Mașină autonomă

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Junior, un Volkswagen Passat pilotat de robot, testat la Universitatea Stanford în octombrie 2009.

O mașină autonomă este un vehicul automat capabil să satisfacă principalele capacități de transport ale unei mașini tradiționale. [1] Este capabil să detecteze mediul și navigația fără intervenția umană. Există mașini robotizate în principal ca prototipuri și sisteme demonstrative. Singurele vehicule autonome omologate sunt navetele în aer liber pentru zonele pietonale, aflate pe piață din 2014, care funcționează cu o viteză de 20,1 km / h și, din 2019, mini convoaie pentru colectarea deșeurilor offshore. [2]

Vehiculele autonome scanează mediul înconjurător cu tehnici precum radar , lidar , GNSS și viziune automată. Sistemele avansate de control interpretează informațiile primite pentru a identifica rutele adecvate, obstacolele și semnele relevante. [3] Prin definiție, vehiculele autonome își pot actualiza hărțile pe baza intrării senzoriale , permițând vehiculelor să-și țină evidența poziției chiar și atunci când condițiile se schimbă sau când intră în medii neexplorate.

Alte prototipuri sunt mașina electrică Nissan IDS și camionul Mercedes Future Truck 2025 care în septembrie 2013 a parcurs 110 km în mod autonom de la Mannheim la Pforzheim.

În 2016, a fost lansat primul software open source pentru conducerea automată. [4]

Clasificare

În 2014, SAE International , un organism de standardizare a industriei auto, a publicat un nou standard internațional J3016 [5] care a definit șase niveluri diferite pentru conducerea automată. Această clasificare se bazează pe cât de mult trebuie să intervină șoferul, mai degrabă decât pe capacitățile vehiculului.

Cele șase niveluri sunt:

  • Nivelul 0 - Fără autonomie: Șoferul trebuie să se ocupe de fiecare aspect al conducerii, fără niciun fel de suport electronic.
  • Nivelul 1 - Asistență la conducere: Șoferul trebuie să aibă grijă de fiecare aspect al conducerii, dar este susținut la un nivel informativ (sub formă de alerte vizuale sau acustice) de sisteme electronice care pot indica prezența unor situații periculoase sau condiții adverse. La acest nivel, mașina se limitează la analizarea și reprezentarea situațiilor, dar șoferul are responsabilitatea totală și deplină pentru conducere.
  • Nivelul 2 - Automatizare parțială: Șoferul se ocupă de conducere, dar există o primă integrare în conducere. La acest nivel, mașina intervine asupra accelerației și frânării prin sisteme de siguranță, cum ar fi frânarea asistată, frânarea de urgență anti-coliziune. Direcția și controlul traficului rămân sub controlul șoferului, deși direcția poate fi, în anumite scenarii cu marcaje rutiere clar vizibile, gestionată într-un mod parțial automatizat (sisteme numite Lane Keeping Assist și, în versiunile mai complete, Traffic Jam Assist, Autosteer, Highway Assist, Driver Assist în funcție de marca automobilului).
  • Nivelul 3 - Automatizare condiționată: mașina este capabilă să gestioneze conducerea în condiții de mediu obișnuite, gestionând accelerația, frânarea și direcția, în timp ce șoferul intervine în situații problematice în cazul unei cereri de sistem sau dacă el însuși verifică condițiile adverse.
  • Nivelul 4 - Automatizare ridicată: sistemul automat este capabil să gestioneze orice eventualitate, dar nu trebuie activat în condiții extreme de conducere, cum ar fi pe vreme rea.
  • Nivelul 5 - Automatizare completă.

Posibile avantaje

Avantajele conducerii automate cu siguranță includ reducerea cu 90% a accidentelor rutiere, ceea ce ar duce la salvarea a milioane de vieți pe an. [6]

Persoanele cu dizabilități, vârstnicii și tinerii ar câștiga o mai mare libertate de mișcare.

Împrumutul auto ar fi favorizat.

