Acesta este un articol prezentat. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Boeing B-29 Superfortress

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Boeing B-29 Superfortress
B29.maxwell.750pix.jpg
Un B-29 în zbor peste râul Alabama
Descriere
Tip bombardier strategic
Echipaj 11
Constructor Statele Unite Boeing
Prima întâlnire de zbor 21 septembrie 1942
Data intrării în serviciu 5 iunie 1944 (prima misiune operațională)
Data retragerii din serviciu 21 iunie 1960
Utilizator principal Statele Unite USAAF
Alți utilizatori Statele Unite USAF
Regatul Unit RAF
Exemplare peste 3 900
Dimensiuni și greutăți
Boeing B-29 Superfortress 3-view.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 30,2 m
Anvergura 43 m
Înălţime 8,5 m
Suprafața aripii 161,3
Greutate goală 33 800 kg
Greutatea încărcată 54 000 kg
Greutatea maximă la decolare 60 560 kg
Propulsie
Motor 4 Radial Wright R-3350 turbo
Putere 2 200 CP (1 641 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 574 km / h
Autonomie 4 000-9 500 km
Tangenta 10 200 m (altitudine de funcționare)
Armament
Mitraliere 12 Calibru M-2 Browning 12,7 mm
Tunuri 1 manometru de 20 mm în coadă
Bombe până la 9 072 kg
Notă Autonomia indicată în configurația de război era de 5 230 km la 320 km / h, 4 260 la 480 km / h.

( RO ) Boeing B-29 Superfortress pe acepilots.com

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Boeing B-29 Superfortress (Modelul 341/345) a fost un bombardier strategic , elice cu patru motoare și aripă medie , dezvoltat de compania americană a Forțelor Aeriene Boeing la începutul anilor 1940 , renumit pentru că a participat la campania de bombardare din Japonia de către Forțelor Aeriene ale Armatei Statelor Unite (USAAF) în timpul celui de-al doilea război mondial și pentru deschiderea erei nucleare. [1] A fost, de asemenea, cea mai mare și mai grea dintre aeronave care a servit operațional în conflict.

Născut ca bombardier de zi la mare altitudine, a fost adesea folosit pentru bombardamente incendiare nocturne de joasă și medie altitudine asupra Japoniei, precum și pentru eliberarea celor două bombe atomice de pe Hiroshima și Nagasaki . Cele două exemplare care au efectuat bombardamentul atomic au fost denumite „ Enola Gay ” și „ BOCKSCAR ”. B-29 a fost cel mai scump proiect al întregului al doilea război mondial: dezvoltarea sa a necesitat investiții de trei miliarde de dolari. Este considerat cel mai eficient bombardier al războiului din toate punctele de vedere [2] și cel mai avansat bombardier aliat .[3]

Istorie

Nevoia unei noi generații de bombardiere strategice capabile să atingă ținte în Europa sau Asia a dat naștere programului de dezvoltare pentru un avion cu rază de acțiune foarte lungă.[3] Primul care a conceput încă din anii 1930 necesitatea ca Statele Unite să se echipeze cu bombardiere strategice, mai grele decât Boeing B-17 Flying Fortress care încă trebuia pus în producție, a fost generalul-maior Oscar Westover , comandantul „ Corpul aerian al armatei Statelor Unite , a murit ulterior într-un accident de avion pe 21 septembrie 1938 . El a fost succedat de generalul Henry H. Arnold, care și-a continuat activitatea în favoarea unui bombardier „foarte greu”. [4]

Boeing și-a început experiențele cu avioane militare foarte mari încă din 1934 . El a creat Modelul 294 pentru USAAC, un mare prototip care a luat numele militar de XB-15 . Avionul a fost conceput pentru a adopta patru motoare de 1000 CP, dar nefiind disponibil la data construcției, a fost echipat cu motoare de 850 CP, ceea ce îl făcea prea lent și, prin urmare, inutilizabil în scopuri militare. Prototipul a rămas unic și nu a fost construit în serie. O aeronavă îmbunătățită a fost apoi proiectată cu un tren de tren cu aripă înaltă, triciclu și cu motoarele anunțate Wright R-3350 Duplex Cyclone de 2000 CP. Proiectul, numit model 316, nu a fost realizat din cauza indisponibilității motoarelor.

