Boeing 747

Boeing 747
Un Atlas Air Boeing 747-400F.
Descriere
Tip	Avion de pasageri Avion cargo
Echipaj	2 piloți + 1 Inginer de zbor (pentru versiunile 747-100 / 200/300 / SP) + însoțitorii de zbor
Designer	Boeing
Constructor	Boeing
Prima întâlnire de zbor	9 februarie 1969
Ani de producție	1968 -în producție
Data intrării în serviciu	22 ianuarie 1970 cu Pan Am
Utilizatori principali (Iulie 2021)	Atlas Air 42 de exemplare UPS Airlines 36 de exemplare Cargolux 30 de exemplare
Utilizatori istorici	Japan Airlines 114 exemplare absolute (1970-2011) căile aeriene britanice 101 exemplare absolute (1974-2020)
Exemplare	1 565 (1 563 livrate companiilor aeriene) [1]
Cost unitar	747-100: de 24,0 milioane $ (1972) (146,7 milioane până la $ astăzi) 747-200: de 39,0 milioane $ (1976) (175,2 milioane până la $ astăzi) 747-300: de 83,0 milioane $ (1982) (219,9 milioane până la $ astăzi) 747-400: 251,0000000 din $ (2007) 747-8F: 418,4 milioane de dolari (2020) [2] 747-8I: 419,2 milioane de dolari (2020) [2]
Alte variante	Air Force One Boeing 747-8 Boeing E-4 Boeing YAL-1 Avion transportator navetă
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	70,67 m
Anvergura	64,92 m
Diametrul fuselajului	6,50 m
Săgeata aripii	37,5 °
Înălţime	19,51 m
Suprafața aripii	525,0 m²
Greutate goală	179 752 kg
Greutatea încărcată	397 801 kg
Greutatea maximă la decolare	396 894 kg
Pasagerii	Până la 660
Capacitate combustibil	216 824 L
Propulsie
Motor	4 turboventilatoare : GE CF6-80C2B1 PW4056 RB211-524G2
Împingere	220-249 kN 213-252 kN 214-258 kN
Performanţă
viteza maxima	Mach 0,92 (1 136,02 km / h )
Viteza de croazieră	0,86 Mach (1.061,92 km / h )
Autonomie	13 490 km (7 285 nmi )
Tangenta	13 750 m (45 100 ft )
Notă	Datele tehnice se referă la versiunea -400
Date extrase de pe 747-boeing.com
intrări de avioane civile pe Wikipedia

Boeing 747 este un avion cu corp larg (în engleză : wide body) quadrigetto proiectat de Joe Sutter (Seattle, 21 martie 1921, Bremerton, 30 august 2016). Această aeronavă este folosită ca avion de transport și aeronavă de transport, denumită adesea sub porecla originală Jumbo Jet sau Queen of the Skies (din engleză : Queen of the skies ). Construit de divizia de avioane comerciale Boeing din Statele Unite ale Americii, versiunea sa originală era de două ori și jumătate dimensiunea Boeing 707 , ^[3] unul dintre cele mai mari avioane civile din anii 1960. Zborurile comerciale au fost deschise în 1970, 747 deținând recordul mondial pentru capacitatea de pasageri timp de 37 de ani. ^[4]

747 adoptă o configurație de pod dublu pentru o parte din lungimea sa. Este disponibil în versiunile pentru pasageri și marfă, plus alte versiuni personalizate. Boeing a proiectat puntea superioară în formă de „cocoașă” pentru a fi folosită ca zonă de relaxare pentru pasagerii clasei I sau, așa cum se întâmplă de obicei în ultimii ani, pentru a oferi spațiu pentru locuri suplimentare și pentru a permite aeronavei să se convertească cu ușurință de la aeronave de pasageri la avionul de încărcare, prin scoaterea scaunelor și instalarea unei uși de marfă în nas.

Boeing a folosit această soluție deoarece, la momentul conceperii modelului, s-a crezut că avioanele supersonice , a căror dezvoltare a fost anunțată la începutul anilor 1960, ar face ca avioanele 747 și alte subsonice să devină învechite, în timp ce cererea de avioane pentru transportul de marfă era de așteptat să rămână solid în viitor. ^[5] În special, în ceea ce privește modelul 747, era de așteptat să devină depășită după vânzarea a 400 de exemplare. ^[6] Realitatea a respins previziunile criticilor atunci când numărul modelului 1 000 a intrat în producție în 1993. ^[7] În august 2017, au fost produse 1 533 Boeing 747 și s-au comandat încă 3 variante 747-8I și 17 exemple de 747 -Varianta 8F. ^[8]

747-400 este cea mai populară versiune de pasageri în service și se numără printre cele mai rapide avioane, cu viteza de croazieră de Mach 0,85-0,855 sau aproximativ 1055 km / h. Acest avion are o autonomie intercontinentală de 13.450 km. ^[9] Versiunea pentru pasageri a modelului 747-400 poate transporta 416 pasageri într -o împărțire tipică de trei clase sau 524 de pasageri într-o configurație standard de două clase sau 660 de pasageri într-o configurație de o singură clasă. ^[10] Cea mai recentă versiune a aeronavei, 747-8 , este în producție și a primit certificare în 2011. Livrările transportatorului 747-8F pentru lansarea clientului Cargolux au început în octombrie 2011; Livrările versiunii 747-8I pentru pasageri către primul client, Lufthansa , au început în mai 2012. Boeing va înlocui modelul 747 cu Boeing Y3 ca parte a proiectului Boeing Yellowstone .

Boeing 747 a stabilit un record mondial când un exemplu al El Al , în timpul operațiunii Solomon din 24 mai 1991 , a îmbarcat 1122 de pasageri pentru Israel . Au fost înregistrați 1087 de pasageri, dar zeci de bebeluși s-au ascuns în hainele mamelor. În timpul zborului s-au născut doi bebeluși.

Istoria proiectului

fundal

În 1963, Forțele Aeriene ale Statelor Unite (USAF) au început o serie de proiecte de studiu pentru a avea un avion strategic mare de transport . Deși armata SUA a pus în funcțiune Lockheed C-141 Starlifter , s-a crezut că este nevoie de achiziționarea unui avion mai mare și mai capabil, capabil să transporte încărcături mari, care să nu se încadreze în aeronava existentă atunci. Aceste studii au condus în martie 1964 la emiterea unei cerințe inițiale numite CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) pentru o aeronavă cu o capacitate utilă de 81.600 kg (180.000 lbs), o viteză de Mach 0,75 (805 km / h) , o autonomie de 9 260 km (5 000 mile marine) și o sarcină utilă de 52 200 kg (115.000 lbs). Zona de încărcare trebuia să aibă o lățime de 5,18 m, o înălțime de 4,11 m și o lungime de 30,5 m, cu acces la ușă din față și din spate. ^[11]

Motoarele, fiind doar patru pentru sarcini de această magnitudine, trebuiau proiectate de la zero, cu o atenție deosebită pentru consumul de combustibil. La 18 mai 1964, Boeing , Douglas , General Dynamics , Lockheed și Martin Marietta și-au prezentat conceptele respective pentru aeronavă, în timp ce General Electric , Curtiss-Wright și Pratt & Whitney au făcut același lucru cu motoarele. După o examinare inițială, USAF a autorizat ca proiectele să se desfășoare la Boeing, Douglas, Lockheed, General Electric și Pratt & Whitney. ^[11]

Deoarece CX-HLS a inclus un sistem de încărcare frontală în plus față de sistemul spate clasic, o ușă ar fi trebuit să fie plasată și în nasul aeronavei. Boeing, Douglas și Lockheed au rezolvat problema deplasând cabina de pilotaj peste zona de încărcare; Douglas se gândise la o structură asemănătoare unei păstăi chiar în fața și deasupra aripii, Lockheed a emis ipoteza unui fel de punte de pasageri de-a lungul întregului vârf al avionului „străpuns” de spatele aripii, în timp ce Boeing introduce o cale de mijloc între aceste două soluții, proiectarea unei păstăi care mergea de la „nasul” avionului în spatele aripilor. În 1965, Lockheed a fost selectat pentru a continua dezvoltarea proiectului, în timp ce motorul General Electric a fost adaptat noului C-5 Galaxy , pe atunci cel mai mare avion militar din lume. ^[11]

Boeing a folosit, de asemenea, ideile ușii din față și a cabinei „suspendate” pentru a stabili designul viitorului 747. ^[12]

Propunere pentru companii programate

Un Lufthansa Boeing 747-400 în timpul încărcării pe zăpadă în Boston .

747 a fost conceput în timpul creșterii traficului aerian care a avut loc în anii șaizeci și revoluționat de marea popularitate dobândită de Boeing 707 și Douglas DC-8 ^{[13] [14]} Chiar înainte de expulzarea din programul CX-HLS, Boeing presată de președintele Pan American World Airways Juan Trippe , ea începuse să se gândească la un avion de cel puțin două ori mai mare decât al 707, conștientă și de faptul că avioanele erau aproape toate aglomerate de numărul mare de pasageri. ^[15]

In 1965 Joe Sutter a fost transferat de la 737 echipa de design la un nou proiect, denumit anterior 747 ^[16], imediat începe să creeze un nou design in colaborare cu Pan Am și alte companii aeriene, inițial de gândire al unei aeronave de transport. Supersonic ^{[17 ]} și care poate fi vândut ca aeronavă de marfă în cazul în care traficul aerian uman scade.

