno (a fost inaugurată extinderea până la a treia bandă între Firenze sud și Incisa ) ^[15] , atinge Arezzo și traversează Val di Chiana . La autostrada Valdichiana, se conectează cu conexiunea pentru Perugia și cu cea pentru Siena . Apoi curge marginal în Umbria , iar de la Orvieto la Roma urmează cursul râului Tibru , traversându-l de nouă ori. În Orte , se alătură autostrăzii Terni-Viterbo , care, prin autostrada Terni-Ravenna cu care formează E45 , vă permite să ajungeți la Perugia și Romagna . După Orte, autostrada se lărgește la 3 benzi și furculițe lângă Fiano Romano : o ramură duce la Grande Raccordo Anulare , cealaltă vă permite să evitați complet capitala pentru a vă alătura Roma-Napoli la San Cesareo .

Secțiunea Fiano Romano-San Cesareo

Această porțiune, deschisă în 1988 , în întregime cu 3 benzi plus bandă de urgență pe șosea , leagă perfect porțiunea Florența-Roma lângă ramura nordică a autostrăzii Roma către Fiano Romano pentru GRA cu întinderea Roma-Napoli lângă ramura sudică a Romei A1 la San Cesareo pentru GRA. De-a lungul traseului său există o interconectare pentru Autostrada dei Parchi în direcția L'Aquila - Teramo ( A24 ), și Pescara - Chieti ( A25 ) și astfel ajunge la coasta Adriaticii . Mai mult, în noiembrie 2011 a fost lansată versiunea pentru Guidonia .

Secțiunea Roma-Napoli

Secțiune lângă Capua - Santa Maria Capua Vetere

În San Cesareo, autostrada primește ramificația care vine de la Roma și traversează întreaga provincie Frosinone continuând de-a lungul văilor Sacco, Liri și Garigliano până la San Vittore. Aici, în sfârșit, intră în Campania , trecând prin Caianello (de unde SS 372 Telesina duce la Benevento și de aici la A16 pentru Puglia, tăind aproximativ 40 km de traseu), Capua și Caserta . După intersecția Caserta Nord, urmați ieșirea care duce la autostrada A30 direct spre Salerno , de unde puteți lua autostrada A2 evitând întinderea napolitană și noua barieră nordică Napoli , care în anii 90 a înlocuit vechea barieră a stației Napoli . Ieșirea pentru A30 duce, de asemenea, la Nolano și de acolo la autostrada A16 pentru Avellino și Puglia .

În zona napoletană, unele elemente ale stării inițiale au fost schimbate: autostrada s-a încheiat la aeroportul Capodichino , iar ultimul tribut Napoli Stazione a fost situat lângă Casoria , unde astăzi subsecțiunea poliției rutiere și Punto Blu, la 200 de metri după legătură cu A16. Astăzi, însă, după Casoria , autostrada continuă spre sud, intersectând drumul de stat 162 dir din Centro Direzionale , apoi se contopeste în A3 fără probleme. Autostrada, inițial cu două benzi pe sens, a fost extinsă la trei benzi în anii '90.

Întinderea finală originală de astăzi se numește Ramo Capodichino și are propriul kilometraj progresiv. Limita de competență se încheie în concordanță cu drumul de acces la aeroport unde, fără întrerupere, vă aflați pe șoseaua de centură din Napoli .

