Boeing 767

Boeing 767
Un FedEx Express Boeing 767-300F.
Descriere
Tip	Avion de pasageri Avion cargo
Echipaj	2 piloți + însoțitorii de zbor
Designer	Boeing
Constructor	Boeing
Prima întâlnire de zbor	26 septembrie 1981
Ani de producție	1981 - prezent
Data intrării în serviciu	8 septembrie 1982 cu United Airlines
Utilizatori principali (Iulie 2021)	FedEx Express 107 exemplare UPS Airlines 78 de exemplare Linii aeriene Delta 61 de exemplare
Exemplare	1 223 [1]
Cost unitar	767-300ER: 217,9 milioane de dolari (2020) [2] 767-300F: 220,3 milioane de la $ (2020) [2]
Alte variante	Boeing E-767 Boeing KC-767 Boeing KC-46 Pegasus Northrop Grumman E-10 MC2A
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	54,94 m
Anvergura	47,57 m
Diametrul fuselajului	5,03 m
Săgeata aripii	31,5 °
Înălţime	16,03 m
Suprafața aripii	283,3 m²
Greutate goală	90 011 kg
Greutatea încărcată	187 334 kg
Greutatea maximă la decolare	186 880 kg
Pasagerii	Până la 290
Capacitate combustibil	91 380 L
Propulsie
Motor	2 turboventilatoare : GE CF6-80A2 PW4060A PW JT9D-7R4E RB211-524H36
Împingere	203-217 kN 223-274 kN 211-222 kN 264-270 kN
Performanţă
viteza maxima	0,86 Mach (1.061,92 km / h )
Viteza de croazieră	Mach 0,80 (987,84 km / h )
Autonomie	11 075 km (5 980 nmi )
Tangenta	13 136 m (43 100 ft )
Notă	Datele tehnice se referă la versiunea -300ER
Date extrase de pe 767-boeing.com
intrări de avioane civile pe Wikipedia

Boeing 767 este un geamăn - motor cu jet de avion de linie , cu un larg corp și low-aripa configurație, fabricat de către SUA aeronave compania Boeing , acum Boeing Commercial Airplanes , începând cu anii 1980 . Pentru Boeing, 767 a fost primul avion bimotor cu corp larg și primul său avion de linie cu cabină de sticlă , cu avionică complet digitală și cu un echipaj de zbor format din doi piloți. Aeronava are două turboventilatoare , un plan de coadă convențional și, pentru a asigura o rezistență aerodinamică mai mică, un profil supercritic . Conceput pentru a răspunde la Airbus A300 și pentru a fi mai mic decât Boeing 747 , 767 are încă o capacitate cuprinsă între 181 și 375 de pasageri și o autonomie între 7.130 și 11.825 km, în funcție de versiune. Dezvoltarea aeronavei a avut loc simultan cu cea a Boeing 757 , cu care împărtășește multe caracteristici de proiectare, astfel încât să permită piloților să opereze pe ambii cu aceeași formație.

767 este produs cu trei lungimi diferite de fuselaj . Originalul, 767-200, a intrat în funcțiune în 1982, urmat de 767-300 în 1986 și 767-400ER, cu gamă extinsă (ER), în 2000. Alte modele cu o gamă mai mare, 767-200ER și 767 -300ER, a intrat în funcțiune în 1984 și, respectiv, în 1988, în timp ce producția unei versiuni de marfă , 767-300F, a debutat în 1995. Unele programe de conversie au modificat aeronavele de pasageri din seria 767-200 și 767-300 ambele pentru utilizarea încărcăturii pentru armata, cum ar fi „ radarul aerian E-767 și avioanele cisternă KC-767 și KC-46 Pegasus . Modelele 767 sunt echipate cu motoare General Electric CF6 , Pratt & Whitney PW4000 și JT9D și Rolls-Royce RB211 .

United Airlines a fost prima companie aeriană care a folosit 767 în servicii comerciale în 1982. Inițial, aeronava a fost utilizată pe rute interne și intercontinentale, timp în care a demonstrat fiabilitatea designului său bimotor. În 1985, modelul 767 a devenit primul avion cu două motoare care a primit aprobarea pentru zborurile transoceanice. Aeronava a fost apoi utilizată pentru a extinde serviciul non-stop pe distanțe medii și lungi pe rute intercontinentale. În 1986, Boeing a început studii pentru a echipa modelul 767 cu o capacitate mai mare și acest lucru a dus la dezvoltarea modelului 777 . În 1990, modelul 767 a devenit cel mai folosit avion de zbor pentru zborurile transatlantice între America de Nord și Europa .

767 a fost primul dublu jet cu corp larg care a ajuns la 1.000 de unități livrate. În iulie 2015, Boeing a primit 1.161 de comenzi pentru 767 de la 74 de clienți diferiți și erau 765 de avioane în serviciu. Cel mai popular model este 767-300ER, cu 583 de unități livrate, în timp ce Delta Air Lines este cel mai mare operator cu 95 de aeronave. Concurenții săi comerciali au inclus Airbus A300 , A310 și A330-200 , în timp ce succesorul său, Boeing 787 Dreamliner , a intrat în funcțiune în octombrie 2011. Începând din 2020, Boeing 767 este încă în producție.

Istoria proiectului

Context

În 1970, Boeing 747 a devenit primul avion de bord cu corp larg care a intrat în serviciu. ^[3] 747 a fost, de asemenea, primul avion de pasageri suficient de mare pentru a permite o cabină cu un culoar dublu. ^[4] Doi ani mai târziu, producătorul a început studiul, denumit în cod 7X7, pentru un nou avion cu caroserie largă destinat să înlocuiască prima generație de avioane cu corp îngust , precum Boeing 707 și altele asemenea. ^{[5] [6]} De asemenea, se aștepta ca aeronava să aibă un culoar dublu între scaune, dar într-un fuselaj mai mic decât modelul 747, McDonnell Douglas DC-10 și Lockheed L-1011 TriStar . ^[6] Pentru a acoperi costurile ridicate de dezvoltare, Boeing a semnat acorduri de partajare a riscurilor cu compania italiană Aeritalia și cu Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consorțiu de companii aerospațiale japoneze . ^[7] Aceasta a fost prima companie comună internațională importantă a Boeing și atât Aeritalia, cât și CTDC au primit contracte de aprovizionare în schimbul comenzilor lor în avans. ^[7] Inițial, 7X7 a fost conceput ca un avion scurt de decolare și aterizare, destinat zborurilor pe distanțe scurte; cu toate acestea, clienții nu erau entuziaști în legătură cu aceste caracteristici, ceea ce a dus la redefinirea acestuia ca avion de linie transcontinentală de dimensiuni medii. ^[6] În această fază, printre propuneri, au fost cele ale unei aeronave echipate cu două sau trei motoare și cu o coadă T. ^[3]

7X7 își va face debutul la Farnborough Airshow în 1982 sub numele de 767-200.

