Boeing 777

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Boeing 777
Cathay Pacific Boeing 777-200; B-HNL@HKG.jpg
Un Boeing 777-200 Cathay Pacific .
Descriere
Tip Avion de pasageri
Avion cargo
Echipaj 2 piloți +
însoțitorii de zbor
Designer Statele Unite Boeing
Constructor Statele Unite Boeing
Prima întâlnire de zbor 12 iunie 1994
Ani de producție 1993 - în producție
Data intrării în serviciu 7 iunie 1995 cu United Airlines
Utilizatori principali
(Iulie 2021)		 Emiratele Arabe Unite Emiratele Arabe Unite
143 exemplare
Statele Unite liniile aeriene Unite
96 de exemplare
Qatar Qatar Airways
83 de exemplare
Exemplare 1 667 [1]
Cost unitar
  • 777-200ER: 306,6 milioane de la $ (2020) [2]
  • 777-200LR: 346,9 milioane de la $ (2020) [2]
  • 777-300ER: 375,5 milioane de dolari (2020) [2]
  • 777F: 352,3 milioane de dolari (2020) [2]
Alte variante Boeing 777X
Dimensiuni și greutăți
B777FAMILYv1.0.png
Tabelele de perspectivă
Lungime 73,86 m
Anvergura 64,80 m
Diametrul fuselajului 6,20 m
Săgeata aripii 31,6 °
Înălţime 18,76 m
Suprafața aripii 436,8 m²
Greutate goală 167 829 kg
Greutatea încărcată 352 442 kg
Greutatea maximă la decolare 351 535 kg
Pasagerii Până la 550
Capacitate combustibil 181 283 L
Propulsie
Motor 2 turboventilatoare GE90-115B
Împingere 489-514 kN
Performanţă
viteza maxima Mach 0,89 (1.098,72 km / h )
Viteza de croazieră 0,84 Mach (1.037,23 km / h )
Autonomie 13 650 km (7 370 nmi )
Tangenta 13 136 m (43 100 ft )
Înregistrări și premii
Un 777-200LR alimentat de două propulsoare General Electric GE90 deține recordul de distanță pentru avioanele cu 21 602 kilometri (11 664 nmi), stabilit pe 10 noiembrie 2005 . [3]
Notă Datele tehnice se referă la versiunea -300ER

Date extrase de pe 777-boeing.com

intrări de avioane civile pe Wikipedia

Boeing 777 este un avion de linie cu raza largă largă de acțiune produs de Boeing din SUA de la mijlocul celor nouăzeci de ani . Echipat cu două motoare turboventilatoare , este cel mai mare bimotor din lume [4] [5] . Aeronava are peste 300 de locuri și autonomia sa variază în funcție de versiuni și configurații de la 9 695 la 17 370 de kilometri (de la 5 235 la 9 380 de mile marine ).

Elementele sale caracteristice sunt nacelele mari sub aripi (care în versiunea -300ER găzduiesc General Electric GE90 -115B, cel mai puternic turboventilator construit vreodată), cele șase roți de pe fiecare dintre cele două trăsuri principale și fuselajul larg cu secțiune circulară . [6] 777 a fost primul avion de linie construit de Boeing cu comenzi fly-by-wire (adică servocomandă mediate de computer și electronice) și a fost, de asemenea, primul avion comercial complet conceput de computer, utilizând un software CAD numit CATIA .

777 este produs în diferite versiuni cu lungimi și autonomii variabile. 777-200LR, care s-a dovedit capabil să facă o jumătate de tur mondial fără oprire, deține recordul pentru avionul cu cea mai lungă distanță și cel pentru cea mai mare distanță parcursă de un avion comercial cu o singură realimentare. [7] [8]

În 2011 , la puțin peste 18 ani de la începerea construcției primului model, Boeing a comandat cel de-al mie-lea model al bimotorului intercontinental 777. Pentru a atinge această etapă, modelele 767 și 747 (popularul Jumbo ) angajaseră respectiv 31 și 25 de ani.

Istoria proiectului

Context

La începutul anilor 1970, avioane precum Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 , Lockheed L-1011 TriStar și Airbus A300 au devenit prima generație de aeronave comerciale cu corp larg care au intrat în serviciu. [9] În 1978 , Boeing a introdus trei noi modele: 757 twin- jet , destinat să înlocuiască modelul de succes 727 ; twin-jet 767 , concurent direct al A300 și twin-jet 777, concepute pentru a concura pe piață cu DC-10 și L-1011. [10] [11] Avioanele de dimensiuni medii 757 și 767, destinate serviciilor pe distanțe medii, au fost lansate cu un anumit succes - în parte datorită noilor reglementări de siguranță ETOPS ( Extended-range Twin-engine Operational Performance) . standarde pentru performanța operațională a avioanelor twin-range) lansate în anii optzeci pentru a reglementa operațiunile transoceanice ale bimotoarelor civile. [12] Aceste reglementări permiteau avioanelor cu două motoare considerate apte să zboare peste ocean, plecând în termen de trei ore de la cel mai apropiat aeroport. [13] Datorită regulilor ETOPS, companiile aeriene au reușit să înceapă să utilizeze 767 pe unele rute transoceanice lungi care nu necesitau aeronave cu capacitate mai mare; [12] în urma studiilor de piață care au evidențiat superioritatea 757 și 767, proiectul 777 cu trei motoare a fost, prin urmare, abandonat. [14] În acest fel, însă, Boeing a rămas fără un model capabil să se plaseze la mijloc între 767-300ER și 747-400. [15]

La sfârșitul anilor 1980, DC-10 și L-1011 se apropiau de pensionare, determinând astfel producătorii să dezvolte planuri de înlocuire a acestora. [16] McDonnell Douglas lucra la MD-11 , o versiune extinsă și îmbunătățită a DC-10, în timp ce Airbus dezvolta A330 și A340. [16] În 1986 , Boeing a investigat posibilitatea producerii unui 767 extins, desemnat provizoriu 767-X, [17] pentru a câștiga o cotă de piață deschisă de necesitatea înlocuirii corpurilor largi de primă generație. [13] Prima propunere pentru 767 adaptare prezentat un fuselaj alungit, aripile extinse [17] și introducerea winglets . [18] Studiile ulterioare au avut în vedere creșterea secțiunii de fuselaj, dar păstrarea multor elemente ale modelului 767 fără modificări, adoptând, de exemplu, același habitaclu și același nas. [17]

Un Boeing 777-200LR Air India care părăsea instalația Boeing din Everett , Washington
Linia de asamblare Boeing din Everett
Un 777 în zbor cu livrarea tipică a prototipurilor Boeing până în anii nouăzeci

Cu toate acestea, companiile aeriene care erau potențialii cumpărători ai modelului 767-X nu erau entuziasmați de proiect; au dorit ca secțiunea fuselajului să fie mărită și mai mult, ca configurația interioară să fie complet flexibilă, pentru autonomie care să garanteze posibilitatea zborurilor intercontinentale și ca costurile de operare să fie mai mici decât cele ale oricărui 767 extins. [13] În 1988 , ca urmare a concurenței crescute dintre companiile de construcție de avioane, Boeing a devenit convinsă de necesitatea dezvoltării unui avion complet nou, care să devină noul 777 twin-jet. [19] Compania a ajuns să opteze pentru twin -configurarea motorului datorită succesului său stabilit pe modelele anterioare, dar și datorită avantajelor costurilor și a perspectivei de îmbunătățiri a tehnologiei motorului. [20] La 8 decembrie 1989 , Boeing a început să propună cumpărarea modelului 777 companiilor aeriene. [17]

