Avio (companie)
| Avio | |
|---|---|
 | |
| Stat |  Italia |
| Formularul companiei | Societate pe acțiuni |
| Bursele de valori | Bursa italiană : AVIO |
| ESTE IN | IT0005119810 |
| fundație | 1912 în Colleferro |
| Sediu | Colleferro |
| grup | Avio-Group |
| Oameni cheie |
|
| Sector | Spaţiu |
| Produse | lansatoare și propulsie spațială, sisteme de propulsie cu propulsor solid pentru rachete tactice, sisteme de propulsie cu propulsor lichid pentru sateliți |
| Vânzări | 388,7 milioane EUR [1] (2018) |
| Venit net | 25,8 milioane EUR [1] (2018) |
| Angajați | 838 [1] (2018) |
| Slogan | „Spațiul este mai aproape” |
| Site-ul web | www.avio.com |
Avio SpA este o companie aerospațială italiană care operează în domeniul lansatoarelor și al propulsiei aplicate sistemelor de lansare, rachetelor și sateliților. Compania este cunoscută în special pentru implicarea sa în programul spațial Vega , rachetaESA (Agenția Spațială Europeană) pentru sarcini ușoare din care este contractant principal și programul Ariane , cel mai mare lansator european de satelit, pentru cine deține rolul de furnizor .
Începând cu 10 aprilie 2017, Avio este o companie cotată la bursa italiană în urma combinației cu Space 2, o companie SPAC ( achiziție cu scop special ) fondată de Gianni Mion, Sergio Erede, Carlo Pagliani și Edoardo Subert, unde este prezentă în FTSE Indicii Italia STAR și FTSE Italia Mid Cap . Astăzi principalii acționari sunt Leonardo cu 29,65% din capitalul social, promotorul SPAC, Space Holding Srl cu 4,84% și conducerea companiei cu 4,07%. Restul este tranzacționat pe piață [2] .
Istorie
La începutul anilor 1900
De la începutul secolului al XX-lea , compania FIAT a început să-și extindă activitățile de la industria auto la cea aeronautică și navală. Aeronautica era încă la un nivel de pionierat, dar, în mod similar cu alte companii mondiale de mecanică, avea un interesant potențial de dezvoltare în domeniul civil. Comisioanele pentru avioane noi au fost în continuă creștere, deschizând noi posibilități economice pentru companie, prin urmare s-a considerat necesar să se proiecteze motoare special concepute pentru nevoile specifice legate de zbor și pentru optimizarea și întreținerea performanței pe măsură ce cota de funcționare s-a schimbat. Primul motor de aeronave , Fiat SA 8/75 , derivat din mașinile de curse, a fost lansat în producție de serie în 1908 . Era un aer răcit cu 8 cilindri în V de 3,2 L, care furniza 50 CP (37 kW ). Între timp, utilizarea aviației în domeniul militar a început să fie ipotezată și testată. În această perioadă a fost lansată prima producție în serie de motoare, realizând Fiat A.10 : între 1914 și 1915 au fost construite 1.070 de unități. Utilizarea militară finală a aviației a fost pusă la încercare de izbucnirea primului război mondial, care a dus la o creștere enormă a cererilor de aeronave și motoare [3] . Pentru a răspunde în mod adecvat noilor nevoi ale pieței, FIAT a înființat o nouă filială în 1916 care a preluat numele Società Italiana Aviazione dedicată producției, precum și motoarelor, de avioane complete, reproiectate în 1918 Fiat Aviazione .
La Torino, pe lângă motoarele aeronautice, Fiat a diversificat producția, din nou de-a lungul lanțului de aprovizionare cu motoare cu ardere internă, odată cu înființarea în 1909 a Fiat San Giorgio pentru motoare diesel marine, zonă din care ar urma să se desfășoare activitatea în domeniul motoarelor industriale. să fie derivate.pentru producerea de energie. În Colleferro (orașul metropolitan Roma Capitala ) BPD Bombrini-Parodi-Delfino , înființată la Genova în 1912 , a început fabricarea de explozivi și produse chimice, din care ar fi provenit sectorul spațial.