Masa traseului

MILAN - NAPOLI Autostrada del Sole
Tip	Indicaţie	↓ km ↓	↑ km ↑	Zonă	Stradă europeană
	Montaj Șoseaua de centură de est a Milano	0	760	PE MINE
	Intersecția Piazzale Corvetto [16] San Donato Milanese	1.5	758
	San Giuliano Milanese	2.7	757
	Șoseaua de centură de vest a Milano	4.5	755
	Melegnano - Binasco [17] [18]	7.7	752
	Bariera sudului Milano	8.9	751
	Șoseaua de centură exterioară estică a orașului Milano Vizzolo Predabissi	10.5	749
	Zona de servicii „San Zenone”	15.1	745
	Laudă	22.3	737	THE
	Casalpusterlengo Ospedaletto Lodigiano	37,8	722
	Zona de servicii "Somaglia"	43,5	716
	Lodigiano inferior [19]	49.7	710
	Torino - Brescia Piacenza de Sud [20]	58.2	702	PC
	Area di servizio bidirezionale "Arda"	73,3	687
	Fiorenzuola Brescia [21]	74,0	686
	Area di parcheggio "Chiaravalle" [22]	79,8	—
	Area di parcheggio "Bastelli" [23]	—	674	PR
	Fidenza Salsomaggiore Terme	90,4	669
	La Spezia Parma ovest	103,0	657
	Parma	110,4	649
	Area di servizio "San Martino"	114,1	646
	Terre di Canossa - Campegine	124,4	635	RE
	Area di parcheggio "Crostolo"	135,4	624
	Reggio Emilia	138,1	622
	Area di parcheggio "Calvetro" [22]	152,8	—
	Brennero Campogalliano	156,1	604	MO
	Area di servizio "Secchia"	156,5	604
	Modena nord	157,6	602
	Modena sud	170,8	589
	Area di parcheggio "Castelfranco"	177,0	583
	Valsamoggia	184,8	576	BO
	Ancona [24] Bologna Borgo Panigale [25] Tangenziale di Bologna	188,8	571
	Ancona Bologna Casalecchio [26] Tangenziale di Bologna	195,5	564
	Area di servizio bidirezionale "Cantagallo"	199,2	561
	Sasso Marconi Nord [27]	199,9	560
	Sasso Marconi	209,8	550
	Variante di Valico Interscambio "La Quercia"	220,8	539
	Rioveggio	222,7	537
	Area di parcheggio "Cà Nova" [28]	235,2	--,-
	Pian del Voglio	237,2	523
	Roncobilaccio	242,3	518
	Area di servizio "Roncobilaccio"	242,4	518
	Variante di Valico Bivio "Aglio" [29]	255,3	504,5	FI
	Area di servizio "Aglio" solo sulla variante nord [30] [31]	--,-	504
	Barberino di Mugello [32]	261,5	498
	Raccordo A1-Variante di valico [33] Area di servizio bidirezionale "Bellosguardo" in costruzione	262,2	498
	Area di parcheggio "Corzano"	263,5	491
	Area di parcheggio "Marinella" [28]	273,9	--,-
	Calenzano - Sesto Fiorentino [34]	278,1	482
	Area di servizio "Bisenzio"	279,8	481
	Firenze nord Area di servizio "Firenze nord"	279,9	480
	Firenze - Pisa Firenze ovest	280,8	480
	Firenze Scandicci [35] Superstrada Firenze - Pisa - Livorno	286,9	473
	Villa Costanza	289,7	470
	Firenze Impruneta [36] Firenze - Siena	295,5	464
	Firenze sud Pontassieve	300,9	459
	Area di servizio bidirezionale "Chianti"	305,0	455
	Area di parcheggio "Rignano"	313,0	447
	Incisa - Reggello [37]	319,9	440
	Area di servizio "Arno Ovest" [38]	321,0	--,-
	Area di parcheggio "Vallombrosa" [39]	--,-	439
	Area di servizio "Arno Est" [40]	--,-	429	AR
	Area di parcheggio "San Giovanni" [28]	332,0	--,-
	Valdarno	335,8	424
	Area di parcheggio "G. Romita"	345,0	415
	Area di parcheggio "Laterina" [28]	350,0	--,-
	Area di parcheggio "Civitella" [23]	--,-	407
	Area di parcheggio "Crocina" [28]	355,0	--,-
	Arezzo	358,5	401
	Area di servizio "Badia al Pino"	362,0	398
	Monte San Savino	371,6	388
	Area di servizio "Lucignano"	381,0	379
	Valdichiana Bettolle - Foiano della Chiana - Sinalunga Siena - Bettolle - Perugia	385,4	375	SI
	Area di servizio bidirezionale "Montepulciano"	395	365
	Chiusi - Chianciano Terme	410	350
	Area di parcheggio "Astrone" [28]	413	--,-
	Area di servizio "Fabro"	428	332	TR
	Fabro	428	332
	Area di parcheggio "Ritorto" [23]	--,-	322
	Orvieto	451	309
	Area di servizio "Tevere"	465	295	VT
	Attigliano	479,5	279,6	TR
	Area di servizio "Giove"	481	278,1
	Orte Viterbo - Terni Orte - Ravenna ex Narni - Amelia	491	269	VT
	Area di parcheggio "Sabina"	499	261	RI
	Magliano Sabina ex Via Flaminia	501	259
	Area di servizio "Flaminia"	509	251
	Ponzano Romano - Soratte ex Via Flaminia Torri in Sabina - Poggio Mirteto	516	244	RM
	Roma nord Grande Raccordo Anulare di Roma	531	229
	Area di servizio "Mascherone"	536	224
	Guidonia Montecelio	555	205
	Roma est Tangenziale est Roma - L'Aquila - Teramo Torano - Pescara Grande Raccordo Anulare di Roma	562	198
	Area di servizio "Prenestina"	566	194
	Roma sud Grande Raccordo Anulare di Roma	576	184
	Valmontone ex Velletri	587	173
	Colleferro	593	167
	Anagni Fiuggi Terme	604	156	FR
	Area di servizio "La Macchia"	613	147
	Ferentino ex Sora	618,5	141,5
	Frosinone ex Latina	624	136
	Ceprano	641,8	118,2
	Pontecorvo - Castrocielo	658,8	101,2
	Area di servizio "Casilina"	659,5	100,5
	Cassino Parco nazionale d'Abruzzo, Lazio e Molise ex Formia	669,7	90,3
	San Vittore Venafro	678,8	81,2
	Caianello Benevento	700,9	59,1	CE
	Area di servizio "Teano"	708,4	51,4
	Capua	720	40
	Santa Maria Capua Vetere Strada statale 700 della Reggia di Caserta	729	31
	Caserta nord Reggia di Caserta Tangenziale di Caserta	734	26
	Area di servizio "San Nicola"	737	23
	Caserta - Salerno Salerno - Reggio Calabria	739	21
	Barriera Napoli nord	740	20
	Caserta sud [41] Marcianise Strada statale 700 della Reggia di Caserta	741	19
	Pomigliano Villa Literno Asse di Supporto Nola-Villa Literno	746	17	NA
	Acerra Afragola Casalnuovo Frattamaggiore Frattaminore Stazione di Napoli Afragola Asse Mediano Lago Patria-Acerra	749	11
	Napoli - Canosa	753	7
	Casoria Circumvallazione Esterna di Napoli	754	6
	Ramo Capodichino Tangenziale di Napoli Aeroporto di Napoli-Capodichino	755	5
	Area di servizio "Masseria" dismessa in direzione A3	-	5
	Napoli Centro Direzionale del Centro Direzionale Pomigliano d'Arco - Cercola del Vesuvio	758	2
	Napoli Porto di Napoli Napoli	759,8	0,2
	Salerno Ercolano - Pompei - Sorrento - Vietri sul Mare - Amalfi - Reggio Calabria	760	0