În aprilie 1966, Pan Am a comandat douăzeci și cinci de 747-100 pentru un total de 525 de milioane de dolari în timpul unei ceremonii publice din Seattle pentru a sărbători evenimentul, în timpul căruia Trippe a spus, în acord cu șeful proiectului 747 Malcolm T Stamper , că avionul va deveni „o armă excelentă pentru pace, concurând cu ICBM-uri pentru a sigila soarta umanității”. ^[18] Ca prim client ^{[19] [20]} și având în vedere implicarea sa mare în proiectul 747 chiar înainte de a plasa o comandă, Pan Am a putut influența proiectarea și dezvoltarea modelului 747 mai mult decât a făcut-o. pana atunci. ^[21]

Dezvoltarea proiectului

În acel moment s-a răspândit ideea că 747 va fi înlocuit mai târziu cu un avion supersonic (SST, Transport supersonic ). Cu o mare intuiție, Boeing a produs 747 astfel încât să poată fi transformat cu ușurință într-o aeronavă de marfă - industria din Seattle și-a imaginat că, dacă și când vânzările versiunilor pentru pasageri scad, aeronava ar putea rămâne în producție. Cabina de pilotaj a fost așezată pe puntea superioară, astfel încât conul nasului să poată fi folosit pentru a instala o trapă de marfă.

Avioanele civile supersonice, Concorde și Boeingul 2707 niciodată produs, nu au atins niciodată așteptările cerute atât din cauza crizei petroliere din anii șaptezeci (costurile de combustibil și de întreținere erau prea mari), cât și pentru că au existat mai multe dificultăți în utilizarea acestui tip de aeronavă. datorită reglementărilor pentru zborurile supersonice.

A Cathay Pacific 747: rețineți „cocoașa” datorită punții duble.

Criticii au calculat că 747 vor deveni învechite după aproximativ 400 de unități vândute: au trebuit să se răzgândească atunci când producția a depășit o mie de unități în 1993 . Scăderea preconizată a vânzărilor versiunii civile în favoarea versiunii cargo a avut loc doar la începutul anilor 2000 , la aproximativ 20 de ani după așteptări.

Designul original a fost bazat pe un fuzelaj pe toată lungimea cu punte dublă cu pasageri dispuși pe rânduri de opt locuri cu două culoare pe puntea inferioară și aranjate pentru șapte, din nou cu două culoare, pe puntea superioară. ^{[22] Cu toate acestea,} această dispoziție a fost eliminată la începutul anului 1966 din cauza îngrijorărilor cu privire la îndeplinirea cerințelor pentru rutele de evacuare și a limitelor care ar duce la capacitatea de transport de marfă. A fost preferat un design cu un singur pod mai larg. ^[23] Cabina de pilotaj a fost așadar așezată pe o punte superioară scurtată, astfel încât să poată fi prevăzută o ușă din față pentru încărcarea mărfurilor; această caracteristică de design a produs „umflatura” specială a tuturor celor 747. ^[24] În primele modele nu era clar ce să facem cu spațiul mic creat în spatele cabinei și inițial s-a gândit o „cameră de zi” pentru ca pasagerii să să fie amenajate fără locuri permanente.

Motorul turbofan Pratt & Whitney JT9D cu bypass ridicat dezvoltat pentru anii 747.

Una dintre principalele tehnologii care a făcut posibilă conceperea unei aeronave la fel de mari ca 747 a fost aceea a motoarelor cu turboventilatoare cu un raport mare de diluare . ^[25] S-a considerat că tehnologia motoarelor cu reacție este capabilă să genereze de două ori mai multă putere decât turboreactoarele timpurii, consumând în același timp o treime mai puțin combustibil, dar General Electric, care era în fruntea acestei tehnologii, s-a angajat să dezvolte motorul pentru armata C -5 Galaxy și nu și-a încercat mâna la această soluție concepută pentru piața civilă până mai târziu. ^{[26] [27]} Compania de motoare concurente Pratt & Whitney a lucrat, de asemenea, pe același principiu și, înainte de sfârșitul anului 1966, Boeing, Pan Am și Pratt & Whitney au convenit să dezvolte un nou motor, numit JT9D, cu care să echipeze 747. ^[27]

Proiectul a adoptat o nouă metodă de analiză numită analiza arborelui defectelor (analiza arborelui defectelor în engleză), care a determinat ca efectele unei defecțiuni a unei singure părți să fie transmise altor sisteme. ^[28] Pentru a îndeplini cerințele de siguranță și certificare pentru zbor, proiectul 747 a folosit logica redundanței pentru structuri și instalații sanitare , un tren de aterizare principal cvadruplu și suprafețe cu control dublu. ^[29] În plus, au fost utilizate unele dintre cele mai avansate clape pentru a permite aeronavei să opereze de pe aeroporturile existente. Aceste dispozitive aerodinamice inovatoare includeau clapete dispuse pe marginea anterioară pentru aproape întreaga lungime a aripii și un sistem complex de clape, împărțit în trei părți și aranjate pe marginea din spate. ^[30] Sistemul de clapetă din trei părți a mărit aria aripii cu 21% și a crescut ridicarea cu 90% comparativ cu o aripă cu clapele retractate. ^[31]

Pratt & Whitney a dezvoltat un motor turboventilator cu bypass ridicat, JT9D , care inițial era destinat doar pentru modelul 747. Cu toate acestea, inițial au apărut probleme: greutatea lor a făcut ca conductele nacelelor în consolă de sub aripă să fie ovale, provocând o scurgere de presiune. deasupra și dedesubt și o alunecare laterală a lamelor ventilatoarelor mari: aceasta a implicat o pierdere considerabilă a forței care i-a forțat să urce încet, atât de mult încât primele 747 care au decolat de la Roma la New York au trebuit direcționate prin Ajaccio - Genova - Torino pentru a-i permite să atingă o altitudine de siguranță suficientă pentru a traversa Alpii .

Aripile au fost măturate, cu un unghi neobișnuit de 37 de grade: acest lucru se datorează faptului că s-a decis reducerea anvergurii aripilor pentru a permite depozitarea în hangarele existente.

Boeing a fost de acord să livreze primele 747 către Pan Am până la sfârșitul anului 1969. Data de livrare convenită a rămas astfel de 28 de luni pentru proiectarea avionului, care reprezenta două treimi din timpul normal luat de obicei în acel moment. ^[32] Programul a fost apoi creat cu termene atât de strânse încât oamenii care au lucrat acolo au fost poreclați „Incredibilii”. ^[33] Dezvoltarea aeronavei a fost o provocare atât de tehnică și financiară încât s-a spus că conducerea companiei „pariază compania” atunci când a început proiectul. ^[23]

Fabrica de fabricație

Adunarea finală a modelului 747 la instalația Boeing din Everett

Boeing nu avea o instalație suficient de mare pentru a asambla avionul gigant, așa că s-a decis construirea unuia nou. Compania a luat în considerare mai multe site-uri în aproximativ 50 de orașe; ^[34] la sfârșitul analizei, s-a decis construirea noii fabrici într-o zonă de 780 de acri situată la 48 de mile nord de Seattle , limitrofă unei baze militare la Paine Field , lângă Everett , în statul Washington. . ^[35] Site-ul a fost cumpărat în iunie 1966. ^[36]

Dezvoltarea modelului 747 a fost o mare provocare, iar construirea clădirii pentru a-l asambla a fost, de asemenea, o întreprindere uriașă. Președintele Boeing, William M. Allen, i-a cerut lui Malcolm T. Stamper, care ulterior a devenit șeful de motoare cu turbină al companiei, să supravegheze construcția noii fabrici Everett aflate în construcție și să înceapă producția modelului 747. ^[37] Pentru nivelarea șantierului, mai multe au fost mutate peste 3,1 milioane m³ de pământ. ^[38] Timpul disponibil pentru construirea fabricii a fost atât de scurt încât primul model la scară largă ( macheta ) din 747 a fost construit înainte ca acoperișul magaziei care urma să fie găzduit să fie terminat. ^[39] Fabrica are cea mai mare clădire în volum construită vreodată în lume și a fost extinsă de mai multe ori de-a lungul timpului pentru a permite construirea altor modele de avioane Boeing comerciale cu corp larg. ^[35]

Dezvoltare și teste pe prototipuri

Înainte ca primul 747 să fie complet asamblat, au început testările pe multe componente și sisteme. Un test important a constat în evacuarea a 560 de voluntari dintr-un model de cabină de aceeași dimensiune cu aeronava, folosind toboganele de urgență. Prima simulare de evacuare a provocat mai multe victime în rândul voluntarilor și a durat două minute și jumătate pentru a fi finalizată, în loc de maxim 90 de secunde, care a necesitat Federal Aviation Administration (FAA), agenția Departamentului de Transport din Statele Unite care supraveghează siguranța a aviației civile . Evacuările ulterioare ale procesului au reușit să se termine în cele 90 de secunde așteptate, dar au provocat și mai multe răni. Cea mai problematică s-a dovedit a fi evacuarea avionului de pe puntea superioară; în loc să folosească un tobogan convențional de urgență, voluntarilor li s-a cerut să părăsească aeronava folosind o centură de siguranță atașată la o scripete. ^[40] Printre testele necesare pentru o aeronavă atât de mare, a fost inclusă și rularea pe pistă. Boeing a construit un simulator neobișnuit cunoscut sub numele de „Waddell’s Wagon”, numit după pilotul experimental Jack Waddell. Aceasta a constat într-o reproducere a habitaclului aeronavei montat pe acoperișul unui camion: în acest fel, în timp ce avioanele reale erau construite, piloții puteau fi deja instruiți făcându-i să practice manevre de rulare dintr-o poziție care simulează înălțimea punte. ^[41]

Primul prototip 747, Orașul Everett , a expus la Muzeul Zborului din Seattle din statul Washington

La 30 septembrie 1968, a avut loc ceremonia de „lansare”, prima afișare publică a modelului 747. Avionul a fost prezentat Everett în noua fabrică presei mondiale și reprezentanților celor 26 de companii aeriene care comandaseră linia aeriană. . ^[42] În lunile următoare, testele au fost finalizate înainte de primul zbor care a avut loc pe 9 februarie 1969. La comenzi erau piloții de teste Jack Waddell și Brien Wygle ^{[43] [44]} și Jess Wallick la inginerul de la bord poziţie. În ciuda unei probleme minore cu una dintre clapete, zborul a confirmat că 747 zboară extrem de bine. S-a dovedit că designul era în mare măsură imun la „ ruloul olandez ” , un fenomen în zbor care reprezenta un pericol major pentru avioanele cu aripi maturate timpurii. ^[45]