În domeniul aeronautic, rădăcinile se extind în Brindisi, cu SACA și, treptat, cu numeroase realități, precum CMASA din Marina di Pisa , fondată în 1921 de designerul german Claude Dornier în colaborare cu Rinaldo Piaggio și Attilio Odero .
De la motoare mari la turbine
În istoria Avio este important să ne amintim prezența în producția de motoare pentru producția de energie electrică, derivată din experiența din sectorul motoarelor mari pentru nave.
Studiul motoarelor marine a început în Fiat din 1903.
Începând din 1926 , la instigarea inginerului Giovanni Chiesa , a început fabricarea motoarelor cu cilindri cu diametrul de 750 mm, maximul permis de tehnologiile vremii, care a crescut puterea motoarelor până la 4 500 CP . În 1971 , producția de motoare diesel mari a început la Trieste , într-o nouă fabrică înființată printr-un acord de colaborare cu IRI .
De la motoarele maritime destinate navelor și submarinelor, strategia de diversificare a condus, încă din anii treizeci , la intrarea în domeniul motoarelor diesel feroviare, în timp ce primele motoare pentru producția de energie pentru utilizări industriale fuseseră deja testate în primul post -perioada de război. În acest sector, însă, cea mai importantă inovație a venit cu noi căi tehnologice: construcția de turbine cu gaz , începută cu un acord de colaborare cu American Westinghouse Electric stipulat în 1954 . Experiența dobândită treptat în acest domeniu, combinată cu disponibilitatea mai mare de metan, a făcut posibilă construirea a zeci de centrale de producere a energiei electrice în Italia și în străinătate.
Apariția acestei noi tehnologii a dus la decizia de a părăsi sectorul motoarelor diesel mari pentru a se concentra asupra turbinelor cu gaz. În 1973 , Fiat a stabilit Turbomeccanica Turbogas - TTG, în care erau concentrate toate activitățile din sectorul energetic al companiei din Torino. Producția a avut loc în fabricile Grandi Motori Fiat . În 1986, Fiat Aviazione a încorporat TTG și și-a dezvoltat activitățile până în 2001, când l-a vândut către Siemens, mutând activitatea navală și industrială către dezvoltarea de motoare aero-derivate.
De la explozivi la propulsori
Inițiativa antreprenorială a inginerului Leopoldo Parodi Delfino , susținută de senatorul Giovanni Bombrini și de voința statului de a oferi orașului o capacitate de producție autonomă în domeniul chimic, a dus la nașterea uzinelor BPD de la Segni Scalo, actualul fracțiune din Colleferro .
În jurul uzinei, situată într-o zonă săracă din mediul rural roman, s-a născut orașul Colleferro, ridicat la municipalitate prin decret regal în 1935. Orașul a crescut în pas cu activitățile productive ale BPD, care de la explozivi au fost extinse progresiv la mai multe produse chimice derivate pentru utilizări agricole și industriale. Fabricile s-au extins atrăgând forță de muncă, pentru care compania a oferit un vast complex de lucrări sociale.
Datorită atenției conducerii față de avantajele cercetării și diversificării producției, în 1927 Centrul de testare BPD a venit să experimenteze primele rachete chimice cu pulbere.
După cel de-al doilea război mondial, sub impulsul ginerelui și succesorului fondatorului, Francesco Serra di Cassano, producția mecanică începută deja în anii treizeci pentru activități de muniție a fost consolidată, în timp ce Centrul de testare a intensificat experimentarea propulsorilor, începând cu cu lansări de rachete sonore în mai multe etape pentru cercetări în atmosferă ridicată, realizate la începutul anilor șaizeci în poligonul Salto di Quirra din Sardinia .