În timp ce se angaja în dezvoltarea modelului B-17, compania din Seattle a lucrat în paralel la o versiune de cabină sub presiune cu rază mai mare de acțiune a „cetății zburătoare”. Experiența acumulată cu 307 Stratoliner , primul avion comercial sub presiune, a dus mai întâi la proiectarea Modelului 332 din martie 1938, o versiune sub presiune a B-17 și cu motoare radiale Pratt & Whitney R-2180. Motoarele radiale Pratt & Whitney au fost înlocuite în modelul 333A, următorul proiect, proiectat la sfârșitul anului 1938 pentru a utiliza patru Allison V-1710 cu doisprezece cilindri răcite cu apă, instalate în tandem și capabile să livreze 1150 CP. În februarie 1939, biroul de proiectare al Boeing a revenit la motoarele radiale cu modelul 333B.

Modelul 334

Boeing 307 Stratoliner , primul avion comercial produs cu o cabină sub presiune și a cărui tehnologie a fost folosită ulterior în B-29

În martie 1939 a fost propusă o nouă dezvoltare forțelor aeriene, Modelul 334. Avionul mare, practic un derivat al Boeing B-17 Flying Fortress , presurizat și cu tren de aterizare triciclu, a adoptat noile motoare Wright R-3350 Cyclone 2100 hp cu turbocompresor General Electric B-11. [4] Aripa avea o întindere de 37 de metri, suficient de mare pentru a găzdui combustibil pe o rază de 8.300 km și o coadă cu două aripi. O nouă revizuire a proiectului a condus în iulie 1939 la modelul 334A, de fapt, progenitorul familiei B-29. Prototipul nu mai avea coada dublă, ci folosea o singură cârmă verticală mare. Aripa fusese alungită până la 41 de metri, iar motoarele alese erau Wright R-3350. Aeronava a fost prezentată USAAC și, deși USAAC nu dispunea de resurse la momentul respectiv pentru a finanța studii suplimentare asupra proiectului, Boeing a continuat dezvoltarea pe propriul risc și cu propriile fonduri. [5] Un simulacru în mărime naturală al prototipului era gata până în decembrie 1939. [6]

Modelul 341

În Arnold aceeași decembrie 1939 general a fost autorizată să emită o cerință pentru o aeronavă mai mare decât, așa B-17 și B-24 - numita Very Long-Range (VLR) bombardier capabile să transporte 20.000 de lire sterline (9,070 kg) de bombe la o țintă de 2 667 mile (4.290 km) distanță cu o viteză de 400 mile pe oră (640 km / h). Pe baza studiilor deja efectuate independent [7] Boeing a considerat inițial câștigarea aprovizionării și a dezvoltat modelul 341, o evoluție ulterioară a modului. 334 care se deosebea de cea anterioară prin faptul că era și mai mare și echipat cu aripi noi. [6]

Modelul 345

USAAC a lansat formal specificațiile pentru noua aeronavă pe 29 ianuarie 1940 și a invitat Boeing, Consolidated Aircraft Corporation , Lockheed și Douglas Aircraft Company să furnizeze. Noul bombardier a fost de a transporta 16.000 de lire sterline (7,250 kg) de bombe pentru 5,333 mile (8,600 km) , la o viteză medie de 400 de mile pe oră (644 km / h), [8] asigurarea unui minim de confort la bord pentru cei care au avut să călătorească., date fiind circumstanțele, timp de douăsprezece / paisprezece ore consecutive. Boeing a răspuns propunând Modelul 345 la 11 mai 1940 , [9] concurând cu un design consolidat, al cărui model 33 a devenit ulterior B-32 Dominator , [10] cu Lockheed introducând Lockheed XB-30 , [11] și Douglas Aircraft Company care a introdus Douglas XB-31 . [12]

