Baldwin Locomotive Works

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Baldwin Locomotive Works
Stat Statele Unite Statele Unite
fundație 1832 în Philadelphia
Gasit de Matthias W. Baldwin
Închidere 1972
Sediu Eddystone
Sector Transport
Produse Locomotive cu aburi

Baldwin Locomotive Works a fost o „ companie producătoare de locomotive din SUA . Sediul, inițial în Philadelphia , a fost mutat ulterior la Eddystone .

Una dintre cele mai unice locomotive Baldwin: Camelback

A fost o companie de mare importanță în sectorul locomotivelor cu aburi ; producția de locomotive diesel a început foarte târziu. A suspendat producția în 1956 și a renunțat la afaceri în 1972 .

Placă a locomotivei 72354 construită de Baldwin

Istorie

Locomotiva ATSF ( Atchison, Topeka și Santa Fe Railway ) 1-5-2 „Madame Queen” în New Mexico, martie 1943
Locomotiva Baldwin Pennsylvania RailRoad M1a

Matthias William Baldwin și-a început activitatea în sectorul feroviar prin construirea unei locomotive, Old Ironsides , care a fost testată pe calea ferată Philadelphia, Germantown și Norristown pe 23 noiembrie 1832 ; caracteristicile sale erau destul de rudimentare, dar a rămas în afaceri timp de aproximativ douăzeci de ani.

Din 1850 a început construcția locomotivei americane , care a devenit modelul standard al căilor ferate americane. În 1857 compania a livrat 66 de locomotive și a angajat 600 de muncitori. În acel an a existat o criză economică, iar producția a fost redusă la 50% în 1858 .

Baldwin a construit inițial locomotive cu aburi pe amplasamentul îngust al Broad Street din Philadelphia, dar a trebuit să se mute în 1906 pentru a spori producția în Eddystone din apropiere. Capacitatea sa de producție a crescut la peste 3.000 de locomotive pe an. Tranziția a fost finalizată la sfârșitul anilor 1920 .

Războiul civil a fost inițial dezastruos pentru Baldwin [1], deoarece ordinele sale depindeau mai mult de căile ferate sudice. În 1860, aproape 80% din producție era pentru transportatorii statelor secesioniste. În consecință, producția în 1861 a scăzut cu peste 50% față de anul precedent. Cu toate acestea, pierderea vânzărilor din sud a fost compensată în curând de achizițiile sporite de către Căile Ferate Militare ale SUA și Căile Ferate din Pennsylvania, care și-au mărit traficul prin solicitarea a peste 100 de mașini de la Baldwin în timpul războiului dintre 1861 și 1865 .

Până în 1866 , compania sa a atins cota de 1.500 de locomotive de tip Consolidation proiectate de inginerul Alexander Mitchell pentru transportul trenurilor de marfă ale companiei Lehigh & Mahoning și se lupta pentru primul loc în rândul producătorilor cu Rogers și Machine Works. Până în 1870 , Baldwin era în frunte și un deceniu mai târziu producția devenise de 2,5 ori mai mare decât cel mai apropiat concurent.

Industria feroviară americană a crescut semnificativ între 1898 și 1907, iar cererea internă de locomotive a atins un maxim în 1905 . Afacerea lui Baldwin în această perioadă a crescut puternic pe măsură ce facilitățile de la facilitatea Broad Street din Philadelphia au fost modernizate, dar s-au confruntat cu multe provocări, cum ar fi constrângerile de spațiu, având în vedere dimensiunea crescută a locomotivelor fabricate, dar și creșterea inflației, creșterea costurilor forței de muncă, tensiunile sociale și apariția unui concurent agresiv, ALCO .

În 1900, Baldwin a pregătit o locomotivă compusă cu 4 cilindri, sistem Vauclain cu 2 osii cuplate și boghiuri cu ofertă de boghiuri pentru Expoziția Universală de la Paris din 1900 .

Producția de locomotive cu abur a atins în medie 1500 de unități pe an, iar în 1906 a ajuns la 2666 de unități [2] .

Declinul

O lovitură majoră pentru Baldwin și industria feroviară în ansamblu a fost legea Hepburn , adoptată în 1906 , sub care controlul tarifelor feroviare și al tarifelor maxime era centralizat la nivel federal. Limitarea tarifelor feroviare a produs deprecierea biletelor feroviare, factor care a provocat prăbușirea economică din 1907 odată cu limitarea comenzilor pentru locomotive noi; de fapt, producția a scăzut la doar 614 mașini în 1908 .

Locomotiva Mallet Baldwin 020-020, construită pentru calea ferată Tananarive-Cote Est (TCE), în Madagascar .