Fluxul și gestionarea generală a traficului cu mașini autonome conectate ar fi îmbunătățite, ducând la o scădere a emisiilor.

Potențiale obstacole

Etica din spatele conducerii autonome ar putea fi principalul obstacol, întrucât trebuie să alegem între a păstra mai mult viața pasagerilor sau a încerca să reducem la minimum riscul general. Alegerea primului ar duce la o înrăutățire generală a siguranței întregii populații, a doua ar determina indivizii, care nu vor să fie umbriți de comunitate, să aleagă tehnologii inferioare care ar compromite ecosistemul. [7] Un alt aspect etic în discuție este responsabilitatea în cazul producerii unui accident producătorilor sau pasagerilor.

Confidențialitatea într-un sistem auto conectat va fi sever testată, provocarea organismelor competente va fi găsirea compromisului corect.

De asemenea, este necesar să se ia în considerare pierderea locurilor de muncă în ramuri precum camionajul și taxiurile, paralel cu o cerere mai mare de cifre precum programatorii, dar care nu vede oportunități speciale de schimb.

În producția acestui tip de mașină există emisii mai mari de poluanți, având în vedere complexitatea lor, provocarea va fi încercarea de a dezvolta sisteme de producție mai eficiente.

Pericole potențiale

Mașinile care conduc singuri pot fi implicate în accidente. Răspunderea civilă și penală a acestor accidente face obiectul dezbaterii și analizei și reprezintă cea mai mare problemă, deoarece responsabilitatea trebuie identificată între proprietarul mașinii, compania care produce mașina și compania care produce software-ul de conducere.

Prin urmare, implicațiile la nivel penal nu sunt deloc clare, deoarece responsabilitatea penală, cel puțin în sistemul nostru juridic, trebuie să fie strict personală. Colaborarea necesară a numeroși subiecți în construcția vehiculului și a subsistemelor acestuia ar putea face imposibilă identificarea subiectul fizic care, din „neglijență sau imprudență sau lipsă de experiență sau pentru nerespectarea legilor, reglementărilor, ordinelor sau disciplinelor” a făcut din componenta care a dat naștere accidentului.

S-ar putea trece la un criteriu, penalist incorect, de „responsabilitate strictă” pentru cei care, prin poziția de vârf în compania producătoare sau prin funcția delegată, au avut puterea de a controla vehiculul, programarea și implementarea acestuia, pentru a nu fi împiedicat plasarea pe drumurile unui bun defect sau pentru că nu a dispus blocarea și retragerea acestuia de îndată ce a avut loc defecțiunea.

La nivel civil, legislația variază de la o țară la alta; posibilitățile sunt diferite, dar o abordare împrumutată din legislația italiană pare probabilă. această legislație pare a fi mai avansată, paradoxal datorită prezenței a două articole din codul civil elaborat în 1942, și anume articolul 2054 și articolul 2051, care impun răspunderea civilă presupusă conducătorului auto și proprietarului unui „vehicul fără ghidaj feroviar” (art. 2054) și păstrătorul „lucrului” (2051); din combinarea acestor reguli rezultă o responsabilitate imediată a șoferului și a proprietarului vehiculului față de terți, cu posibilitatea compensării ulterioare împotriva producătorilor.

Cu toate acestea, rămân îndoieli cu privire la reglementările aplicabile pentru vătămarea corporală, care se bucură de o evaluare diferită în funcție de aplicarea Codului asigurărilor sau a Codului civil.

Uber

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Moartea Elaine Herzberg .

Pe 18 martie 2018, o mașină Uber cu conducere automată a ucis un pieton, Elaine Herzberg, care traversa strada din Tempe, Arizona, SUA.

Conducere automată și conducere asistată

Conducerea asistată este tipul de conducere în care mașina „asistă” șoferul (care nu este scutit de atenție), frânarea dacă mașina din față frânează, încetinirea atunci când este necesar și așa mai departe. Aceasta este principala diferență cu conducerea automată, care, spre deosebire de cea anterioară, este complet autonomă la volan și este posibil ca șoferul să nu acorde atenție.