În fazele ulterioare ale programului de testare de zbor, testele de fluturare au arătat că aripile în anumite condiții au fost supuse oscilațiilor. Această problemă a fost parțial rezolvată prin reducerea rigidității unor componente de aripă, dar un anumit tip de flutter de mare viteză a fost rezolvat numai prin introducerea de contragreutăți DU în nacelele motoarelor externe ale primului 747. ^[46] Acest truc a provocat îngrijorare atunci când cineva din aceste aeronave au fost distruse în accidente, cum ar fi în cazul zborului China Airlines 358 care s-a prăbușit la scurt timp după decolarea de pe aeroportul Taipei-Taoyuan din Taipei în 1991 și zborul El Al 1862 către Amsterdam în 1992. ^{[47] [48]}

Vedere detaliată a celor 4 trepte de aterizare principale ale prototipului 747 pentru un total de 16 roți

Programul de testare a zborului a fost împiedicat de probleme cu motoarele JT9D. Dificultățile au inclus tarabele motorului cauzate de mișcări rapide ale clapetei de accelerație și deformarea căptușelilor turbinei după un timp scurt de funcționare. ^[49] Problemele au întârziat livrările modelului 747 cu câteva luni și au lăsat până la 20 de avioane parcate la fabrica Everett în așteptarea instalării motorului. ^[50] Programul a fost mai mult întârziat atunci când unul dintre cele cinci avioane de testare a fost grav avariat în timpul unei încercări de aterizare pe aeroportul municipal Renton , unde se află fabrica Boeing din Renton . La 13 decembrie 1969, avionul de testare a fost trimis acelei fabrici pentru a scoate echipamentul de testare și a furniza cabina pasagerilor, când pilotul Ralph C. Cokely a fugit de pe pistă, ceea ce s-a dovedit prea scurt. Trenul de aterizare exterior din dreapta al 747 a fost rupt și două nacele ale motorului au fost avariate. ^{[51] [52]} Acest incident nu l-a împiedicat pe Boeing să ia un alt avion de testare și să-l trimită la cea de-a 28 - a ediție internațională aeriană și spațială Paris-Le Bourget la mijlocul anului 1969, unde a fost expusă pentru prima dată publicului. ^[53]

747 au obținut certificarea de navigabilitate FAA în decembrie 1969. ^[54] Cheltuielile enorme suportate pentru dezvoltarea 747 și construirea fabricii din Everett au forțat Boeing să ia împrumuturi mari de la un sindicat de bănci. În ultimele luni înainte de livrarea primului avion, compania a trebuit să solicite în mod repetat finanțare suplimentară pentru finalizarea proiectului: dacă ar fi refuzate, supraviețuirea Boeing ar fi în pericol. ^{[20] [55]} În cele din urmă, riscul a dat roade, iar Boeing a câștigat și a menținut un monopol asupra producției de avioane mari de pasageri timp de mulți ani. ^[56]

Tehnică

Descriere

În versiunile -100 și -200, o scară în spirală a conectat puntea superioară cu cea inferioară

Trapa frontală de marfă a unui Cargolux 747-400F

747 este un avion cu corp larg (sau cu culoar dublu) cu patru motoare montate sub aripi; acestea au o formă de săgeată , cu un unghi de 37,5 grade, pentru o viteză de croazieră care poate varia între 0,84 și 0,88 mach în funcție de versiune.

Situat deasupra punții principale, cabina de pilotaj formează o cocoașă. Cabina ridicată permite, de asemenea, încărcarea / descărcarea mărfii printr-o ușă din față pe zborurile de marfă. Spațiul suplimentar din spatele cabinei de pe puntea superioară poate fi apoi utilizat pentru un lounge sau pentru a găzdui locuri suplimentare. Așa-numita „punte superioară extinsă” a devenit disponibilă opțional din modelul 747-100B și apoi a devenit standard din versiunea -300.

Greutatea maximă la decolare a modelului 747 variază de la 333 400 kg la versiunea -100, până la 439 985 kg la versiunea -8; în timp ce autonomia a fost mărită: de la 9 800 km din versiunea -100, la 14 815 km din versiunea -8.

747 are mai multe sisteme structurale redundante, inclusiv patru sisteme hidraulice și patru trepte de aterizare principale, fiecare echipat cu patru roți: acest lucru permite 747 să aterizeze în siguranță chiar și în cazul unei defecțiuni a două trenuri de aterizare situate pe părțile opuse ale aeronavei. . În plus, clapetele sofisticate (împărțite în trei părți) permit minimizarea vitezei de aterizare, garantând ca modelul 747 să poată ateriza pe piste de lungime standard.

Utilizare operațională

Intrarea în serviciu

La 15 ianuarie 1970 , prima doamnă Pat Nixon a botezat primul 747 al lui Pan Am , Clipper Victor , pe Aeroportul Internațional Washington Dulles (denumit ulterior Aeroportul Internațional Washington-Dulles ) în prezența președintelui Pan Am, Najeeb Halaby . În loc de șampanie, apă colorată a fost pulverizată în avion: albastru, roșu și alb. 747 au intrat în serviciu pe 22 ianuarie a aceluiași an pe ruta Pan Am New York - Londra ; zborul a fost programat pentru seara de 21 ianuarie, dar supraîncălzirea motoarelor a făcut inutilizabila aeronavă originală. Pentru a găsi un înlocuitor, zborul a fost întârziat cu șase ore până a doua zi. 747 s-a putut bucura de o intrare fericită în serviciu, înfrângând convingerea că multe aeroporturi nu ar putea găzdui o aeronavă de această dimensiune. În plus, problemele tehnice apărute au fost toate minore și au fost rezolvate rapid. După ce primul 747 a intrat în funcțiune cu Pan Am, multe alte companii care au cumpărat modelul pentru a rămâne competitive au făcut la fel. Boeing a estimat că aproximativ jumătate din primele vânzări au fost făcute către companii care căutau transportul lung al avionului mai mult decât capacitatea sa de transport. De fapt, dacă pe hârtie 747 ar avea cel mai mic cost de funcționare pe scaun, acest obiectiv ar putea fi atins numai cu aeronava complet încărcată; un 747 umplut cu 70% a consumat aproximativ 95% din combustibilul consumat de unul complet încărcat. Recesiunea din 1969-70 a lovit grav Boeing și, timp de un an și jumătate după septembrie 1970, compania a vândut doar două 747 în toată lumea și ar dura trei ani pentru următoarea vânzare către un transportator american. Când problemele economice ale Statelor Unite și ale altor țări, ca urmare a crizei petroliere din 1973 , au redus traficul aerian, multe companii s-au trezit că nu au suficienți pasageri pentru a face viabilul economic 747 și l-au înlocuit cu DC-10 și Lockheed L-1011 TriStar mai mici. . American Airlines , de exemplu, după ce a încercat să înlocuiască unele scaune de pe modelul său 747 cu un bar cu pian, pentru a atrage mai mulți clienți, a retrogradat avioanele în serviciul de încărcare și le-a schimbat cu Pan Am pentru avioane mai mici. Delta Air Lines a scos, de asemenea, modelul 747 din flota sa după câțiva ani, pe care le-a răscumpărat după ce a fuzionat cu Northwest Airlines care operează Jumbos. Zborurile internaționale care au ocolit huburile majore și au aterizat direct în orașele mai mici au devenit obișnuite în anii 1980 și acest lucru a erodat piața destinată inițial pentru 747. Cu toate acestea, mulți transportatori internaționali au continuat să utilizeze 747 pe rutele Pacificului și în Japonia au fost reconfigurate. zboruri interne de densitate.

Inizialmente molte compagnie aeree guardarono il 747 con scetticismo. La McDonnell Douglas (che è stata poi assorbita dalla Boeing) e la Lockheed Corporation stavano lavorando a un trimotore a fusoliera larga che doveva essere molto più piccolo del 747. Molte compagnie credevano che l'aereo della Boeing fosse troppo grande per impiegarlo su rotte medie, preferendo investire in un più economico trimotore. Esistevano anche dei dubbi sul fatto che il 747 fosse compatibile con le strutture aeroportuali esistenti.

La cabina di pilotaggio di un 747-200

Un altro dubbio sollevato dalle compagnie riguardava l'efficienza del consumo di carburante: un trimotore consuma meno carburante rispetto a un quadrimotore, aspetto non secondario per limitare le spese.

Molti timori delle compagnie si rivelarono fondati negli anni settanta . La crisi araba del petrolio e l'economia stagnante negli Stati Uniti diminuirono il numero dei passeggeri aerei, rendendo difficile riempire al massimo i nuovi 747. La American Airlines rimpiazzò alcuni posti con alcuni piano bar , in un tentativo di attrarre nuovi clienti: i 747 vennero però prima relegati al trasporto merci e poi venduti. Anche la Continental Airlines ritirò dal servizio i suoi 747 dopo alcuni anni. La costruzione di widebody (aerei di linea con fusoliera larga) più piccoli ed efficienti, come il DC-10 , lo L-1011 TriStar ei più recenti bimotori Boeing 767 e Airbus A300 , ridusse la quota di mercato del 747, specialmente da quando la deregolamentazione nel trasporto aereo aveva reso molto più comuni i servizi point-to-point . Anche altre compagnie hanno ritirato dal servizio i loro 747, come l' Air Canada , la Japan Airlines , l' Aer Lingus , la SAS e l' Alitalia .

Altre compagnie invece usano i 747 nelle loro rotte più trafficate: sono particolarmente diffusi tra le compagnie asiatiche per i voli medio-brevi tra le città più grandi. In Giappone ad esempio le compagnie aeree continuano a usare i 747 nelle rotte domestiche sfruttando tutti i posti disponibili. Altrove i Jumbo Jet vengono usati per le rotte più lunghe, come per esempio i voli transoceanici.