Raccordo A1-A51

Autostrada A1-Raccordo R06 Raccordo A1-A51
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lombardia
Province	Milano
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	A51
Fine	A1
Lunghezza	1,7 km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	no
Manuale

Il tratto autostradale di 1,7 km ^[42] che collega senza soluzione di continuità l'A1 alla tangenziale est è denominato raccordo R6. È stato costruito in seguito alla costruzione della tangenziale est. ^[5]

RACCORDO A1-A51
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia
	Tangenziale est di Milano	0	1,7	MI
	Milano-Napoli	1,7	0

Raccordo A1-Piazzale Corvetto

Autostrada A1-Raccordo R05 Raccordo Piazzale Corvetto
Denominazioni precedenti	Autostrada A1
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lombardia
Province	Milano
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	Milano Corvetto
Fine	Innesto su A1, presso Milano Rogoredo
Lunghezza	2,4 [43] km
Data apertura	1958
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	no
Manuale

Il raccordo A1-Piazzale Corvetto , numerato da Autostrade per l'Italia come R5 ^[44] , costituisce il tratto originario della A1, che aveva origine nel centro abitato di Milano presso piazzale Corvetto, declassato dopo la costruzione della variante che incanala il traffico da e per Bologna senza soluzione di continuità nella Tangenziale Est . Si sviluppa parallelamente al nuovo tratto di A1, a nord di esso, per un paio di chilometri e infine si ricollega alla A1 a sud di San Donato Milanese .