În 1976 s-a decis că configurația de bază a aeronavei va fi caracterizată printr-un jet bimotor, similar cu Airbus A300 . ^[8] Această decizie reflectă încrederea crescută a industriei în fiabilitatea și rentabilitatea motoarelor cu reacție de nouă generație. ^[8] În timp ce cerințele companiilor aeriene pentru noile avioane cu corp larg au rămas ambigue, ^[8] modelul 7X7 a fost proiectat în dimensiuni medii și destinat piețelor cu densitate mare, adică pentru a transporta un număr mare de pasageri între orașele mari. ^[9] Prognoza tehnologiei aerospațiale civile, inclusiv motoare cu turbofan cu diluție ridicată, noi instrumente avionice, îmbunătățiri aerodinamice și disponibilitatea materialelor mai ușoare, au fost aplicate la 7X7. ^{[6] [10]} În paralel, a început dezvoltarea unei noi aeronave cu corp îngust, numită inițial 7N7, care urma să utilizeze multe dintre aceste noi tehnologii; acest proiect s-a concretizat în nașterea Boeing 757 . ^[10] Toate acestea au fost posibile datorită revigorării industriei transportului aerian la care am asistat spre sfârșitul anului 1970. ^{[11] [12]}

În ianuarie 1978, Boeing a anunțat o extindere majoră a fabricii sale din Everett pentru a găzdui producția noii familii de corpuri largi . ^[13] În februarie 1978, noul avion a primit denumirea finală de 767 ^[14] și au fost planificate trei variante: 767-100 cu 190 de locuri, 767-200 cu 210 locuri și 767MR / LR, echipate cu trei motoare , cu 200 de locuri și destinat rutelor intercontinentale. ^{[8] [15]} Ulterior, 767MR / LR a fost redenumit 777 în scopuri de diferențiere. ^[16] 767 a fost lansat oficial pe 14 iulie 1978, când United Airlines a comandat 30 de unități din varianta 767-200, urmate în același an de alte 50 de comenzi ale aceluiași model de la American Airlines și Delta Air Lines . ^[16] În cele din urmă, modelul 767-100 nu a fost produs niciodată, deoarece capacitatea sa era prea asemănătoare cu cea a modelului 757, ^{[16] în} timp ce conceptul 777 cu trei motoare a fost abandonat în favoarea standardizării configurației bimotor. ^[8]

Efort de proiectare

Până la sfârșitul anilor 1970 , costurile de operare au înlocuit capacitatea ca factor principal în alegerea modelelor de aeronave de către companiile aeriene. ^[6] În consecință, procesul de proiectare al modelului 767 s-a concentrat imediat pe consumul de combustibil. ^[6] Boeing a reușit să reducă costurile cu combustibilul cu 20-30% comparativ cu avioanele anterioare, în principal datorită noilor tehnologii introduse pe motoare și pe aripă. ^[5] Odată cu apariția computerelor din ce în ce mai puternice, aproximativ o treime din 767 a fost proiectat folosind programe de proiectare asistate de computer ^{[5], în} timp ce au fost efectuate până la 26.000 de ore de testare în tunelul vântului . ^[16] Proiectarea a avut loc împreună cu cea a modelului twin-jet 757, conducând Boeing la reducerea riscurilor și costurilor asociate dezvoltării. ^{[10] [12]} Ambele aeronave împărtășesc unele caracteristici de proiectare, inclusiv avionică, sisteme de management al zborului, instrumente și caracteristici de manipulare. ^[17] Costurile generale de dezvoltare au fost estimate între 3,5 și 4 miliarde de dolari . ^[5]

Vedere frontală a unui Continental Airlines 767-400ER, care prezintă profilul fuselajului, aripa diedrică și motoarele CF6

Primii clienți ai modelului 767 au avut posibilitatea de a-și echipa aeronava cu două motoare turboventilatoare diferite: Pratt & Whitney JT9D sau General Electric CF6 ; aceasta a fost prima dată când Boeing a oferit mai multe variante de motor la lansarea unui nou avion. ^[18] Ambele motoare au o putere maximă de 210 k N de tracțiune . ^[9] Motoarele sunt montate la aproximativ o treime din lungimea aripii de la fuselaj, făcând ecou designului propulsoarelor cu jet larg cu corp larg . ^[5] Aripile mari au fost proiectate folosind o formă care a redus rezistența și a distribuit ridicarea mai uniform pe suprafață, sporind durabilitatea lor față de orice avion anterior al producătorului. ^{[5] [19]} Primul 767-200 a fost conceput pentru a zbura în America de Nord sau peste Atlanticul de Nord ^[20] cu o rază de acțiune de 7.130 km. ^[21]

Lățimea fuselajului modelului 767 a fost fixată la aproximativ jumătate între cea a modelului 707 și cea a modelului 747, la 5,03 m. ^[6] , însă, suficientă pentru a avea rânduri de șapte locuri intercalate cu două coridoare, cu configurația tipică 2- 3-2. Reducerea lățimii a permis o rezistență aerodinamică mai mică. ^{[9] [18]} Cu toate acestea, fuselajul nu era suficient de larg pentru a găzdui două unități de încărcare LD3 una lângă alta, ^{[22] [23]} prin urmare, o unitate mai mică, LD2, a fost construită special pentru 767. ^{[24] [25 ] ]}

Cabina originală cu două locuri cu cabină de sticlă a unui 767

767 a fost primul Boeing cu corp lat care a fost proiectat pentru a fi operat de un echipaj format din doar doi piloți și echipat cu o cabină de pilot digital din sticlă . ^[17] Un afișaj color realizat cu un tub de raze catodice (CRT) și o nouă electronică a înlocuit rolul inginerului de zbor , permițând pilotului și copilotului să monitorizeze direct toate sistemele de la bord. ^[17] În ciuda posibilității de reducere a costurilor datorită unui echipaj mai mic, United Airlines a solicitat inițial o configurație tradițională pentru trei persoane, invocând îngrijorări cu privire la riscurile asociate cu introducerea unui nou tip de aeronavă. ^[26] Compania aeriană a deținut această funcție până în iulie 1981, când o comisie prezidențială a SUA a decis că un echipaj de două persoane era suficient de sigur pentru a opera avioane cu corp larg . ^{[26] [27]} O cabină cu trei membri a rămas ca opțiune și a fost instalată la primele modele de producție. ^[28] Ansett Australia a comandat 767 cu trei membri ai echipajului din cauza cererilor sindicale ; a fost singura companie aeriană care a operat cu 767s configurate exclusiv în acest mod. ^{[28] [29]} Configurația de zbor cu doi membri a fost aplicată și pentru modelul 757, permițând astfel piloților să opereze ambele aeronave după un scurt curs de conversie, ^[19] și adăugând astfel stimulente companiilor aeriene pentru a cumpăra ambele modele. ^[30]

Producție și testare

Pentru a produce modelul 767, Boeing a înființat o rețea de subcontractori care includea atât companii naționale, cât și contractori internaționali, în special Aeritalia italiană și CTDC japoneză . ^[7] Aripile și cabina au fost fabricate de către sediul central, în timp ce Aeritalia furniza suprafețele de control, Boeing Rotorcraft Systems s-a ocupat de marginea anterioară a aripilor, iar Spirit AeroSystems a construit o parte a fuselajului. ^[5] CTDC a furnizat mai multe sisteme prin intermediul filialelor sale, și anume Fuji Heavy Industries ( carenaje pentru aripi și uși ale trenului de aterizare), Kawasaki Heavy Industries (partea centrală a fuselajului) și Mitsubishi Heavy Industries (fuselaj spate, hayon și coadă). ^[7] Componentele au fost integrate în faza finală de asamblare la fabrica Everett. ^[5] Pentru a accelera producția de aripi de aripi , principalul element structural care alcătuiește aripile de aeronave, mașinile robotizate au fost instalate la fabrica Everett, care automatizau procesul de forare și introducerea elementelor de fixare. ^[5] Această metodă de construire a aripii a fost o evoluție a tehnicilor deja dezvoltate pentru 747. ^[5] Asamblarea finală a primei aeronave a început la 6 iulie 1979. ^[3]

Asamblarea finală a unui 767-300F la uzina Boeing din Everett , extinsă pentru a produce 767 în 1978

Avionul prototip, înregistrat cunumărul de serie N767BA și echipat cu turboventilatoare JT9D, a fost lansat pe 4 august 1981. ^[31] În acest moment, programul acumulase deja 173 de comenzi de la 17 clienți, inclusiv Air Canada , All Nippon Airways , Britannia Airways , Transbrasil și Trans World Airlines (TWA). ^[5] La 26 septembrie 1981, prototipul și-a luat primul zbor sub comanda piloților de testare Boeing: Tommy Edmonds, Lew Wallick și John Brit. ^[32] Primul zbor s-a dovedit în mare măsură fără evenimente, cu excepția incapacității de a retrage trenul de aterizare din cauza unei scurgeri de fluid hidraulic. ^[32] Prototipul a fost apoi folosit pentru testele de zbor ulterioare. ^[33]