Modelul 345 a reprezentat evoluția ulterioară a modelului 341 și s-a diferit de predecesorul său printr-un tren de aterizare nou, cu roți duble și picioare care s-au retras în nacelele motorului și nu în aripă și prin adoptarea turelelor defensive controlate de la distanță, în practică principalele caracteristici ale viitorului B-29. [6]

Riscul tehnic și industrial a fost foarte mare: singurul prototip ar fi costat mult mai mult decât ar fi putut fi alocat și producția de masă ar fi adus potențial multe dintre resursele disponibile pentru a se prăbuși; toate acestea fără a lua în considerare efortul tehnic și ingineresc care la momentul proiectului (1940) era o adevărată provocare. Douglas și Lockheed au abandonat curând competiția, iar Boeing la 24 august 1940 a primit o comandă pentru două prototipuri de zbor, desemnate XB-29 și o celulă de testare statică. Comanda a fost modificată pe 14 decembrie, cu adăugarea unui al treilea exemplu de zbor. Consolidated a continuat să lucreze la modelul său 33, care a fost considerat de Corpul Aerian ca o rezervă în caz de probleme cu proiectul Boeing. [13] În mai 1941 , Boeing a primit o comandă inițială de a produce 14 avioane pre-serie și 250 de bombardiere de producție. [14]

Superfortress YB-29 în zbor

Fondurile necesare au venit odată cu intrarea în războiul SUA în urma atacului asupra Pearl Harbor din 7 decembrie 1941 : programul a obținut 3 miliarde de dolari pentru dezvoltare și aceeași sumă pentru producția de masă. Ordinul a fost mărit la 500 de avioane în ianuarie 1942 [9] și apoi la 1.500 de bombardiere.[3]

Aeronava de luptă rezultată, după o evoluție care a trecut prin structura B-17 în sine și prin unele reproiectări semnificative cu viteze estimate chiar mai mari de 640 km / h, a avut de două ori greutatea, grosimea învelișului exterior, puterea , autonomia și sarcina utilă în comparație cu predecesorul său, cu unitatea costă un ordin de mărime mai mare decât cele ale Cetății, care costă deja până la o duzină de Curtiss P-40 : cheltuirea a 639 188 dolari în 1942 pentru fiecare aeronavă [15] este echivalent cu un preț unitar de aproape 10 milioane de dolari astăzi (2015), ceea ce face din B-29 cel mai scump sistem de arme din întregul al doilea război mondial. [16]

Dezvoltare

Primul prototip și-a făcut primul zbor de la Boeing Field din Seattle pe 21 septembrie 1942 . [17] Datorită designului extrem de inovator al aeronavei, complexității cerințelor necesare și presiunii mari asupra liniilor de producție, etapele inițiale ale proiectului au fost foarte tulburate. Al doilea prototip, spre deosebire de primul, care era neînarmat, a fost echipat cu un sistem de armament defensiv Sperry care a adoptat turele controlate de la distanță pentru mitraliști, pentru ale căror periscopuri de țintire au fost utilizate. [18] Primul zbor al acestui al doilea prototip a avut loc la 30 decembrie 1942 și a fost întrerupt din cauza unui incendiu grav într-un singur motor. La 18 februarie 1943, același avion s-a prăbușit în timpul celui de-al doilea zbor de testare, întrucât un alt incendiu de motor s-a răspândit pe aripă, provocând prăbușirea avionului într-o fabrică situată la marginea benzii de aterizare . Cei 10 membri ai echipajului și alte 20 de persoane de pe teren au fost uciși în accident. [19] Modificările aduse aeronavelor de producție au fost atât de frecvente și atât de rapide încât la începutul anului 1944 B-29 au zburat de la liniile de producție direct la magazinele de modificări pentru a fi supuse prelucrării ample necesare pentru a încorpora cele mai recente variante de proiectare. Forțele aeriene au organizat atelierele de modificare, luptându-se cu amploarea necesarului de prelucrare necesară și cu lipsa hangarelor capabile să găzduiască modelele B-29, toate combinate cu frigul care încetinea lucrarea. Situația a fost de așa natură încât, până la sfârșitul anului 1943, deși au fost livrate 100 de aeronave de pe liniile de producție, doar 15% erau utilizabile. [20] [21] Această stare de fapt a provocat o intervenție a generalului Henry "Hap" Arnold care a început să rezolve problema. Personalul a fost trimis de pe liniile de producție ale fabricilor către centrele de modificare pentru a accelera procesarea și pentru a avea suficiente aeronave pentru a echipa primul grup de bombardament din ceea ce s-a numit „ Bătălia de la Kansas ”. 150 de aeronave au fost modificate în cele șase săptămâni trei din 10 martie și 15 aprilie 1944. [22] [23] A trecut aproape un an până când aveam avioane capabile să funcționeze în mod fiabil.