RACCORDO PIAZZALE CORVETTO
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia
	Milano Piazzale Corvetto			MI
	Tangenziale est di Milano	-1,5	2,5
	Area di servizio "San Donato"	-1,0	2,0
	San Donato Milanese Poasco	0,0	1,0
	Milano-Napoli	1,0	0,0

A1 Diramazione Roma Nord

Autostrada A1 dir Diramazione Nord (Fiano Romano-GRA)
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lazio
Province	Roma
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	Fiano Romano
Fine	Roma
Lunghezza	23,1 [45] km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	Gratuito
Percorso
Località servite	Roma , Settebagni , Monterotondo , Castelnuovo di Porto , Fiano Romano .
Strade europee
Manuale

L'A1 diramazione Nord è una diramazione autostradale lunga 23 km che collega l'Autostrada A1 (partendo da Fiano Romano ) fino a Roma , terminando con l'innesto nel Grande Raccordo Anulare nei pressi della Via Salaria .

Fino al 1988 costituiva il tratto terminale dell'intera autostrada A1. È gestita da Autostrade per l'Italia ^[3] . È classificata, internamente ad Autostrade per l'Italia , come D18 ^[46] .

Il 1º agosto 2011 è stata aperta al traffico la terza corsia tra Roma Nord e Settebagni: i lavori hanno richiesto 146 milioni di euro e hanno riguardato la costruzione di 16 km di nuova autostrada ^[47] .

A1 DIRAMAZIONE ROMA NORD
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia	Strada europea
	Milano - Napoli	0	23	RM
	Barriera Roma nord	3	17
	Area di servizio bidirezionale "Feronia"	4	16
	Fiano Romano Rieti	4	16
	Castelnuovo di Porto Monterotondo	7	9
	Settebagni	19	4
	Area di servizio "Salaria"	21	2
	Grande Raccordo Anulare di Roma Aeroporto di Roma-Fiumicino Aeroporto di Roma-Ciampino Aeroporto di Roma-Urbe	23	0

A1 Diramazione Roma Sud

Autostrada A1 dir Diramazione Sud (San Cesareo-GRA)
Denominazioni precedenti	A2
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lazio
Province	Roma
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	San Cesareo
Fine	Roma
Lunghezza	20,0 [48] km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	sistema chiuso (€1.20) (gratuito nella tratta Barriera Roma Sud -innesto A90 )
Percorso
Località servite	Roma , Monteporzio Catone , Frascati , Monte Compatri , San Cesareo .
Strade europee
Manuale

La diramazione sud della A1, o la E821 nella numerazione delle strade europee , è una diramazione autostradale lunga 20 km che collega l'A1 (partendo da San Cesareo ) fino a Roma , terminando con l'innesto nel Grande Raccordo Anulare nei pressi della Romanina . Fino al 1988 costituiva il tratto iniziale della A2 . È gestita da Autostrade per l'Italia ^[3] . È classificata, internamente ad Autostrade per l'Italia, come D19 ^[46] .

A1 DIRAMAZIONE ROMA SUD
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia	Strada europea
	Milano - Napoli	0	20	RM
	San Cesareo	5	15
	Monte Porzio Catone	10	10
	Area di servizio bidirezionale "Frascati"	14	6
	Barriera Roma sud	15	5
	Torrenova	17	[49]
	Area di servizio "Tuscolana"	19	1
	Grande Raccordo Anulare di Roma Aeroporto di Roma-Fiumicino Aeroporto di Roma-Ciampino Aeroporto di Roma-Urbe	20	0

A1 Ramo Capodichino

Autostrada A1 Ramo Capodichino
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Campania
Province	Napoli
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	A1
Fine	A56
Lunghezza	3 [50] km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Manuale

Il Ramo Capodichino , seppur classificato come A1, è la prosecuzione, senza soluzione di continuità, della tangenziale di Napoli-A56 verso l'autostrada A1; un tempo costituiva il tratto finale dell'intera autostrada A1.

La tratta è classificata, internamente ad Autostrade per l'Italia, come D02 ^[46] .

A1 Ramo Capodichino
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia
	Milano-Napoli Napoli-Salerno Napoli-Canosa	0,0	3	NA
	Casoria Solo carreggiata direzione A1		2
	Area di servizio "San Pietro" Solo carreggiata direzione Tangenziale di Napoli	1,5
	Tangenziale di Napoli Aeroporto civile Aeroporto di Napoli-Capodichino	3	0

A1 Raccordo Sasso Marconi - SS 64

Raccordo Sasso Marconi - SS64 Porrettana
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Emilia-Romagna
Province	Bologna
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	A1 casello Sasso Marconi
Fine	SS64
Lunghezza	2,7 [51] km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	gratuito
Manuale

Il raccordo Sasso Marconi - SS 64 è un tratto della vecchia sede dell'Autostrada del Sole dismesso il 10 luglio 2006 con l'inaugurazione della 3ª corsia del lotto 0, della galleria Monte Mario e del nuovo casello di Sasso Marconi, galleria che attraversa la collina prospiciente l'abitato del paese con una modifica del tracciato. Attualmente parte del tracciato dismesso viene usato come raccordo tra lo svincolo di Sasso Marconi e il piazzale dell'ex-svincolo omonimo dismesso, ove confluisce nella statale SS 64 Porrettana .