Programul de testare de 10 luni a folosit primele șase avioane construite, ^{[3] [33]} primele patru au fost echipate cu motorul JT9D, în timp ce ultimele două au fost echipate cu CF6. ^{[9] [34]} Testele au vizat în mare măsură avionica, sistemele de zbor, manevrabilitatea și performanța ^{[34], în} timp ce a șasea aeronavă a fost utilizată pentru a simula zborurile de-a lungul rutelor. ^[35] În timpul testării, piloții au descris modelul 767 ca un avion în general ușor de condus, cu o manevrabilitate bună. ^[35] După finalizarea a 1.600 de ore de teste de zbor, modelul 767-200 echipat cu motorul JT9D a primit certificarea de la Administrația Federală a Aviației din Statele Unite (FAA) și Autoritatea de Aviație Civilă din Regatul Unit (CAA) în iulie 1982. United. ^{[32] [33]} Prima livrare a avut loc pe 19 august 1982 către United Airlines. ^[32] Modelul 767-200 alimentat de CF6 a primit certificare în septembrie 1982, care a fost urmat de prima livrare către Delta Air Lines pe 25 octombrie 1982. ^[9]

Tehnică

Celula

Ansamblu fuselaj Boeing 767.

767 este un monoplan cu aripi în consolă joasă, cu un empenaj convențional, cu o singură cârmă și un plan orizontal . Aripa are un unghi diedru pozitiv de 31,5 grade și este optimizată pentru o viteză de croazieră de Mach 0,8 (858 km / h). ^[18] Fiecare aripă are o secțiune supercritică și este echipată cu lamele , clapete , deflectoare și eleroane . ^{[5] [36]} Celula este compusă din suprafețe compozite armate cu fibră de carbon , carenaje și panouri din Kevlar , precum și aliaje de aluminiu îmbunătățite, care împreună reduc greutatea totală. ^[5]

Pentru a distribui greutatea aeronavei la sol, modelul 767 are un tren de aterizare retractabil, cu patru roți pe fiecare treaptă principală și două pentru treapta de rulare. ^[5] Designul aripii și al trenului de aterizare a fost, de asemenea, repropus pentru modelul alungit, 767-300, fără modificări majore. ^[37] 767-400ER are un tren de aterizare principal mai mare și mai distanțat, cu aceleași roți, frâne și anvelope ca și Boeing 777. ^[38] Pentru a preveni deteriorarea dacă secțiunea de coadă atinge pistă în timpul decolării ( Tailstrike ), modelele 767-300 și 767-400ER sunt echipate cu o patină de retragere retractabilă. ^{[38] [39]} Ușile de intrare și ieșire sunt situate în partea din față și în spatele aeronavei, pe partea stângă. ^{[38] [39]}

Pe lângă sistemele avionice comune și tehnologia informației, modelul 767 folosește aceeași unitate de alimentare auxiliară , sisteme electrice și piese hidraulice ca și Boeing 757 . ^[30] O cabină de pilotaj la aceeași înălțime și aceeași poziționare a ferestrelor, fac unghiurile de vedere ale pilotului similare între cele două aeronave. ^[40] Toate aceste asemănări permit piloților să opereze atât 767, cât și 757 cu același rating și să acumuleze ore de zbor care se aplică ambelor aeronave. ^{[17] [41]}

Sisteme și instalații

O cabină de pilotaj 767-400ER actualizată, care utilizează LCD în loc de monitoare CRT.

Cabina de pilotaj 767 originală a inclus utilizarea a șase ecrane Rockwell Collins CRT pentru a afișa informații din Sistemul electronic de instrumente de zbor (EFIS) și din sistemul de indicare a motorului și de echipare (EICAS), permițând piloților să gestioneze sarcinile îndeplinite anterior de inginerul de zbor . ^{[17] [42]} CRT-urile au înlocuit instrumentele electromecanice tradiționale utilizate pe aeronavele anterioare. ^[17] Un sistem avansat de gestionare a zborului, îmbunătățit față de versiunile utilizate la începutul anilor 747, ^[17] automatizează navigația și alte funcții, în timp ce un sistem automat de aterizare facilitează aterizarea instrumentelor CAT IIIb în situații de vizibilitate redusă. ^{[5] [43]} 767 a fost prima aeronavă care a primit certificarea CAT IIIb de la FAA în 1984 pentru aterizări cu o vizibilitate minimă de 300m. ^[44] Pe modelul 767-400ER, designul cabinei a fost simplificat în continuare cu șase afișaje cu cristale lichide (LCD) Rockwell Collins, similare cu cele din generațiile 777 și 737 ulterioare. ^[45] Pentru a menține continuitatea activității, ecranele LCD pot fi programat pentru a afișa informații în același mod ca ecranele CRT. ^[46] În 2012, Boeing și Rockwell Collins au propus o nouă actualizare a cabinei, bazată pe designul 787, pentru modelul 767 în care există trei ecrane LCD de format mare care afișează câte două ferestre de date. ^[47]

767 este echipat cu trei sisteme hidraulice redundante pentru acționarea suprafețelor de control, a trenului de aterizare și a altor dispozitive. ^[48] Fiecare motor furnizează energie unui sistem hidraulic separat, în timp ce al treilea sistem folosește pompe electrice. ^[48] A fost instalată o turbină de aer RAM pentru a furniza energie pentru verificările de urgență de bază. ^[49] O versiune timpurie a comenzilor fly-by-wire a fost folosită pentru funcționarea spoilerelor, utilizând semnale electrice în locul cablurilor de control tradiționale. ^[5] Sistemul fly-by-wire reduce greutatea și permite funcționarea independentă a spoilerelor individuale. ^[24]

Interior

Cabina Japan Airlines Economy Class pe un 767-300ER

O nouă cabină economică a aceluiași avion cu stilul modelului 777

Modelul 767 are o cabină de pasageri cu dublu culoar, cu o configurație tipică de șase locuri side-by-side în clasa business și șapte în clasa economică. ^[24] Amenajarea standard a scaunelor economice 2-3-2 garantează aproximativ 87% din toate scaunele pentru ferestre sau culoare. ^[50] Este, de asemenea, posibil să configurați aeronava cu locuri suplimentare pentru până la 8 pe rând, ^[24] dar acest lucru are ca rezultat un spațiu restrâns și pentru care această soluție este rară. ^[51]

767 se mândrește cu introducerea de pubele mai mari și mai multe toalete decât aeronavele anterioare. ^[52] Coșurile aeriene, în special, permit găzduirea sacilor de haine fără pliere și sunt întărite pentru bagaje de mână mai grele. ^[5] O singură bucătărie mare a fost instalată lângă ușile din față, permițând un serviciu de masă mai eficient și o alimentare mai ușoară în timp ce opriți în aeroporturi . ^[52]

În 2000, stilul interior al modelului 777, cunoscut sub numele de Boeing Signature Interior, a debutat pe modelul 767-400ER. ^{[53] [54]} Ulterior a fost adoptat pentru toate noile modele 767. Acest interior are portbagaje interne și mai mari, iluminare indirectă și panouri curbate. ^[55] 767-400ER a fost, de asemenea, echipat cu ferestre mai mari derivate din 777. ^[56] 767-urile mai vechi pot fi, de asemenea, modernizate cu noul interior. ^[53] Unii operatori au adoptat o modificare mai simplă cunoscută sub numele de Enhanced Interior, cu panouri de plafon curbate și iluminare indirectă cu modificări minime în arhitectura cabinei, ^[55] și modificări din spate, cum ar fi pachetul " NuLook 767 ". Al Heath Tecna. ^[57]