În 1966, succesele noilor propulsori i-au adus BPD contractul cu Organizația Europeană pentru Dezvoltarea Lansatorilor (ELDO) pentru dezvoltarea și producția motorului de apogeu al satelitului de telecomunicații ELDO-PAS. Această primă experiență, în mare parte pozitivă, a dus la o dezvoltare rapidă a activității în domeniul motoarelor cu combustibil solid.
În 1968, BPD a fost achiziționată de SNIA Viscosa, transformată în SNIA-BPD. În cadrul acestei configurații corporative, sucursala BPD a SNIA a obținut prima dată de la ESA, în 1975, sarcina de a dezvolta și fabrica motoarele de separare ale lansatorului european Ariane, apoi, în 1984, contractul pentru construcția de boostere de propulsor solid. Ariane 5 transportator greu. Acestea sunt pregătite în Colleferro de 30 de ani și asamblate la Centrul Spațial din Guyana Franceză, unde își desfășoară activitatea filialele Europropulsion și Regulus, înființate în 1988. [4]
În 1990, sucursala BPD a SNIA a trecut la Gilardini și a fost apoi achiziționată în 1994 de Fiat Aviazione care între timp (din 1989) devenise FiatAvio SpA
De la biplane la jeturi
După primele modele de pionierat de motoare de avioane de la începutul secolului al XX-lea , susținute de Giovanni Agnelli și de directorul tehnic al Fiat Guido Fornaca împotriva sfaturilor consilierilor prea precauți față de noile tehnologii și domenii de activitate, a început producția aeronautică. pe o bază industrială în timpul Marelui Război, când în 1916, pentru a răspunde ordinelor militare, a fost înființată Societatea Aeriană Italiană, transformată în 1918 în Secția Aviatică a Fiat. Primul motor de aeronavă produs în serie în peste 1.000 de unități, A.10, a fost montat între 1914 și 1915 pe multe avioane, inclusiv Farman MF 11 , produs ulterior sub licență , și bombardamentul cu trei motoare Caproni Ca. 32 și cca. 33 .
La sfârșitul conflictului, resursele tehnice și productive acumulate în timpul războiului au fost direcționate către sectorul incipient al avioanelor comerciale. Producția de aeronave complete, care a început cu seria SP, a fost intensificată după război sub conducerea designerului Celestino Rosatelli , care și-a început colaborarea cu Fiat în 1918. În cincisprezece ani Rosatelli a semnat numeroase luptătoare și bombardiere din seria CR și BR, în timp ce datorită nivelului tehnic bun și fiabilității obținute de motoare, avioanele Fiat au reușit să obțină o serie de recorduri mondiale. În domeniul motorului, s-a exprimat un prim record de putere maximă, cu 700 CP A.14 produs între 1917 și 1919 și care a permis, în 1921 , R.700 care l-a echipat să ajungă, la comenzile testului companiei pilotul Francesco Brach Papa , cel de 300 km / h , urmat de cel al vitezei și deținerea cu motorul Fiat AS.2 care, montat pe hidrocorsa Macchi M.20 , a stabilit recordul de viteză pentru hidroavioane și a câștigat prestigioasa Cupă Schneider din America în 1926 , viteza din nou cu noul record stabilit de Francesco Agello în 1934 pe un avion echipat cu motorul Fiat AS.6 de 3 100 CP.
În 1926, odată cu achiziționarea fabricii Ansaldo din Corso Francia, Secția de aviație FIAT a fuzionat în Societatea Aeronautică Italiană. În 1931, Valletta a angajat un tânăr designer, Giuseppe Gabrielli , pentru a conduce biroul tehnic de aviație. La acestea a adăugat tânărul designer Giacomo Mosso . În 1934, achiziția CMASA a marcat intrarea Fiat în producția de hidroavioane. Majoritatea realizărilor din următorii treizeci de ani au fost legate de geniul lui Gabrielli, care în curând a început să apară începând de la G.2 , un avion comercial cu șase locuri peste pilot, destinat să fie utilizat de compania aeriană Avio Lines Italiane ( majoritatea Fiat), care se poate lăuda cu noutăți originale acoperite de șase brevete.