Proiecta

Faza de proiectare a noului avion cu două avioane Boeing a fost diferită de cea a avioanelor comerciale anterioare ale companiei. Pentru prima dată, opt companii aeriene ( All Nippon Airways , American Airlines , British Airways , Cathay Pacific , Delta Air Lines , Japan Airlines , Qantas și United Airlines ) au fost rugate să contribuie la modelarea proiectului în funcție de nevoile lor. [21] Aceasta a fost o descoperire din obiceiurile industriei aeronautice, deoarece producătorii proiectau în mod normal avioanele cu foarte puține interferențe din partea cumpărătorilor. [11] Cele opt companii care au colaborat cu Boeing la proiectarea modelului 777 au devenit cunoscute sub numele de grupul Working-together . [21]

La prima întâlnire a grupului din ianuarie 1990 , un chestionar de 23 de pagini a fost distribuit reprezentanților companiilor aeriene cu întrebări cu privire la dorințele companiilor aeriene cu privire la noul proiect. [13] Până în luna martie a aceluiași an, Boeing și companiile aeriene ajunseseră la definiția configurației de bază: avionul trebuia să aibă o cabină cu o secțiune apropiată de cea a modelului 747, o capacitate maximă de 325 de pasageri, interioare flexibile, o cabină de pilotaj echipată cu cabine de sticlă , comenzi fly-by-wire și un cost de funcționare pe pasager pe kilometru care este cu 10% mai mic decât A330 și MD-11. [13] Boeing și-a ales fabrica din Everett , Washington , fostul loc de producție al modelului 747, ca loc pentru asamblarea finală. [22]

La 14 octombrie 1990 , United Airlines a devenit primul client al modelului 777, plasând o comandă pentru o valoare totală de 11 miliarde de dolari pentru 34 de avioane cu motoare Pratt & Whitney (cu opțiuni pentru alte 34). [23] [24] Faza de dezvoltare a coincis cu planul United de a înlocui vechiul DC-10. Compania a dorit ca noul avion să poată deservi trei rute principale: Chicago către Hawaii , Chicago către Europa și Denver către Hawaii. [25] Certificările ETOPS au fost, de asemenea, o prioritate pentru United, datorită întinderii transoceanice lungi a rutelor către Hawaii. [26]

În ianuarie 1993, o echipă de dezvoltare United s-a alăturat designerilor de la Boeing și alte companii aeriene la fabrica Everett pentru a intra în detaliile proiectului; în total, 240 de grupuri de designeri cu până la 40 de membri au studiat fiecare aproape 1 500 de proiecte legate de componentele individuale ale aeronavei. [27] Diametrul fuzelajului a fost mărit pentru a se potrivi Cathay Pacific, lungimea acestuia a fost mărită la cererea All Nippon Airways, iar intrările British Airways au dus la adăugarea de sisteme de diagnosticare automată pentru întreținere și flexibilitate interioară sporită. [13] ] precum și creșterea greutății totale. [28]

Boeing 777 a fost primul avion de linie care a fost proiectat complet de computer . [23] [29] Fiecare desen tehnic a fost creat prin intermediul unui software CAD (Computer-Aided Design) numit CATIA (Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application), fabricat de Dassault Systèmes împreună cu IBM . [30] În acest mod a fost posibilă simularea asamblării unei aeronave virtuale, verificarea aderenței tuturor miilor de piese și absența interferențelor sau a altor probleme, reducând astfel nevoia de revizuiri costisitoare a prototipurilor. [30] [31] Boeing nu a fost inițial convins în totalitate de potențialul software-ului CATIA și a construit totuși un simulacru al nasului aeronavei pentru a verifica rezultatele simulărilor. Testul a fost atât de reușit încât celelalte simulacre planificate nu au fost construite. [32]

Producție și testare

Procesul de fabricație a fost caracterizat de un internaționalism considerabil, cu un număr fără precedent de subcontracte străine pentru un avion Boeing, [33] depășit doar de 787 ulterior. [34] Contribuții străini au inclus Mitsubishi Heavy Industries și Kawasaki Heavy Industries pentru panourile de fuselaj , [35] Fuji Heavy Industries pentru secțiunea aripii centrale, [35] Hawker de Havilland pentru BC și Tehnologiile aerospațiale din Australia pentru cârmă . [36] Un acord între Boeing și o asociație de companii aerospațiale japoneze a făcut ca aceștia din urmă să fie parteneri cu 20% din întregul program de dezvoltare. [33] Modelul inițial, 777-200, a fost lansat cu trei motoare posibile ( General Electric , Pratt & Whitney , Rolls-Royce ) la alegerea clientului. [37] [38] Fiecare dintre cele trei companii a fost de acord anterior să producă ad-hoc un motor de cel puțin 340 kN de tracțiune pentru a alimenta cel mai mare motor twin-jet din lume. [37]

Pentru a găzdui producția noului avion, Boeing a trebuit să dubleze dimensiunea instalației sale din Everett (cheltuind aproape 1,5 miliarde de dolari) [23] pentru a face loc pentru două noi linii de asamblare . [25] Au fost dezvoltate noi metodologii de fabricație, inclusiv o mașină capabilă să rotească secțiunile de fuzelaj cu 180 de grade în jurul axei longitudinale pentru a oferi inginerilor acces facil la partea superioară a aeronavei. [30] Asamblarea finală a primei aeronave a început la 4 ianuarie 1993. [39] Până atunci, programul acumulase deja comenzi pentru 118 aeronave (cu opțiuni pentru alte 95) de la 10 companii aeriene diferite. [40] S-a estimat că investiția totală a Boeing în program a fost de peste 4 miliarde de dolari, plus 2 miliarde de dolari suplimentari investiți de furnizori și subcontractanți. [41]

Vedere din față a unui motor GE90 cu un inginer Boeing pentru a aprecia dimensiunea. Acest motor este suficient de puternic pentru a putea zbura singur un Boeing 747. [42]

La 9 aprilie 1994, primul 777 (numărul de producție WA001) a fost lansat [43] într-o serie de 15 ceremonii organizate pe tot parcursul zilei în beneficiul celor 100.000 de invitați prezenți. [44] Primul zbor a avut loc pe 12 iunie 1994 la comanda pilotului de testare John E. Cashman. [45] Aceasta a marcat începutul unui program de testare care se intenționa a fi cel mai mare și mai detaliat efectuat vreodată pe un avion Boeing și care a durat 11 luni. [46] Nouă avioane cu motoare General Electric, Pratt & Whitney și Rolls-Royce au fost testate în cele mai variate condiții de mediu, de la aeroportul deșertic al bazei aeriene Edwards din California până la frigul înghețat din Alaska , în principal la Aeroportul internațional Fairbanks. . [47] [48] [49] Pentru a îndeplini cerințele de siguranță ETOPS, au fost efectuate opt zboruri de testare pe un singur motor, fiecare având o durată de 180 de minute. [50] Primul avion construit a fost folosit de Boeing pentru o serie de teste nedistructive care au avut loc între 1994 și 1996 și care au furnizat o bază de date care a fost apoi utilizată în dezvoltarea programelor 777-200ER și 777-300. . [51] La finalizarea acestor teste, 777 au primit calificări de zbor simultane de la Administrația Federală a Aviației (FAA) și Autoritățile Aviatice Mixte (JAA) la 19 aprilie 1995 . [47]