Sviluppi futuri

Posti a sedere di classe turistica sul 747-400 in configurazione 3-4-3.

Dopo l'arrivo sul mercato del 747-400, sono stati proposti parecchi progetti di allungamento ulteriore dei 747. La Boeing nel 1996 annunciò i progetti preliminari per un modello più grande 747-500X e -600X. ^[58] Le nuove varianti avrebbero richiesto più di 5 miliardi di dollari di spese di sviluppo, ^[58] e non vi fu sufficiente interesse per finanziare il programma. ^[59] Nel 2000, la Boeing offrì il più modesto 747X e 747X allungati come alternative all' Airbus A380 , ma la famiglia 747X non fu in grado di attrarre un numero sufficiente di compratori e di entrare in produzione. Un anno più tardi, la Boeing passo dagli studi per il 747X a quelli per il Sonic Cruiser , ^[60] e dopo il programma per l'aereo di linea supersonico fu fermato, venne avviato lo sviluppo del Boeing 787 Dreamliner . ^[61] Alcune idee sviluppate per il 747X furono usate sul 747-400ER , una variante con autonomia maggiore dei 747-400. ^[62]

Dopo le svariate varianti proposte dalla Boeing, ma più tardi abbandonate, alcuni osservatori diventarono scettici circa le capacità di offrire nuovi progetti da parte della Boeing. ^[63] Comunque, la Boeing a inizio 2004 annunciò che alla fine i progetti esistenti per un 747 Advanced erano stati avviati. Simile al 747-X, il 747 Advanced allungato avrebbe utilizzato la tecnologia messa a punto con il 787 Dreamliner per modernizzare il progetto originale ei suoi sistemi. I 747 rimasero il più gran aereo di linea passeggeri in esercizio fino all'entrata in servizio dell' Airbus A380 nel 2007.

Il 14 novembre 2005 , la Boeing diede l'annuncio che avrebbe iniziato la produzione dei 747 Advanced con il nome di Boeing 747-8 . ^[64] L'ultimo 747-400 fu completato nel 2009. ^[65] A tutto il 2011, la maggior parte degli ordini per i 747-8 sono stati per la variante cargo. L'8 febbraio 2010, il 747-8 cargo ha effettuato il suo primo volo. ^[66] La prima consegna di un 747-8 è stata per la Cargolux nel 2011. ^{[67] [68]} I 747 potrebbero venire sostituiti da un nuovo progetto chiamato " Y3 ". ^[69]

Incidenti

Il 747 è stato coinvolto in molti disastri aerei dei quali, tuttavia, pochi dovuti a problemi tecnici: come spesso accade, quando si verifica un incidente grave la causa è spesso da attribuire a errori umani, alla manutenzione insufficiente o, in alcuni casi, ad atti di terrorismo aereo. Alcuni dei disastri più conosciuti sono:

• Disastro di Tenerife , 1977: un 747 della KLM in decollo si scontrò con un 747 della Pan Am che non aveva ancora terminato la manovra per liberare la pista. Ci furono 583 morti ed è il peggior disastro aereo della storia dell'aviazione. Alla fine delle indagini la responsabilità fu attribuita alla scarsa chiarezza nelle conversazioni radio: l'equipaggio del KLM, non autorizzato al decollo, aveva frainteso una comunicazione della torre di controllo; inoltre i piloti della Pan Am, che non avevano obbedito alla torre di controllo poiché reputavano le istruzioni ricevute troppo pericolose per le dimensioni del loro aeromobile, non avevano segnalato ai controllori la manovra eseguita.
• Volo Korean Air Lines 007 , 1983: un 747-200 della Korean Air Lines in servizio tra New York e Seul fu abbattuto da un caccia sovietico Sukhoi Su-15 Flagon dopo essere penetrato nello spazio aereo sovietico a ovest dell'isola di Sachalin . Morirono tutti i 240 passeggeri ei 29 membri dell'equipaggio.
• Volo Air India 182 , 1985: un Boeing 747-237B in volo da Montréal a Delhi con scalo a Londra esplose nel territorio irlandese a causa di una bomba nella stiva. Morirono tutti i passeggeri (307) ei membri dell'equipaggio (22).
• Volo Japan Airlines 123 , 1985, il secondo peggior incidente aereo dopo quello succitato di Tenerife seppur il peggior incidente per singolo aereo: il 747SR JA8119 della Japan Air Lines in volo da Tokyo-Haneda a Osaka sperimentò una decompressione in volo con perdita dello stabilizzatore verticale e dei circuiti idraulici necessari per il controllo dell'aeroplano. L'incidente causò 520 morti, con solo 4 sopravvissuti. La cause furono identificate in un'errata ricostruzione della paratia posteriore di contenimento della pressurizzazione (guastatasi in seguito a un atterraggio in assetto troppo cabrato). Tale paratia, infatti, cedette e, per la forza della pressione interna, venne espulsa verso l'esterno portando con sé buona parte dell' impennaggio verticale, rendendo l'aereo praticamente ingovernabile.
• Volo South African Airways 295 , 1987: un 747 Combi, in volo tra Taipei e Johannesburg precipita nell' oceano Indiano per un incendio divampato nella sezione cargo dell'aereo. Muoiono tutte le 159 persone a bordo.
• Volo Pan Am 103 , Lockerbie , 1988: un 747 della Pan Am venne distrutto in volo da una bomba piazzata dai terroristi nei pressi di Lockerbie, in Scozia. Morirono tutti i 243 passeggeri, i 16 membri dell'equipaggio e 11 abitanti della cittadina scozzese.

I resti della fusoliera del Boeing 747 della TWA dopo l'incidente di Long Island.

• Volo El Al 1862 , Amsterdam, 4 ottobre 1992: un 747 cargo della compagnia israeliana El Al si schianta in un palazzo nel sobborgo di Bijlmer alla periferia di Amsterdam. La causa è stata imputata ad un difetto di costruzione dei bulloni di fissaggio dei motori 3 e 4 sull'ala destra con conseguente distacco e caduta dei motori e collasso parziale dei sistemi di controllo del velivolo. Il diverso comportamento aerodinamico dell'ala destra rispetto a quella di sinistra ha causato un rollio eccessivo dell'aereo e il raggiungimento di un bank angle elevato, così l'aereo è precipitato a spirale su un palazzo uccidendo i 3 membri dell'equipaggio e molte persone a terra.
• Volo TWA 800 , Long Island , 1996: un 747 della TWA decollato da New York a Roma con scalo a Parigi esplose in volo nei pressi di Long Island, uccidendo le 230 persone a bordo. Dopo una complessa indagine, il National Transportation Safety Board (l'ente statunitense che si occupa di sicurezza nei trasporti) concluse che l'aereo era esploso a causa di una scintilla scoccata all'interno di uno dei serbatoi, che aveva provocato l'incendio dei vapori di carburante. Restano pero molti dubbi sulla vicenda, tanti testimoni e esperti non concordano infatti sulle conclusioni. ^[70]
• Volo Saudi 763 , Charkhi Dadri , 1996 : un 747 fu coinvolto nella collisione in volo di Charkhi Dadri quando, a causa di un errore di un pilota, si scontrò in volo con un Ilyushin Il-76 provocando 349 vittime.
• Volo Korean Air 801 , 1997: un Boeing 747-300 si schianta su una collina durante un tentativo di atterraggio all' aeroporto di Guam , per un errore umano e forte pioggia. Muoiono 228 persone e ne sopravvivono 26.
• Volo Singapore Airlines 006 , 2000: un Boeing 747-420 della Singapore Airlines si schiantò in fase di decollo sulla pista del Chiang Kai-shek International Airport di Taipei , a Taiwan (ora Taiwan Taoyuan International Airport ), uccidendo 83 persone e ferendone 71. È il primo incidente con vittime di un Boeing 747-400.
• Volo China Airlines 611 , 2002: un Boeing 747 della China Airlines si distrusse a 10 500 metri di altitudine, 23 minuti dopo il decollo, sulla rotta fra Taoyuan , Taiwan e Hong Kong . Nessuno dei 207 passeggeri e dei 19 assistenti di volo sopravvisse.
• Volo UPS 6 , 2010; un Boeing 747 cargo della UPS Airlines a causa di un incendio scoppiato a bordo, si schiantò a Dubai dopo aver tentato un atterraggio di emergenza ^[71] .
• Volo National Airlines 102 , 2013; un Boeing 747 cargo della National Airlines ^[72] si schianta a Bagram , in Afghanistan , subito dopo il decollo, uccidendo tutti e 7 i membri dell'equipaggio. La causa dell'incidente fu un errato ancoraggio nella stiva di alcuni mezzi militari antimina pesantemente corazzati. Dell'incidente esiste un video ^[73] ripreso dall'interno di un veicolo in transito presso l'aeroporto.

In totale, si sono verificate 50 perdite di 747, che hanno causato in tutto 3 709 vittime tra gli occupanti dei velivoli distrutti e hanno ucciso 53 persone a terra. Negli incidenti mortali, in media è sopravvissuto il 24% di chi era a bordo dell'aereo. ^{[74] [75]}

Versioni

Cronologia delle consegne del Boeing 747

La versione originale inaugurata nel 1968 fu il 747-100. Il 747-200 seguì poco dopo, nel 1970. Il 747-300 arrivò nel 1980, affiancato dal 747-400 dal 1989. Sono state prodotte sottovarianti per ogni versione, le prime delle quali prodotte in contemporanea. L' ICAO assegna a ogni versione una sigla formata dalla combinazione della lettera "B" al nome della versione stessa (es. "B741" per il modello 747-100; "B744" per il modello 747-400). ^[76]

747-100

Un 747-100 di Pan Am

La prima versione del Jumbo, il 747-100 , uscì dalla nuova fabbrica di Everett il 2 settembre 1968 . Il prototipo, battezzato "City of Everett", compì il primo volo il 9 febbraio 1969 , mentre il 1º gennaio 1970 entrò in servizio presso la compagnia Pan American World Airways . In seguito venne sostituito dal 747-100B , un aereo molto simile ma con un disegno rinforzato della carlinga e del vano bagagli. La versione base aveva un'autonomia a pieno carico di circa 7 200 km. La designazione del 747-100 per l'esercito statunitense è C-19 .