În timp ce investițiile în sectorul transportului de călători și mărfuri au continuat, cu deschiderea pe rutele europene a liniilor civile care utilizează monoplanul G.18 și APR 2 bimotor, în 1937, în fabricile CMASA din Marina di Pisa, a fost produs Fiat G. .50 , primul luptător monoplan furnizat Regiei Aeronautica , Forțelor Aeriene Italiene .
În 1949, depășind incertitudinile și dificultățile create de cel de-al doilea război mondial, activitățile aeronautice ale Fiat au fost reorganizate în secțiunea aviație. Întârzierile în tipurile de producție acumulate în anii autarhiei au fost în curând depășite datorită abilităților tehnice acumulate în jurul figurii lui Gabrielli și a noului climat de colaborare atlantic și inter-european. Deja în 1951 Gabrielli a proiectat Fiat G.80 , primul avion cu reacție italian echipat cu un motor turboreactor de Havilland Goblin .
La începutul anilor cincizeci, Fiat Aviazione a reușit să înceapă recuperarea producției cu comenzi americane și, în special, a fost singura din Europa care a obținut licența de la NATO pentru construcția Sabrului nord-american F-86K . Compania a încheiat acorduri pentru producția de componente pentru motoare cu reacție cu General Electric și Pratt & Whitney. Experiența dobândită datorită acestor procese a făcut posibilă participarea, în 1954, la licitația internațională anunțată de NATO pentru un luptător tactic ușor: proiectul italian, numit G 91, a obținut comanda pentru trei prototipuri în anul următor, ca și concurenții. Britanic și francez, pe care el a fost atunci câștigătorul cu decizia finală luată în 1958: G 91 a fost declarat luptător ușor standard NATO pe tabla de șah europeană, devenind cel mai important avion italian postbelic, cu peste 700 de unități produse, majoritatea exportat. [5]
În 1961, Fiat Aviazione a preluat rolul de prim antreprenor al aeronavei NATO F 104 G, stabilind cu această ocazie relații de colaborare cu Alfa Romeo Avio din Pomigliano d'Arco, condus de Finmeccanica. Alfa Romeo Avio, sub îndrumarea inginerului Stefanutti, și-a intensificat relațiile de colaborare în ingineria aeronautică cu Rolls-Royce și General Electric încă de la mijlocul anilor 1950 . În a doua jumătate a anilor șaizeci , în urma unor comenzi substanțiale pentru Douglas DC-9 de la compania aeriană națională Alitalia, de asemenea o filială a IRI, a început colaborarea dintre McDonnell Douglas și Aerfer , compania de construcții aeronautice și feroviare înființată de Finmeccanica, în 1950. pe o parte a Centrului Aeronautic Pomigliano.
În 1969, Fiat și Finmeccanica au creat Aeritalia , căreia Fiat i-a predat activitățile legate de aeronave. Ulterior, prin diverse colaborări internaționale, Pomigliano s-a specializat în construcția componentelor „părții fierbinți” a motoarelor cu reacție și în revizia motoarelor de uz civil. Activitățile Fiat, pe de altă parte, s-au concentrat pe motoarele aeronautice și transmisiile elicopterelor, fuzionate în 1976 în Fiat Aviazione, cu 3 700 de angajați și centre de producție în Torino și Brindisi.
Această alegere a fost în concordanță cu schimbările din panorama industriei aeronautice mondiale, caracterizată prin formarea câtorva grupuri mari și specializarea și internaționalizarea tot mai mare: rezultatul a fost o dublă nevoie, pe de o parte, de a implementa colaborări indispensabile pentru colectarea de fonduri financiare. resursele și abilitățile tehnologice solicitate de producții din ce în ce mai sofisticate atât în domeniul materialelor, electronice, cât și al sistemelor de securitate, pe de altă parte, pentru a identifica domeniile de specializare în care să joace un rol de lider la nivel global. Un factor strategic la originea succesului Fiat Aviazione a fost programul de îmbunătățire a controlului calității din acei ani.