Producție de serie

Procesul de construcție al B-29 a fost complex. Au fost afectate patru fabrici majore de asamblare: două fabrici operate de Boeing în Renton , Washington și Wichita , Kansas , o fabrică Bell Aircraft Corporation din Marietta , Georgia ("Bell-Atlanta") și o fabrică Martin în Georgia. Omaha în Nebraska (" Martin-Omaha "). [9] [17] Mii de subcontractanți au fost implicați în proiect. [24]

Tehnică

B-29 la sol

B-29 era un avion cu bombe grele, cu o structură monoplană și în întregime metalică, cu un fuselaj cu secțiune cilindrică constantă pentru aproximativ 70% din lungime, conceput pentru altitudini mari, cu patru motoare și în general în formă convențională, chiar dacă este fabricat cu tehnologii de ultimă oră: sisteme ecranate, arme controlate de la distanță, cabină sub presiune și un sistem electric și hidraulic de o complexitate fără precedent. Cadrul aerian a reprezentat o inovație radicală din tradițiile Boeing și a implicat utilizarea de noi aliaje metalice și noi tehnici de construcție. În cazul în care B-17 au adoptat o structură de grindă tubulară pentru aripile lor, o tehnică care datează din Monomail din 1930, aripa subțire a B-29 și clapele masive care au fost montate pe aceasta necesită o structură complet nouă care să indice calea. evoluțiile viitoare ale erei jetului. [25] Aripa cu rezistență redusă a fost revoluționară pentru vremea sa și a luat numele de proiectul 117. Foaia aeriană utilizată a generat dubla ridicare a aripii B-17. Generalul LeMay a declarat că „Aripa a făcut avionul”. [4]

Motoare

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Wright R-3350 .
Evoluția motoarelor B-29
Versiune Modelul motoarelor Puterea la decolare
din fiecare motor [6]
XB-29 Wright R-3350 -13 2200 CP (1600 kW )
B-29 Wright R-3350-23 2230 CP (1660 kW)
B-29A
XB-39 Allison V-3420-11 3042 CP (2268 kW)
XB-44 P&W R-4360-33
B-50A P&W R-4360-35 3549 CP (2646 kW)
B-50D
Apropierea nacelelor motorului și a elicelor cu patru pale ale modelului B-29 Bockscar , utilizate pentru a arunca bomba atomică Fat Man asupra Nagasaki . O reproducere a dispozitivului este vizibilă sub aripă