I primi esemplari della serie -100 a uscire dalla linea di montaggio avevano tre finestrini sul ponte superiore, che ospitava dei salottini. Poco dopo, quando le compagnie aeree iniziarono a utilizzare il ponte superiore per alloggiare i passeggeri della prima classe, la Boeing offrì come opzione un ponte superiore con dieci finestrini, che diventò rapidamente lo standard. Alcuni dei 747-100 esistenti vennero modificati con la nuova configurazione.

Alcuni 747-100 vennero convertiti in aerei da carico e designati con la sigla 747-100SF .

747SR

La versione SR con il ponte allungato della Japan Airlines .

Rispondendo alle richieste giapponesi di aerei con alta capacità per le rotte domestiche tra le più grandi città, la Boeing sviluppò il 747-SR come una variante a corto raggio del 747-100 (SR è acronimo di short range , corto raggio), con una ridotta capacità dei serbatoi e un maggior carico utile. Con la economy class estesa, poteva portare fino a 498 passeggeri per quanto riguarda il primo modello e più di 550 per i modelli successivi. Il 747-SR era inoltre progettato per avere una vita economica utile di 52 000 voli in 20 anni di servizio, in confronto ai 24 600 voli in 20 anni del normale 747-100. Il primo modello, il -100SR, aveva una scocca rinforzata e una sottostruttura in grado di assorbire le sollecitazioni date dall'elevato numero di decolli e atterraggi. Altri supporti strutturali vennero aggiunti nelle ali, nella fusoliera e nel carrello di atterraggio, comportando una riduzione dell'autonomia del 20%.

Il primo ordine di quattro -100SR venne effettuato dalla Japan Airlines il 30 ottobre 1972 ; il primo velivolo venne ultimato il 3 agosto 1973 e il primo volo si tenne il 31 agosto 1973 . L'aereo ottenne la certificazione della FAA il 26 settembre 1973 e la prima consegna avvenne il giorno stesso. Il modello entrò in servizio con la Japan Airlines il 7 ottobre 1973 e operò quasi esclusivamente su voli nazionali giapponesi. Fra il 1973 e il 1975 vennero costruiti sette -100SR, ognuno con un MTOW di 240 000 kg e motori Pratt & Whitney JT9D .

Il 747-100SR fu seguito dalla versione -100BSR, che aveva un incrementato peso massimo al decollo. Debuttando nel 1978 , questa versione presentava inoltre modifiche strutturali per permettere un più elevato numero di cicli decollo-atterraggio. Il -100BSR volò per la prima volta il 3 novembre 1978 , mentre la prima consegna venne effettuata alla All Nippon Airways il 21 dicembre dello stesso anno. Un totale di venti 747-100BSR vennero prodotti per ANA e JAL.

Nel 1986 vennero prodotti due 747-100BSR SUD per JAL, caratterizzati dal ponte superiore allungato (SUD è acronimo di stretched upper deck ovvero ponte superiore allungato ) tipico della versione -300. Il primo volo del modello avvenne il 26 febbraio 1986 , mentre la certificazione FAA e la prima consegna sono datate il 24 marzo dello stesso anno. Japan Airlines utilizzò il 747-100BSR SUD nella configurazione a 563 posti fino al ritiro dal servizio nel terzo quadrimestre del 2006 . Nonostante siano stati prodotti solo due -100BSR SUD, in teoria tutti i -100BSR sono convertibili in -100BSR SUD. In conclusione vennero prodotti 29 747-SR, tra cui 7 -100SR, 20 -100BSR e 2 -100BSR SUD.

Un ex 747SR-46 della JAL, registrato come N911NA, viene impiegato dalla NASA come Shuttle Carrier Aircraft . Andò a unirsi a un ex 747-123 dell' American Airlines nel 1988 a causa di una raccomandazione della commissione d'indagine sul disastro dello Space Shuttle Challenger , di avere due SCA. L'aereo trasportò il suo primo Shuttle nel 1991.

747-100B

Il 747-100B con livrea Iran Air

Sviluppato dal 747-SR, aveva un peso massimo al decollo incrementato da 600 000 a 750 000 libbre (340 000 kg), una maggiore capacità dei serbatoi, e quindi un raggio maggiore (9 300 km nella configurazione da 452 passeggeri). Il primo modello venne ordinato dall' Iran Air il 1º giugno 1978 , mentre il primo volo avvenne il 20 giugno 1979 , ricevette la certificazione dalla FAA il 1º agosto 1979 e venne quindi consegnato il giorno successivo. Vennero costruiti in tutto 9 esemplari: 1 per l'Iran Air e 8 per la Saudia .

747-200

Un Boeing 747-200 di Aerolíneas Argentinas .

Cabina di pilotaggio di un Boeing 747-200 di Iran Air

Introdotta nel 1971 e migliorata negli anni successivi, la versione 747-200 aveva motori più potenti e un maggiore peso massimo al decollo rispetto alla serie -100, permettendogli di volare più a lungo. Alcuni dei primi esemplari di questa serie avevano tre finestrini nel ponte superiore come gli esemplari della serie -100, ma la maggior parte aveva 10 finestrini. Come avvenne per la serie -100, un versione con un ponte superiore più lungo venne offerta negli anni successivi. La KLM rimane l'unica compagnia che ha modificato i suoi -200 con l'opzione SUD. Gli ultimi modelli della serie, chiamati -200B e costruiti nella seconda metà degli anni ottanta , hanno un'autonomia a pieno carico di 10 783 km.

La designazione dell' USAF per il 747-200 è C-25 : vengono utilizzati due soli esemplari per il trasporto VIP. Questi due esemplari, con marche 28000 e 29000, sono meglio conosciuti come Air Force One quando il presidente degli Stati Uniti è a bordo.

Le varianti 747-200C Convertible e 747-200F Freighter sono state realizzate per il trasporto merci. Il -200F è esclusivamente un aereo cargo, mentre il -200C può trasportare sia merci sia passeggeri. Una sottovariante ufficiosamente conosciuta come 747-200M può trasportare contemporaneamente merci e passeggeri.

Come per la serie -100, molti esemplari della serie -200 godono di una seconda giovinezza come cargo. Il 747-200B è una versione migliorata del 747-200 con una maggiore capacità dei serbatoi , dotato di motori più potenti disponibile anche in versione combi.

747SP

Il 747SP, come questo di Syrian Arab Airlines , ha la fusoliera più corta.

Un 747SP di Qantas atterra per la prima volta a Wellington , in Nuova Zelanda .

Il 747SP ("Special Performance" o "Short Plane") venne consegnato nel 1976 . Era una versione "transitoria" realizzata in risposta al Douglas DC-10 e al Lockheed L-1011: il 747 era troppo grande per molte rotte e la Boeing non aveva nessun modello in grado di competere nel nuovo mercato creato dal DC-10 e dallo L-1011. Visti gli ingenti costi per la realizzazione del 737 e del 747 negli ultimi anni sessanta , la Boeing non disponeva di sufficiente capitale per sviluppare un progetto completamente nuovo: realizzarono quindi questa versione del Jumbo più piccola, ottimizzando velocità e autonomia a scapito della capienza.

Oltre ad avere una fusoliera più corta, il 747SP ha il timone ei flap più grandi. L'SP può trasportare solo 220 passeggeri in configurazione a tre classi, ma può volare per oltre 10 400 km a una velocità massima di 981 km/h. All'interno di alcune compagnie viene informalmente chiamato "747 Short" o "Baby Jumbo" a causa della fusoliera più corta e della sua forma tozza. Originalmente venne chiamato ' 747SB ("Short Body") dalla Boeing, ma le compagnie convinsero la Boeing a chiamarlo 747SP

Fino all'entrata in servizio del 747-400 nel 1988 , era l'aereo di linea con la più grande autonomia. A causa delle soluzione tecniche adottate, l'SP non ottenne il successo di vendita che la Boeing sperava. Vennero costruiti solo 45 esemplari e la maggior parte di essi sono ancora in servizio presso alcune compagnie in Medio Oriente .

Grazie alle sue ottimizzate prestazioni in fatto di autonomia e lunghezza di pista impiegata, questa versione viene spesso utilizzata come base per la realizzazione di velivoli executive . Sono famosi il velivolo appartenente alla casa reale Saudita ei due esemplari della Sand Corporation .

Uno speciale 747SP è l'osservatorio astronomico del progetto SOFIA della NASA : la struttura è stata modificata per trasportare un telescopio riflettore del diametro di 2,5 metri per osservazioni nell'infrarosso ad alta quota, all'altezza in cui i raggi infrarossi penetrano nell'atmosfera.

Tra gli operatori del 747SP ci sono:

• Pan Am : furono consegnati 10 esemplari del 747SP21 tra il 1976 e il 1979 e vennero utilizzati nelle rotte trans-Pacifiche verso l'Asia e l'Oceania. Gli aerei e le rotte vennero vendute alla United Airlines nel 1986 e rimasero operativi fino al 1994 .
• South African Airways : utilizzava sei 747SP44 sulle rotte da Johannesburg a Londra durante gli anni dell' Apartheid . Ai velivoli della compagnia non era permesso sorvolare l'Africa, obbligandoli ad allungare la rotta volando sull'Atlantico: l'autonomia extra permetteva di coprire queste distanze.
• TWA : utilizzava tre 747SP31 dal 1979 al 1986 . Due di questi furono comprati dalla American Airlines e vennero usati nelle rotte tra Tokyo e Londra fino al 1993 .
• Iran Air : ricevette quattro 747SP86 tra il 1976 e il 1978 . Prima della rivoluzione del 1979, venivano usati nei voli giornalieri da Tehran a New York, a quel tempo la più lunga rotta senza scalo del mondo.
• Qantas : nella sua flotta erano presenti due 747SP68 dal 1980 al 2004 .