Multe modele istorice ale gamei de vehicule au dus la faptul că acestea sunt de fapt automatizate (create pentru a fi autonome) datorită dependenței mari de sugestii artificiale din interiorul mașinii. Controlul asistat implică performanțe bune sub incertitudini semnificative pe o perioadă lungă de timp și capacitatea de a vă recupera de la erori de sistem fără niciun ajutor extern. După cum se poate observa din multe proiecte existente, se fac eforturi și pentru extinderea capacității unui vehicul autonom prin implementarea rețelelor de comunicații atât în ​​vecinătate (pentru a evita coliziunile), cât și într-un interval mai lung (pentru a evita aglomerația). Aducând aceste influențe externe în luarea deciziilor, este posibil ca unii să nu vadă comportamentul sau capacitățile mașinii ca fiind autonome. Un exemplu este Wod et al (2012) care scrie: „Acest articol folosește adesea termenul autonom mai degrabă decât termenul automat. Termenul„ autonom ”a fost ales„ deoarece este în prezent cel mai utilizat termen (și mai familiar generalului public).). Cu toate acestea, termenul „automat” este cu siguranță mai precis, deoarece conotează controlul sau acțiunile efectuate de mașină, în timp ce „autonom” implică acționarea singură și independentă. În prezent, majoritatea vehiculelor (care nu știu că au o persoană pe scaun), utilizează o comunicare cu Cloud sau cu alte vehicule și nu intră în destinație independent. De aceea, termenul „automat” ar fi mai bine pentru a descrie acest concept de vehicul. ”

După cum explică Scott Washburn într-un articol : conducerea autonomă este ceea ce Google încearcă să implementeze și este o mașină complet autonomă fără a fi supusă niciunei intervenții externe. Într-un sistem de autostrăzi automat, de exemplu, vehiculele autonome nu au nevoie de intrări suplimentare. În ceea ce privește conducerea automată, el susține că aceasta implică anumite niveluri de coordonare între vehicul și infrastructura rutieră. În acest sistem, vehiculul nu este complet independent.

Tehnologia utilizată

Mașinile moderne cu conducere automată utilizează o tehnologie numită Localizare simultană Bayesiană și un algoritm de cartografiere care îmbină datele de la mai mulți senzori și o hartă off-line, transformându-le într-o locație „aproximativă” și actualizări ale hărții. Această tehnologie se numește mai frecvent SLAM, iar o nouă versiune (SLAM cu DATMO) este o variantă și a fost implementată de Google, care gestionează localizarea și urmărirea altor obiecte care se mișcă, precum alte vehicule sau persoane.

Un sistem mai simplu presupune utilizarea balizelor pentru localizare.

Istorie

Experimente pe mașini automate au fost efectuate din 1920 și au avut loc teste promițătoare în 1950. Primele mașini autosuficiente au ajuns în 1980 datorită Universității Carnegie Mellon cu design-urile sale și datorită Mercedes-Benz și proiectului EUREKA în 1987 De atunci, numeroase companii și organizații de cercetare au dezvoltat și construit prototipuri de vehicule autonome precum Mercedes-Benz, General Motors, Toyota, Renault, Nissan și alte companii, inclusiv Google.

În Italia, pe 27 mai 2019, a fost lansată prima experimentare a vehiculelor cu conducere automată pe drumurile publice, cu scopul de a testa capacitățile de circulație ale acestui tip de vehicul în traficul orașului. Programul a fost lansat în orașul Parma și se datorează implementării sale emiterii Decretului Smart Road din 28 februarie 2018 și autorizației ulterioare emise în luna mai de către ministrul infrastructurii și transportului către Compania VisLab , prima care a solicitat aceasta.

Sistem de transport cu vehicule autonome

În Europa, țări precum Belgia, Franța, Italia și Marea Britanie iau în considerare utilizarea vehiculelor cu conducere automată pentru transportul public. Țări precum Germania și Spania, pe de altă parte, testează deja vehicule autonome în trafic.

În 2015, guvernul britanic a lansat o versiune publică a LUTZ , o mașină autonomă.