Utilizare operațională

Intrarea în funcțiune și exploatarea

767 au intrat în serviciu cu United Airlines pe 8 septembrie 1982 ^[58], iar primul zbor comercial a fost pe ruta Chicago - Denver . ^[58] Modelul propulsat de CF6 a debutat aproximativ trei luni mai târziu cu Delta Air Lines. ^[3] La momentul livrării, primele 767 erau desfășurate în principal pe rute interne, precum și pe rute transcontinentale către și dinspre Statele Unite. ^[59] American Airlines și TWA au început să opereze 767-200 la sfârșitul anului 1982, în timp ce Air Canada , China Airlines și El Al au început să îl opereze în anul următor. ^[60] Introducerea aeronavei a fost relativ silențioasă, cu doar câteva defecțiuni, demonstrând o fiabilitate mai mare decât avioanele anterioare. ^[61] În primul său an, 767 au înregistrat 96,1% decolări fără probleme tehnice, cifră care a depășit media timpului pentru aeronavele noi. ^[61] Companiile aeriene au exprimat, în general, judecăți favorabile cu privire la nivelurile de zgomot cu două jeturi, confortul interior și performanțele economice. ^[61] Problemele de rezolvat au fost minore, cum ar fi recalibrarea unui senzor de ultimă generație, înlocuirea unui dispozitiv de închidere a jgheabului de evacuare și repararea unui știft pentru a îndeplini anumite specificații de producție. ^[61]

Primul 767-200 construit, N767BA, a zburat lângă Muntele Rainier în 1980.

Căutând să exploateze potențialul noului său corp larg , Boeing a oferit, de asemenea, un model cu autonomie extinsă, modelul 767-200ER, deja în primul an de serviciu ^[37], iar în decembrie 1982, Ethiopian Airlines a câștigat prima comandă. ^{[37] [62]} Caracterizat de o greutate crescută la decolare și o capacitate crescută de combustibil, modelul cu rază extinsă a fost conceput pentru a transporta sarcini mai grele într-un interval de 11 825 km ^[63] și a fost special conceput pentru clienții din străinătate. ^[9] Modelul 767-200ER a intrat în funcțiune cu El Al la 27 martie 1984. ^[62] Acest model a fost comandat în principal de companiile aeriene internaționale care operau pe zboruri de lungă distanță și de trafic mediu. ^[9]

La mijlocul anilor 1980, modelul 767 a condus calea creșterii zborurilor bimotor pe tot Atlanticul de Nord în ceea ce privește reglementările Standarde de performanță operațională bimotor cu gamă extinsă (acronim pentru ETOPS, în italiană "Parametru de performanță operațională" pentru gama bimotoră extinsă "), care este reglementările de siguranță ale FAA SUA care guvernează zborurile transoceanice ale unui avion echipat cu două motoare. ^[37] Înainte de 767, rutele care treceau peste mare nu puteau fi parcurse decât cu avioane cu două motoare pe rute care se aflau la cel mult 90 de minute de zbor de aeroporturile operaționale. ^[64] În mai 1985, FAA a extins această regulă la 120 de minute pe zborurile ETOPS operate cu 767 ^[64] și i-a permis astfel să zboare rute de peste mări până la două ore în largul coastei. ^[64] Extinderea marjelor de siguranță a fost autorizată datorită unei fiabilități mai mari demonstrate a aeronavei și a celor două motoare ale acesteia. ^[64] FAA a extins în continuare, în 1989, timpul ETOPS la 180 de minute pentru modelul 767 echipat cu CF6, ^{[59] în} timp ce din 1993 toate motoarele disponibile au primit aprobare egală. ^[65] Toate acestea au dus la un stimul pentru utilizarea modelului 767 pe zborurile transoceanice și au sporit vânzările acestuia. ^{[37] [66]}

Derivate alungite

Așteptându-se interesul companiilor aeriene pentru modelele cu capacitate mai mare, Boeing a anunțat, în 1993, modelul 767-300 prelungit și, în anul următor, 767-300ER cu o autonomie mai mare. ^{[37] [67]} Ambele modele au oferit o creștere cu 20% a capacității pasagerilor, ^{[24] în} timp ce versiunea cu rază extinsă era capabilă de zboruri de până la 11.090 km. ^[68] Japan Airlines a efectuat prima comandă pentru un 767-300 în septembrie 1983; ^[37] primul zbor a avut loc la 30 ianuarie 1986 ^[67] și a intrat în serviciu la 20 octombrie următor. ^[62] 767-300ER și-a făcut primul zbor pe 9 decembrie 1986 ^[62] , dar nu au existat comenzi până în martie 1987 când American Airlines a devenit interesată de aeronavă ^{[67] și} apoi a intrat în funcțiune pe 3 martie 1988 ^[62] După ce au fost introduse online, modelele 767-300 și 767-300ER au câștigat în curând popularitate. ^[37]

După debutul primului 767 alungit, Boeing a încercat să răspundă cerințelor companiilor aeriene pentru o capacitate mai mare, propunând modele mai mari, inclusiv o versiune parțial cu două etaje, constând dintr-o secțiune a fuzelajului modelului 757 montat deasupra. fuselajul principal. ^{[69] [70]} Nel 1986, il produttore annunciò il 767-X, un modello rivisto con ali estese e una cabina più ampia, ma tale proposta ricevette poco interesse. ^[70] Nel 1988, il 767-X si evolse in un nuovissimo bireattore, che riprese la designazione di Boeing 777 . ^[70] Fino al 1995 con il debutto del 777, il 767-300 e il 767-300ER erano gli aerei più grandi della Boeing, dietro solo al 747 . ^[67]

Un JAL 767-300 atterra di fronte a un ANA 767-300ER al Kansai Airport. I -300 e -300ER varianti rappresentano quasi i due terzi di tutti i 767 venduti.

Grazie ad un recupero dell'economia globale e all'approvazione ETOPS, le vendite dei 767 accelerarono verso la fine degli anni 1980 e il 1989 fu l'anno più prolifico con 132 ordini in coda. ^{[37] [66]} A partire dai primi anni 1990 il 767 divenne l'aereo di linea più utilizzato per i voli transatlantici tra il Nord America e l'Europa. ^[71] Alla fine del decennio, i 767 attraversavano l'Atlantico più frequentemente di tutti gli altri modelli di aeromobili messi insieme. ^[72] Il 767 favorì anche la crescita di voli point-to-point che superavano i principali hub delle compagnie aeree a favore dei collegamenti diretti. ^{[20] [73]} Approfittando della riduzione dei costi operativi offerti dal velivolo e dalla capacità più piccola, gli operatori aggiunsero voli non-stop a centri abitati secondari, eliminando così la necessità di voli in coincidenza. ^[20] L'aumento del numero delle città che ricevono servizi non-stop portò ad un cambiamento nell'organizzazione dell'industria del trasporto aereo e il modello point-to-point acquisì importanza a scapito del tradizionale hub and spoke . ^{[20] [73]}

Nel febbraio 1990, il primo 767 dotato di turboventole Rolls-Royce RB211 fu consegnato alla British Airways . ^[74] Sei mesi più tardi, la compagnia aerea dovette sospendere temporaneamente la sua intera flotta di 767 dopo aver scoperto crepe nei piloni di sostegno dei motori su alcuni velivoli. ^[75] Ciò fu dovuto al maggior peso, circa 1.000 kg, degli RB211 rispetto agli altri motori. ^[75] Durante la messa a terra, furono condotte modifiche provvisorie per alleviare lo stress sui piloni, mentre una riprogettazione delle parti, avvenuta nel 1991, impedì ulteriori crepe. ^[75] La Boeing eseguì una nuova valutazione strutturale, con una conseguente modifica nella produzione ai piloni dei motori di tutti i 767 in servizio. ^[76]

Il Boeing 767-400ER è stato presentato pubblicamente il 26 agosto 1999. ^[62]