B-29 a fost propulsat de 4 motoare Wright R-3350 răcite cu aer, cu 18 cilindri într-o configurație tandem dublă stea , cu o cilindree totală de 55 litri. Motorul a fost echipat cu un rezervor de ulei autoportant , în concordanță cu proporțiile generale ale gigantului pe care l-au susținut: 322 litri. Aveau o putere de decolare de 2200 CP , dar un sistem twin- turbocompresor General Electric a permis 7600 de metri să restabilească 2300 CP într-o situație de urgență, dezvoltând o putere de putere pentru fiecare kilogram de greutate a motorului. [25] Cu toate acestea, motorul a devenit cea mai frecventă cauză de accidente grave și, prin urmare, îngrijorătoare pentru lucrătorii de întreținere. De-a lungul timpului, Wright R-3350 a devenit un „cal de lucru” fiabil în comparație cu alte motoare cu pistoane mari, dar primele modele au fost afectate de probleme de fiabilitate periculoase, cauzate în mare parte de graba de a lansa B-29 în cel mai scurt timp. teatre. Motorul avea un raport putere-greutate impresionant, dar această performanță a fost atinsă în detrimentul durabilității sale. Pentru a înrăutăți lucrurile, capacele motorului au fost proiectate de Boeing prea aproape de mecanică, pentru a favoriza îmbunătățirea aerodinamicii . Primul design al clapelor motorului utilizate pentru răcire a provocat vibrații și fenomene de fluturare periculoase în poziție deschisă în majoritatea condițiilor de anvelopă de zbor . Cei 18 cilindri ai motorului radial , dispuși pe două stele compacte, unul din față și unul din spate, au arătat o tendință îngrijorătoare a stelei din spate de a se supraîncălzi din cauza fluxului insuficient de aer de răcire, o consecință a alegerilor de proiectare făcute pe carenaje. Pentru a atenua neplăcerile, au fost introduse unele modificări pentru a îmbunătăți răcirea la viteze mici și avioanele au fost trimise în grabă la teatrul Pacific în 1944. Decizia nu s-a dovedit înțeleaptă, deoarece tactica inițială de utilizare a „Superforturilor”, au planificat să funcționeze la sarcină maximă și din aeroporturi cu temperaturi ridicate ale solului. În aceste condiții, motoarele s-au supraîncălzit în mod regulat, în special în timpul urcării după decolare. Supapele de evacuare s-au extins și amestecul de aer-combustibil a acționat ca o lanternă de oxiacetilenă pe tijele supapei: când acestea au fost distruse, supapele au fost trase în cilindri și au luat foc. Incendiul rezultat, aflat în partea din spate a motorului, nu a fost stins de stingătoarele de bord și a devenit imposibil de controlat. În plus, o componentă auxiliară a motorului realizată din aliaje cu un conținut ridicat de magneziu și instalată în spate a luat foc frecvent și a produs o căldură atât de intensă încât a dezvoltat o temperatură peste limita termică a căptușelii ignifuge a compartimentului motorului. În aceste condiții, focul s-a răspândit la aripile aripilor în cel mult 90 de secunde, provocând aripa să se rupă cu efecte catastrofale. [26]

Pe lângă faptul că a fost supus incendiilor din cauza diferitelor probleme structurale și de răcire, motoarele Wright R-3350 au fost de fapt insuficiente pentru dimensiunea mașinii: 8.800 de cai putere nu au fost suficiente pentru cele 60 de tone brute ale Superfortress și cariera operațională desfășurată pe căldura arzătoare a latitudinilor tropicale nu putea decât să înrăutățească eforturile. R-3350 ar fi avut nevoie de câțiva ani de reglare, în plus față de cele care au fost acordate; a intrat în serviciu încă nu complet actualizat, devenind coșmarul mecanicilor și o preocupare pentru piloți, mai ales când a venit să decoleze complet încărcat de pe o pistă scurtă în corali tăiați. [25]