Vedere aproape de motoare , clapete și căruciorul unui 777-200ER al „ American Airlines” . Rețineți în special cele șase roți de pe fiecare dintre cele două picioare principale ale trenului de aterizare
Cabina de sticlă a unui 777-200ER

Tehnică

Detaliu cărucior, echipat cu trei perechi de roți

Boeing 777 este un motor twin monoplan cu aripa joasă spre săgeată , fuzelaj mare cu secțiune circulară, tricicla față a trenului de aterizare și empenaj în coadă tradițională. În ciuda exteriorului convențional, totuși, modelul 777 a introdus un număr mare de tehnologii inovatoare, inclusiv: un sistem de control al zborului digitalizat complet computerizat, numit fly-by-wire , (primul avion Boeing care a adoptat acest sistem) a introdus câțiva ani mai devreme de Airbus cu A320 ; [52] o avionică bazată pe software complet configurabilă; o cabină de sticlă cu interfețe cu cristale lichide Honeywell ; [53] și prima utilizare a fibrelor optice în avionica unui avion civil. [54] În ceea ce privește soluțiile tehnice, Boeing s-a bazat și pe munca deja efectuată la proiectul regional de avioane Boeing 7J7, care a fost ulterior anulat. [55] În 2003, Boeing a început să ofere opțiunea unei cabine de pilotaj cu o geantă electronică de zbor , un sistem computerizat de gestionare a informațiilor și de interfață conceput pentru a reduce cantitatea de material de hârtie necesară pentru zbor. Care își găsește în mod normal locul în adevăratul „zbor” geanta "pilotului). [56]

Celula

Structura include o cantitate mare de materiale compozite , care reprezintă 90% din greutatea „scheletului” avionului. [57] Secțiunea principală a fuzelajului este circulară și se îngustează treptat spre partea din spate a aeronavei până când se strecoară într-un con de coadă cu lamă, care găzduiește unitatea de alimentare auxiliară . [58] Modelul 777 are cel mai mare tren de aterizare și anvelope voluminoase instalate vreodată pe un avion. [59] Fiecare anvelopă de pe un cărucior cu șase roți al unui 777-300ER poate transporta o sarcină de 26 980 kilograme (59 90 lbs), chiar mai mult decât 747-400. [60] Aeronava este echipată cu un sistem hidraulic triplu, în mare parte redundant . [61] La rădăcina aripii este instalat un RAT capabil, în caz de urgență, să genereze energie datorită vântului relativ. [62]

Sisteme și instalații

Proiectarea 777 ca prim aeronave comerciale cu controale fly-by-wire, Boeing a decis să păstreze afisul tradițional în loc de a înlocui cu partea sidestick utilizat de mai multe aeronave echipate cu sisteme de control servo electronice și cele mai multe Airbus avioane. [52] Rulajul și pasul sunt, prin urmare, controlate, respectiv, de rotația și mișcarea înainte sau înapoi a roții de mână, în timp ce reglarea girației este încredințată pedalei tradiționale. Aspectul instrumentației cabinei de pilotaj este simplificat, dar acest instrument este în general similar cu cel al modelelor anterioare Boeing. [63] Sistemul fly-by-wire include , de asemenea , un dispozitiv de reglare a debitului , care analizează intrările pilotului în raport cu un set de parametri de funcționare și, dacă este necesar, corectează comenzile de intrare pentru a preveni aeronavei de stagnează sau sub stres următor excesivă prea bruscă manevre. Totuși, acest sistem poate fi dezarmat de pilot în caz de nevoie (de obicei, în situații de urgență). [52]

Suprafete de aripa

Aripile modelului 777 se bazează pe un profil supercritic care, împreună cu un unghi de săgeată de 31,6 grade, optimizează performanța aeronavei la o viteză de croazieră de 0,83 Mach (ridicată ulterior la 0,84 Mach). [64] Proiectul aripilor include o grosime și o deschidere mai mare decât cele ale majorității modelelor anterioare, ceea ce duce la îmbunătățiri considerabile ale capacității de încărcare, autonomiei, în porțiunea operativă și în performanța la decolare. [47] Când avionul a fost eliberat, Boeing a oferit cumpărătorilor opțiunea de a dezvolta o versiune a avionului cu vârfuri de aripă pliabile (pentru a ocupa mai puțin spațiu de dormit) pentru a favoriza companiile aeriene care au doar porți de aeroport mici, dar nicio companie nu a fost interesată de această opțiune. . [65]

Interior

O suită de primă clasă pe un Emirates 777-200LR
Clasa economică a unui Air Canada 777

Interiorul modelului 777, numit Boeing Signature Interior , [66] are panouri curbate, compartimente de mână supradimensionate și iluminare indirectă. [67] Amenajarea scaunelor pentru pasageri prevede posibilitatea amplasării a 6-10 locuri unul lângă altul pe rând, în funcție de clasa întâi sau clasa economică . [68] Ferestrele, înălțime de 38 de centimetri și lățime de 25, au fost cele mai mari instalate vreodată pe un avion de presiune până la apariția Boeing 787 . [69] Cabina se caracterizează printr-o flexibilitate extremă a aspectului intern: conexiunile la sistemele electrice, hidraulice și pneumatice pot fi poziționate după cum se dorește în interiorul cabinei, permițând companiei aeriene care deține jetul să modifice locația toaletelor și bucătăriilor. , precum și scaune. [68] În timpul fazei de proiectare a modelului, sa acordat multă atenție problemei flexibilității configurației interioare: în consecință, reconfigurarea cabinei unui 777 poate fi finalizată în trei zile, în timp ce pe alte aeronave se poate ia mai mult de o săptămână. [66] Câteva exemple au fost modificate odată cu introducerea interioarelor de lux pentru a fi utilizate de VIP-uri în afara serviciului programat. [70]

În 2003, Boeing a introdus zonele de odihnă ale echipajului ca opțiune pe 777. Acestea sunt situate deasupra cabinei principale și sunt conectate la aceasta prin scări; zona de odihnă din prova, echipată cu două locuri și două dane, este alăturată de una poziționată în coadă, care cuprinde alte câteva dane. [71] După ce a avut succes pe modelul 777, interioarele Signature au fost adaptate pentru a fi montate pe alte modele Boeing atât cu modele cu corp larg, cât și cu corp îngust (inclusiv Boeing 747-400 , 737NG și unele versiuni recente ale modelului 767 ) . [72] 747-8 și 767-400ER au adoptat și ferestrele mari și rotunjite ale modelului 777.