747-300

Un Boeing 747-300 di Corsair in atterraggio all' Aeroporto Principessa Juliana di St. Maarten .

Il 747-300 è caratterizzato da un ponte superiore più lungo di 7.11 metri rispetto alla versione -200. Inoltre il ponte superiore allungato dispone di due uscite di emergenza, ed è questa la principale differenza di questa variante rispetto ai modelli precedenti. Prima di diventare una caratteristica standard presente su tutti i modelli a partire dal -300, il ponte superiore allungato era presente solo come optional e apparve per la prima volta su due 747-100SR giapponesi. Con il -300 venne inoltre introdotta una scala diritta per collegare ponte superiore e ponte inferiore, al posto della scala a chiocciola presente sui modelli precedenti, ciò rese possibile la creazione di ulteriori posti su entrambi i ponti. Altri piccoli accorgimenti aerodinamici permisero al -300 di viaggiare a una velocità di crociera di Mach 0,85, comparabile con quella di 0,84 dei precedenti modelli -100 e -200, mantenendo lo stesso peso massimo al decollo . Il 747-300 poteva essere equipaggiato sia con i motori già presenti sulla versione -200, sia con i nuovi General Electric CF6-80C2B1.

Il primo ordine venne ricevuto dalla Swissair l'11 giugno 1980 . La variante riprese la denominazione di uno studio di design che non conobbe mai la produzione. Il primo volo del 747-300 avvenne il 5 ottobre 1982 e il primo modello venne consegnato alla Swissair il 23 marzo 1983 . Oltre alla versione passeggeri vennero prodotte altre due versioni: la -300SR e la -300M. La versione -300M ha un vano di carico supplementare nella parte posteriore del ponte principale, similare a quella presente nel -200M, con la differenza del ponte allungato che permette a questa versione di trasportare un numero maggiore di passeggeri. Il 747-300SR fu invece progettato per il mercato giapponese dei voli a corto-medio raggio: ha infatti una capacità superiore e meno autonomia; la Japan Airlines utilizzò molto questa versione da più di 600 posti per svariate rotte domestiche, tra cui la rotta Tokyo - Osaka . Non vennero prodotte versioni freighter di questo modello, però la Boeing nel 2000 cominciò la riconversione dei 747-300 usati in aeromobili cargo.

Sono stati consegnati un totale di 81 747-300, 56 in versione passeggeri, 21 -300M e 4 -300SR. Nel 1985 , a soli due anni dalla sua entrata in servizio il -300 venne reso obsoleto dall'annuncio dello sviluppo del più moderno 747-400. L'ultimo 747-300 venne consegnato nel settembre 1990 alla compagnia Sabena . Mentre molti operatori di 747-300 continuarono a utilizzare il velivolo, diverse grandi compagnie aeree rimpiazzarono i loro 747-300 con i 747-400. Air France , Air India , Pakistan International Airlines e Qantas furono le ultime grandi compagnie aeree a utilizzare questo velivolo. Il 29 dicembre 2008 la Qantas effettuò l'ultimo volo di linea con un 747-300 da Melbourne a Los Angeles via Auckland .

747-400

Un Boeing 747-400 di Japan Airlines

Un Boeing 747-400F di Nippon Cargo Airlines in atterraggio all' aeroporto di Milano Malpensa .

Nella versione 747-400 sono stati aggiunti le winglet alle estremità alari, un nuovo glass cockpit (non c'è più l'ingegnere di bordo), nuovi serbatoi a poppa, motori migliorati, interni completamente nuovi e un nuovo sistema di intrattenimento di bordo, basato su quello della serie -300. La versione passeggeri entrò in servizio nel febbraio del 1989 con la Northwest Airlines (numero di costruzione 696), quella combi nel settembre del 1989 con la KLM e la versione cargo nel settembre del 1995 con la Cargolux , anche se l'aereo era stato costruito per Air France che però non lo prese in consegna.

Il consumo di carburante del 747-400 è inferiore del 25% rispetto al 747-100. Esistono le varianti combi ( 747-400M ) e cargo ( 747-400F ). Due nuove sotto-varianti, il 747-400BCF ("Boeing Converted Freighter"), entrato il servizio il 19 dicembre 2005 con la Cathay Pacific Cargo , e il 747-400BDSF (Bedek Special Freighter), il primo dei quali riconsegnato ad Air China Cargo : vengono denominate in questo modo le vecchie versioni passeggeri riconvertite in cargo da costruttori autorizzati dalla Boeing.

Fino all'entrata in servizio dell' Airbus A380 , la variante per voli nazionali giapponesi 747-400D era potenzialmente l'aereo di linea con la più grande capacità del mondo. La All Nippon Airways (ANA) era solita utilizzare alcuni dei suoi 747-400D in configurazione a una classe con 594 posti a sedere; visto che però la Japan Airlines e la ANA hanno adattato i propri Jumbo con "business class" più grandi, il record di capacità fu poi detenuto dal 747-400 della francese Corsairfly , con 587 posti; nel 2012 i 747-400 della Corsairfly sono stati configurati con 582 posti. ^[77]

La serie -400D non è dotata delle winglets presenti sulle altre varianti, espediente che serve per aumentare il numero di decolli e atterraggi, visto che si riducono gli sforzi alari. Il peso risparmiato consente inoltre di consumare meno, aspetto molto importante visto che nel mercato dei voli domestici giapponesi le winglets sono superflue. Il -400D può essere convertito nella versione normale -400 (con più autonomia) quando necessario.

Le designazione militare americana del 747-400 è C-33 , realizzata per aumentare la flotta degli aerei da trasporto ; il piano venne poi cancellato preferendo l'acquisto di altri C-17

La Qantas era uno dei pochi operatori del 747-400ER.

Il 747-400ER ("Extended Range") è una versione con un'autonomia ancora maggiore pari a 7670 nm : esiste anche in versione cargo ed è chiamata 747-400ERF ("Extended Range Freighter").

• Riepilogo versioni :
  • -400 versione standard passeggeri
  • -400M versione combi passeggeri/cargo
  • -400F versione standard cargo
  • -400BCF versione convertita da passeggeri a cargo
  • -400BDSF versione convertita da passeggeri a cargo
  • -400D versione per i voli domestici giapponesi passeggeri
  • -400ER versione extended range passeggeri
  • -400ERF versione extended range cargo

747 Large Cargo Freighter

Lo stesso argomento in dettaglio: Boeing 747 LCF Dreamlifter .

Il 747LCF con la fusoliera modificata sulla pista dell' aeroporto di Taranto-Grottaglie

Nell'ottobre del 2003 la Boeing annunciò che, a causa degli alti costi del trasporto marittimo, i pezzi del nuovo 787 sarebbero stati trasportati via aria. Un 747-400 passeggeri sarebbe stato convertito in uno speciale aereo cargo per trasportare le parti realizzate a Everett e destinate all'assemblaggio finale. La fusoliera presenta un rigonfiamento simile a quello del Super Guppy o dell' Airbus Beluga , già usati per trasportare le ali o le sezioni delle fusoliere. La conversione, progettata dagli uffici Boeing di Mosca, è stata realizzata a Taiwan da una sussidiaria dell' Evergreen Group . I primi due 747-400 LCF, acquistati dalla China Airlines, sono già stati modificati e sottoposti ai test per ottenere la certificazione.

I tempi di consegna delle ali, costruite in Giappone, si riducono dagli attuali 30 giorni a un solo giorno grazie al 747 LCF. La capacità di questa speciale versione è circa tre volte quella di un normale 747-400F. Il 747-400 LCF denominato Dreamlifter, viene utilizzato anche per prelevare dall' Aeroporto di Taranto-Grottaglie , appositamente modificato nella lunghezza della pista e nelle strutture aeroportuali, le sezioni centrale e posteriore di fusoliera del 787 assemblate dal locale stabilimento Alenia Aeronautica . Il primo viaggio è avvenuto il 21 marzo 2007 .

Velivoli comparabili

• Airbus A300-600ST Beluga (1994), 5 aerei sviluppati dall' Airbus A300-600
• Pregnant Guppy (1962), 1 aereo [N1024V] sviluppato dal Boeing 377 Stratocruiser
• Super Guppy (1965), 5 aerei [N1038V, N211AS, N212AS, F-GDSE, F-GEAI] sviluppati dal Boeing C-97 Stratofreighter
• Mini Guppy (1967), 2 aerei [N1037V, N111AS] sviluppati dal Boeing 377 Stratocruiser

Diagramma dei 747-SP, -100, -400, -8, -LCF

747-8

Il 747-8xx è l'ultimo nato della famiglia del Boeing 747. Studiato e sviluppato partendo dal predecessore 747-400, sfrutta però le tecnologie costruttive ei motori del Boeing 787 Dreamliner , i General Electric GEnx 2B-67 di nuova generazione, che forniscono una spinta ancora più potente rispetto al passato, garantendo consumi di gran lunga più efficienti e un'autonomia fino a 14 815 km, circa un terzo in più. Viene proposto sia in versione passeggeri, il 747-8 Intercontinental , sia in versione cargo, il 747-8 Freighter .

Sono diverse le modifiche che, pur lasciando inalterata l'apparenza, hanno comportato un miglior rendimento e una maggiore manovrabilità, favorita anche dal profilo delle ali, completamente ridisegnate per aumentare la portanza. Differisce esternamente dal 747-400 per l'assenza delle winglet alle estremità alari e per le dimensioni di fusoliera leggermente maggiori: entrambe le versioni sono state allungate di 1,5 m nella sezione di fusoliera immediatamente dietro le ali e di 4,1 m nella sezione anteriore rispetto alle ali per la versione cargo, e all'altezza della "gobba" per la versione passeggeri.