Compania Vislab, născută dintr-un spin-off al Universității din Parma în anii 90 și achiziționată de la o companie din Silicon Valley în 2015, ar fi prima entitate autorizată de Observatorul tehnic pentru drumuri inteligente din Ministerul Transporturilor [8] către experimentați cu o mașină autonomă în contextul urban din Parma și Torino, cu un operator uman înăuntru gata să intervină în caz de evenimente neprevăzute și urgențe. [9] [10] [11] [12] [13]
Primele teste urbane au avut loc în Parma în 2013. [14] Sistemul VisLab se bazează pe prelucrarea imaginilor achiziționate de 10 camere stereo capabile să reproducă o imagine 3D dinamică, dintre care 6 sunt poziționate în partea superioară a vehiculului și Încă 4 laterale, integrate de un sistem radar cu acoperire redusă. [15] [16]

Notă

  1. ^ Maria Cristina Gaeta, Automatizare și răspundere auto , în Responsabilitate civilă și bunăstare , vol. 2016, nr. 5.
  2. ^(RO) Vindeți acum Navia, primul vehicul comercial cu conducere automată
  3. ^(RO) Începutul sfârșitului conducerii
  4. ^ Editorial, Openpilot, primul software open source pentru conducerea automată , pe Guida Senza Pilota , 2 decembrie 2016. Accesat la 10 decembrie 2016 (arhivat de la adresa URL originală la 23 decembrie 2016) .
  5. ^ J3016 ( PDF ), pe sae.org (arhivat din original la 3 septembrie 2017) .
  6. ^ Mike Ramsey, Autovehiculele ar putea reduce accidentele, spune studiul , în Wall Street Journal , 5 martie 2015. Accesat pe 3 februarie 2017 .
  7. ^ TEDx Talks, Dilema socială a mașinilor fără șofer | Iyad Rahwan | TEDxCambridge , 28 noiembrie 2016. Accesat la 3 februarie 2017 .
  8. ^ Autorizarea MIT
  9. ^ Michela Rovelli, VisLab, povestea primei companii italiene care aduce mașini cu conducere automată în orașele noastre , pe corriere.it , 8 mai 2019. Adus 15 august 2019 ( arhivat 15 august 2019) .
  10. ^ Erica Di Blasi, Torino, o mașină fără șofer pentru a inaugura noul Salonul Auto , pe torino.repubblica.it , 8 mai 2019. Adus la 15 august 2019 ( arhivat la 15 august 2019) .
  11. ^ Omar Abu Eideh, Conducere autonomă, primele autorizații de testare rutieră în Italia: mașini robotizate în Torino și Parma , pe lastampa.it , 8 mai 2019. Adus 15 august 2019 ( arhivat 15 august 2019) .
  12. ^ Francesco Donnici, Motori.it , 9 mai 2019, https://www.motori.it/news/828436/guida-autonoma-al-via-i-test-su-strada-nelle-citta-di-torino- e-parma.html . Adus la 15 august 2019 ( arhivat la 15 august 2019) .
  13. ^ Gaetano Scavuzzo, Autoturisme : test în Italia, Ministerul Transporturilor ok , pe motorionline.com , 8 mai 2019. Adus 15 august 2019 ( arhivat 15 august 2019) .
  14. ^ Conducere autonomă, ok la teste pe drumurile italiene , pe newspaper.net , 7 mai 2019. Adus la 15 august 2019 ( arhivat la 7 mai 2019) . , cu video
  15. ^ O mașină fără pilot în Parma , pe Motori.corriere.it , 15 iulie 2013. Adus 15 august 2019 ( arhivat 15 august 2019) .
  16. ^ prof. Gaetano Melis "Cappa", efect de noapte de vară , pe radio24.ilsole24ore.com , Radio24 , 15 august 2019.

Elemente conexe

Alte proiecte

Controlul autorității Tezaur BNCF 60332 · LCCN (EN) sh2014001434 · GND (DE) 7714938-5 · BNF (FR) cb17099176p (data)