La 7 iulie 2011, s-a anunțat că Boeing are în vedere înlocuirea interiorului 777 Signature cu mobilier nou mai asemănător cu cel al modelului 787, cu intenția de a merge spre o „experiență de zbor comună” pentru toate avioanele cu reacție. Linia Seattle Acasă. [73]

Utilizare operațională

Intrarea în serviciu

Primul Boeing 777-200 în serviciu programat, numărul United Airlines N777UA

Boeing a livrat primul 777 către United Airlines pe 15 mai 1995 . [74] La 30 mai, FAA a acordat modelului de motor Pratt & Whitney PW4084 licența de zbor ETOPS extinsă la 180 de minute (ceea ce a permis aeronavei să atingă puncte de până la trei ore distanță de cel mai apropiat aeroport) făcând astfel modelul primul avion să dețină deja certificarea ETOPS-180 în momentul intrării sale în funcțiune. [75] O licență ETOPS extinsă în continuare la 207 minute a fost aprobată în octombrie 1995. Modelele cu motorul General Electric GE90 au primit ETOPS-180 la 3 octombrie 1996, iar cele cu Rolls-Royce Trent 800 la 10 octombrie 1996. an. La 7 iunie 1995, primul zbor programat al unui 777 a conectat Aeroportul Londra Heathrow la Aeroportul Internațional Washington Dulles . [76]

La 2 noiembrie 1995, British Airways a primit primul Boeing 777 cu motoare General Electric GE90-77B de la Boeing [77], iar aeronava a intrat în funcțiune cu compania aeriană cinci zile mai târziu. [67] Au fost întâmpinate inițial probleme cu mecanismele de reducere a motorului, care în 1997 au condus compania aeriană să își retragă temporar flota 777 din serviciu pe rute transatlantice. Avioanele British Airways au revenit în serviciu activ mai târziu în același an, iar General Electric a anunțat în curând planurile de a aduce unele îmbunătățiri ale motorului. [78]

Primul 777 cu motor Rolls-Royce (Trent 877) a fost livrat în schimb către Thai Airways International la 31 martie 1996, [79] completând astfel introducerea celor trei sisteme de propulsie dezvoltate pentru model. Toate combinațiile dintre aeronavă și motor aveau deja certificarea ETOPS-180 în momentul intrării în funcțiune. [80] Până în iunie 1997, comenzile pentru 777 au crescut la un total de 323 de la 25 de companii aeriene, inclusiv clienți inițiali care, mulțumiți de noua aeronavă, au adăugat comenzi pentru mai multe aeronave. [47] Performanța operațională a twin-jetului a fost remarcabilă, în special pe rutele transoceanice lungi și a dus la o creștere suplimentară a vânzărilor. [81] Până în 1998, aeronava a atins o rată de decolare fără întârziere de 99,96% din cauza problemelor tehnice, iar numărul de ore de zbor acumulate de flota 777 la nivel mondial se apropia de 900.000. [ 81] 82]

Un All Nippon Airways 777-300

Dezvoltări ulterioare

Un Malaysian Airlines 777-200ER decolează. Un astfel de avion în 1997 a doborât recordul pentru distanța parcursă de un avion de linie, rămânând într-un zbor non-stop timp de 20.044 km

După modelul inițial, Boeing a dezvoltat versiunea 777-200ER, caracterizată printr-o greutate maximă crescută la decolare și o creștere a capacității de încărcare. [83] Versiunea 200ER a zburat pentru prima dată la 7 octombrie 1996, [84] a primit certificatele FAA și JAA la 17 ianuarie 1997 și a intrat în serviciu la British Airways la 9 februarie 1997. [85] Asigurând o rază de performanță mai bună pe termen lung, această variantă în timpul începutul anilor 2000 a devenit versiunea Boeing 777 care a primit cele mai mari comenzi. [83] La 2 aprilie 1997, un Malaysia Airlines 200ER (numit Super Ranger ) a doborât recordul pentru cel mai lung avion de linie care zboară spre est de la Aeroportul Internațional King County lângă Seattle la Aeroportul Internațional Kuala Lumpur , Malaezia , pe o distanță de 20 044 kilometri (10 823 mile marine) în 21 de ore și 23 de minute. [82]

După introducerea modelului 200ER, Boeing și-a îndreptat atenția asupra unei versiuni alungite a aeronavei. Pe 16 octombrie 1997, Boeing 777-300 și-a făcut primul zbor. [84] Această versiune a fost cu 10,1 metri mai lungă decât cea precedentă și cu o lungime totală de 73,9 metri (242,4 picioare) a devenit cel mai lung avion de linie produs vreodată (rămânând astfel până la nașterea Airbus A340-600 ); capacitatea sa a fost cu 20 la sută mai mare decât cea a modelului 200. [86] Certificările FAA și JAA au fost emise ambele pe 4 mai 1998, iar 777-300 au intrat în serviciu la Cathay Pacific pe 27 mai. [84]

De la începutul programului de dezvoltare, Boeing a avut în vedere posibilitatea de a construi variante ultra-lungi ale modelului 777. [87] Primele proiecte au propus un model 777-100X [88] care ar fi trebuit să fie o versiune scurtată a modelului 200 ușurat în general, dar cu o autonomie mai mare (similar cu Boeing 747SP ). [89] Cu toate acestea, modelul 100X ar fi transportat mai puțini pasageri decât versiunea 200, menținând în același timp costuri de servicii similare, cu un cost pe pasager mai mare în consecință. [89] Prin urmare, la sfârșitul anilor nouăzeci, designerii și-au îndreptat atenția spre studiul versiunilor cu gamă extinsă de modele existente. [87] A fost necesar un nou motor cu 440 kN (100.000 lbf) de forță sau mai mult, iar Boeing a intrat în negocieri cu producătorii de motoare; General Electric s-a oferit să dezvolte GE90-115B [38] și Rolls-Royce Trent 8104. [90] În 1999, Boeing a anunțat că s-a ajuns la un acord cu General Electric pentru a alimenta noua versiune cu rază lungă de acțiune; acordul prevedea, de asemenea, că General Electric ar deveni singurul furnizor de motoare pentru orice versiune ulterioară a modelului 777. [38]

Un Emirates 777-300ER. Rețineți vârfurile aripilor, al căror unghi de săgeată este mai mare decât cel al restului aripii; acest design, care în limba engleză este cunoscut sub numele de wingtips raked, reduce semnificativ trageți și îndeplinește aceeași funcție ca și mai tradiționale winglets
Un 777-200LR în noua livră prototip Boeing fotografiată la spectacolul aerian de la Paris din 2005
Primul 777F, întotdeauna în culori Boeing, în timpul testelor de zbor

Modele de nouă generație

Il 29 febbraio 2000 , la Boeing lanciò il suo programma per un bireattore di nuova generazione, inizialmente chiamato 777-X, e cominciò a proporlo a diverse compagnie aeree [87] [91] nonostante la crisi che investì l'industria aeronautica all'inizio degli anni duemila in seguito agli attentati dell'11 Settembre , la quale rallentò anche lo sviluppo delle versioni a lungo raggio del 777. [84] Il primo aereo effettivamente emerso dal programma fu il Boeing 777-300ER, che venne lanciato con un ordine per 10 esemplari emesso dalla Air France , oltre che con altri ordini più piccoli. [83] [92] Il 300ER si staccò dal suolo per la prima volta il 24 febbraio 2003 , e il 16 marzo 2004 ricevette le certificazioni FAA ed EASA ( European Aviation Safety Agency , Agenzia europea per la sicurezza aerea, l'ente che ha iniziato a sostituire la JAA nel 2002 ). [93] La prima consegna all'Air France avvenne il 29 aprile 2004. [84] Il modello 300ER, che univa la grande capacità del 300 all'autonomia estesa del 200ER, è diventato alla fine degli anni duemila la versione più venduta del 777, [94] guadagnando ulteriore popolarità presso le compagnie aeree che andavano rimpiazzando alcuni modelli quadrimotori con aeroplani bimotori dai consumi e dai costi più contenuti. [95]

Il secondo modello nato dal programma per la creazione di una nuova generazione di 777 fu il 200LR, che eseguì il roll out il 15 febbraio 2005 e portò a termine il suo primo volo l'8 marzo dello stesso anno. [84] Il 200LR fu certificato dalla FAA e dall'EASA il 2 febbraio 2006 , [96] mentre la prima consegna alla Pakistan International Airlines avvenne il 26 febbraio. [97] Il 10 novembre 2005 il primo 200LR stabilì il nuovo record per il più lungo volo non-stop di un aereo di linea volando per 21 602 chilometri (11 664 miglia nautiche) in direzione est da Hong Kong a Londra . [3] Il volo, che durò 22 ore e 42 minuti, fu più lungo dell'autonomia standard prevista per il modello 200LR. [98]

Il programma di sviluppo di una nuova generazione di 777 portò anche alla nascita di una versione per il trasporto merci, che assunse la designazione 777F ( Freighter , aereo cargo ); il primo esemplare di questa versione fu presentato il 23 maggio 2008 [99] ed eseguì il suo volo inaugurale il 14 luglio. [100] Il 777F ha la stessa struttura e la stessa motorizzazione del 777-200LR, [101] ma il progetto dei suoi serbatoi di carburante è derivato dal 777-300ER. [102] Le certificazioni FAA ed EASA arrivarono regolarmente il 6 febbraio 2009 [103] e il primo cliente del modello, l'Air France, ricevette il primo esemplare il 19 febbraio 2009. [104]

Se inizialmente era secondo al 747 nella scala dei modelli più redditizi prodotti dalla Boeing , [105] il 777 è diventato nel corso degli anni duemila il più fruttuoso degli investimenti della compagnia di Seattle. [106] Nel 2000 le vendite del 777 furono responsabili dell'incasso da parte della Boeing di 400 milioni di dollari lordi , 50 milioni in più rispetto a quanto guadagnato grazie alle vendite del 747. [105] Entro il 2004, il modello era diventato la voce principale del fatturato della divisione commerciale della Boeing. [107] Nel 2007 gli ordini per i vari modelli di 777 di nuova generazione si avvicinarono alle 350 unità, [108] e nel novembre di quell'anno la Boeing annunciò che tutti i lotti di produzione fino al 2012 erano già venduti. [95] Il valore dei 356 ordini accumulati nel 2008 è stato valutato in 95 miliardi di dollari al prezzo di listino degli aeroplani. [109]

Alla fine degli anni duemila, lo sviluppo dell' A350 XWB da parte della Airbus e di alcune varianti del 787 da parte della stessa Boeing mise il 777 di fronte a nuovi potenziali concorrenti, [108] entrambi caratterizzati da miglioramenti nell'efficienza dei consumi. Di conseguenza, il 777-300ER ha ricevuto un pacchetto di miglioramenti riguardanti sia la motorizzazione che l'aerodinamica. [110] Nel 2010 questa versione ha subito un ulteriore aumento di peso di 2 300 kilogrammi (5 000 libbre), equivalenti ad un aumento del carico pagante di 20-25 passeggeri; i suoi motori GE90-115B1 hanno visto la loro potenza aumentare dell'1-2,5% per compensare l'aumento del peso al decollo. [110] Altre possibili revisioni del progetto sono state programmate per la fine del 2012; tra di esse figurano l'introduzione di un'ala in materiale composito, un nuovo propulsore, un aumento dell'apertura alare, nuove fusoliere di diverse lunghezze. [110] [111] [112]

La Boeing pianifica di aumentare la produzione del 777 dai 5 aerei al mese del 2010 a 8,3 per mese all'inizio del 2013 . [113] Il 777 potrebbe infine essere rimpiazzato da un aereo appartenente a una nuova famiglia, il Boeing Yellowstone Y3 , il quale si baserebbe su tecnologie simili a quelle già impiegate sul 787. [108]

Nel mese di settembre 2011 , Boeing e General Electric hanno rilasciato comunicazioni riguardanti lo sviluppo di nuove versioni del 777, provvisoriamente chiamate 777-8X e 777-9X. L'apertura alare dei nuovi modelli dovrebbe aumentare dagli attuali 64,8 m a 71,3 m. Inoltre, il peso lordo dovrebbe diminuire leggermente dagli attuali 352 000 kg a circa 344 000 kg per il modello -9X. General Electric ha annunciato studi su un motore leggermente più piccolo, soprannominato il GE9X, per alimentare le varianti proposte. Tale propulsore manterrà lo stesso diametro della ventola dalla GE90-115B (325 cm), con una diminuzione della spinta per arrivare ai valori di 443 kN per motore per la-9X e-8XL, e 390 kN per la-8X. Anche altri costruttori hanno proposto propulsori per i nuovi modelli 777: Rolls-Royce con il modello RB3025, che prende spunto dai Trent 1000 e Trent XWB, e Pratt & Whitney con un adattamento dell'architettura del motore PW1000G per produrre fino a 440 kN di spinta. Boeing sta studiando una versione a lunghissimo raggio che sostituirebbe il 777-200LR, concettualmente soprannominata 777-8LX, che avrebbe stesse capacità di carburante e peso lordo del -9X. La sua autonomia arriverebbe a 17560 km, rispetto ai 17.400 km del -200LR. La lunghezza della fusoliera del 777-8LX corrisponderebbe a quella proposta per la versione -8X (69,5 m). La versione 777-9X vedrebbe un incremento di lunghezza di 2,62 m rispetto al -300ER, per raggiungere i 76,5 m ed ospitare fino a 407 passeggeri. Le stime preliminari indicano l'ingresso in servizio intorno al 2019. Nel 2012, Boeing ha annunciato un rallentamento dello sviluppo del 777X, ma non ha variato tale data. [114]

Il 19 settembre 2013 , nonostante il programma non sia ancora stato ufficialmente lanciato dalla Boeing , la Lufthansa ha ordinato 34 unità del futuro 777-9X, dando quindi la certezza che il velivolo verrà lanciato all'imminente Dubai Air Show. La consegna è prevista per il 2020 . [115]

Incidenti

Riproduzione in laboratorio dei cristalli di ghiaccio che ostruirono lo scambiatore di calore dei Trent 800 del volo BA38 nel 2008

Fino all'aprile 2011, il 777 era incorso in sette incidenti , [116] tra cui due dirottamenti e un incidente che aveva provocato la distruzione dell'aereo; [117] ma, fino a quella data, nessuno di questi aveva causato alcuna vittima. [118] Fino all'aprile 2011 l'unica vittima legata a un incidente con un 777 era stato un tecnico di terra che, il 5 settembre 2001 , subì ustioni mortali nel corso di un incendio scoppiato durante le operazioni di rifornimento all' aeroporto Internazionale di Denver . [119] L'aereo, appartenente alla British Airways, subì dei danni da bruciature alle ali, ma venne riparato e rimesso in servizio. [119]

Prima del 6 luglio 2013 l'unico incidente abbastanza grave da causare la perdita dell'aereo era stato quello del 17 gennaio 2008: quel giorno un 777-200ER con motorizzazione Rolls-Royce Trent 895 (il volo British Airways 38 proveniente da Pechino ) toccò terra circa 300 metri prima dell'inizio della pista dell' aeroporto di Heathrow , a Londra. L'aereo slittò sul terreno fino alla soglia della pista 27L, riportando gravi danni al carrello, alle radici delle ali e ai motori. Ci furono 47 feriti, ma nessun morto, e l'aereo venne dismesso. [120] [121] In seguito alle indagini, la causa dell'incidente venne individuata nella formazione di cristalli di ghiaccio nell'impianto di scambio di calore olio-combustibile; essi avevano ostruito lo scambiatore , e questo aveva portato ad una riduzione del flusso di combustibile ai motori con conseguente perdita di potenza. [122] Gli investigatori stabilirono che lo scambiatore di calore del Trent 800 andava riprogettato, e la Rolls-Royce iniziò a studiare una soluzione; inoltre, furono studiate nuove procedure di volo per impedire la formazione di ghiaccio nel carburante del 777. [123]

Altre due perdite di potenza minori con motori Trent 800 avvennero nel 2008, [124] [125] e il National Transportation Safety Board statunitense concluse che la causa era la stessa dell'incidente del volo BA38. Di conseguenza, lo scambiatore di calore olio-combustibile venne riprogettato. [122]

Il relitto del Boeing 777-200ER del volo Asiana Airlines 214 , consumato dalle fiamme divampate dopo l'impatto contro il suolo in fase d'atterraggio

Il 6 luglio 2013 , il volo Asiana Airlines 214 , operato da un Boeing 777-200ER, si schiantò sulla pista 28L dell' aeroporto Internazionale di San Francisco al momento dell'atterraggio. Tre passeggeri rimasero uccisi e altre 48 delle 307 persone a bordo (291 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio) rimasero ferite gravemente. L'aereo andò praticamente distrutto, avendo perso entrambi i motori, il carrello e gran parte della coda nell'impatto. [126] Secondo testimoni oculari l'assetto dell'aereo durante le ultime fasi dell'avvicinamento alla pista era fortemente angolato, con la coda troppo bassa rispetto al muso; risulta inoltre che la sua velocità fosse pericolosamente bassa; [127] l'aereo incorse in un tailstrike che causò il distaccamento dell'impennaggio e della parte posteriore della fusoliera, colpendo quindi violentemente il suolo e arrestandosi sulla sinistra della pista a 735 metri dal punto dell'impatto; l'aereo prese fuoco in seguito alla rottura di un serbatoio di combustibile e al contatto di quest'ultimo con il motore destro ancora arroventato. [126]

L'8 marzo 2014, il volo Malaysia Airlines 370 da Kuala Lumpur a Pechino , operato da un Boeing 777-200ER, è scomparso con 227 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio a bordo. Si pensa che il pilota abbia depressurizzato la cabina uccidendo i passeggeri e abbia fatto schiantare l'aereo nell'oceano Indiano come atto suicida.

Il 17 luglio 2014, il volo Malaysia Airlines 17 , anch'esso operato da un Boeing 777-200ER, mentre era in rotta da Amsterdam a Kuala Lumpur con 283 passeggeri e 15 membri dell'equipaggio a bordo, è precipitato nei pressi di Chakhtarsk , in Ucraina , abbattuto molto probabilmente per errore a causa degli aspri combattimenti in atto tra le truppe unioniste ucraine e le truppe separatiste filorusse. Sono morte tutte le persone a bordo.

Il 9 settembre 2015, durante il rullaggio sulla pista dell' aeroporto internazionale di Las Vegas , il volo British Airways 2276 diretto a Gatwick ebbe un incendio sul motore dell'ala sinistra. Il velivolo, dotato di motori General Electric GE90 , subì lievi danni alla fusoliera. Non ci fu nessun ferito, grazie alla prontezza dei servizi d'emergenza dell'aeroporto e dei piloti, che favorirono una veloce evacuazione. [128]

Il 3 agosto 2016, il volo Emirates 521 , operato da un Boeing 777-300ER, precipitò sulla pista dell' aeroporto internazionale di Dubai durante una riattaccata a causa di un windshear e di errori nelle procedure da parte dell'equipaggio. Tutti i 300 a bordo uscirono illesi dall'incidente; un vigile del fuoco perse la vita e altri otto rimasero feriti nei tentativi di spegnere l'incendio. [129]

Versioni

La Boeing si basa su due parametri per designare le varianti dei suoi aerei: la lunghezza della fusoliera e l'autonomia. [15] La lunghezza influenza il numero di passeggeri e la capacità di carico di merci, ed è indicata nel nome della variante dal numero in centinaia dopo il trattino: il 777-200 ha la dimensione base, e il 777-300 è la versione allungata introdotta nel 1998. I modelli con autonomia estesa, invece, vengono identificati da una coppia di lettere alla fine della designazione: ER per Extended Range o LR per Longer Range . Per quanto riguarda l'autonomia sono state introdotte tre categorie basate sui parametri del progetto del modello, che inizialmente furono definite così:

  • mercato A: fino a 7 800 chilometri (4 200 miglia nautiche); [130]
  • mercato B: 12 200 chilometri (6 600 miglia nautiche); [130]
  • mercato C 14 400 chilometri (7 800 miglia nautiche). [131]

In riferimento alle diverse varianti, la Boeing e le compagnie aeree spesso contraggono il nome dell'aereo (777) fondendolo con il numero della versione (200 o 300) in una forma sintetica (772 o 773). [132] Il sistema di designazione dei modelli d'aereo dell'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile ( ICAO ) prevede l'aggiunta di una lettera che identifica la casa produttrice (B772 o B773). [133] Dopo il numero che specifica la lunghezza, poi, diverse designazioni possono o meno riportare un'altra lettera che si riferisce all'autonomia (il Boeing 777-300ER, per esempio, può essere designato come 773ER, [134] 773B, [135] 77W [136] o B77W [133] ).

777-200

Un 777-200 di United Airlines

Il 777-200 è stata la versione iniziale per il mercato A. Con un'autonomia massima di 9 695 chilometri (5 235 miglia nautiche), la versione 200 era pensata essenzialmente per le compagnie che operano voli nazionali all'interno degli USA . [15] Il primo 200 fu consegnato alla United Airlines il 15 maggio 1995 , [84] e al luglio 2011 nove compagnie aeree avevano ricevuto in totale 88 esemplari, [1] e l'ultima consegna è avvenuta nel 2007. [1] Il modello Airbus che è diretto concorrente del 777-200 è l' Airbus A330-300 . [137]

Un Boeing 777-200ER di British Airways

777-200ER

Il 777-200ER ( Extended Range ) è la versione per il mercato B del modello 200; era nota, inizialmente, come 777-200HGW ( Higher Gross Weight ) per il suo maggiore peso. [138] Il 200ER ha una capacità di carburante incrementata rispetto alla versione precedente e un peso massimo al decollo sensibilmente maggiore. [139] Costruito per le linee aeree internazionali che operano voli transatlantici, il 200ER ha un raggio d'azione massimo di 14 300 chilometri (7 700 miglia nautiche). [139] Oltre ad aver infranto il record di distanza percorsa senza scalo, il modello 200ER detiene il primato per la più lunga deviazione di emergenza in condizioni ETOPS , stabilito quando, il 17 marzo 2003, un Boeing della United Airlines con 255 passeggeri a bordo volò sopra l' oceano Pacifico per 177 minuti con un motore solo fino al più vicino aeroporto. [140] [141]

Il primo 200ER venne consegnato alla British Airways il 6 febbraio 1997 [84] e per il marzo 2011 415 esemplari erano stati consegnati a 33 acquirenti diversi; [1] questo fa del 200ER la variante del 777 più prodotta fino al luglio 2011. [83] Il diretto concorrente del Boeing 777-200ER è l' Airbus A340-300 . [142]

777-300

Un 777-300 di Singapore Airlines

Il 777-300, versione con fusoliera allungata rispetto al modello base, fu progettata come sostituto per il 747-100 e per il 747-200. Rispetto al più vecchio 747, il 777-300 può trasportare un numero di passeggeri comparabile, ma è progettato per consumare due terzi del carburante e avere costi di manutenzione del 40% più bassi. [143] Il modello 300 è caratterizzato da una fusoliera 10,1 metri (33,3 piedi) più lunga del 200, il che consente, impiegando una configurazione con una sola classe ad alta densità, di alloggiare fino a 550 passeggeri. [86] Configurazioni ad alta densità di questo tipo sono impiegate, ad esempio, per le rotte giapponesi altamente trafficate. [144] A causa della sua lunghezza, la versione 300 è equipaggiata con un pattino di coda per proteggere la parte infero-posteriore dell'aereo in caso di atterraggi troppo "seduti", nonché di un sistema di telecamere di manovra a terra per aiutare i piloti a gestire l'aereo durante il rullaggio . [145] L'autonomia di 11 140 chilometri (6 015 miglia nautiche) [146] del 777-300 gli consente di operare sulle rotte maggiori precedentemente affidate al 747. [86]

Il primo 300 fu consegnato alla Cathay Pacific il 21 maggio 1998. [84] Otto compagnie aeree hanno ricevuto un totale di 60 aerei, anche se l'introduzione del modello 300ER ad autonomia ampliata, nel 2004, ha fatto sì che tutti gli operatori spostassero l'attenzione su questa nuova versione abbandonando ulteriori ordini per il 300. L'ultima consegna è avvenuta nel 2006. [1] Questa versione non ha un diretto corrispondente Airbus , ma l' Airbus A340-600 è un aereo dalle caratteristiche piuttosto simili. [147]

777-300ER

Un 777-300ER di Japan Airlines

Il 777-300ER è la versione per il mercato B del modello 300. È caratterizzato dalle estremità alari allungate e inclinate all'indietro, da un nuovo carrello principale e da un carrello anteriore rinforzato, e da serbatoi di carburante ausiliari. [148] Il 300ER ha anche subito irrobustimenti della fusoliera, delle ali, degli impennaggi e degli attacchi dei motori. [102] I propulsori standard della serie 300ER, i turbofan General Electric GE90-115B, sono i motori a reazione più potenti in servizio, con una spinta massima in condizioni normali di 513 kN (115 300 lbf). [149] L'autonomia massima di 14 690 chilometri (7 930 miglia nautiche) [150] è resa possibile da un aumento del peso massimo al decollo rispetto al modello 300 e da un aumento corrispondente della capacità di carburante. [147] Il 300ER può volare a pieno carico su distanze del 34% più lunghe rispetto al 300. [102] In seguito ad accurati test di volo alcune variazioni nel peso, unite al miglioramento dei motori e dell'aerodinamica dell'ala hanno permesso di ridurre il consumo di carburante di un ulteriore 1,4%. [94]

Il primo 300ER fu consegnato all' Air France il 29 aprile 2004. [84] Nel settembre 2010 gli ordini per questa versione hanno superato quelli del 200ER; perciò, il 300ER può essere considerato la versione più venduta del 777. [1] Nel giugno 2013, le consegne del 777-300ER ad oltre 30 diverse compagnie aeree ammontano a 412 esemplari, a cui vanno aggiunti 284 aeroplani ordinati ma non ancora consegnati. [1] Il concorrente più diretto di questa versione è l' Airbus A340-600HGW . [151]

777-200LR

Un 777-200LR di Delta Air Lines

Quando entrò in servizio, nel 2006, il modello per il mercato C 777-200LR ( Longer Range ) divenne il jet commerciale con l'autonomia più ampia del mondo. [152] La Boeing ha dato a questo modello il nome di Worldliner per sottolineare la sua capacità di collegare praticamente ogni coppia di punti sulla superficie del globo, [153] pur essendo ancora soggetto alle restrizioni ETOPS. [154] Questa versione del 777 detiene il record per il più lungo volo senza scalo di un aereo di linea [155] e ha un'autonomia di 17 370 chilometri (9 380 miglia nautiche). [156] Il 200LR è progettato per servire su rotte estremamente lunghe ( ultra-long-haul flights ) come Los Angeles - Singapore o Dallas - Tokyo . [87]

Sviluppato parallelamente al 300ER, il 200LR è caratterizzato da un peso massimo al decollo incrementato e da tre serbatoi di carburante ausiliari collocati nella parte posteriore dell'area di carico. Altre caratteristiche nuove del 200LR sono le estremità alari inclinate all'indietro, il carrello principale riprogettato e irrobustimenti strutturali generici. Come il 300ER e il 777F, il 200LR è equipaggiato con estremità alari allungate di 3,9 metri (12,8 piedi). [152] Il primo 777-200LR fu consegnato alla Pakistan International Airlines il 26 febbraio 2006. [157] Al luglio 2011, nove acquirenti avevano ricevuto 51 esemplari a cui si aggiungevano 4 aerei ordinati ma ancora da consegnare. [1] Il concorrente diretto del 777-200LR è l' Airbus A340-500HGW . [152]

777F

Un 777F di Aerologic

Il 777F ( Freighter ) è la versione adibita esclusivamente al trasporto merci . Ha molte caratteristiche in comune con il 200LR, di cui utilizza la stessa struttura, gli stessi motori [158] e la stessa capacità di carburante. [102] Con un carico utile massimo di 103 000 kilogrammi (226 000 libbre) [102] si colloca vicino alla capacità del 747-200F. [95] Il cargo ha un'autonomia di 9 070 chilometri (4 900 miglia nautiche) a pieno carico, [102] ma il raggio d'azione può essere ampliato riducendo il carico di merci in favore del carburante. [159] Poiché il modello offre costi operativi più contenuti di quelli dei cargo precedenti, [95] alcune linee aeree hanno preso in considerazione il 777F come sostituto per i vecchi 747-200F e MD-11F in via di pensionamento. [160]

Il primo 777F è stato consegnato all' Air France il 19 febbraio 2009 [104] e, a giugno 2013, 127 esemplari erano stati acquistati da 16 diversi clienti e di questi 77 già consegnati. [1]

Negli anni duemila la Boeing ha anche considerato la possibilità di convertire le versioni passeggeri 777-200 e 200ER in aerei cargo, designati 777BCF ( 777 Boeing Converted Freighter ) [161] La compagnia ha intrattenuto delle trattative con diverse compagnie aeree e conta di rendere disponibile la conversione a partire dal 2011. La FedEx , la UPS Airlines e la GE Capital Aviation Services sono alcuni dei potenziali clienti. [162]

KC-777

Il KC-777 è una versione per il rifornimento in volo proposta dalla Boeing all' USAF nel settembre 2006; la proposta era tesa a rimpiazzare il KC-767 (versione tanker del Boeing 767) in caso di necessità da parte dell'aeronautica militare di una nuova aerocisterna più capiente. [163] [164] [165] Tuttavia, nell'aprile 2007 (nell'ambito della gara KC-X finalizzata alla scelta di un'aerocisterna di nuova generazione) la Boeing ha comunque offerto all'USAF il KC-767 Advanced Tanker. [166]

777X

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Boeing 777X .

Il Boeing 777X è la futura variante del Boeing 777 il cui primo volo è stato effettuato nel 2020. Esso sarà caratterizzato da due modelli, il Boeing 777-8X e il Boeing 777-9X. Si suppone che competerà con l' Airbus A350-1000 . Boeing sostiene che il 777X sarà "il più grande ed efficiente jet bimotore del mondo". [167] L'aereo sarà caratterizzato da nuovi motori, nuove ali in composito e tecnologie derivate dal Boeing 787 .

I motori dell'aereo saranno i General Electric modello GE9X. L'aereo avrà consumi di carburante inferiori e ridurrà i costi di carburante fino al 20% in meno rispetto ai modelli Boeing 777 di oggi. L'aereo avrà anche costi di gestione più bassi del 15% rispetto ai precedenti modelli Boeing 777. [168]

Ordini totali

777-8

Il 777-8 sarà il sostituto del 777-300ER e potrà trasportare circa 350 passeggeri in una configurazione a tre classi e volare più di 9.300 NM (17.200 km). Sarà di diretto concorrente dell' Airbus A350-1000 . [169] [170] [170] Il prezzo unitario, al 2018 , è di 394,9 milioni di dollari statunitensi. [171]

777-9

Il 777-9 è una variante con capacità per circa 400 passeggeri in una configurazione a tre classi e un raggio di oltre 15 200 km . Boeing afferma che il 777-9 non avrà alcun concorrente nel suo segmento di mercato. [169] [170] [172] Tuttavia Airbus potrebbe allungare l'A350 in futuro per competere con il 777-9X. La produzione del 777-9X è programmata per iniziare nel 2017 e l'entrata in servizio per il 2021 . [173] Il prezzo unitario, al 2018 , è di 425,8 milioni di dollari statunitensi. [171]

Cronologia

Modello Primo ordine Rollout Primo volo Certificazione Prima consegna Ingresso in
servizio		 Prima compagnia
in servizio		 Ultima consegna
777-200 15 ottobre 1990
( go ahead 29 ottobre 1990)		 9 aprile 1994 12 giugno 1994 19 aprile 1995 15 maggio 1995 7 giugno 1995 United Airlines 17 maggio 2007
( JAL International )
777-200ER 14 giugno 1991
( go ahead 29 ottobre 1990)		 3 settembre 1996 7 ottobre 1996 17 gennaio 1997 6 febbraio 1997 9 febbraio 1997 British Airways –
777-300 14 giugno 1995
( go ahead 26 giugno 1995)		 8 settembre 1997 16 ottobre 1997 4 maggio 1998 21 maggio 1998 27 maggio 1998 Cathay Pacific Airways 27 luglio 2006
( Cathay Pacific Airways )
777-300ER 31 marzo 2000
( go ahead 29 febbraio 2000)		 14 novembre 2002 24 febbraio 2003 16 marzo 2004 29 aprile 2004 10 maggio 2004 Air France –
777-200LR 27 febbraio 2000
( go ahead 29 febbraio 2000)		 15 febbraio 2005 8 marzo 2005 2 febbraio 2006 27 febbraio 2006 3 marzo 2006 Pakistan International Airlines –
777 Freighter 24 maggio 2005 21 maggio 2008 14 luglio 2008 6 febbraio 2009 19 febbraio 2009 22 febbraio 2009 Air France –
777-8X 17 ottobre 2013 – 2020
(previsto)
777-9X 11 settembre 2013 – 25 gennaio 2020

Fonte: Boeing Commercial Airplanes – About the 777 family . [174]

Dati tecnici

Specifiche tecniche [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182]
Versione 777-200 777-200ER 777-300 777-300ER 777-200LR 777F
Codice ICAO B772 B773 B77W B772 B77F
Codice IATA 772 773 77W 77L 77F
Equipaggio in cabina di pilotaggio 2 piloti
Capacità massima passeggeri 440 550 440 Cargo
Lunghezza totale 63,73 m 73,86 m 63,73 m
Diametro cabina 5,84 m
Diametro fusoliera 6,20 m
Larghezza piano orizzontale 21,53 m
Apertura alare 60,93 m 64,80 m
Superficie alare 427,8 m² 436,8 m²
Freccia alare 31,6 °
Altezza fusoliera 8,68 m 8,78 m 8,70 m 8,78 m
Altezza totale 18,76 m 18,75 m 18,99 m
Passo 25,88 m 31,22 m 25,89 m
Peso operativo a vuoto (OEW) 135 550 kg 138 100 kg 160 530 kg 167 829 kg 145 150 kg 144 379 kg
Peso massimo senza carburante (MZFW) 190 470 kg 196 500 kg 224 530 kg 237 683 kg 209 106 kg 248 115 kg
Peso massimo durante il rullaggio (MTW) 234 500 kg 238 500 kg 300 280 kg 352 442 kg 348 358 kg 348 722 kg
Peso massimo al decollo (MTOW) 233 600 kg 297 550 kg 299 370 kg 351 535 kg 347 452 kg 347 815 kg
Peso massimo all'atterraggio (MLW) 201 800 kg 231 000 kg 237 680 kg 251 290 kg 223 168 kg 260 816 kg
Carico utile massimo 54 920 kg 60 000 kg 64 000 kg 69 853 kg 63 957 kg 103 737 kg
Capacità cargo 160,3 m³ 213,9 m³ 160,3 m³ 633,5 m³
Capacità massima carburante 117 300 L 169 210 L 181 283 L
Velocità di crociera 0,84 Mach (1 037,23 km/h )
Velocità massima 0,89 Mach (1 098,72 km/h )
Autonomia 5 240 nmi
9 705 km		 7 065 nmi
13 085 km		 6 030 nmi
11 170 km		 7 370 nmi
13 650 km		 8 555 nmi
15 845 km		 4 970 nmi
9 205 km
Quota di tangenza 43 100 ft (13 136 m )
Motori (x2) GE90-76B
PW4077
RR Trent 877		 GE90-94B
PW4090
RR Trent 884		 PW4098
RR Trent 892		 GE90-115B GE90-110B1
GE90-115B
Spinta (x2) 336-361 kN
316-356 kN
312-351 kN		 403-433 kN
333-408 kN
312-380 kN		 344-440 kN
343-407 kN		 489-514 kN 489-493 kN
489-514 kN

Utilizzatori

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Utilizzatori del Boeing 777 .

Al luglio 2021, dei 1 667 esemplari consegnati, 1 390 sono operativi. [1]

Civili

Gli utilizzatori principali sono [183] [184] :

Militari

Gli utilizzatori sono [183] [184] :

Curiosità

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L'8 gennaio 2015 , un Boeing 777-200 della British Airways (volo BA 114), ha compiuto il volo New York - Londra nel tempo record di 5 ore e 16 minuti. [185] Ciò è stato reso possibile in quanto il velivolo ha sfruttato un'eccezionale corrente aerea di oltre 323 km/h ( corrente a getto o jet stream ) che ha permesso all'aereo di raggiungere una velocità rispetto al suolo ( Ground Speed ) di 1200 km/h.

Note

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Bibliografia

Testi in inglese

Testi in italiano

  • RG Grant, (ed. italiana a cura di R. Niccoli), Il volo – 100 anni di aviazione , Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 88-418-0951-5 .
  • AA. VV., Aerei di tutto il mondo – civili e militari , Novara, DeAgostini, 2007, ISBN 88-415-9655-4 .
Un 777-200ER (G-YMML) della British Airways .
Un 777-200ER (F-GSPO) dell' Air France .

Voci correlate

Aerei comparabili per ruolo, configurazione ed epoca

Altro

Principali incidenti

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