Nel gennaio 1993, a seguito di un ordine da parte di UPS Airlines , ^[77] Boeing lanciò una variante cargo , il 767-300F, che entrò in servizio con UPS il 16 ottobre 1995. ^[62] Il 767-300F fu caratterizzato da una porta più grande per il ponte di carico, un carrello di atterraggio aggiornato e una struttura alare rafforzata. ^[46] Nel novembre 1993, il governo giapponese ordinò la prima versione militare del 767 derivata militare, l' E-767 , un aereo di tipo AWACS basato sul 767-200ER. ^[78] I primi due E-767, dotati di ampie modifiche al fine di ospitare i radar e le altre apparecchiature di sorveglianza, furono consegnati nel 1998 alla Japan Self-Defense Forces . ^{[79] [80]}

Nel novembre 1995, dopo aver abbandonato lo sviluppo di una versione più piccola del 777, la Boeing annunciò che stava rivisitando gli studi per una versione più grande del 767. ^{[81] [82]} La proposta di un 767-400X avrebbe offerto un aumento del 12% della capacità rispetto al 767-300, ^[24] con una avionica aggiornata, maggiori spazi interni e una più ampia apertura alare . ^[81] La variante fu specificatamente pensata per la sostituzione da parte della Delta Air Lines dei suoi vecchi Lockheed L-1011 TriStar e per far fronte alla concorrenza dell'A330-200, un derivato dell' Airbus A330 . ^[81] Nell'ottobre 1997, anche la Continental Airlines fece un ordine per il 767-400ER al fine di sostituire la sua flotta di McDonnell Douglas DC-10 . ^{[83] [84]} Quest'ultimo modello fece il suo primo volo il 9 ottobre 1999 ed entrò in servizio con la Continental Airlines il 14 settembre 2000. ^[62]

Ulteriori sviluppi

Un 767-300ER della Austrian Airlines dotato di winglets , che riducono la portanza-resistenza indotta e migliorano l'efficienza dei consumi.

Nei primi anni 2000, le consegne complessive del 767 si avvicinarono a 900, ma vi fu un calo nei nuovi ordini a causa di una crisi dell'industria aerea. ^[85] Nel 2001, la Boeing abbandonò i progetti per un modello a più lungo raggio, il 767-400ERX, a favore della proposta del Sonic Cruiser , un nuovo aereo di linea che avrebbe dovuto volare il 15% più veloce, pur avendo consumi simili al 767. ^{[86] [87]} L'anno successivo, il produttore annunciò il KC-767 Tanker Transport , un secondo derivato militare del 767-200ER. ^{[88] [89]} Lanciato con un ordine nel mese di ottobre 2002 da parte dell' Aeronautica Militare Italiana , il KC-767 fu progettato sia per il ruolo di trasporto carichi che di rifornimento di altri aerei . ^[90] Nel marzo 2003, il governo giapponese divenne il secondo cliente. ^[90]

Alla fine del 2002, dopo che le compagnie aeree avevano espresso dubbi circa la velocità e il contenimento dei costi, ^[91] la Boeing fermò lo sviluppo del Sonic Cruiser, ^[91] per poi annunciare l'anno successivo il 7E7, un successore del 767 di medie dimensioni realizzato in materiali compositi che prometteva di avere un consumo di carburante il 20% inferiore. ^[92] I accolsero con entusiasmo il 7E7, in seguito ribattezzato Boeing 787 Dreamliner e nel giro di due anni divenne l'aereo di linea venduto più velocemente nella storia della società. ^[92] Nel 2005, la Boeing decise di continuare la produzione del 767 nonostante le vendite record del Dreamliner , considerando la necessità di fornire ai clienti in attesa del 787 con una soluzione facilmente disponibile. ^[93] In seguito, il 767-300ER fu offerto ai clienti che subirono i ritardi nella messa in volo del 787, tra cui All Nippon Airways e Japan Airlines . ^[94] Per estendere la vita operativa degli aerei più vecchi, le compagnie aeree dovettero aumentare gli interventi di manutenzione maggiori, tra cui i controlli di tipo "D" e le ispezioni per la corrosione , un problema ricorrente nei 767 vecchi. ^[95] Alla fine, i primi 787 entrarono in servizio con la All Nippon Airways, nel mese di ottobre 2011, tre anni e mezzo di ritardo rispetto alle previsioni. ^[96]

UPS , l'operatore maggiore del 767-300F.

Nel 2007, il 767 ricevette una nuova spinta nella produzione quando UPS e DHL Aviation collocarono 33 ordini per il modello 300F. ^{[97] [98]} Tuttavia, l'anno successivo gli ordini netti scesero a 24 ea soli tre nel 2010. ^[99] Nello stesso periodo, le compagnie aeree aggiornarono i loro velivoli già in servizio: nel 2008, il primo 767-300ER equipaggiato con winglets realizzate da Aviation Partners Incorporated debuttò con American Airlines. ^[100] Grazie alle winglets si stima che l'aereo abbia guadagnato il 6,5% di efficienza in termini di consumo di carburante. ^[100] Anche altri vettori, tra cui All Nippon Airways e Delta Air Lines, aggiunsero le appendici alle ali dei propri velivoli. ^{[101] [102]}

Il 2 febbraio 2011, il 1000° 767 prodotto venne consegnato a All Nippon Airways, ^[103] il 91° 767-300ER ordinato dal vettore giapponese, e con il suo completamento il 767 divenne il secondo aereo wide-body a raggiungere il traguardo delle mille unità dopo il 747. ^{[103] [104]} Il velivolo numero 1000 segnò anche l'ultimo modello prodotto presso l'originale linea di assemblaggio del 767. ^[105] A cominciare dal velivolo successivo, la produzione venne trasferita in un'altra area della fabbrica di Everett che occupava quasi la metà dello spazio precedentemente destinato alla produzione del 767. ^[105] La nuova linea di montaggio dovette far spazio alla produzione del 787 con l'obiettivo di aumentarne l'efficienza produttiva di oltre il 20%. ^[105]

In occasione dell'inaugurazione della sua nuova linea di montaggio, la coda degli ordini del 767 era di circa 50, sufficiente perché la produzione durasse solo fino al 2013. ^[105] Nonostante ciò, i dirigenti della Boeing espressero ottimismo sostenendo che ulteriori ordini fossero imminenti. ^[105] Il 24 febbraio 2011, l' USAF annunciò di scegliere il KC-767 Tanker avanzato, una variante aggiornata del KC-767, ^[106] per il suo programma di rinnovamento della flotta. ^[105]

Nel dicembre 2011, la FedEx Express firmò un ordine per 27 aeromobili 767-300F per sostituire i suoi DC-10 cargo e nel giugno dell'anno seguente annunciò un ulteriore accordo per l'acquisto di altri 19 esemplari della variante -300F. ^{[107] [108]} Il 21 luglio 2015 FedEx ha annunciato un ordine per 50 767-300F con opzioni su altri 50, il più grande ordine per il tipo. ^[109]