Numele a fost schimbat în Fiat Avio în 1989, compania din Torino a colaborat pentru partea de motor cu avioanele de decolare verticală Tornado și Harrier în domeniul militar, cu Boeing și Airbuses în domeniul comercial, ca să nu mai vorbim, în ambele domenii, că cele mai importante cazuri.
În 1997, achiziționarea de la Finmeccanica a pachetului de control al Alfa Romeo Avio a făcut parte dintr-un proiect strategic național care vizează reducerea fragmentării excesive a companiilor italiene și creșterea competitivității acestora prin sinergii mai sistematice.
Din anul 2000 până în 2011
În 2003, grupul Fiat , luptându-se cu criza din sectorul auto, a vândut Fiat Avio SpA unui consorțiu format pentru 70% de fondul american The Carlyle Group și 30% de Finmeccanica SpA , care a câștigat competiția francezilor Snecma . Fiat Avio a fost evaluat la acea vreme 1,5 miliarde de euro și și-a schimbat numele în Avio SpA [6] În august 2006, fondul englez Cinven a anunțat achiziția Avio SpA de la Carlyle pentru o valoare totală de 2,57 miliarde EUR. [6]
Prin urmare, Avio SpA era deținută de acționarul unic BCV Investments SCA, o societate constituită în conformitate cu legislația luxemburgheză care este deținută în principal de fonduri atribuibile companiei engleze Cinven Limited (pentru 85%) și de o companie aparținând companiei Leonardo (pentru 15%) [ 7] .
Despărțirea în 2012
În decembrie 2012, a sosit anunțul semnării unui acord pentru achiziționarea de către General Electric a diviziei de aviație Avio SpA. Împărțit între divizia spațială a Avio, care a continuat să fie deținută de Cinven și Leonardo, și divizia aeriană a compania care a luat numele de Avio Aero și a devenit astfel o afacere a GE Aviation [8] , acum complet deconectată de la grupul Avio.
Din 2012 până astăzi
Lansatorul Vega
Principalul program pe care lucrează Avio este lansatorul european pentru sarcini ușoare Vega . Racheta este formată din patru etape, primele trei echipate cu motoare cu propulsor solid și ultima care folosește propulsie lichidă. Are o înălțime totală de 30 de metri, cu un diametru maxim de 3 metri. Sarcina maximă transportabilă este de 1.500 kg pe orbita polară la o altitudine de aproximativ 700 km.
Zborul inaugural al Vega a avut loc în februarie 2012. După succesul acestei prime lansări, proiectul a devenit din ce în ce mai important, iar noul lansator a efectuat 18 zboruri, punând diferite tipuri de încărcături pe orbită, inclusiv numeroși micro-sateliți pentru mai mulți clienți privați, instituționali și guvernamentali. Cu misiunea VV04, Vega a pus IXV (Intermediate eXperimental Vehicle), prototipul reutilizabilului European Space Rider pe o traiectorie suborbitală.
În prezent, în cadrul programului spațial Vega, Avio este principalul contractor pentru producția lansatoarelor de nouă generație:
- Vega C , a cărui lansare a calificării este programată pentru 2022 [9] ;
- Vega E, pentru care au început activitățile de studiu preliminar și au fost efectuate primele teste ale unui prototip al motorului M10 de oxigen lichid-metan la scară mică în 2018 [10] și al unui prototip la scară completă în 2020 [11] . Lansarea calificării este programată pentru 2025 [12] .