La versione passeggeri trasporta fino a 467 passeggeri in configurazione a tre classi, 51 passeggeri in più della versione precedente, alla velocità di crociera di 0,855 Mach (1055,75 km/h). Il 747-8 può beneficiare della comunanza con il 747-400 per le parti di ricambio e l'addestramento, ottenendo quindi un'economia di esercizio. L'8 febbraio 2010 , dopo quasi cinque anni dall'annuncio, ha fatto il suo primo volo il 747-8 Freighter, con un volo di tre ore e 39 minuti, toccando un'altitudine di 17 000 piedi e una velocità di 264 nodi. La versione passeggeri, il 747-8 Intercontinental, che è stata presentata al pubblico il 14 febbraio 2011 nello stabilimento Boeing di Everett nel corso di un evento denominato "Incredible, again", ha effettuato il primo volo il 20 marzo 2011 , durato 4 ore e 25 minuti. ^{[78] [79]} A giugno 2013 la Boeing ha già ricevuto ordini per 65 unità nella versione cargo (Cargolux, Nippon Cargo Airlines, AirBridgeCargo Air, Cathay Pacific, Dubai Aerospace Enterprise, Emirates SkyCargo, Guggenheim, Korean Air) e 40 unità nella versione passeggeri (Lufthansa, cliente di lancio con 19 unità ordinate, Korean Air, Air China). ^[8]

Versioni passeggeri governative e militari e altre varianti

L' Air Force One in volo sopra il monte Rushmore .

Il 747 SCA mentre trasporta lo Space Shuttle Atlantis .

20-1101 Japanese Air Force One , uno dei due B747-400 personalizzato in uso della Kōkū Jieitai dal 1993

Benché il 747 sia un velivolo progettato per l'utilizzo civile, le sue caratteristiche hanno permesso di ricavarne alcune conversioni a uso governativo e militare.

• C-19 : Designazione dei Boeing 747-100 modificati come CRAFT (Civil Reserve Air Fleet), cioè con più accessi e struttura rinforzata; grazie a questi accorgimenti possono essere convertiti in aerei militari, all'occorrenza e su ordine del Ministero della Difesa statunitense. Sono normalmente in servizio civile presso varie linee aeree, che ricevono sussidi governativi per compensare i costi dei 5 900 kg imposti dalle modifiche. Il 747 del volo PA 103 , distrutto nella strage di Lockerbie, era uno di questi. ^[80]
• VC-25 : In campo governativo il suo impiego più famoso è quello di " Air Force One ", ovvero il call sign che viene dato a ogni velivolo delle forze armate che trasporta il Presidente degli Stati Uniti d'America . Basato sulla versione civile -200B, il primo esemplare venne consegnato nel 1990 , anno in cui ha sostituito un altro velivolo realizzato dalla Boeing, il 707 , introducendo alcune migliorie introdotte nel 747-400, come il ponte superiore più lungo e una motorizzazione più efficiente. Ne sono stati prodotti 2 esemplari, contrassegnati dai codici 28000 e 29000. ^[81] Il VC-25A , questa la designazione del velivolo, è al 2012 l'aereo ^[81] personale di Barack Obama , ma non è l'unico 747 a essere utilizzato da un capo di stato.
• E-4B : Boeing E-4 National Emergency Airborne Command Post ("Posto di comando aerotrasportato per le emergenze nazionali").
• YAL-1 : Boeing YAL-1 Airborne Laser (ABL), è un laser aviotrasportato .
• SCA : Shuttle Carrier Aircraft modificato per trasportare lo Space Shuttle .
• VIP : Con il call sign Japanese Air Force One è identificato l'omologo 747 utilizzato dall' Imperatore del Giappone ; in organico al Kōkū Jieitai , l' aeronautica militare di difesa dello stato nipponico , ha compiti simili a quello statunitense. Altri sono in uso in altre nazioni: Bahrain , Brunei , India , Iran , Giappone , Kuwait , Oman , Pakistan , Qatar , Saudi Arabia e Emirati Arabi Uniti .
• C-33 : anche conosciuto come NDAA (Non-Developmental Airlift Aircraft) era un progetto studiato tra il 1994 e il 1995 dal Dipartimento della Difesa statunitense, per modificare i 747-400 in maniera simile ai 747-100 convertiti in C-19, in modo da non dover sviluppare un nuovo aereo per le sole esigenze militari. Il progetto venne accantonato, preferendogli l'acquisto di ulteriori C-17. ^[82]
• KC-33A : fu una proposta della Boeing per la fornitura di un velivolo per il rifornimento in volo nell'ambito del programma Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA), nel quale trovò come avversario il McDonnell Douglas KC-10 Extender che vinse l'appalto. Il KC-33A univa le caratteristiche di un'aerocisterna a quelle di un aereo da trasporto tattico, in grado di trasportare veicoli tra cui gli M113 A3, ed era caratterizzato dalla parte anteriore della fusoliera sollevabile per facilitare le operazioni di carico e scarico. ^[83] In seguito alla preferenza data al KC-10 la Boeing abbandonò il progetto, ma l' Iran acquistò 4 esemplari convertiti in aerocisterne per dotare la Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran , la propria forza aerea, di un simile velivolo. A causa degli scarsi contatti con le realtà militari esterne al paese islamico e all'embargo statunitense non esistono molti dati sull'impiego operativo degli esemplari, presumibilmente utilizzati durante la guerra Iran-Iraq .
• 747 CMCA : Durante lo sviluppo del controverso bombardiere strategico B-1A Lancer, l'Air Force teorizzò di equipaggiare un 747 con dei piloni sub-alari e nicchie apribili sulla fusoliera, in modo da trasportare tra i 50 ei 100 missili cruise AGM-86 ALCM. La proposta non fu mai considerata seriamente, e venne rapidamente accantonata in favore dello sviluppo del B-1B. ^[84]
• 747 AAC : Il 747 Airborne Aircraft Carrier fu uno studio della Boeing su incarico delle forze aeree statunitensi, precisamente l'US Air Force Flight Dynamics Laboratory (USAF FDL) dei primi anni settanta. Il concetto dei "parasite fighters" risale alla prima guerra mondiale: utilizzando un altro aereo per trasportare aerei da caccia sul teatro delle operazioni, era possibile realizzare dei "microfighter", cioè caccia di ridotte dimensioni, con serbatoi e autonomia molto ridotti, ma capaci di trasportare quantità maggiori di armi grazie al peso risparmiato. La Boeing fu incaricata di studiare dei "microfighter" trasportabili dal Lockheed C-5A; ne progettò cinque versioni basate sulla stessa fusoliera, ma con diversa conformazione delle ali; ^[85] con l'evolvere del progetto, la Boeing arrivò a definire un solo tipo di caccia, e propose di utilizzare come aereo portaeromobili un 747-200 pesantemente modificato, il 747 AAC per l'appunto, teoricamente in grado di trasportare, rifornire, e accogliere al rientro dieci caccia, sia agganciati esternamente che alloggiati all'interno del velivolo. ^[86] Il progetto fu abbandonato prima di giungere allo stadio della costruzione di un prototipo.
• Boeing 747 Supertanker : speciale conversione da lotta aerea antincendio

Riepilogo totale versioni

Versioni non sviluppate

La Boeing nel corso degli anni ha progettato una serie di versioni che non hanno mai raggiunto la fase di sviluppo.

747 Trijet

Tra la fine degli anni sessanta e l'inizio degli anni settanta, la Boeing studiò lo sviluppo di un 747 più corto dotato di tre motori, per competere con i più piccoli Lockheed L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-10 , rispetto ai quali avrebbe avuto maggiore raggio, carico utile e capacità di passeggeri. Il motore centrale sarebbe stato collocato nella coda con una soluzione simile a quella adottata per lo L-1011. Tuttavia, studi successivi dimostrarono che si sarebbe reso necessario un disegno completamente diverso delle ali, ma poiché mantenere la manovrabilità invariata era una prerogativa importante per minimizzare i costi di ri-addestramento dei piloti, la Boeing decise di concentrarsi su una versione a quattro motori più corta. Il risultato della decisione fu poi il 747-SP. Dal 1990 è il Boeing 777 a occupare l'area di mercato inizialmente destinata al 747-Trijet.

747-500X, -600X e 700X

La Boeing annunciò al Farnborough Airshow del 1996 il Boeing 747-500X e -600X. I modelli combinavano la fusoliera del 747 con un nuovo disegno dell'ala (77 metri) derivato dal 777 . Gli altri cambiamenti comprendevano motori più potenti e un maggiore numero di ruote (da 2 a 4 per il carrello anteriore e da 16 a 20 per la parte posteriore). Il progetto del 747-500X prevedeva una fusoliera allungata di 5,5 metri per una lunghezza totale di 76,2 metri, una capacità di 462 passeggeri e un raggio di 16 100 chilometri. Il 747-600X doveva essere ancora più lungo (85 metri) con una capacità di 548 passeggeri e un raggio di 14 300 chilometri. Un terzo progetto, il 747-700X combinava l'ala del 747-600X con una fusoliera allargata e avrebbe dovuto trasportare 650 passeggeri per distanze simili a quelle coperte da un 747-400. Il costo totale per i cambiamenti si aggirava intorno ai 5 miliardi di dollari, ma la Boeing non riuscì ad attrarre abbastanza interesse da rendere economicamente sostenibile lo sviluppo delle varianti.

Dati tecnici

Utilizzatori

Lo stesso argomento in dettaglio: Utilizzatori del Boeing 747 .