Incidenti

Un Boeing 767 della American Airlines

Un Boeing 767 della Air Seychelles

• Gimli Glider : il 23 luglio 1983 il volo Air Canada 143 finì il carburante in quanto il Boeing 767 è stato il primo aereo ad avere gli indicatori del combustibile in litri e non in galloni . L'aereo fece uno scalo tecnico ma non rifornì in quanto secondo i calcoli c'era abbastanza carburante per arrivare a destinazione. Tornato in volo, dopo poco tempo entrambi i motori dell'aereo si spensero contemporaneamente e l'aereo fu costretto ad una lunghissima planata fino all'atterraggio. Non ci furono vittime grazie alla bravura del comandante Bob Pearson che era anche un esperto pilota di alianti. L'aereo fu ribattezzato Gimli Glider (l'aliante di Gimli ).
• Thailandia : ( Volo Lauda Air 004 )il 26 maggio 1991 Durante il volo Bangkok-Vienna operato da Lauda Air , per motivi mai precisamente chiariti, l'azionamento dell' inversore di spinta sul motore 1 causò lo stallo del velivolo. La conseguente discesa incontrollata, mandò in pezzi prima il timone, poi l'intero piano di coda, seguiti, a causa delle torsioni, da ali e fusoliera, per finire nella giungla. Morirono tutte le 223 persone a bordo.
• Volo Ethiopian Airlines 961 : il 23 novembre 1996 il volo 961 della Ethiopian Airlines fu dirottato, finì il carburante e si schiantò nell' oceano Indiano vicino alle isole Comore . Delle 175 persone a bordo, 123 morirono.
• Il 31 ottobre 1999 il volo 990 della EgyptAir in rotta da New York verso Il Cairo si schiantò nell'oceano Atlantico poco dopo il decollo. Nessun superstite tra le 217 persone a bordo. Dopo quasi 3 anni di indagini gli americani (NTSB) e gli egiziani (ECAA) non trovarono un punto di incontro e giunsero a conclusioni completamente diverse: per gli americani fu il primo ufficiale che volontariamente fece schiantare l'aereo commettendo un omicidio/suicidio per vendetta nei confronti di alcuni suoi superiori; per gli egiziani fu un guasto agli elevatori che rese l'aereo ingovernabile facendolo schiantare.
• Due Boeing 767 sono stati coinvolti negli attentati dell'11 settembre 2001 . Il volo American Airlines 11 , un 767-223ER, si schiantò nella torre nord del World Trade Center , uccidendo le 92 persone a bordo. Il volo United Airlines 175 , un 767-222, si schiantò nella torre sud, uccidendo le 65 persone a bordo.
• Il 10 maggio 2007 un Boeing 767 della Austrian Airlines con più di 200 persone a bordo e con destinazione Vienna, Austria effettuò un atterraggio d'emergenza dopo il decollo dall'aeroporto di New York-John Kennedy. Alle 19:30 l'aereo riatterrò all'aeroporto di New York causa del fumo segnalato in cabina di pilotaggio.
• Volo Polskie Linie Lotnicze LOT 016 : il 1º novembre 2011 alle ore 14:30 un boeing Boeing 767-300ER della compagnia aerea polacca di bandiera, Polskie Linie Lotnicze LOT , ha effettuato un atterraggio d'emergenza all' aeroporto di Varsavia-Okęcie perché constatava problemi al carrello d'atterraggio . L'aereo, soprannominato Poznań, era partito dall' Aeroporto Internazionale di Newark-Liberty con numero di registrazione SP-LPC e numero di serie 28656. A bordo dell'aereo c'erano 220 passeggeri e 11 persone dell'equipaggio, fra cui due piloti, Tadeusz Wrona e Jerzy Szwarc . ^{[110] [111] [112]}

Versioni

Un 767-300ER della British Airways , con i flap dispiegati dopo il decollo .

Il 767 è stato prodotto in tre modelli dotati di una fusoliera di diversa lunghezza. ^[24] Questi sono stati introdotti sul mercato progressivamente come il 767-200, 767-300 e il 767-400ER, rispettivamente dal più piccolo al più grande. ^{[24] [113]} Le varianti dotate di una maggior autonomia includono il 767-200ER e 767-300ER, ^[113] mentre i modelli destinati al servizio cargo comprendono il 767-300F ^[114] e le conversioni dei modelli passeggeri 767-200 e 767-300. ^[115]

Quando fanno riferimento alle diverse varianti, la Boeing e le compagnie aeree spesso accorciano il nome dell'aereo (767) e la designazione della variante (ad esempio -200 o -300) in una forma troncata (ad esempio, "762" o "763"). ^{[116] [117]} La International Civil Aviation Organization (ICAO) utilizza una designazione simile, ma aggiunge precedentemente una lettera relativa al costruttore; ^[118] tutte le varianti basate sul 767-200 e 767-300 sono così classificate con i codici "B762" e "B763", rispettivamente, mentre il 767-400ER riceve la designazione di "B764". ^[118]

767-200

Il 767-200 è stato il modello originale ed entrò in servizio con la United Airlines nel 1982. ^[3] Questo modello è stato utilizzato principalmente dalle compagnie aeree statunitensi per le rotte nazionali tra le più importanti città e tra i più importanti hub , quali Los Angeles e Washington DC . ^{[3] [72]} Il 767-200 è stato il primo aereo ad essere utilizzato su voli transatlantici con certificazione ETOPS , a cominciare dalla TWA il 1º febbraio 1985, con le regole di deviazione di 90 minuti. ^{[64] [72]} questo modello raggiunse le 128 consegne. ^[119] A luglio 2015 si contavano 49 esemplari di 767-200 (sia passeggeri che cargo) in servizio commerciale. ^[120] I suoi diretti concorrenti di mercato inclusero l' Airbus A300 e l' A310 . ^[121]

Alla fine degli anni 1980, venne terminata la produzione del 767-200 per via dell'introduzione del 767-200ER, dotato di una maggiore autonomia. ^[37] Alcuni modelli di 767-200 sono stati successivamente aggiornati per l'estensione dell'autonomia. ^[72] Nel 1998, la Boeing iniziò ad offrire una conversione del-200 al 767-200SF ( Special Freighter ) con specifiche per l'uso cargo ^[122] e la Israel Aerospace Industries ottenne, a partire dal 2005, la licenza per eseguire tali modifiche. ^[123] Il processo di conversione prevede l'installazione di una porta laterale per il carico, un rafforzamento del pavimento e l'installazione di apparecchiature aggiuntive per il monitoraggio e la sicurezza del trasporto. ^[115] Il 767-200SF si è posizionato come un sostituto per il Douglas DC-8 cargo. ^[122]

767-2C

Una versione commerciale cargo del Boeing 767-200, dotato della ali della serie -300 e una cabina di pilotaggio aggiornata, ha volato per la prima volta il 29 dicembre 2014. ^[124] Una variante militare destinata ad aerocisterna per il rifornimento in volo del Boeing è stata sviluppata per la Air Force statunitense, come il KC-46 . ^[124]

767-200ER

Un 767-200ER dell' American Airlines in partenza dall' Aeroporto Internazionale di Los Angeles .

Il 767-200ER è stato il primo modello caratterizzato da una autonomia estesa ed è entrato in servizio con la compagnia aerea israeliana El Al nel 1984. ^[62] L'aumento dell'autonomia è dovuto ad un serbatoio di carburante centrale supplementare e un più elevato peso massimo al decollo (MTOW) consentito fino a 179.000 kg. ^{[37] [63]} Questo modello è stato offerto con gli stessi motori che equipaggiavano il 767-200, tuttavia in seguito si sono resi disponibili i più potenti Pratt & Whitney PW4000 e General Electric CF6 . ^[37] Il 767-200ER è stato il primo aereo a completare un volo transatlantico non-stop battendo il precedente record di distanza per un velivolo bimotore jet, grazie al volo del 17 aprile 1988 operato dalla Air Mauritius che ha viaggiato da Halifax , Nuova Scozia a Port Louis , Mauritius , coprendo una distanza di 16.200 chilometri. ^[3] Il 767-200ER è stato acquistato da operatori internazionali che cercavano aeromobili wide-body più piccoli per rotte a lungo raggio, come New York - Pechino . ^{[3] [63]} Le consegne di questo modello sono ammontante a 121 esemplari. ^[119] A luglio 2015, 35 velivoli di questo tipo erano in servizio di linea aerea. ^[120] I principali concorrenti commerciali del tempo includevano l' Airbus A300-600R e l' A310-300 . ^[67]

767-300

Il 767-300, la prima versione allungata del velivolo, entrò in servizio con la Japan Airlines nel 1986. ^[62] Il modello vanta un'estensione di 6,43 metri rispetto al 767-200, risultato ottenuto grazie a sezioni aggiuntive inserite prima e dopo le ali, per una lunghezza complessiva di 54,9 m. ^[37] Considerando gli avanzamenti tecnologici già introdotti nel design originale del 767, le ali, i motori e la maggior parte dei sistemi sono rimasti sostanzialmente invariati sul 767-300. ^[37] È stata creata una porta, opzionale, a metà cabina a sinistra, ^[24] mentre i più potenti motori Pratt & Whitney PW4000 e Rolls-Royce RB211 si sono resi in seguito disponibili. ^[67] Grazie alla maggiore capacità offerta dal 767-300, esso è stato utilizzato su rotte ad alta densità in Asia e in Europa . ^[125] le consegne di questo modello sono state pari a 104 velivoli. ^[119] A luglio 2015, 67 modelli erano in servizio di linea aerea. ^[120] Il suo principale concorrente commerciale è stato l' Airbus A300 . ^[67]

767-300ER

Un 767-300ER della United Airlines in arrivo all' aeroporto internazionale di Ezeiza nella vecchia livrea

Il 767-300ER, la versione a lungo raggio del 767-300, entrò in servizio nel 1988 con l' American Airlines . ^[62] La maggior autonomia si è resa possibile grazie ad un maggior volume dei serbatoi e una maggiore peso massimo al decollo consentito di 185.000 kg. ^[67] Nel 1993, alcuni miglioramenti progettuali hanno permesso di elevare il peso massimo al decollo fino a 187.000 kg. ^[67] La propulsione è fornita da motori Pratt & Whitney PW4000 , General Electric CF6 o Rolls-Royce RB211 . ^[67] Rotte tipiche per questo modello, includono la Los Angeles - Francoforte . ^[126] La combinazione di una maggiore autonomia e una maggiore capacità di passeggeri è stata una caratteristica molto apprezzata dalle compagnie aeree, ^[113] portando questo modello ad essere la versione di maggior successo del velivolo, con più ordini di tutte le altre varianti messe insieme. ^[127] A novembre 2015, si contavano 583 consegne di 767-300ER senza alcun ordine ancora evaso. ^[119] A luglio 2015 vi erano 467 esemplari in servizio. ^[120] Il suo principale concorrente commerciale è l' Airbus A330-200 . ^[128]

767-300F

Il 767-300F, la versione cargo del 767-300ER, è entrato in servizio nel 1995 con la UPS Airlines . ^[129] Questo modello può contenere fino a 24 pallet da 220 per 320 cm, sul ponte principale, e fino a 30 unità di carico LD2 nel ponte inferiore, ^[24] con un volume di carico totale di 438 m ³ . ^[126] Il velivolo è dotato sul ponte superiore di un portellone per il carico e di una porta per l'equipaggio, ^[114] mentre il ponte inferiore vi sono due porte di carico laterali e una, sempre per il carico, a destra. ^[24] Il 23 agosto 1996 la versione con i sistemi di bordo per la gestione delle merci, la capacità di refrigerazione e le strutture per equipaggio è stato consegnato a all' Asiana Airlines . ^[77] A novembre 2015, le consegne del 767-300F erano di 109 esemplari con ulteriori 75 ordini non ancora evasi. ^[120]

Nel giugno 2008, La All Nippon Airways ha ricevuto il primo 767-300BCF ( Boeing Converted Freighter ), un modello passeggeri convertito a cargo. ^[130] Il lavoro di conversione è stato eseguito a Singapore dalla ST Aerospace Services , la prima azienda a fornire questo tipo di operazione; ^[130] la modifica comporta l'aggiunta di una porta principale per il ponte di carico, un pavimento rafforzato e l'installazione di supplementari apparecchiature di monitoraggio e sicurezza del carico trasportato. ^[115] Da allora, Boeing, Israel Aerospace Industries e Wagner Aeronautical hanno offerto anch'essi programmi di conversione da passeggeri a cargo per i velivoli della serie 767-300. ^[131]

767-400ER

Un Delta Air Lines 767-400ER in livrea rosa Breast Cancer Research Foundation in atterraggio a Londra Heathrow

Il 767-400ER, il primo Boeing wide-body risultante dall'allungamento di due tratti della fusoliera ^[132] , è entrato in servizio con Continental Airlines nel 2000. ^[62] Il modello è più lungo di 6,43 metri rispetto al 767-300, per una lunghezza totale di 61,3 m. ^[133] L'apertura alare è aumentata di 4,36 m con l'aggiunta di alette di estremità . ^[77] Altre differenze includono un aggiornamento della cabina di pilotaggio, un carrello di atterraggio riprogettato e interni su modello 777 Style Signature . ^[134] La propulsione maggiorata è fornita da motori Pratt & Whitney PW4000 o General Electric CF6 . ^[77]

La FAA ha concesso l'approvazione al 767-400ER per operare voli ETOPS di 180 minuti prima che entrasse in servizio. ^[135] Poiché la capacità di carburante non è stata aumentata rispetto ai precedenti modelli, il 767-400ER dispone di una autonomia di 10.418 km, ^[136] meno rispetto alle precedenti serie 767-ER. ^[136] Questa è più o meno la distanza tra Londra e Tokyo . ^{[136] [137]} Nessuna versione del 767-400 è stata sviluppata, mentre una versione a lungo raggio, il 767-400ERX, è stato messa in vendita nel 2000, prima di essere annullata un anno dopo, ^[86] lasciando il 767-400ER come unica versione più grande del 767. ^[46] Un totale di 37 velivoli sono stati consegnati a due clienti: la Continental Airlines e la Delta Air Lines . ^[119] A luglio 2015, tutti i 37 modelli di -400ER erano in servizio. ^[120] Il concorrente commerciale più simile è l' Airbus A330-200 . ^[138]

Militari

E-767

Un E-767 dell'aeronautica giapponese

Lo stesso argomento in dettaglio: Boeing E-767 .

È la piattaforma AWACS usata dall'aviazione giapponese . Dispone delle stesse strumentazioni del Boeing E-3 Sentry ma montate su un 767-200ER. La Japan Air Self-Defense Force dispone di 4 E-767.

KC-767

Un KC-767 dell' Aeronautica Militare Italiana

Lo stesso argomento in dettaglio: Boeing KC-767 .

È un aereo da trasporto e da rifornimento in volo basato sul 767-200ER. Quattro KC-767A sono operativi con l' Aeronautica Militare Italiana e altrettanti con la Japan Air Self-Defense Force , designati KC-767J .
Anche l' USAF , nel 2003 , aveva espresso interesse per questo aereo e aveva ipotizzato un contratto di affitto per 100 esemplari, poi modificato (80 esemplati acquistati e 20 affittati), poi congelato ed infine cancellato nel gennaio 2006 .
Il KC-767 è uscito sconfitto da un confronto con l' Airbus A330 MRTT in tre concorsi: per l' USAF (primo concorso, 29 febbraio 2008 ), per la Royal Air Force (28 febbraio 2005 ) e la Royal Australian Air Force (aprile 2004 ).

KC-46 Pegasus

Lo stesso argomento in dettaglio: Boeing KC-46 Pegasus .

È l'aereo da rifornimento in volo basato sul 767-200ER per l' USAF , vincitore (contro il l' Airbus A330 MRTT ) del contratto (secondo concorso) KC-X per la fornitura di 179 tankers , per sostituire le ormai datate aerocisterne KC-135 Stratotanker .

E-10 MC2A

Lo stesso argomento in dettaglio: Northrop Grumman E-10 MC2A .

È un 767-400ER utilizzato per sostituire le funzioni dell' E-3 Sentry AWACS , dell' E-8 Joint STARS e dell' Boeing EC-135 ELINT ("Electronic Intelligence"), tutti basati sulla fusoliera del Boeing 707 . È un sistema completamente nuovo dotato di un radar molto potente. Questo aereo doveva essere il nuovo AWACS dell' USAF e della NATO ma il programma è clamorosamente defunto.