Lansatoare Ariane 5 și Ariane 6
Programul Ariane s-a născut la începutul anilor 1970 cu scopul de a crea lansatoare spațiale optimizate pentru orbite de transfer geostaționar sub patronajul ESA și al Grupului Ariane, care joacă rolul de prim contractor în acest proiect.
În cadrul programului, Avio a fost implicată în dezvoltarea și producția de amplificatoare și motoare de separare a etapelor încă din anii 1970. În prezent, pentru programul Ariane 5, el este subcontractant pentru dezvoltarea și producerea turbopompei cu oxigen lichid (LOX) pentru motorul Vulcain 2 și motorul cu propulsor solid P230, adică rapelul utilizat ca primă etapă într-o configurație dublă. .
În ceea ce privește noul transportor european mediu-greu Ariane 6 , Avio este responsabil pentru motorul cu propulsor solid P120C (comun în prima etapă a Vega C), care va acționa ca un rapel pentru transportator (în configurație dublă pentru versiunea medie Ariane 62 și în configurație cvadruplă pentru versiunea grea Ariane 64) și turbopompa cu oxigen lichid (LOX) pentru motorul Vinci .
Lansarea calificării Ariane 6 este programată pentru mijlocul anului 2022 [13] .
Sisteme de propulsie cu combustibil solid pentru rachete tactice
În octombrie 2013, Avio a încheiat un contract cu MBDA (Matra BAE Dynamics Alenia), singurul consorțiu european angajat în construcția de rachete și tehnologii pentru apărarea antirachetă, [14] pentru proiectarea și construcția motorului de rachetă Camm ER (Common Anti -Air Range Modular Extended Range). Avio este, de asemenea, responsabil pentru motorul rachetei antiaeriene / antirachetă Aster 30 [15] .
Alte sisteme spațiale
- Space Rider
Programul Space Rider implică construirea unui modul spațial reutilizabil lansat de vectorul Vega C capabil să orbiteze Pământul săptămâni întregi și să reintre în suprafața Pământului aterizând pe o pistă de aterizare. Programul, aflat în prezent în faza de cercetare și dezvoltare, vizează 2023 pentru prima misiune. Programul Space Rider a luat naștere la Conferința ministerială ESA din 2014 și îl vede pe Avio în rolul de Co-Contractor împreună cu Thales Alenia Space.
- Misiunea HERA
Avio va participa la misiunea HERA a ESA, care are în vedere studiul unui asteroid cu scopul final de a dezvolta un sistem de apărare spațială împotriva oricărui impact viitor al asteroidului pe suprafața Pământului [16] .
Listare la bursă
La 1 aprilie 2017, Avio a fuzionat oficial cu Space2 și a obținut autorizația Consob necesară pentru admiterea la Bursa de Valori din Milano. În special, încorporarea Avio în Space2 a dus la achiziționarea a 85,68% din capitalul social al Avio de către Space2, Leonardo SpA și In Orbit srl. Compania a preluat ulterior numele de Avio SpA [17]
Listarea la bursă a avut loc la 10 aprilie 2017. În urma tranzacției, Leonardo Finmeccanica și-a mărit participația (de la 14% la aproximativ 28%); în plus, peste 40 de manageri s-au alăturat structurii acționariatului cu o cotă de aproximativ 4% prin intermediul vehiculului corporativ In Orbit srl [18]
Companiile participante
Printre altele, Avio deține control sau investiții de capitaluri proprii în următoarele companii [19] :
70% din SpaceLab, Joint Venture cu Agenția Spațială Italiană (ASI) pentru dezvoltarea de noi sisteme de propulsie;
60% din Regulus, o companie constituită conform legislației franceze care se ocupă cu încărcarea motoarelor cu propulsie solidă la baza spațială din Guyana Franceză ;
50% din Europropulsion, Joint Venture cu ArianeGroup, care se ocupă cu integrarea lansatorilor europeni în Guyana Franceză;
3% din acțiunile companiei franceze Arianespace , furnizorul european de servicii de lansare, responsabil de vânzarea și gestionarea lansatoarelor europene Vega și Ariane.