Compania și-a redus forța de muncă de la 18.499 în 1907 la 4.600 în anul următor. Un alt pericol a fost moartea lui William P. Henszey, unul dintre partenerii lui Baldwin, care a părăsit compania cu o datorie de 6 milioane de dolari. Cu toate acestea, au fost emise obligațiuni de 10 milioane de dolari cu care Samuel Vauclain a mărit capacitatea de producție a lui Baldwin prin extinderea fabricii Eddystone până la finalizarea sa în 1928, când compania s-a mutat cu toată producția de locomotive.

După primul război mondial , declinul lui Baldwin a început, deoarece motorul diesel a devenit în curând standardul pe căile ferate americane. În timp ce Alco, în timp ce se angaja în producția de abur, a avut previziunea de a se diversifica pentru a-și asigura competitivitatea în cazul în care motoarele diesel devin predominante, dimpotrivă, Baldwin s-a opus oricărei dezvoltări a trenurilor diesel până în 1930 . În acel an, Samuel Vauclain, președintele consiliului de administrație, a declarat într-un discurs că progresele în tehnologia aburului ar asigura predominanța mașinii cu aburi cel puțin până în 1980 . Baldwin a început o încercare de diversificare a liniei sale de produse în 1929, dar Marea Depresiune a zădărnicit toate eforturile, iar compania a făcut faliment în 1935 .

Când Baldwin a ieșit din faliment în 1938 , a suferit o schimbare drastică în conducere. Noua conducere a apelat hotărât la motorină, dar era deja prea târziu. EMD și Alco au asigurat cea mai mare parte a pieței locomotivelor diesel.

După primul război mondial, Baldwin a construit puternice locomotive de tip Mikado , mașini articulate masive Mallet, Cab-forward și gigantul 1-4-4-4-2 (Triplex Mallet) cu 3 motoare.

În 1939 Baldwin a introdus prima sa linie standard de locomotive diesel concepute pentru serviciul de transport de marfă. General Motors comercializa deja camioanele sale de marfă cu motor diesel. Odată cu intrarea Statelor Unite în război, biroul (guvernamental) de producție a războiului i-a cerut lui Alco și Baldwin să producă numai locomotive cu abur șidiesel-electrice . În timpul celui de-al doilea război mondial, Baldwin a fost unul dintre constructorii tancurilor M3 Lee / Grant în variantele lor și M4 Sherman .

Între 1940 și 1948 , vânzările interne de locomotive cu aburi au scăzut de la 30% din piață la 2%. Din 1949 încoace nu mai exista cerere de locomotive cu aburi. În iulie 1948, Westinghouse Electric , care fusese partener cu Baldwin, a cumpărat 21% din acțiuni și a devenit acționar majoritar al Westinghouse Baldwin, iar vicepreședintele Marvin W. Smith a devenit președinte Baldwin în mai 1949. Pentru a-și diversifica afacerea, Baldwin a fuzionat cu Lima- Hamilton la 4 decembrie 1950 pentru a deveni Baldwin-Lima-Hamilton, cu toate acestea cota de piață a continuat să scadă. În 1953 Westinghouse a oprit producția de echipamente de tracțiune electrică, obligându-l pe Baldwin să cumpere echipamente electrice de la General Electric.

În 1956 Pennsylvania Railroad (PRR), vechiul client al lui Baldwin, plănuia să renunțe la flota sa de motoare cu aburi și să cumpere o cantitate mare de locomotive diesel, dar EMD, care a devenit o divizie a General Motors , a reușit să plaseze cea mai accesibilă și mai fiabilă locomotivă a sa. model; după 125 de ani de producție, Baldwin a închis cea mai mare parte a fabricii Eddystone, nu mai producea locomotive, ci doar mașini grele.

În 1965, Baldwin a devenit o filială deținută integral de Armor and Company, care a fost achiziționată de Greyhound Corporation în 1970 . În 1972 Greyhound a închis definitiv Baldwin-Lima.

În timpul vieții sale operaționale, Baldwin a produs peste 70.500 de locomotive, majoritatea acționate cu abur.

Notă

  1. ^ (EN) John K. Brown, The Baldwin Locomotive Works, 1831-1915: A Study in American Industrial Practice, Baltimore, The Johns Hopkins University Press, 1995, 2001.
  2. ^ ( FR ) Jean-Pierre Poussou, François Crouzet, L'économie française du XVIIIème au XXème siècle , Paris, Presses Paris Sorbonne, 2000, p. 286.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF (EN) 312 904 702 · LCCN (EN) n88074192 · WorldCat Identities (EN) lccn-n88074192
Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport