Boeing 787 Dreamliner

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Boeing 787 Dreamliner
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Un Boeing 787-9 All Nippon Airways .
Descriere
Tip Avion de pasageri
Echipaj 2 piloți +
însoțitorii de zbor
Designer Statele Unite Boeing
Constructor Statele Unite Boeing
Prima întâlnire de zbor
  • 787-8: 15 decembrie 2009
  • 787-9: 17 septembrie 2013
  • 787-10: 31 martie 2017
Ani de producție 2007 - în producție
Data intrării în serviciu
Utilizatori principali
(Iulie 2021)
Japonia Toate Nippon Airways
75 de exemplare
Statele Unite liniile aeriene Unite
63 de exemplare
Japonia Japan Airlines
49 de exemplare
Exemplare 1 006 [1]
Cost unitar
  • 787-8: 248,3 milioane de dolari (2020) [2]
  • 787-9: 292,5 m $ (2020) [2]
  • 787-10: 338,4 milioane de dolari (2020) [2]
Dimensiuni și greutăți
B787-800v1.0.png
Tabelele de perspectivă
Lungime 62,81 m
Anvergura 60,12 m
Diametrul fuselajului 5,77 m
Săgeata aripii 32,2 °
Înălţime 17,02 m
Suprafața aripii 377,0
Greutate goală 128 850 kg
Greutatea încărcată 254 692 kg
Greutatea maximă la decolare 254 011 kg
Pasagerii Până la 420
Capacitate combustibil 126 429 L
Propulsie
Motor 2 turboventilatoare :
Împingere
  • 309-348 kN
  • 308-348 kN
Performanţă
viteza maxima Mach 0,90 (1.111,32 km / h )
Viteza de croazieră 0,85 Mach (1,049.58 km / h )
Autonomie 14 140 km (7635 nmi )
Tangenta 13 136 m (43 100 ft )
Notă Datele tehnice se referă la versiunea -9

Date extrase de pe 787-boeing.com

intrări de avioane civile pe Wikipedia

Boeing 787 Dreamliner este un avion bimotor cu turboventilare largă (fuselaj cu corp larg ) folosit ca avion de linie pentru zboruri pe distanțe medii și lungi, dezvoltat de Boeing din SUA .

Desemnarea inițială a aeronavei a fost 7E7 , înainte de a fi redenumită în ianuarie 2005. Primul Boeing 787 Dreamliner a fost dezvăluit în timpul unei ceremonii de lansare pe 8 iulie 2007 (data indicată ca 7/8/7 conform scrisorii americane) la Facilitatea Boeing din Everett . Dezvoltarea și producția Boeing 787 Dreamliner a presupus o colaborare pe scară largă cu numeroși furnizori din întreaga lume. Adunarea finală are loc la instalația Everett , Washington și la instalația North Charleston , Carolina de Sud . Programat inițial să intre în funcțiune în mai 2008, proiectul a suferit mai multe întârzieri. Zborul inițial a avut loc la 15 decembrie 2009, iar testele de zbor au fost finalizate la mijlocul anului 2011.

Certificatul de omologare de la Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA) și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA) a fost primit în august 2011, iar primul Boeing 787-8 Dreamliner a fost livrat în septembrie 2011. Acesta este introdus în serviciul comercial pe 26 octombrie. 2011 cu compania aeriană de lansare All Nippon Airways . Varianta întinsă de 6,31 m, Boeing 787-9 Dreamliner, a zburat pentru prima dată în septembrie 2013.

Aeronava a suferit mai multe probleme în timpul serviciului, mai ales unele incendii la bord legate de bateriile litiu-ion . Aceste sisteme au fost revizuite atât de FAA, cât și de agenția japoneză de aviație. FAA a emis o directivă care a stat la baza tuturor Boeing 787 Dreamliners din Statele Unite, iar alte autorități de aviație civilă au urmat exemplul. După ce Boeing a efectuat teste cuprinzătoare ale bateriei și a revizuit proiectele de baterii, FAA a anulat interdicțiile în aprilie 2013, iar Boeing 787 Dreamliner a revenit în serviciul de pasageri în aceeași lună.

Istoria proiectului

Dezvoltare

La sfârșitul anilor 1990, în urma scăderii vânzărilor modelelor 767 și 747 , Boeing a început să studieze un nou tip de aeronave de schimb. Compania a propus două noi avioane posibile, 747X, care ar fi extins și îmbunătățit eficiența 747-400 și a Sonic Cruiser capabile să atingă viteze mai mari de 15% (aproximativ Mach 0,98) cu același consum de combustibil ca și 767 [3] Interesul pieței pentru modelul 747X s-a dovedit călduț, dar pentru Sonic Cruiser perspectivele păreau opuse. Mai multe companii aeriene mari din SUA , inclusiv Continental Airlines , au arătat un anumit entuziasm pentru conceptul Sonic Cruiser, deși au alimentat unele îngrijorări cu privire la costurile de operare. [4]

Atacurile din 11 septembrie 2001 și creșterea prețului petrolului au paralizat piața aeronautică mondială, făcând companiile aeriene mai interesate de eficiență decât de viteză. Companiile americane, cele mai afectate de fapte, au fost considerate cele mai eligibile ca cumpărători ai Sonic Cruiser și, prin urmare, Boeing a anulat oficial acest program pe 20 decembrie 2002. Pe 29 ianuarie 2003, compania a anunțat un model alternativ cu tehnologia Sonic Cruiser într-o configurație mai convențională, 7E7. [5] [6] Decizia de a investi într-un jet bimotor de dimensiuni medii mai mic comparativ cu un avion ca 747, a reprezentat o schimbare de la butuc și a vorbit teoria până la punctul unu , [7] ca răspuns la piața analizelor. [8]

Logo-ul Dreamliner

Proiectul de înlocuire pentru Sonic Cruiser a fost numit „7E7” [9] (cu un nume de cod de dezvoltare „Y2”). Tehnologia Sonic Cruiser și 7E7 urma să fie folosită ca parte a proiectului Boeing de a înlocui întreaga sa linie de producție, un efort numit „Proiectul Yellowstone” (din care 7E7 a devenit primul pas).[10] Imaginile modelului inițial 7E7 au arătat ferestre subțiri ale cabinei de pilotaj, o față înclinată și o coadă distinctivă de „aripă de rechin”. [11] „E” a numelui au fost atribuite semnificații diferite, cum ar fi „ Eficiență ” („eficiență”) „ Mediu ” („impact scăzut asupra mediului”); cu toate acestea, în cele din urmă, Boeing a declarat că pur și simplu a reprezentat „ Opt ”. [5] În iulie 2003, a fost lansat un concurs public pentru ca numele să fie acordat 7E7, în urma a 500.000 de voturi exprimate online , numele câștigător a fost Dreamliner . [12] Alte nume considerate includeau eLiner , Global Cruiser și Stratoclimber . [13] [14]

Toate Nippon Airways au lansat programul 787 Dreamliner cu o comandă pentru 50 de avioane în 2004.

La 26 aprilie 2004, compania aeriană japoneză All Nippon Airways a devenit clientul de lansare pentru Dreamliner , anunțând o comandă pentru 50 de avioane cu livrări care va începe la sfârșitul anului 2008. [15] Avionul ar permite All Nippon Airways să deschidă noi rute pentru anterior neservite. orașe, precum Denver , Moscova și New Delhi . [16] 787-3 și 787-8 urmau să fie modelele inițiale, iar 787-9 să intre în funcțiune în 2010. [17]

787 a fost proiectat pentru a fi primul avion de producție cu fuzelajul asamblat folosind secțiuni de țeavă compozite în locul mai multor panouri din aluminiu și aproximativ 50.000 de elemente de fixare utilizate pe aeronavele tradiționale existente. [18] [19] Boeing a selectat două noi tipuri de motoare pentru Boeing 787 Dreamliner, Rolls-Royce Trent 1000 și General Electric GEnx . [5] Firma americană a declarat că aeronava ar fi economisit aproximativ 20% combustibil comparativ cu Boeing 767 , [20] cu aproximativ 40% din creșterea eficienței motorului, [21] în plus față de câștigurile din îmbunătățirile aerodinamice . [22] o utilizare mai mare a materialelor compozite mai ușoare și a sistemelor avansate. [17] 787-8 și -9 urmau să fie certificate pentru 330 de minute de capacitate ETOPS . [23]

În faza de proiectare, Boeing 787 Dreamliner a trecut teste ample în tunelul de vânt al tunelului eolian Boeing Transonic , QinetiQ din Farnborough , Marea Britanie și la Centrul de cercetare Ames al NASA , precum și la agenția de cercetare aerodinamică franceză ONERA . Profilul final al aeronavei a fost mai conservator decât propunerile anterioare, cu multe componente care au păstrat o formă convențională. Până la sfârșitul anului 2004, comenzile clienților și angajamentele de cumpărare pentru Boeing 787 Dreamliner ajunseseră la 237 de unități. [24] Boeing a dezvăluit inițial varianta 787-8 pentru 120 de milioane de dolari SUA, o cifră scăzută care a surprins industria aviației. În 2007, prețul de listă a crescut la 146-151,5 milioane USD pentru 787-3, 157-167 milioane USD pentru 787-8 189-200 milioane USD pentru 787-9. [25] Celula Boeing 787 Dreamliner a suferit numeroase teste structurale în timpul proiectării sale. [26] [27]

Producție și furnizori

După multe discuții, Boeing a anunțat pe 16 decembrie 2003 că Boeing 787 Dreamliner va fi asamblat la instalația sa din Everett , Washington . [5] În loc să construiască aeronava completă de la început în mod tradițional, adunarea finală ar trebui să angajeze 800 până la 1.200 de oameni care să se alăture subansamblelor finalizate și să integreze sistemele. [28] Boeing și-a propus propriilor subcontractanți să efectueze ansambluri și să furnizeze subansamble complete direct companiei-mamă pentru asamblarea finală. Această abordare a fost concepută pentru a rezulta într-un inventar mai slab și o linie de asamblare mai simplă, [29] reducând timpul de asamblare final la trei zile. [30] [31]

Asamblarea unei „secțiuni 41”, secțiunea frontală a Boeing 787

Subcontractele includeau producția de aripi (la Mitsubishi Heavy Industries , Japonia ), [32] stabilizatoare orizontale ( Alenia Aeronautica , Italia și Korea Aerospace Industries , Coreea de Sud ), [33] secțiuni de fuzelaj ( Global Aeronautica , Italia; Boeing, în Charleston de Nord ; Kawasaki Industriile grele, în Japonia, Spirit AeroSystems în Wichita și Korean Air în Coreea de Sud), [34] [35] [36] ușile pentru pasageri ( Groupe Latécoère , Franța ), ușile de încărcare, ușile de acces și ușa de evacuare a echipajului ( Saab AB , Suedia ), dezvoltare software ( HCL Enterprise , India ), [37] cablare ( Labinal , Franța), [38] aripile , carenajele extensibile, pereții etanși ai boghiilor și elementele laterale (aerul coreean, Coreea de Sud); [39] grinzile de podea ( Tata Group , India; [40] [41] ) trenul de aterizare ( Messier-Bugatti-Dowty în Marea Britanie și Franța), [42] [43] sistemele de distribuție și gestionare a alimentării cu energie, aer sisteme de condiționare ( Hamilton Sundstrand , Connecticut , Statele Unite). [38][44]

27% din piesele care alcătuiesc Boeing 787 Dreamliner sunt produse în Italia de Alenia Aeronautica din Foggia , Grottaglie (în provincia Taranto , la câțiva metri de aeroportul Taranto-Grottaglie ) și Pomigliano d'Arco . Secțiunile de fuselaj sunt produse în Grottaglie, în Foggia stabilizatoarele orizontale ale planurilor de coadă , în Pomigliano legăturile de forfecare și cadrele, în timp ce nacelele motorului sunt fabricate la fabrica Aermacchi din Venegono Superiore . O mare parte din cablajul intern este furnizat și de o sucursală a Magneti Marelli

Pentru a accelera construcția componentelor majore ale aeronavei, Boeing a modificat patru 747-400 utilizate în modelul 747 Dreamlifter pentru a transporta aripile, fuselajul și alte părți mai mici ale Boeing 787 Dreamliner. Participarea industrială japoneză a fost foarte importantă pentru proiect, atât de mult încât 35% din aeronavă a fost co-proiectată și construită. Aceasta a fost prima dată când firmele externe au jucat roluri cheie în proiectarea aripilor unui avion de zbor Boeing. Guvernul japonez a oferit, de asemenea, sprijin pentru aproximativ 2 miliarde de dolari în împrumuturi estimate. [45] La 26 aprilie 2006, producătorul japonez Toray Industries și Boeing au semnat un acord de fabricație care include o aprovizionare cu fibră de carbon de 6 miliarde de dolari. [5] În mai 2007, asamblarea finală a primului Boeing 787 Dreamliner a început la uzina Everett. [46]

În momentul în care a început asamblarea primei aeronave, Boeing a lucrat la reducerea excesului de greutate; la sfârșitul anului 2006, primele șase 787 s-au dovedit a fi supraponderale, primul avion cântărind 2.300 kg peste spec; [47] începând cu a șaptea, proiectul va fi optimizat pentru a îndeplini toate obiectivele așteptate. [48] [49] Ca urmare, unele piese au fost reproiectate pentru a include o utilizare sporită a titanului , [50] [51] cu toate acestea, în iulie 2015, Reuters a raportat că Boeing are în vedere reducerea utilizării acestui metal pentru a reduce costurile de construcție. [52]

Prima apariție publică din 787 pe 8 iulie 2007

Boeing se aștepta ca primul zbor să aibă loc la sfârșitul lunii august 2007 și a dezvăluit prima dată noul avion la o ceremonie organizată pe 8 iulie. [53] În acest moment, 787 se lăuda deja cu 677 de comenzi, cel mai mare număr de aeronave anterioare cu caroserie largă . [54] Cu toate acestea, la ceremonia de inaugurare, prima aeronavă nu era încă gata să zboare: sistemele principale nu fuseseră încă instalate și multe piese erau asamblate prin intermediul unor încuietori temporare, necesitând înlocuirea cu elemente de fixare adecvate pentru prima. [55]

În septembrie 2007, Boeing a anunțat o întârziere de trei luni, justificând acest lucru cu o lipsă de elemente de fixare, precum și cu un software incomplet. [56] La 10 octombrie 2007, a fost anunțată o a doua întârziere de trei luni pentru primul zbor și o întârziere de șase luni pentru prima livrare, din cauza problemelor de aprovizionare, a lipsei de documentație de la furnizorii străini și a întârzierilor în dezvoltarea zborului software de management. [57] [58] La mai puțin de o săptămână mai târziu, Mike Bair, directorul programului 787, a fost înlocuit. [59] La 15 ianuarie a anului următor, Boeing a anunțat o a treia întârziere de trei luni pentru primul zbor al lui 787, invocând progrese insuficiente de dezvoltare. [60]

O nouă întârziere, a patra, a fost anunțată pe 9 aprilie, amânând primul zbor pentru al patrulea trimestru al anului 2008 și o întârziere a livrărilor inițiale de aproximativ 15 luni, sau pentru al treilea trimestru al anului 2009. Varianta 787-9 a fost amânată la 2012. [61] [62] La 4 noiembrie 2008, Boeing a trebuit să admită o a cincea întârziere justificată de instalarea incorectă a încuietorilor și de greva muncitorilor. [63] Companiile aeriene, precum United Airlines și Air India , și-au declarat intenția de a solicita despăgubiri de la Boeing pentru întârzierile continue. [64] [65]

Test la sol

Pe măsură ce Boeing lucra cu furnizorii în direcția producției, proiectarea a progresat printr-o serie de obiective de testare. La 23 august 2007, a fost efectuat un test de impact care a implicat o secțiune parțială a fuselajului; [66] [67] rezultatele combinate cu prognozele au permis modelarea diferitelor scenarii de accidente folosind analiza computațională , în loc de teste fizice suplimentare.[68] [69] Deși criticii și-au exprimat îngrijorarea cu privire la faptul că un fuselaj compozit ar putea sparge și arde cu vapori toxici în caz de accident, datele testelor nu au indicat o toxicitate mai mare decât fuselajele metalice convenționale. [70] [71] Testul a fost al treilea dintr-o serie de teste efectuate pentru a îndeplini cerințele Administrației Aviației Federale , inclusiv criterii suplimentare de certificare datorate utilizării pe scară largă a materialelor compozite. [67] În concluzie, Boeing 787 Dreamliner îndeplinește cerința FAA ca pasagerii să aibă cel puțin aceeași șansă de a supraviețui unui aterizaj de prăbușire ca la avioanele tradiționale. [72]

Prototipul Boeing 787 a început testele de rulare la Paine Field între noiembrie și decembrie 2009.

La 7 august 2007, certificatul de motor Rolls-Royce Trent 1000 a fost primit de la organismele europene și americane. [73] Motorul General Electric GEnx a obținut aceeași certificare la 31 martie a anului următor. [74] La 20 iunie 2008, au fost testate sistemele de alimentare cu energie electrică și distribuție electrică. [75] Un fuzelaj a fost construit pentru teste statice și a fost testat cu succes după ce a fost supus la 150% din presiunea maximă așteptată pentru operațiuni comerciale. [75] În decembrie 2008, programul de întreținere Boeing 787 Dreamliner a fost aprobat de FAA. [76]

Pe 3 mai 2009, primul specimen de testare al Boeing 787 Dreamliner a fost mutat pe linia de zbor pentru a monta trenul de aterizare , sistemele de integrare verificate și efectuat un test general. [77] La 4 mai 2009, un comunicat de presă a indicat o reducere de 10% -15% a gamei: 12.800 km în loc de 14.800-15.700 km planificați inițial, aceasta pentru primele modele care erau supraponderale cu aproximativ 8%. Au fost planificate lucrări intense de reproiectare pentru a corecta această problemă [78] și Boeing a spus că primele 787-8 vor avea o rază de acțiune de aproape 15.000 km. [79] Ca urmare, unele companii aeriene au întârziat comenzile pentru Boeing 787 Dreamliner pentru a lua avioane ulterioare care ar fi putut fi mai aproape de estimările inițiale de performanță. [80] Boeing a prezis că problemele de greutate vor fi rezolvate începând cu cel de-al 21-lea model produs. [81]

Pe 15 iunie 2009, în cadrul emisiunii Paris-Le Bourget , Boeing a anunțat că 787 va efectua primul său zbor în termen de două săptămâni. Cu toate acestea, la 23 iunie 2009, primul zbor a fost amânat din cauza unor probleme structurale. [82] [83] Boeing a dezvăluit o versiune actualizată a programului 787 pe 27 august 2009, primul zbor fiind programat pentru sfârșitul anului 2009 și livrările vor începe la sfârșitul anului 2010. [84] În plus, Boeing a luat în considerare primele trei Dreamlinere construite care nu pot fi vândute, dar pot fi utilizate numai pentru teste de zbor. [85] La 28 octombrie 2009, Boeing a ales Charleston , Carolina de Sud, ca loc pentru a doua linie de producție pentru Boeing 787 Dreamliner după ce a primit oferte din mai multe state. [86] La 12 decembrie 2009, primul Boeing 787 Dreamliner și-a finalizat testele de taxi rapid, ultimul pas important înainte de primul zbor. [87][88]

Test de zbor

Primul zbor al unui Boeing 787 Dreamliner a avut loc pe 15 decembrie 2009, când primul 787-8 a decolat de pe aeroportul județului Snohomish din Everett , Washington la ora 10:27 PST [89] pentru a ateriza la Boeing Field din județul King la 13:35 PST. [90] [91] Programat inițial să dureze patru ore, zborul de testare a fost scurtat la trei ore din cauza vremii nefavorabile. [92] Programul de testare al Boeing a inclus teste de zbor timp de 9 luni (ulterior redus la 8 luni și jumătate). [93]

Primul 787 construit decolează pentru primul său zbor.

Programul de testare a zborului a implicat utilizarea a 6 avioane,mărci de la ZA001 la ZA006, patru echipate cu motoare Rolls-Royce Trent 1000 și două cu GE GEnx-1B64. Al doilea 787, livrarea All Nippon Airways ZA002, a decolat de pe Boeing Field pe 22 decembrie 2009; [94] [95] al treilea 787, ZA004, a debutat în zbor pe 24 februarie 2010, urmat de ZA003 pe 14 martie 2010. [96] Două săptămâni mai târziu Boeing 787 Dreamliner a finalizat testul final de încărcare a aripii, care necesită aripile unei aeronave complet asamblate să fie supuse la 150% din sarcina limită de proiectare timp de 3 secunde. Aripile s-au găsit îndoite la aproximativ 7,6 m în sus în timpul testului. [97] Spre deosebire de ceea ce s-a făcut în timpul testării avioanelor tradiționale anterioare, aripile nu au fost testate până nu s- au rupt . [98] [99] Pe 7 aprilie, datele colectate au demonstrat succesul testului. [100]

Pe 23 aprilie 2010, Boeing a dus 787, mărcile ZA003, la Laboratorul Climatic McKinley de la Eglin Air Force Base , Florida , pentru testare la temperaturi extreme (46 ° C până la -43 ° C). [101] ZA005, al cincilea Boeing 787 Dreamliner și primul cu motoare GEnx, a început testarea la sol în mai 2010 [102] și a efectuat primul său zbor la 16 iunie 2010. [103] În iunie 2010, au fost descoperite câteva lacune în stabilizatoarele orizontale, datorită coloanelor instalate necorespunzător; prin urmare, toate aeronavele produse au fost inspectate și reparate. [104] În aceeași lună, un Boeing 787 Dreamliner a fost lovit de fulgere în zbor pentru prima dată; următoarele inspecții nu au constatat nicio deteriorare a aeronavei. [105] Compozitele au o conductivitate electrică mai mică decât aluminiul, motiv pentru care materialul conductiv a fost adăugat la Boeing 787 Dreamliner pentru a reduce potențialele pericole și pentru a îndeplini cerințele FAA. [70] [106] [107]

ZA003, primul 787 care a vizitat Europa, în cadrul Farnborough Airshow din 2010.

La 2 august 2010, un motor Rolls-Royce Trent 1000 s-a spart în timpul unui test la sol la o fabrică Rolls-Royce. [108] Acest eveniment a determinat Boeing să își reevalueze calendarul pentru instalarea unor astfel de motoare și la 27 august 2010 s-a confirmat că prima livrare pentru lansarea clientului, All Nippon Airways , va fi amânată până la începutul anului 2011. [109] [110] În în aceeași lună, Boeing s-a confruntat cu despăgubiri din partea companiilor aeriene din cauza întârzierilor de livrare. [111] La 9 septembrie 2010, s-a anunțat că încă două Boeing 787 Dreamliners vor face parte din flota de testare, aducând aeronava destinată acestui scop la opt. [112] Pe 4 octombrie, cel de-al șaselea Boeing 787 Dreamliner (ZA006) s-a alăturat programului de testare realizând primul său zbor. [113]

La 5 noiembrie 2010, s-a declarat că unele dintre primele livrări ale Boeing 787 Dreamliner vor fi întârziate pentru a permite rezolvarea unor probleme întâmpinate în timpul testelor de zbor. [114] [115] La 9 noiembrie 2010, Boeing 787 Dreamliner cu mărcile ZA002, a fost nevoit să efectueze o aterizare de urgență după ce echipajul a detectat un incendiu în compartimentul electric care a dus la pierderea afișajelor primare de zbor și a clapetei de accelerație. . [116] Un purtător de cuvânt al Boeing a spus că avionul a aterizat în siguranță și echipajul a fost evacuat în siguranță. [117] [118] În urma acestui incident, Boeing a suspendat imediat testele, în timp ce testele la sol au continuat. [119] [120]

În urma anchetei asupra accidentului, incendiul din zbor a fost atribuit în principal resturilor de corp străin care erau prezente în compartimentul electric. [121] La 23 decembrie, după o actualizare a software-ului și a sistemelor electrice, Boeing 787 Dreamliner a reluat zborurile de testare [119] [120], iar prima livrare a fost reprogramată pentru al treilea trimestru al anului 2011. [122] [123] din 24 februarie 2011, Boeing 787 Dreamliner a finalizat 80% din teste cu motoarele Rolls-Royce Trent 1000 și 60% cu motorul General Electric GEnx-1B. [124] La 4 iulie 2011, All Nippon Airways a început o săptămână de testare a operațiunilor aeriene folosind un Boeing 787 Dreamliner în Japonia . [125]

Începând cu 15 august 2011, aeronava zburase 4.828 de ore în 1.707 de zboruri, [96] vizitând 14 țări din Asia , Europa , America de Nord și America de Sud pentru a o testa în condiții climatice și climatice extreme, precum și pentru a efectua teste de traseu. [126] Boeing a finalizat testele de certificare ale motorului Rolls-Royce 787-8 pe 13 august 2011, [127] Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și Administrația Federală a Aviației au certificat Boeing 787 Dreamliner pe 26 august 2011, cu o ceremonie în Everett, Washington. [128] [129]

Tehnică

Un Boeing 787-8 decolează de pe Boeing Field .
Vedere din față a unui British Airways Boeing 787-8 la sosirea la Londra Heathrow (2015).

Proiectul 787 se caracterizează printr-o structură ușoară: 80% din volumul aeronavei este realizat din compozit, [130] în timp ce greutatea totală a aeronavei este alcătuită din 50% compozit, 20% aluminiu , 15% din titan , 10% din oțel și 5% din alte materiale. [131] [132] Aluminiul este utilizat pentru marginile anterioare ale aripilor și ale cozii; titanul se găsește în principal pe motoare și elemente de fixare; oțelul este utilizat în diverse industrii. [132]

O altă caracteristică este dată de procesul de producție: fuzelajul este în doar cinci bucăți ( butoi dintr-o singură bucată ) apoi unite împreună. În schimb, procesul tipic de producție al unei aeronave din aluminiu constă din structuri intermediare ( comandate ), apoi acoperite și nituite cu panouri din aluminiu, de obicei de dimensiuni foarte mici. Producerea fuselajelor cu un număr limitat de piese le conferă o rigiditate mai mare și o rezistență mai mare. Mai mult, rășina utilizată pentru întărirea fibrei de carbon nu este un bun conductor. Pentru a preveni ca fibra de carbon să ia foc, dacă planul este lovit de fulgere, un strat de fibre de cupru este implantat în stratul exterior al fuselajului, astfel încât să se creeze o cușcă Faraday .

Caracteristicile exterioare includ un arc conturat neted, clapete de capăt și nacele ale motorului cu margini zimțate pentru reducerea zgomotului ( chevrons ). [133] O altă caracteristică a aeronavei este aripa care, pe lângă faptul că este fabricată din fibră de carbon, are un raport de aspect ridicat pentru a reduce rezistența indusă . Acest lucru duce la aterizări și decolări mai scurte și permite Boeing 787 Dreamliner să aterizeze chiar și pe piste foarte scurte. Varianta mai lungă a modelului 787 poate zbura între 14.800 și 15.700 de kilometri, suficientă pentru a acoperi rute precum cele dintre Los Angeles la Bangkok sau New York la Hong Kong . Viteza de croazieră este de 0,85 Mach , [134] echivalentă cu 903 km / h, la altitudini tipice.

Sisteme de zbor

Printre sistemele de zbor ale Boeing 787 Dreamliner, arhitectura electrică reprezintă cea mai mare diferență cu avioanele tradiționale. Proiectul aeronavei a presupus înlocuirea aerului de purjare și a puterii hidraulice datorită pompelor și compresoarelor alimentate electric , eliminând complet sistemele pneumatice și hidraulice din unele subsisteme, cum ar fi cele pentru pornire sau frânare. [135] Boeing a afirmat că acest sistem permite cu 35% mai puțină energie să fie preluată de la motoare pentru a alimenta astfel de sisteme, permițând astfel o tracțiune mai mare și o eficiență mai mare, traduse într-o economie mai mare de combustibil. [136] La potenza elettrica totale a bordo è di 1,45 mega watt , cinque volte quella disponibile sugli aerei di linea convenzionali con sistemi pneumatici. [137] I più importanti sottosistemi alimentati elettricamente sono: l'avviamento del motore, la pressurizzazione , il trim dello stabilizzatore orizzontale ei freni delle ruote. [138] La protezione dell'ala dal ghiaccio utilizza anch'essa un nuovo sistema costituito da pannelli riscaldati elettricamente al posto della tradizionale aria calda spillata. [139] [140] Un particolare sistema, simile a quello già utilizzato sul bombardiere Northrop Grumman B-2 Spirit , migliora la qualità di volo durante una turbolenza. [141] [142]

Avionica

Il cockpit di un 787.

Il Boeing 787 Dreamliner dispone di un sistema di controllo " fly-by-wire ", di architettura simile a quella utilizzata nel Boeing 777 . [143] Il glass cockpit del velivolo è dotato di display LCD multi-funzione, che utilizza una interfaccia grafica standard con utilizzo di toolkit . [144] La cabina di pilotaggio del Boeing 787 Dreamliner comprende anche due Head-up display (HUD) come caratteristica standard. [145] Il Boeing 787 Dreamliner condivide il type rating con il 777, permettendo ai piloti qualificati di operare con entrambi i modelli. [146] Come gli altri aerei di linea della Boeing, il Boeing 787 Dreamliner usa un volantino, invece di un side-stick . Vi è in esame una futura integrazione del Forward looking infrared nell'HUD per il rilevamento termico, consentendo ai piloti di "vedere" attraverso le nuvole. [5] La navicella spaziale Orion della Lockheed Martin utilizzerà un glass cockpit derivato dai sistemi installati sul Boeing 787 Dreamliner. [147]

La Honeywell e la Rockwell Collins hanno fornito i sistemi di controllo di volo ed altri sistemi avionici, tra cui i sistemi di guida HUD, [5] la Thales ha fornito i display di volo integrati ei sistemi per la gestione dell'alimentazione, [5] mentre Meggitt/Securaplane ha prodotto l' unità di potenza ausiliaria (APU) per il sistema di avviamento, il sistema di conversione di energia elettrica e controllo delle batterie [148] [149] prodotte a loro volta dalla GS Yuasa e realizzate con ossido di litio e cobalto (LiCoO 2 ). [150] [151] Una delle due batterie pesa 28,5 kg e fornisce 76 Ah a 29.6 V con 2.2 k Wh di energia elettrica. [152] La carica delle batterie è controllata da quattro sistemi indipendenti per evitare il sovraccarico. [153] Tali batterie sono state al centro di indagini a causa di molteplici incendi, che hanno portato alla messa a terra dell'intera flotta di Boeing 787 Dreamliner nel gennaio 2013. [154]

Una versione di Ethernet ( Avionics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX)/ ARINC 664) trasmette i dati tra la cabina di pilotaggio ei sistemi dell'aereo. [155] Il controllo, la navigazione ei sistemi di comunicazione sono collegati in rete con i sistemi di intrattenimento in volo della cabina passeggeri. [156] Nel gennaio 2008 sono stati segnalati dalla FAA dei possibili problemi riguardo all'eventuale accesso dei passeggeri alle reti informatiche del Boeing 787 Dreamliner; Boeing ha dichiarato che diverse soluzioni hardware e software di protezione sono state impiegate, tra cui separazioni fisiche tra le reti e firewall . [156] [157]

Materiali compositi

Sezione della fusoliera in composito del Boeing 787.

Il Boeing 787 Dreamliner è il primo importante aereo commerciale ad avere una fusoliera , le ali e la maggior parte di altri componenti in materiale composito . [158] Ogni Boeing 787 Dreamliner contiene circa 35 tonnellate di polimeri in fibra di carbonio rinforzati (CFRP), che utilizza 23 tonnellate di fibra di carbonio .[159] I compositi in fibra di carbonio vantano un più alto rapporto resistenza-peso rispetto ai materiali utilizzati nei velivoli convenzionali e contribuiscono a rendere il Boeing 787 Dreamliner un velivolo leggero. [132] I compositi sono utilizzati sulla fusoliera, sulle ali, sulla coda, nelle porte e negli interni. La Boeing aveva costruito e testato la prima sezione di un aeromobile commerciale in materiali compositi studiando il progetto del Boeing Sonic Cruiser nei primi anni 2000[160] [161] e aveva progettato il Bell Boeing V-22 Osprey , mezzo per il trasporto militare, che utilizza il 50% di compositi. [162]

La fibra di carbonio, a differenza del metallo , non mostra visibilmente cricche da fatica, facendo sorgere preoccupazioni circa i rischi per la sicurezza di un uso diffuso di tale materiale; [70] [163] [164] il rivale Airbus A350 XWB utilizza pannelli compositi montati su un telaio, un approccio più convenzionale che i suoi fornitori hanno giudicato meno rischioso. [71]

Inoltre, un potenziale problema è la natura porosa dei materiali compositi: l'umidità raccolta per via dell'espansione dovuta all'altitudine può causare delaminazione . [165] A questi dubbi Boeing ha risposto che i compositi sono stati utilizzati sulle ali e su altre parti di aeromobili passeggeri per molti anni e senza incidenti e che saranno istituite, per il Boeing 787 Dreamliner, nuove procedure atte a rilevare eventuali difetti e danni non visibili ad occhio nudo. [166]

Nel 2006, la Boeing ha lanciato il programma 787 GoldCare [167] un servizio opzionale per la gestione completa del ciclo di vita dell'aereo per cui i velivoli vengono verificati e riparati, a seconda delle necessità. Anche se questo è il primo programma di questo tipo offerto da Boeing, tali soluzioni di gestione post-vendita non sono nuovi; questi programmi sono in genere offerti dai centri di servizi terzi. Boeing sta anche progettando e testando apparecchiature in grado di ispezionare i materiali compositi a vista, riducendo la necessità di ricorrere agli ultrasuoni e altri metodi di controllo non visivi, risparmiando così tempo e denaro. [168]

Motori

L' ugello di scarico dentato "a Chevron ", sul primo 787 mostrato qui con gli inversori di spinta aperti.

Il Boeing 787 Dreamliner è spinto da due motori turboventola caratterizzati, a differenza di quelli che equipaggiano gli aeromobili più tradizionali, dall'assenza di condotti di spillazione dell'aria calda utilizzati per il de-icing e altre funzioni, a favore di un sistema prettamente elettrico. [5] Boeing ha adottato nel Boeing 787 Dreamliner diverse tecnologie per la riduzione del rumore generato dai motori. Queste includono una presa d'aria contenente materiali fonoassorbenti e la copertura del condotto dello scarico a forma di "denti", chiamato chevron , che permette una miscelazione più silenziosa dei gas in uscita con l'aria esterna. [133] Boeing si aspetta che queste tecniche possano rendere il Boeing 787 Dreamliner significativamente più silenzioso sia all'interno che all'esterno. [169] Le misure di riduzione del rumore promettono di non superare gli 85 decibel al di fuori dei confini dell' aeroporto . [132]

I due diversi modelli di motori compatibili con il Boeing 787 Dreamliner utilizzano un'interfaccia elettrica standard per consentire all'aereo di essere equipaggiato sia con i Rolls-Royce Trent 1000 sia con il General Electric GEnx . Questa intercambiabilità ha lo scopo di risparmiare tempo e costi quando si cambia tipo di motore, [5] in quanto gli aerei di generazione precedente potevano sostituire i motori con quelli di un altro produttore solo affrontando alti costi e tempi non rapidi. [170][171]

Nel 2016, la Rolls-Royce plc ha iniziato a testare in volo il suo nuovo motore Trent 1000 TEN , con un nuovo sistema di compressione basato sul compressore del motore Rolls-Royce Trent XWB e un nuovo design della turbina tale da garantire una spinta maggiore, fino a 350 kN. La Rolls Royce prevede di offrire il TEN sul 787-8, -9 e -10. [172]

Interni

Il primo 787 Dreamliner della All Nippon Airways con classe economica in configurazione 2-4-2.

Il Boeing 787-8 Dreamliner è progettato per ospitare nella configurazione standard a tre classi 234 passeggeri, 240 nella configurazione a due classi e 296 passeggeri nel caso di disposizione in un'unica classe economica ad alta densità. Le file dei sedili possono essere organizzate da quattro a sette per la classe prima e la business (per esempio, 1-2-1, 2-2-2, 2-3-2), mentre per la classe economica vi possono essere opzioni da otto o nove file (ad esempio, 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3). La tipica distanza tra due sedili frontalmente va dai 120 ai 150 cm per la prima classe, da 91 a 99 cm in business e da 81 a 86 cm in economica. [173] [174]

La larghezza interna della cabina è di circa 550 cm, [173] 2 cm e mezzo in più di quanto originariamente previsto[175] e di 38 cm maggiore rispetto all' Airbus A330 e A340 , [176] ma 13 cm in meno rispetto all' Airbus A350 [177] e 41 cm in meno del Boeing 777 . [178] I posti di classe economica possono essere larghi fino a 44,4 cm nel caso di 9 file affiancate, mentre nella disposizione a otto file la larghezza può arrivare a 48 cm. [179] La maggior parte delle compagnie aeree ha preferito la configurazione a nove file (3-3-3). [180] Gli interni del 787 sono stati progettati per gestire al meglio i passeggeri con disabilità motoria, sensoriale e cognitiva. Ad esempio una toilette include una parete centrale mobile che consente a due toilette separate di diventare un unico grande servizio igienico, accessibile ai disabili. [181]

I finestrini del 787 sono di dimensioni maggiori rispetto a quelli standard, sono stati progettati per migliorare la visione del passeggero.

I finestrini del Boeing 787 Dreamliner sono più grandi rispetto a quelli di qualsiasi altro aereo civile in servizio o in fase di sviluppo al 2016; [182] le loro dimensioni sono di 27 x 47 cm, [182] e sono situati ad un livello leggermente più alto, in modo che i passeggeri possano mantenere una vista dell'orizzonte. [183] La fusoliera in composito permette finestrini più grandi senza che vi sia la necessità di rinforzi strutturali. [184] I finestrini, invece delle classiche chiusure di plastica dispongono di un vetro intelligente elettrocromico (fornito da PPG Industries ) [185] che permette agli assistenti di volo [186] e ai passeggeri di regolare cinque livelli di luce solare e di visibilità secondo il loro gradimento. [187] La cabina del Boeing 787 Dreamliner dispone di illuminazione a LED [188] come equipaggiamento standard, mentre precedentemente questa soluzione rappresentava un'opzione per alcuni velivoli. [189] [190] Il sistema è dotato di LED a tre colori, più un LED bianco. [188]

Business class del 787-8 della Qatar Airways in configurazione 1-2-1.

La pressione interna della cabina del Boeing 787 Dreamliner è equivalente di 1.800 m di altitudine al posto dei 2.400 m degli aerei più vecchi. [191] Secondo la Boeing, in uno studio congiunto con la Oklahoma State University-Stillwater , questo migliora in modo significativo il comfort dei passeggeri. [141] [192] Questa pressurizzazione è ottenuta grazie all'impiego di un compressore elettrico, invece che dalla tradizionale aria spillata dai motori, eliminando così la necessità di raffreddarla prima che entri nella cabina. [193] [194] L' umidità della cabina è programmabile in base al numero dei passeggeri presenti e consente regolazioni fino al 15% di umidità invece del 4% che si riscontra negli aeromobili precedenti. [191] La fusoliera composita evita problemi di fatica dei metalli correlati ad una maggiore pressione della cabina, ed elimina il rischio di corrosione dovuti a livelli di umidità più elevati. [191] Il sistema di climatizzazione della cabina migliora la qualità dell'aria, eliminando l' ozono dell'aria esterna, utilizza un sistema di filtrazione gassosa per rimuovere gli odori, gli irritanti ei contaminanti gassosi così come le particelle, come virus , batteri e allergeni . [132] [195] Il sistema di pressurizzazione che non utilizza aria proveniente dal motore evita così che possano penetrare fumi di combustione e tossine pericolosi per la salute dei passeggeri e dell'equipaggio. [196]

Impiego operativo

Entrata in servizio

Il 787-8 ha ricevuto la certificazione FAA e EASA il 21 agosto 2011.
Un 787-8 di British Airways in atterraggio all' aeroporto Internazionale di Toronto-Pearson .

La certificazione del 787 ha aperto la strada per le consegne ai clienti. [129] Contestualmente, Boeing ha iniziato i preparativi per aumentare la produzione del velivolo da due a dieci esemplari al mese, nel corso dei due anni successivi. [129] La produzione si svolge presso le linee di assemblaggio di Everett e Charleston. I contributi del sito di Charleston sono stati rallentati da difficoltà di ordine burocratico; il 20 aprile 2011, il National Labor Relations Board ha dichiarato che la seconda linea di produzione di Boeing in Carolina del Sud violava due sezioni del National Labor Relations Act . [86] Questa vertenza sindacale si è conclusa nel dicembre 2011 [197] e il primo 787 assemblato presso lo stabilimento della Carolina del Sud è stato completato il 27 aprile, 2012. [198]

Il primo 787 è stato ufficialmente consegnato alla All Nippon Airways il 25 settembre 2011, presso lo stabilimento della Boeing, e il giorno successivo, per l'occasione si è svolta una cerimonia. [199] [200] Il 27 settembre, il Dreamliner ha volato verso l'aeroporto di Tokyo Haneda . [201] [202] La compagnia aerea nipponica ha preso in consegna il secondo B787-8 il 13 ottobre 2011 [203] e il 26 ottobre il B787-8 ha compiuto il suo primo volo commerciale da Tokyo Narita aHong Kong sempre con All Nippon Airways. [204] I biglietti per il primo volo sono stati venduti in un' asta on-line, l'offerta più alta è arrivata a 34.000 dollari . [205] Il B787-8 ha compiuto il suo primo volo commerciale a lungo raggio il 21 gennaio 2012, da Haneda a Francoforte sempre con la compagnia All Nippon Airways. [206]

Il 6 dicembre 2011, uno degli aeromobili di prova (marche ZA006, il sesto 787 ad essere prodotto), equipaggiato da motori General Electric GEnx, volò senza alcuna sosta per 19.830 km dal Boeing Field all' Aeroporto Internazionale di Dacca-Hazrat Shahjalal , in Bangladesh , stabilendo un nuovo record sulla distanza per aerei della classe di peso del B787, ovvero tra i 200.000 e 250.000 kg, superando il precedente record di 16.903 km, realizzato nel 2002 da un Airbus A330. Il Dreamliner proseguì verso est tornando al Boeing Field, stabilendo anche un record mondiale di velocità in circuitazione di 42 ore, 27 minuti. [207] Nell'aprile 2012, un B787 della All Nippon Airways ha effettuato un volo di consegna dal Boeing Field ad Haneda, utilizzando parzialmente biocarburante . [208] Nel 2011, la Boeing ha effettuato un giro del mondo di promozione del B787, toccando diverse città in Cina, Africa, Medio Oriente, Europa e Stati Uniti. [209] [210]

Secondo i dati del cliente di lancio, la All Nippon Airways, il 787 ha superato la promessa di una riduzione del consumo di carburante del 20% rispetto ad un Boeing 767 . Sulla rotta Tokyo-Francoforte, il risparmio di carburante è stato calcolato nel 21%. [211] A seguito dell'intervista di 800 passeggeri che hanno volato su questa rotta, è stato rilevato che per il 90% di essi le aspettative erano state superate, come la qualità dell'aria e la pressione della cabina (per il 90% dei passeggeri), l'ambiente della cabina (per il 92% dei passeggeri), i livelli di umidità più elevati (per l'80% di passeggeri), l'altezza (per il 40% dei passeggeri) ei finestrini più ampi di quelli tradizionali (per il 90%). [212] Altri operatori del 787 hanno riportato dati simili sul risparmio di carburante, che vanno da 20% al 22% rispetto al Boeing 767-300ER. [213] Un'analisi eseguita da una società di consulenza, l'AirInsight, ha concluso che il 787 della United Airlines ha un costo operativo per passeggero che è inferiore del 6% rispetto all' Airbus A330 . [214]

Il 15 settembre 2012, lo statunitense National Transportation Safety Board ha richiesto la messa a terra di alcuni 787 a causa del riscontrarsi di alcuni guasti ai motori General Electric. [215]

Il secondo e terzo 787-8 di United Airlines all' aeroporto internazionale di Los Angeles . La United Airlines è stato il cliente di lancio del Nord America per tutte e tre le varianti del 787.

Nel mese di marzo 2014, la Mitsubishi Heavy Industries ha informato Boeing del sorgere di un nuovo problema causato da un cambiamento nei processi produttivi. Ciò ha portato a dover ispezionare e riparare 42 modelli in attesa di consegna, lavori che hanno richiesto dall'una alle due settimane. Nonostante Boeing abbia dichiarato che non ci sarebbero state influenze sui tempi di consegna, alcuni aerei sono usciti dagli stabilimenti produttivi con qualche ritardo.[216]

Le compagnie aeree hanno spesso destinato il 787 alle rotte precedentemente operate con aeromobili più grandi di cui non si aveva un sufficiente ritorno in termini di profitto. Ad esempio, Air Canada lo ha utilizzato nella rotta tra Toronto e Nuova Delhi , che inizialmente era coperta da un Lockheed L-1011 TriStar e successivamente da un Boeing 747 e poi da un Airbus A340 , ma nessuno di questi aerei si era dimostrato abbastanza efficiente per generare un profitto. Con un 787-9 la compagnia ha dichiarato di riuscire finalmente a gestire la rotta proficuamente, ritenendo che ciò sia possibile grazie ad un numero di posti adeguato e una maggiore efficienza del carburante. [217]

Problemi tecnici e blocco dei voli

Il 7 gennaio 2013, all' aeroporto di Boston , un Boeing 787 Dreamliner della Japan Airlines , per cause sconosciute, ha avuto una perdita di carburante, circostanza che impedì il decollo. [218]

Il 15 gennaio 2013 un Boeing 787 Dreamliner della compagnia All Nippon Airways è stato costretto a un atterraggio di emergenza a Takamatsu , nel Giappone occidentale. [219] L'evento non ha causato conseguenze alle 137 persone a bordo fra passeggeri e componenti dell'equipaggio.

In seguito all'atterraggio d'emergenza di Takamatsu e al precedente problema di Boston, la All Nippon Airways e la connazionale Japan Airlines [220] sospendono i voli effettuati con il Boeing 787 Dreamliner a causa di problemi sulla sicurezza. [221]

Il Giappone apre un'indagine ufficiale a seguito dei numerosi problemi che nelle ultime settimane hanno riguardato vari esemplari del Boeing 787 Dreamliner. [222]

Il 17 gennaio 2013 tutti i Boeing 787 Dreamliner vengono bloccati a terra fino a completa risoluzione dei problemi che hanno portato all'incidente del 15 gennaio. [223]

Anche le autorità statunitensi aprono un'indagine tramite la National Transportation Safety Board che decreta che l'incidente del 15 gennaio 2013 è stato causato dall'incendio di una delle batterie, imputabile ad un componente esterno alla batteria stessa. [224]

L'8 febbraio 2013 la Federal Aviation Administration fa realizzare ad un Boeing 787 Dreamliner un primo test in volo, il primo dopo il blocco a terra dei velivoli. Il test è durato due ore, senza particolari problemi e servirà ad approfondire le indagini sugli incidenti avvenuti. [225]

Il 28 febbraio 2013 Boeing comunica che continuerà ad usare le batterie della casa nipponica Yuasa ai polimeri di litio . Nessun passo indietro verrà fatto.

Il 13 luglio 2013, presso l' aeroporto di Heathrow un Boeing 787 Dreamliner della Ethiopian Airlines con marche ET-AOP, per ragioni non ancora accertate, ha subito dei danni a causa di un incendio localizzato nella parte posteriore dell'aeromobile. L'incidente non ha causato danni a persone: l'aereo era parcheggiato in un gate senza passeggeri né equipaggio. [226]

Il 19 settembre 2013, a circa 800 km a ovest di Anchorage (Alaska/USA), un 787-8 della compagnia United Airlines, in volo da Denver a Tokyo è stato costretto ad un atterraggio di emergenza per un guasto ai flap . L'aereo si è quindi avvicinato all' Aeroporto Internazionale di Anchorage-Ted Stevens ed è atterrato a 351 km/h, superiore di circa 50 km/ha quella abituale, per l'impossibilità di regolare i flap nella configurazione di atterraggio. [227]

Il 23 settembre 2013 Norwegian Air Shuttle, dopo averlo tolto dal servizio operativo, ha rispedito alla Boeing un esemplare Boeing 787 con la richiesta di "riparare l'aereo dopo una serie ripetuta di rotture" ( repair the plane after it suffered repeated breakdowns ). Ha nel frattempo preso in leasing un velivolo Airbus A340 dalla HiFly. La Boeing ha subito replicato che sarebbe stata una questione di pochi giorni. Il portavoce della Norwegian Lasse Sandaker-Nielsen ha tuttavia dichiarato alla Reuters che "il livello di affidabilità di questo velivolo è semplicemente inaccettabile, i nostri passeggeri non tollerano questo tipo di prestazioni" ( The aircraft's reliability is simply not acceptable, our passengers cannot live with this kind of performance ). [228]

Incidenti

Il 7 gennaio 2013 , all' aeroporto di Boston , un Boeing 787 Dreamliner della Japan Airlines , per cause sconosciute, ha avuto una perdita di carburante che ne ha impedito il decollo. [218]

Il 15 gennaio 2013 un Boeing 787 Dreamliner della compagnia All Nippon Airways è stato costretto a un atterraggio di emergenza a Takamatsu , nel Giappone occidentale. [219] La compagnia ha riferito che gli strumenti hanno segnalato al comandante la presenza di fumo in un compartimento contenente una batteria. L'evento non ha causato conseguenze alle 137 persone a bordo fra passeggeri e componenti dell'equipaggio.

Il 19 settembre 2013, a circa 800 km a ovest di Anchorage (Alaska/USA), un 787-8 della Compagna United Airlines , in volo da Denver a Tokyo è stato costretto ad un atterraggio di emergenza per un guasto ai flap. L'aereo si è quindi avvicinato all' aeroporto Internazionale di Anchorage-Ted Stevens ed è atterrato a 351 km/h, superiore di circa 50 km/h rispetto alla velocità abituale, per l'impossibilità di regolare i flap nella configurazione di atterraggio. [229]

Il 10 agosto 2019, il 787-8 registrazione LY-LND appartenente alla compagnia Norwegian e diretto a Los Angeles, poco dopo il decollo da Roma Fiumicino avvenuto alle 16:27, subisce un'avaria ad uno dei due Rolls-Royce Trent-1000, ed è costretto a rientrare a Roma Fiumicino dove atterra sulla pista 16. Incolumi i 298 passeggeri ei 12 membri dell'equipaggio a bordo. Il guasto al motore ha comportato la caduta di detriti metallici, alcuni incandescenti, nell'area del Comune di Fiumicino, con danni fortunatamente limitati a case e auto in sosta.

Dall'entrata in servizio al 10 agosto 2019, sono stati segnalati 195 tra inconvenienti e incidenti a carico di questo aeromobile della Boeing. [230]

Versioni

Confronto delle dimensioni del Boeing 787-8 ( linea nera ) con il Boeing 777-300 ( grigio ), il 767-300 ( verde acqua ) e il 737-800 ( blu ).

Nel 2004, al momento del lancio del programma, Boeing prevedeva di offrire quattro varianti passeggeri per il 787; al 2016 tre di queste sono state effettivamente realizzate o sono in via di sviluppo. Il 787-8 è stata la prima variante prodotta, per poi essere seguito nel 2014 dal 787-9, mentre il 787-10 sarà messo in linea in futuro. Un modello a corto raggio, il 787-3, era stato previsto, ma poi lo sviluppo è stato annullato. L' ICAO riconosce il 787-8 e 787-9 con le denominazioni "B788" e "B789", rispettivamente. [231]

787-8

Il 787-8 è il modello base della famiglia B787, con una lunghezza di 57 m, un'apertura alare di 60 me un'autonomia tra 14.200 e 15.200 km a seconda della configurazione dei posti. La configurazione standard del 787-8 è di 210 posti distribuiti su tre classi di viaggio (o 250 passeggeri in due classi). Questa variante è stata la prima della famiglia del B787 ad entrare in servizio nel 2011. Boeing ha l'obiettivo con il B787-8 di sostituire il B767-200ER e B767-300ER , così come l'espansione in nuovi mercati di voli non-stop, dove gli aerei più grandi non sarebbero economicamente sostenibili. Rispetto al totale di ordinazioni ricevute fino al 2019 la versione -8 rappresenta un terzo degli ordini del Boeing 787 Dreamliner. Il diretto concorrente della versione -8 sarebbe stato un modello equivalente della famiglia Airbus A350 XWB , che però non fu mai realizzato per la scarsa richiesta da parte delle compagnie e per evitare che sottraesse ordini ai nuovi modelli di Airbus A330neo [232] .

Il terzo prototipo del Boeing 787 in mostra al Farnborough Airshow nel 2010.

787-9

Il 787-9 è la prima variante del Boeing 787 Dreamliner con la fusoliera allungata; con una configurazione da 250/290 posti in tre/due classi ha un'autonomia tra 14.800 e 15.750 km. Questa variante differisce dal B787-8 per vari aspetti, tra cui il rafforzamento strutturale conseguente all'allungamento della fusoliera, una maggiore capacità di carburante, un maggiore massimo peso al decollo ( MTOW ), ma conserva la stessa apertura alare del B787-8. Sul totale di ordinazioni ricevute fino al 2019 la versione -9 rappresenta la metà degli ordini del 787 Dreamliner. Il primo esemplare di Boeing 787-9 è stato consegnato il 30 giugno 2014 alla compagnia Air New Zealand con marche ZK-NZE e serial number 36231

Con il B787-9, Boeing intende competere con la variante -200 dell' Airbus A330 e sostituire i propri B767-400ER . Come il B787-8, esso potrà aprire nuove rotte non-stop, trasportando più carico e meno passeggeri in modo più efficiente rispetto al B777-200ER o agli A340-300/500 . Il suo diretto concorrente di casa Airbus sarebbe stato l' A350-800 che però non fu mai costruito per scarsa domanda e per non sottrarre ordini ai nuovi modelli di Airbus A330neo [232] .

787-10

Un 787-10, la variante più grande del Dreamliner , della Singapore Airlines .

Il 18 giugno 2013 Boeing ha annunciato a Le Bourget, dove si è svolto il Paris Air Show 2013, il lancio della terza versione del Dreamliner, il 787-10. Gli impegni per 102 aerei da cinque clienti in tutta Europa, Asia e Nord America, in particolare GECAS 10 B787-10, Singapore Airlines 30 B787-10 (contratto già firmato), ALC 30 B787-10 più 3 B787-9, United Airlines 20 B787-10 (10 ordini convertiti da B-787-9 e 10 ordini nuovi con contratto già firmato), British Airways 12 B787-10, garantiscono una solida base per sostenere lo sviluppo e la produzione della nuova versione. [233] [234]

Il 30 maggio 2013, Singapore Airlines divenne il cliente di lancio del modello, affermando che avrebbe ordinato 30 esemplari di 787-10 da consegnarsi tra il 2018 e il 2019. [235] [236] Il 18 giugno 2013, Boeing ha lanciato ufficialmente il 787-10 al Paris Air Show , con ordini e impegni per 102 aerei da parte di Air Lease Corporation (30), Singapore Airlines (30), United Airlines (20), British Airways (12) e GE Capital Aviation Services (10). [237]

Il 787-10 è lungo 68.30 m., può trasportare 330 passeggeri in una configurazione a due classi e può volare per 11.910 chilometri. [238] Il -10 è inoltre pensato per competere con l'A350-900 e di offrire vantaggi economici rispetto all'Airbus su rotte più brevi. Il raggio d'azione del 787-10 infatti, nonostante sia 3000 km inferiore a quello dell'A350-900, consente comunque di coprire il 90% delle rotte percorse da aerei widebody rendendo tale modello un'alternativa sia all'A350-900, in quanto ottimizza maggiormente il consumo di carburante per gran parte delle rotte, sia a modelli più vecchi come il Boeing 777-200 e gli Airbus A330 e A340 . [239] , in quanto offre la medesima capacità ma con una riduzione dei costi dal 20% al 40%. [240] Boeing ha completato la progettazione dettagliata del -10 il 2 dicembre 2015 ed ha iniziato il montaggio nel 2016. Il roll-out del primo prototipo (immatricolato N528ZC) è avvenuto allo stabilimento di Charleston SC il 17 febbraio 2017. La prima consegna è prevista nel 2018. [241]

Altre varianti

787-3

Versione cancellata il 13 dicembre 2010, ancora prima di partire, il 787-3 doveva essere una variante da 290/330 posti (in tre/due classi) di corto-raggio del Boeing 787 Dreamliner destinata ai voli ad alta densità, con un'autonomia tra 4.650 e 5.650 km a pieno carico. Era stato progettato per sostituire l' Airbus A300 / A310 e il B757-300 / B767-200 su rotte regionali tra aeroporti con spazi tra i gate limitati.

Doveva usare la stessa fusoliera del B787-8, anche se con alcune zone della fusoliera rafforzate per resistere a cicli più elevati. L'ala era derivata da quella del B787-8, con Blended Winglets inglobate, in sostituzione delle Raked Wingtips . La modifica implicava la riduzione dell'apertura alare di circa 7,6 m, consentendo al B787-3 di adattarsi meglio ai piccoli gates riservati ai voli interni, in particolare in Giappone . Il B787-3 era stato ordinato in un totale di 43 esemplari dalla All Nippon Airways (30) e dalla Japan Airlines (13); in seguito (maggio 2009) la JAL ha cancellato il suo ordine in favore del B787-8 e la ANA ha ridotto il suo ordine a 28 aerei trasferendo l'ordine per altri 2 B787-8, nel dicembre 2009 la ANA ha cancellato l'ordine di 28 aerei in favore di altrettanti B787-8.

Data la mancanza ordini da parte di compagnie aeree per il B787-3, il 13 dicembre 2010 la Boeing ha deciso di cancellare il progetto. Il B787-3 non avrebbe avuto un diretto concorrente sviluppato dall' Airbus .

Ulteriori proposte

Anche se non vi è ancora nessuna data precisa, Boeing prevede di produrre, possibilmente entro il 2023, una versione cargo del Boeing 787 Dreamliner. [242] [243] Boeing ha considerato anche una variante del Boeing 787 Dreamliner da proporre come sostituto per il B747 presidenziale ( VC-25 ); [244] tuttavia ciò sarebbe stato improbabile in quanto la United States Air Force utilizza tradizionalmente per questo scopo modelli di aereo con diversi anni di servizio. [245]

Dati tecnici

Specifiche tecniche [246] [247] [248] [249]
Dati 787-8 787-9 787-10
Codice ICAO B788 B789 B78X
Codice IATA 788 789 781
Equipaggio in cabina di pilotaggio 2 piloti
Capacità massima passeggeri 381 420 440
Lunghezza totale 56,72 m 62,81 m 68,30 m
Diametro cabina 5,49 m
Diametro fusoliera 5,77 m
Larghezza piano orizzontale 19,81 m
Apertura alare 60,12 m
Superficie alare 377,0
Freccia alare 32,2 °
Altezza fusoliera 8,03 m 7,42 m 8,15 m
Altezza totale 16,92 m 17,09 m 17,02 m
Passo 22,78 m 25,83 m 28,88 m
Peso operativo a vuoto (OEW) 119 950 kg 128 850 kg 135 500 kg
Peso massimo senza carburante (MZFW) 161 025 kg 181 436 kg 192 776 kg
Peso massimo durante il rullaggio (MTW) 228 383 kg 254 692 kg
Peso massimo al decollo (MTOW) 227 930 kg 254 011 kg
Peso massimo all'atterraggio (MLW) 172 365 kg 192 776 kg 201 848 kg
Carico utile massimo 43 318 kg 52 587 kg 57 277 kg
Capacità cargo 136,7 172,4 190,3
Capacità massima carburante 126 206 L 126 429 L
Velocità di crociera 0,85 Mach (1 049,58 km/h )
Velocità massima 0,90 Mach (1 111,32 km/h )
Autonomia 7 355 nmi
13 620 km
7 635 nmi
14 140 km
6 430 nmi
11 910 km
Quota di tangenza 43 100 ft (13 136 m )
Motori (x2) GEnx-1B
RR Trent 1000
Spinta (x2) 298-322 kN
284-331 kN
309-348 kN
308-348 kN
348-350 kN
346-348 kN

Utilizzatori

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Utilizzatori del Boeing 787 .

Al luglio 2021, dei 1 006 esemplari consegnati, 969 sono operativi. [1]

Civili

Gli utilizzatori principali sono [250] [251] :

Militari

Gli utilizzatori sono [250] [251] :

Note

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