Milestone

Dati tecnici

Utilizzatori

Lo stesso argomento in dettaglio: Utilizzatori del Boeing 767 .

Al luglio 2021, dei 1 223 esemplari consegnati, 800 sono operativi. ^[1]

Civili

Gli utilizzatori principali sono ^{[147] [148]} :

Militari

Gli utilizzatori sono ^{[147] [148]} :

• United States Air Force (47 esemplari)
• Kōkū Jieitai (9 esemplari)
• Aeronautica Militare (4 esemplari)
• Fuerza Aérea Colombiana (1 esemplare)
• Fuerza Aérea de Chile (1 esemplare)
• Governo del Brunei (1 esemplare)
• Governo della Bielorussia (1 esemplare)
• Israeli Air Force (1 esemplare)
• Bahrein Royal Flight (1 esemplare)

Note

Bibliografia

• ( EN ) Thomas Becher, Boeing 757 and 767 , Marlborough, Wiltshire, Crowood Press, 1999, ISBN 1-86126-197-7 .
• ( EN ) Philip Birtles, Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777. Third Edition , London, Ian Allen Publishing, 1999, ISBN 0-7110-2665-3 .
• ( EN ) REG Davies, TWA : an airline and its aircraft , McLean, Virginia, Paladwr Press, 2000, ISBN 1-888962-16-X .
• ( EN ) David Donald (a cura di), The Complete Encyclopedia of World Aircraft , New York, New York, Barnes & Noble Books, 1997, ISBN 0-7607-0592-5 .
• ( EN ) Paul Eden (a cura di),Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft , Silverdale, Washington, Amber Books Ltd, 2008, ISBN 1-84509-324-0 .
• ( EN ) Gerard Frawley, The International Directory of Civil Aircraft , Weston Creek, Australian Capital Territory, Aerospace Publications, 2001, ISBN 1-875671-52-8 .
• ( EN ) Michael Haenggi, 767 Transatlantic Titan. "Boeing Widebodies" series , Osceola, Wisconsin, Motorbooks International, 2003, ISBN 0-7603-0842-X .
• ( EN ) Robert M. Kane, Air Transportation 1903–2003. Fourteenth Edition , Dubuque, Iowa, Kendall Hunt Publishing, 2003, ISBN 978-0-7872-8881-5 .
• ( EN ) Guy Norris e Mark Wagner, Boeing Jetliners , Osceola, Wisconsin, MBI Publishing, 1996, ISBN 0-7603-0034-8 .
• ( EN ) Guy Norris e Mark Wagner, Boeing , Osceola, Wisconsin, MBI Publishing, 1998, ISBN 0-7603-0497-1 .
• ( EN ) Guy Norris e Mark Wagner, 767: Stretching and Growing , in Modern Boeing Jetliners , Osceola, Wisconsin, Zenith Imprint, 1999, ISBN 0-7603-0717-2 .
• ( EN ) Guy Norris e Mark Wagner, Boeing 777, The Technological Marvel , Osceola, Wisconsin, Zenith Press, 2001, ISBN 0-7603-0890-X .
• ( EN ) Guy Norris e Mark Wagner, Boeing 787 Dreamliner , Osceola, Wisconsin, Zenith Press, 2009, ISBN 978-0-7603-2815-6 .
• ( EN ) Robbie Shaw, Boeing 757 & 767, Medium Twins , Reading, Pennsylvania, Osprey Publishing, 1999, ISBN 1-85532-903-4 .
• ( EN ) Vaclav Smil, Transforming the Twentieth Century: Technical Innovations and Their Consequences , Oxford, Oxfordshire, Oxford University Press, 1998, ISBN 0-19-516875-5 .
• ( EN ) Joe Sutter , 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation , Washington, DC, Smithsonian Books, 2006, ISBN 0-06-088241-7 .
• ( EN ) John WR Taylor (a cura di), Jane's All the World's Aircraft 1989–90 , London, Jane's Yearbooks, 1989, ISBN 0-7106-0896-9 .
• ( EN ) Alexander T. Wells e Clarence C. Rodrigues, Commercial Aviation Safety , New York, New York, McGraw-Hill Professional, 2004, ISBN 0-07-141742-7 .
• ( EN ) Stewart Wilson, Ansett: The Story of the Rise and Fall of Ansett, 1936–2002 , Weston Creek, Australian Capital Territory, Aerospace Publications, 2002, ISBN 978-1-875671-57-1 .

Voci correlate

Aerei comparabili per ruolo, configurazione ed epoca

• Airbus A300
• Airbus A310
• Airbus A330
• Boeing 777
• Boeing 787 Dreamliner
• McDonnell Douglas DC-10

Altro

• Boeing
• Concorrenza tra Airbus e Boeing
• General Electric CF6
• Pratt & Whitney JT9D
• Pratt & Whitney PW4000

Principali incidenti

• Volo Air China 129
• Volo American Airlines 11
• Volo EgyptAir 990
• Volo Lauda Air 004
• Volo United Airlines 175

Sviluppo correlato

• Boeing 757
• Boeing E-767
• Boeing KC-767
• Boeing KC-46 Pegasus
• Northrop Grumman E-10 MC2A

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Boeing 767

Collegamenti esterni

• ( EN ) boeing.com - Boeing 767 , su boeing.com .
• boeingitaly.it - Boeing 767 ^{[ collegamento interrotto ]} , su boeingitaly.it .
• ( EN ) airliners.net - Storia e foto del Boeing 767-200 , su airliners.net .
• ( EN ) airliners.net - Storia e foto del Boeing 767-300 , su airliners.net .
• ( EN ) airliners.net - Storia e foto del Boeing 767-400 , su airliners.net .
• ( EN ) Production list su airfleets.net
• ( EN ) Production list su ch-aviation.ch
• ( EN ) Production list www.planespotters.net
• ( EN ) Galleria fotografica su Airliners.net

V · D · M Boeing
Civili	Fuori produzione : 1 · 6 · 40 · 80 · 200 · 221 · 247 · 307 · 314 · 377 · 707 · 717 · 720 · 727 · 737C · 747 · 757 In produzione : 737NG · 737MAX · 747-8 · 767 · 777 · 777X · 787 · BBJ Progetti abbandonati : 2707 · 367-80 · 7J7 · NLA · Sonic Cruiser
Militari	Caccia e caccia multiruolo : 15 · F2B · F3B · P-12/F4B · P-29 · XF8B · P-26 · F-15 · F-22 · AV-8B · F-15SE · F/A-18 · E/A-18G Bombardieri : Y1B-9 · B-17 · B-29 · YB-40 · B-47 · B-50 · B-52 · B-1 Trasporto : C-73 · C-75 · C-97 · C-98 · XC-105 · C-135 · C-137 · CC-137 · C-17 · C-22 · VC-25A · C-32 · C-40 Aerocisterne : KB-29 · KB-50 · KC-97 · KC-135 · KC-137 · KC-10 · KC-46 · KC-767 Ricognizione , pattugliamento e AWACS : NC-135 · OC-135B · RC-135 · WC-135 · P-8 · EC-135 · EC-18 · E-3 · E-4 · E-6 · E-8 · E-767 · 737 AEW&C Addestratori : PT-13/PT-17/PT-18/PT-27 · T-43 · T-7 · T-45 UAV : A160 · ScanEagle Prototipi e aerei sperimentali : XP-4 · XP-7 · XF6B · Y1B-20 · YC-14 · XB-15 · XB-38 · XB-39 · XB-55 · Boeing XB-56 · XB-59 · XPBB · E-10 · XAT-15 · X-20 · X-32 · X-36 · X-37 · X-40 · X-43 · X-45 · Phantom Ray · X-50 · X-51 · X-53 · Bird of Prey · YAL-1 · Phantom Eye

Portale Aviazione

Portale Trasporti