Al luglio 2021, dei 1 563 esemplari consegnati, 449 sono operativi. ^[1]

Civili

Gli utilizzatori principali sono ^{[98] [99]} :

Militari

Gli utilizzatori sono ^{[98] [99]} :

• United States Air Force (8 esemplari)
• Dubai Air Wing (5 esemplari)
• Iran Air Force (4 esemplari)
• Royal Flight of Oman (3 esemplari)
• Qatar Amiri Flight (3 esemplari)
• Governo dell'Arabia Saudita (2 esemplari)
• Bahrain Royal Flight (2 esemplari)
• Governo del Marocco (2 esemplari)
• Governo del Brunei (1 esemplare)
• Governo della Corea del Sud (1 esemplare)
• Governo del Kuwait (1 esemplare)
• Governo della Turchia (1 esemplare)

Esemplari attualmente esistenti

Musei

Boeing 747-230B in mostra al Technik Museum Speyer in Germania

Boeing 747-128 in mostra al Musée de l'air et de l'espace in Francia

Mentre un numero sempre maggiore di "classici" 747 delle serie -100 e -200 venivano via via ritirati dal servizio, molti di questi modelli trovarono una loro utilità all'interno di musei o in altri usi. Il primo prototipo di 747, battezzato "City of Everett" si trova al Museum of Flight vicino a Seattle , nello Stato di Washington , dove è occasionalmente prestato alla Boeing che vi effettua diversi test. ^[100]

Altri 747 in mostra si possono trovare al National Aviation Theme Park Aviodrome a Lelystad , nei Paesi Bassi ; al Qantas Founders Outback Museum a Longreach , nel Queensland , in Australia ; all' Aeroporto Rand a Johannesburg , in Sudafrica ; al Technikmuseum Speyer , a Spira , in Germania ; al Musée de l'air et de l'espace , a Parigi , in Francia ; alla Tehran Aerospace Exhibition , a Teheran , in Iran ; al Jeongseok Aviation Center , a Jeju , nella Corea del Sud ^[101] Evergreen Aviation & Space Museum , McMinnville , Oregon, and the National Air and Space Museum , Washington, DC ^[102]

Altri usi

Successivamente al suo ritiro dal servizio, il secondo 747 prodotto fu disassemblato e trasportato a Namyangju nella provincia di Gyeonggi , nella Corea del Sud , dove fu ri-assemblato, ridipinto in una livrea simile a quella dell' Air Force One e trasformato in un ristorante. L'aereo aveva volato per Pan Am come N747PA Clipper Juan T. Trippe e, dopo essere stato riparato a seguito di un tailstrike volò con la compagnia fino alla bancarotta di quest'ultima. Il ristorante è stato chiuso nel 2009 ^[103] e l'aereo venne demolito nel 2010 . ^[104] Un 747-200B appartenuto alla British Airways (G-BDXJ), ^[105] è parcheggiato al Dunsfold Park , nel Surrey , in Inghilterra ed è stato utilizzato come set per diversi film, tra cui Casino Royale . ^[106] Il Jumbo Stay è invece un ostello che utilizza un Boeing 747-200, aperto all' Aeroporto di Stoccolma-Arlanda il 15 gennaio 2009. ^{[107] [108]} Le ali di un 747 sono state riciclate come tetto per una casa a Malibù . ^{[109] [110] [111] [112]} L'ultimo 747-400 di British Airways (G-BYGC) è conservato in livrea BOAC presso eCube Solutions al business park Bro Tathan, in Galles . ^[113]

Cultura di massa

• Film : a partire dal suo debutto il 747 diventò velocemente un'icona di status partecipando anche a diverse produzioni cinematografiche come la serie di film catastrofici Airport , Air Force One e Decisione critica . Compare inoltre in Mission: Impossible II (in versione 400).
• Linguaggio : l'aereo entrò nel lessico comune come l'originale Jumbo Jet , termine coniato dai media per descriverne le dimensioni. Venne inoltre ribattezzato Regina dei cieli .
• Musica : vi è un riferimento al 747 anche nella canzone Let's groove del gruppo Earth, Wind & Fire . Anche il gruppo inglese Saxon lo nomina nel brano "747 (Strangers In The Night)". Viene citata nella famosa canzone Song 2 del gruppo Blur (I got my head checked By a jumbo jet). In Italia, l 747 è citato in chiave metaforica nel brano Tu mi porti su di Giorgia del 2012.
• Videogiochi : il Boeing 747, nella versione 200B, è tra i velivoli pilotabili nel videogioco Ace Combat: Joint Assault . ^[114] Fa inoltre la sua comparsa, in versione 400, in Ace Combat 5: Squadron Leader e in X-Plane 11 . Inoltre è presente in tutte le uscite del simulatore di volo Microsoft Flight Simulator dalla versione -100 alla -400 per FS2004 e anche 747-800i per FSX ed è disponibile sia come aereo di default che come add-on. Tra gli add-on più usati e con maggior numero di livree e realismo vi è quello della PMDG , compagnia leader nel settore, è nota soprattutto per la qualità dei propri prodotti, sia in fatto di estetica che in fatto di simulazione, raggiungendo livelli di realismo che rasentano la realtà. L'aereo infine compare anche nel videogioco Grand Theft Auto V nel "Los Santos International Airport" (una parodia del LAX ) rinominato "Jet".

Note

Bibliografia

Testi di riferimento

• Clive Irving, Wide-body: the making of the Boeing 747 , London, Coronet, 1994, ISBN 0-340-59983-9 .
• Dennis R. Jenkins, Boeing 747-100/200/300/SP , North Branch, MN Shrewsbury, Specialty Press Publishers, 2000, ISBN 1-58007-026-4 .
• Guy Norris, Mark Wagner, Boeing 747: design and development since 1969 , Osceola, WI, USA, Motorbooks International, 1997, ISBN 0-7603-0280-4 .
• Bill Norton, Lockheed Martin C-5 Galaxy , North Branch, MN, Specialty Press Publishers and Wholesalers, 2003, ISBN 1-58007-061-2 .
• Christopher Orlebar, The Concorde story , London, Osprey Aerospace, 1997, ISBN 1-85532-667-1 .
• Joseph Sutter, 747: creating the world's first jumbo jet and other adventures from a life in aviation , New York, Smithsonian Collins, 2006, ISBN 978-0-06-088241-9 .

Altri testi

• Bowers, Peter M. Boeing aircraft since 1916 . London: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
• Kane, Robert M. Air Transportation . Dubuque, IA: Kendall Hunt Publishing Company, 2003. ISBN 0-7575-3180-6 .
• Lawrence, Philip K. and David Weldon Thornton. Deep Stall: The Turbulent Story of Boeing Commercial Airplanes . Burlington, VT: Ashgate Publishing Co., 2005, ISBN 0-7546-4626-2 .
• Shaw, Robbie. Boeing 747 (Osprey Civil Aircraft series). London: Osprey, 1994. ISBN 1-85532-420-2 .
• Wilson, Stewart. Airliners of the World . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN 1-875671-44-7 .

Siti web

• boeing.com, 747 Model Orders and Deliveries data , su active.boeing.com , boeing.com. URL consultato il 6 settembre 2013 (archiviato dall' url originale il 28 settembre 2018) .

Voci correlate

Aerei comparabili per ruolo, configurazione ed epoca

• Airbus A340-600
• Airbus A380
• Antonov An-124
• Boeing 777-300ER
• Ilyushin Il-96
• McDonnell Douglas MD-12
• Sukhoi KR-860

Altro

• Boeing
• Concorrenza tra Airbus e Boeing
• General Electric CF6
• Pratt & Whitney JT9D
• Pratt & Whitney PW4000
• Rolls-Royce RB211

Sviluppo correlato

• Air Force One
• Boeing 747 LCF Dreamlifter
• Boeing 747-8
• Boeing E-4
• Shuttle Carrier Aircraft

Principali incidenti

• Collisione aerea di Charkhi Dadri
• Disastro di Tenerife
• Volo Air India 182
• Volo Japan Airlines 123
• Volo Pan Am 103

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Boeing 747

Collegamenti esterni

• ( EN ) Boeing.com - 747 family , su boeing.com .
• AZAfleet - La Flotta Alitalia - Boeing 747 , su geocities.com (archiviato dall' url originale il 13 dicembre 2007) .

V · D · M Boeing
Civili	Fuori produzione : 1 · 6 · 40 · 80 · 200 · 221 · 247 · 307 · 314 · 377 · 707 · 717 · 720 · 727 · 737C · 747 · 757 In produzione : 737NG · 737MAX · 747-8 · 767 · 777 · 777X · 787 · BBJ Progetti abbandonati : 2707 · 367-80 · 7J7 · NLA · Sonic Cruiser
Militari	Caccia e caccia multiruolo : 15 · F2B · F3B · P-12/F4B · P-29 · XF8B · P-26 · F-15 · F-22 · AV-8B · F-15SE · F/A-18 · E/A-18G Bombardieri : Y1B-9 · B-17 · B-29 · YB-40 · B-47 · B-50 · B-52 · B-1 Trasporto : C-73 · C-75 · C-97 · C-98 · XC-105 · C-135 · C-137 · CC-137 · C-17 · C-22 · VC-25A · C-32 · C-40 Aerocisterne : KB-29 · KB-50 · KC-97 · KC-135 · KC-137 · KC-10 · KC-46 · KC-767 Ricognizione , pattugliamento e AWACS : NC-135 · OC-135B · RC-135 · WC-135 · P-8 · EC-135 · EC-18 · E-3 · E-4 · E-6 · E-8 · E-767 · 737 AEW&C Addestratori : PT-13/PT-17/PT-18/PT-27 · T-43 · T-7 · T-45 UAV : A160 · ScanEagle Prototipi e aerei sperimentali : XP-4 · XP-7 · XF6B · Y1B-20 · YC-14 · XB-15 · XB-38 · XB-39 · XB-55 · Boeing XB-56 · XB-59 · XPBB · E-10 · XAT-15 · X-20 · X-32 · X-36 · X-37 · X-40 · X-43 · X-45 · Phantom Ray · X-50 · X-51 · X-53 · Bird of Prey · YAL-1 · Phantom Eye

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