SPTF de Perdasdefogu
Spre începutul anului 2020, compania a anunțat începerea construcției instalației de testare a propulsiei spațiale din Perdasdefogu , un poligon de fotografiere cu banc de testare în care vor fi testate viitoarele motoare cu propulsor lichid . [20]
Producție și activități
Compania operează în prezent în Italia și în străinătate în sediul central din Colleferro (Roma), are alte sedii în Campania (Airola în provincia Benevento), Piemont (Rivalta în provincia Torino) și în Franța (metropolitană și Guyana franceză). pentru un total de aproximativ 1.000 de angajați.
Sectoarele de afaceri sunt:
- proiectarea, dezvoltarea și producția de lansatoare spațiale (lansatorul Vega și evoluția sa Vega C);
- sisteme de propulsie cu combustibil solid și lichid pentru lansatoare spațiale (programe spațiale Ariane 5 și Ariane 6);
- sisteme de propulsie cu combustibil solid pentru rachete tactice ( Aster 30 , Aspide , Marte și Camm-ER ) [21] ;
- sisteme de propulsie cu propulsor lichid pentru sateliți;
- cercetare și dezvoltare.
Notă
Adnotări
Surse
- ^ a b c Raport financiar anual 2018 ( PDF ), pe avio-data.teleborsa.it , 28 martie 2019. Accesat la 22 noiembrie 2019 .
- ^ Companii listate , pe www.consob.it . Adus la 11 septembrie 2020 .
- ^ Amilcare Mantegazza, The Northwest Aeronautics Sector since 1850 ( PDF ), în Industry History and Culture , 2009. Accesat la 6 iunie 2019 .
- ^ Stefano Musso, Istoria viitoare . AVIO, 2008.
- ^ Giuseppe Gabrielli, O viață pentru aviație . Bompiani, 1982.
- ^ a b Vânzarea FiatAvio către Avio .
- ^ Luca Fraioli, Economia spațială în orbită cu persoane private și pe rachetă există loc pentru Avio și Selex , în La Repubblica , 4 aprilie 2016, p. 8.
- ^ Împărțit între Avio Spa și Avio Aero , pe ansa.it.
- ^ Rezultate AVIO FY 2020 ( PDF ), pe avio-data.teleborsa.it , 30/03/2021.
- ^ Comunicat de presă Avio , pe avio.com .
- ^ Comunicat de presă Avio , pe avio.com .
- ^ Prezentare rezultate Avio FY 2020 ( PDF ), pe avio-data.teleborsa.it .
- ^ (EN) Ariane 6 , pe www.esa.int. Adus la 17 iunie 2021 .
- ^ Site-ul oficial MBDA , pe mbda-systems.com .
- ^ Propulsie | Avio , pe Avio.com . Adus la 17 iunie 2021 .
- ^ ESA: 1,5 miliarde EUR pentru industria italiană , pe ASI , 3 iulie 2020. Adus la 17 iunie 2021 .
- ^ Fuziunea lui Avio cu Space 2 , pe ansa.it.
- ^ Listarea Avio la bursă , pe ansa.it.
- ^ http://avio-data.teleborsa.it/2021%2fRelazione-Finanziaria-Annuale-2020v_DEF_20210331_112926.pdf
- ^ ÎNCEPE PROIECTUL SPTF - AVIO [ link rupt ] , pe Avio.com , 29 ianuarie 2020. Adus pe 8 februarie 2020 .
- ^ Site-ul oficial al Avio_Tattica , pe avio.com . Adus la 5 iulie 2017 (arhivat din original la 31 iulie 2017) .
Elemente conexe
linkuri externe
- ( EN , IT ) Site oficial , pe avio.com .
- Avio SpA (canal), pe YouTube .
| Controllo di autorità | VIAF ( EN ) 239511484 · WorldCat Identities ( EN ) viaf-239511484 |
|---|