Tale tratta presenta segnale di inizio autostrada, segnaletica verde, non è dotato di corsia d'emergenza e ha un limite di velocità di 90 km/h . Sul sito di Autostrade per l'Italia nella sezione calcolo pedaggio esso è denominato "R43 Raccordo Sasso Marconi - SS 64", essendo tale tratta a pagamento per chi poi imbocca la A1. Il raccordo, al suo ingresso di fronte al casello, prevede anche la possibilità di imboccare la SP325 in direzione di Prato. In questo caso, non essendo dotato il raccordo di caselli propri, il suo utilizzo è invece totalmente gratuito.

A1 Raccordo Sasso Marconi - SS 64
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia
	Milano-Napoli ex Strada statale 325 di Val di Setta e Val di Bisenzio	0,0	2,7	BO
	Strada statale 64 Porrettana Sasso Marconi	2,7	0

Obblighi

Sono obbligatorie le dotazioni invernali dal casello Basso Lodigiano (fino al 2018 noto come Piacenza Nord ) al casello di Sasso Marconi dal 15 novembre al 15 aprile, mentre nel tratto compreso tra i caselli di Sasso Marconi e Arezzo vige lo stesso obbligo a partire dal 1º novembre fino al 15 aprile ^[52] .

Note

Bibliografia

• Aimone F. Jelmoni, L'Autostrada del Sole , in Le Strade , anno XXXVI, n. 6, Milano, Touring Club Italiano , giugno 1956, pp. 241-247.
• Inaugurato il primo tronco della "Autostrada del Sole" , in Le Strade , anno XXXIX, n. 1, Milano, Touring Club Italiano , gennaio 1959, pp. 33-37.
• Tullia Iori, L'Autostrada del Sole , in Storia dell'Ingegneria. Atti del 1º Convegno Nazionale. Napoli, 8-9 marzo 2006. Tomo II, pp. 1133-1142 ( PDF ), su aising.eu .
• Enrico Menduni, L'Autostrada del Sole, Bologna, Il Mulino, 1999
• https://www.raiplayradio.it/audio/2017/05/LAutostrada-del-Sole----Wikiradio-del-19052017-5b15a42e-289b-4bfb-9202-73d72fa9e206.html
• http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_016.html
• http://www.stagniweb.it/autosole.htm
• Dispense Universitarie, https://tulliaiori.com/
• https://www.espazium.ch/it/archi5-19_iori_capurso
• https://autostradadelsole.wixsite.com/ponti

Voci correlate

• Viadotto San Giuliano

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull' autostrada A1

Collegamenti esterni

• Autostrade per l'Italia , su autostrade.it .
• Il boom dell'autostrada - Finalmente un'arteria tra Nord e Sud La Storia siamo Noi - Rai Educational
• Gallerie e viadotti della A1 , su lotsberg.net .

V · D · M Autostrade italiane
Autostrade	A1 · A1 var · A2 · A3 · A4 · A5 · A6 · A7 · A8 · A9 · A10 · A11 · A12 · A13 · A14 · A15 · A16 · A17 · A18 · A19 · A20 · A21 · A21 racc · A22 · A23 · A24 · A25 · A26 · A27 · A28 · A29 · A30 · A31 · A32 · A33 · A34 · A35 · A36 · A91 · Catania-Siracusa · Sistiana-Rabuiese · SPV
Tangenziali	A50 · A51 · A52 · A53 · A54 · A55 · A56 · A57 · A58 · A59 · A60 · A90 · RA 1 · RA 15
Trafori	T1 · T2 · T3 · T4
Raccordi	RA 1 · RA 2 · RA 3 · RA 4 · RA 5 · RA 6 · RA 7 · RA 8 · RA 9 · RA 10 · RA 11 · RA 12 · RA 13 · RA 14 · RA 15 · RA 16 · RA 17

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti