Big Dig

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Big Dig
OnBostonsElevatedCentralArtery.agr.jpg
Tip drum
Stat Statele Unite Statele Unite
Locație Boston
Coordonatele 42 ° 21'43.09 "N 71 ° 03'20.23" W / 42.36197 ° N 71.05562 ° W 42.36197; -71.05562 Coordonate : 42 ° 21'43.09 "N 71 ° 03'20.23" W / 42.36197 ° N 71.05562 ° W 42.36197; -71.05562
Stradă Interstate 90 / Interstate 93
Lucrarea începe 1982, 1991
Sfârșitul lucrărilor 2007
Deschidere 2002
Hartă
Harta tunelului
Sistemul de autostrăzi din Boston înainte și după proiectul Central Artery / Tunnel

Big Dig (sau Grande Scavo în italiană ) este denumirea neoficială a Proiectului Central Artery / Tunnel (Central Artery / Tunnel Project CA / T), un megaproiect care a convertit Interstate 93, autostrada principală a orașului Boston , într-o distanță de 5,6 km (3,5 mile) ) tunel lung sub oraș.

Proiectul a inclus, de asemenea, construcția tunelului Ted Williams (extinderea Interstate 90 până la Aeroportul Internațional Boston ), Podul Memorial Leonard P. Zakim Bunker Hill peste râul Charles și zona pietonală Rose Kennedy în spațiul liberat de Interstate 93 anterior. Inițial, planul a inclus o conexiune feroviară între cele două stații majore ale orașului. Proiectul a fost finalizat la 31 decembrie 2007 [1] .

Proiect

Proiectul a fost început pentru decongestionarea arterei centrale (Interstate 93), care consta dintr-un pod ridicat cu șase benzi care se întindea în centrul orașului Boston .

În 1959 , drumul lung de 2,4 km (1,5 mile) a fost parcurs de aproximativ 75.000 de vehicule pe zi, în anii 1990 numărul crescând la 190.000 de vehicule pe zi. Un blocaj de trafic de 16 ore a fost planificat pentru 2010 [2] .

Big Dig a fost cel mai scump proiect de autostradă din SUA [3] , deși costul proiectului a fost estimat la aproximativ 2,8 miliarde de dolari în 1985 (având în vedere inflația în jur de 6 miliarde de dolari) [4], s-au cheltuit peste 14,6 miliarde de dolari [ 4] [5] . Un articol din 17 iulie 2008 din The Boston Globe a început: „În total, proiectul va costa încă 7 miliarde de dolari în dobânzi, aducând cheltuielile totale la 22 de miliarde de dolari, potrivit unei revizuiri a Globe a sutelor de pagini de documente. nu va fi plătit până în 2038. " [6] La începutul proiectului, congresmanul Barney Frank a întrebat: „În loc să cobori strada, nu ar costa mai puțin să ridici orașul?” Proiectul a suferit arestări pentru probleme legale, [7] [8] creșteri de costuri, decese la locul de muncă, fisuri, acuzații de execuție slabă și utilizare de materiale ieftine. Procurorul general din Massachusetts solicită rambursarea a 108 milioane de dolari de la antreprenori pentru munca de calitate. [9] La 23 ianuarie 2008 , s-a raportat că Bechtel / Parsons Brinckerhoff, consorțiul care supraveghează proiectul, ar plăti 407 milioane dolari pentru supravegherea slabă a subcontractanților (dintre care unii au comis fraude), în același timp ca principal responsabil pentru moartea unui automobilist. În orice caz, în ciuda faptului că au recunoscut o supraveghere slabă și neglijență în unele așezări, [10] vor putea participa la licitațiile guvernamentale în viitor. Multe companii mai mici au fost de acord să plătească o sumă combinată de aproximativ 51 de milioane de dolari. [11]

Massachusetts Highway Authority (MTA), care avea puțină experiență în gestionarea unui proiect cu scopul și amploarea proiectului CA / T , a angajat o societate mixtă a Bechtel / Parsons Brinckerhoff pentru a furniza desene preliminare, pentru a gestiona consultanți în proiectare și pentru constructorii de firme, pentru a urmări proiectul costurile și programele, să fie anunțați cu privire la deciziile proiectului și, în unele cazuri, să acționeze ca reprezentant pentru MTA. Uneori, MTA a combinat unii dintre angajații săi cu angajații Bechtel / Parsons într-o organizație de proiect integrată. Acest lucru a fost făcut pentru a face managementul mai eficient, dar acest lucru a îngreunat capacitatea MTA de a supraveghea Bechtel / Parsons Brinckerhoff deoarece deveniseră în mod efectiv parteneri în proiect. [12]

Procesele împotriva lui Bechtel și a altor persoane cu privire la moartea șoferului rămân în așteptare.

Istorie

Trafic pe vechea artera centrală ridicată la prânz.

Din punct de vedere istoric, încurcătura rutieră din Boston a fost creată cu mult înainte de apariția automobilului. La mijlocul secolului al XX-lea , traficul rutier al orașului era extrem de aglomerat, în special pe ruta Nord / Sud . Comisarul pentru lucrări publice, William Callahan, a propus un plan pentru o autostradă ridicată care a fost construită între 1951 și 1959 între zona centrală și coasta. Artera centrală (cunoscută sub numele de șoseaua de centură John F. Fitzgeral) a strămutat mii de rezidenți și afaceri și a împărțit fizic legătura istorică dintre centrul orașului, zona pieței și coasta. Guvernatorul John Volpe s-a interesat în anii 1950 de a muta ultima secțiune a subteranului Arteriei Centrale , prin tunelul Dewey Square (sau „Gara de Sud”), dar pe măsură ce traficul a devenit mai fluid, celelalte probleme au rămas.

Construită înainte ca reglementările stricte de autostradă să fie dezvoltate sub guvernul Eisenhower , ocolirea a fost afectată de curbe strânse, un număr excesiv de intrări și ieșiri, rampe de intrare fără bandă și un număr din ce în ce mai mare de vehicule. Afacerile locale aveau probleme, politicienii cereau repararea districtelor de coastă și a orașelor, în timp ce locuitorii doreau să elimine acest monstru verde . Așadar, inginerul MIT Bill Reynolds și viitorul secretar de stat pentru transporturi Frederick P. Salvucci au planificat să mute întregul ocolire subteran. [13]

Planificarea inițială

Proiectul a fost studiat în anii 1970 de către consorțiul din Boston pentru planificarea transportului pentru a înlocui greoaia centrală cu șase benzi. Șoseaua de centură a separat centrul orașului de coastă și a fost strânsă de traficul în continuă creștere. Directorii de afaceri erau mai preocupați de accesul la Aeroportul Logan și făceau presiuni pentru un al treilea tunel spre port. În al doilea discurs, Michael Dukakis (guvernator) și Fred Salvucci (secretar de transport) au propus ideea realizării celor două proiecte în același timp, cea a companiilor și cea a orașului.

Planificarea reală a lucrărilor a început în 1982 , în timp ce studiile de impact asupra mediului au început în 1983 . După ani de zile în care a solicitat finanțare federală, fondurile au fost propuse de Congres în 1987 , dar ulterior au fost blocate de președintele Ronald Reagan din cauza costurilor sale excesive. Când Congresul a votat să anuleze veto-ul prezidențial, proiectul și-a luat undă verde și piatra de temelie a fost pusă în 1991 . [14]

Obstacole

Pe lângă aceste dificultăți politice și financiare, proiectul a întâmpinat multe obstacole de mediu și inginerie. Zona subterană a centrului, prin care ar fi săpat tunelul, era deja în mare măsură ocupată de tunelurile metroului care urmau să fie traversate la o distanță foarte mică, și de mai multe țevi și conducte care ar trebui înlocuite sau mutate. Mai mult, majoritatea solurilor apărute traversate de săpături au fost produse prin umplerea făcută în ultimii timpuri în expansiunea urbană, cu materiale inconsistente. Lucrările de săpături au întâlnit diverse bariere geologice și arheologice neașteptate, variind de la resturile epocii glaciare până la fundațiile caselor îngropate și epavele mai multor nave scufundate în timpul său și încorporate în umpluturile secolelor trecute.

Proiectul a primit aprobarea agențiilor de mediu de stat în 1991, după satisfacerea îngrijorărilor cu privire la eliberarea de toxine în timpul săpăturilor și posibilitatea distrugerii vizuinelor a milioane de șoareci, lăsându-i liberi să străbată străzile din Boston în căutarea unui nou adăpost. . În momentul în care reglementările federale de mediu au fost gata în 1994 , după un proces care a durat câțiva ani, inflația a crescut mult costurile inițiale ale proiectului.

Autostrada cu mai multe benzi trebuia să treacă și sub Gara de Sud, care avea 7 platforme operaționale și găzduia peste 40.000 de navetiști și 400 de trenuri pe zi. Pentru a evita deplasarea multor linii în timpul lucrărilor tunelului, așa cum a fost planificat inițial, a fost efectuată o intervenție foarte specială, astfel încât să permită solului incoerent și liniilor să rămână pe loc în timp ce săpau dedesubt. Solul de sub șenile a fost înghețat de circulația soluțiilor saline refrigerate în conducte fixe. Înghețarea solului l-a făcut stabil (solid), pe toată durata săpăturilor și a construcțiilor subterane.

A fost cel mai mare proiect de tunel conceput sub căile ferate din lume. Înghețarea solului a permis o excavare mai sigură și mai eficientă și a păstrat mediul înconjurător (la suprafață aproape nimic nu indica prezența lucrărilor subterane cu excepția apariției punctelor înghețate) în absența completă a metodelor invazive tradiționale. O altă dificultate a fost reprezentată de un tunel preexistent care traversa traseul autostrăzii subterane. A fost necesar să sape subteran și să construiască un pod subteran în beton armat pentru a susține greutatea tunelului existent, sub care ar putea trece noul tunel.

Decizia de proiectare de a nu sugruma orașul cu întreruperi rutiere sau feroviare de orice fel (Aproape niciun drum nu a fost închis circulației și nu s-au făcut aproape nicio întrerupere a serviciilor de metrou sau de căi ferate urbane), a constituit obstacole enorme atât pentru logistica materialelor, ceea ce pentru lucrările în sine. Acesta pune limite asupra funcționării lucrărilor în zonele expuse la zgomot numai în timpul zilei și, de asemenea, pentru tranzitul vehiculelor de suprafață în zonele învecinate, întotdeauna limitate la orele de zi.

Efecte

Deschiderea noii autostrăzi a văzut dispariția imediată a traficului în centru și îmbunătățirea imediată și drastică a condițiilor fizice de mediu: cu o reducere foarte puternică a zgomotului și îmbunătățirea calității aerului. Demolarea ulterioară a vechii "Arteri Centrale" ridicate a permis îmbunătățirea estetică a mediului, stabilirea spațiilor verzi și, de asemenea, reunificarea centrului istoric cu zona comercianților și coasta. Materialele rezultate din săpăturile scoase din oraș au stat la baza construcției de dealuri, cu grădini, parcuri și terenuri de golf, cu management semi-privat, (parte administrată public și parte administrată privat).

Notă

  1. ^ Steve LeBlanc, la 31 decembrie, este oficial: Big Dig se va face din Boston , The Washington Post, 26 decembrie 2007. Accesat la 26 decembrie 2007 .
  2. ^ Istoria Proiectului Central Artery / Tunnel , Massachusetts Turnpike Authority. Adus la 10 decembrie 2007 (arhivat din original la 9 mai 2008) .
  3. ^ Revizuirea începe după colapsul tunelului Big Dig , CNN.com, 12 iulie 2006. Accesat la 25 iulie 2006 .
  4. ^ a b Calculatorul inflației , pe westegg.com (arhivat din original la 21 iulie 2007) .
  5. ^ Glen Johnson, guvernator caută să preia controlul inspecțiilor Big Dig , Boston Globe, 13 iulie 2006. Accesat la 13 iulie 2006 (arhivat din original la 11 martie 2007) .
  6. ^ Cerneala roșie a Big Dig cuprinde statul , Boston Globe, 17 iulie 2008
  7. ^ Rodrique Ngowi, Settlement 6M $ in Big Dig Death , Associated Press, 25 decembrie 2007. Accesat la 25 decembrie 2007 (arhivat din original la 12 ianuarie 2009) .
  8. ^ (RO) Casey Casey Ross, compania Epoxy a lovit cu rechizitoriul Big Dig , Boston Herald, 8 august 2007. Accesat la 31 ianuarie 2021 (depus de „Original url 20 decembrie 2007).
  9. ^ State cântărește în judecată contractorii „Big Dig” , International Herald Tribune, 20 martie 2006. Adus la 17 iulie 2006 .
  10. ^ Remediile Big Dig imediate vor costa 100 de milioane de dolari - The Boston Globe
  11. ^ Contractanții vor achita costumul Boston Big Dig pentru 450 milioane USD Toronto Star 23 ianuarie 2008
  12. ^ Mărturia OIG CC-2005-027, "Impactul scurgerilor de apă asupra proiectului de artă centrală / tunel și riscurile rămase"
  13. ^ Big Dig Nearing Light of Costly Tunnel's End , New York Times, 25 iulie 2004. Accesat la 10 decembrie 2007 .
  14. ^ Dan McNichol și Andy Ryan, The Big Dig . Silver Lining Press, 1991

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF (EN) 125 606 924 · LCCN (EN) n88680384 · WorldCat Identities (EN) lccn-n88680384