Problema nu a fost rezolvată până când mai puternicul Pratt & Whitney R-4360 „Wasp Major” a fost adoptat cu programul B-29D / B-50, care a venit prea târziu pentru cel de-al doilea război mondial. Ca soluție intermediară, au fost așezate anexe pe palele elicei pentru a redirecționa mai mult aer refrigerant în orificiile de răcire ale motorului. Deschiderile au fost, de asemenea, echipate cu deflectoare pentru a direcționa un flux specific de aer către supapele de evacuare ale motoarelor. Cantitatea de ulei pentru supape a fost crescută și garniturile de azbest au fost introduse în motor pentru a preveni scurgerile de ulei. Aeronava a fost supusă unor inspecții foarte amănunțite înainte de zbor, în care a fost verificată posibila prezență a supapelor motorului deplasate. Primii cinci cilindri au fost înlocuiți mai frecvent (la fiecare 25 de ore de funcționare a motorului) și întregul motor a fost înlocuit la fiecare 75 de ore de funcționare. [27]

Piloții, inclusiv piloții moderni la comanda Forței Aeriene Comemorative Fifi (unul dintre ultimele două B-29 încă capabile să zboare; celălalt este Doc ), descriu zborul după decolare ca o luptă disperată pentru a câștiga viteză., În timp ce în alte aeronave, în general, zborul după decolare este un efort de a atinge altitudinea dorită. Motoarele radiale necesită un flux de aer adecvat pentru răcire și nerealizarea vitezei adecvate în timp poate duce la defectarea motorului și risc de incendiu. [28]

Armament defensiv

Vedere din spate a unui B-29. Turelele din spate și cele două compartimente deschise pentru bombă, față și spate, sunt recunoscute.
Turelă ventrală înarmată cu două mitraliere M1919 calibru 30 și controlată de la distanță.

B-29 era capabil să zboare până la o altitudine de 40.000 de picioare (12.200 m) la viteze de până la 350 de noduri (650 km / h). Aceste performanțe au reprezentat cea mai bună apărare a sa, deoarece luptătorii japonezi ai vremii abia puteau atinge altitudini similare și puțini puteau să se apropie de B-29 dacă ar fi așteptat la altitudinea potrivită. Doar tunurile antiaeriene mai grele le-ar putea lovi și, din moment ce forțele Axei nu aveau artilerie de siguranță de proximitate pe tot parcursul celui de-al doilea război mondial, lovirea sau deteriorarea acestor bombardiere de la sol era aproape imposibilă.

Revoluționarul sistem central de control al incendiilor - CFCS (Centralized Fire Control System) a fost proiectat pentru B-29. Pe avion erau patru turele controlate de la distanță, fiecare înarmată cu două mitraliere M1919 .30 "(7,62 mm). [29] Armele erau controlate de patru mitralieri care se ajutau reciproc cu patru computere analogice General Electric . Fiecare pistolar, cu cu excepția celei de coadă, putea controla mai mult de un post defensiv în același timp. [30] Unul dintre tunari a fost plasat deasupra sistemului Norden Aiming în nas [31], iar celelalte trei au fost plasate în compartimente presurizate în fuselajul din spate care avea geamuri cu bule. Pistolierul din spate superior a fost numit tunarul central de control al focului”; sarcina lui a fost să coordoneze munca celorlalți trei ofițeri de arme evitând confuzia în timpul bătăliei. capabil să compenseze împușcătura luând în considerare viteza B-29, viteza și greutatea țintei, forța de greutate, temperatura și umiditatea. [32] [33] Datorită acestui ajutor, gama utilă a mitralierelor de calibru .50 ale modelului B-29 avea o rază efectivă de 1.000 yd (914 m), dublând gama utilă a mitralierelor destinate mâinii pe Cetatea Zburatoare B-17. Aruncătorul de coadă nu-și putea controla armele decât (două M1919 în exemplele de producție timpurii, o armă M2 de 20 mm mai târziu) și turela inferioară din spate. După al doilea război mondial, turelele de coadă au fost echipate cu propriul lor radar de vizare APG-15. [32] [33]

La începutul anului 1945, odată cu schimbarea modului de utilizare de la un bombardier de zi la mare altitudine la un bombardier de noapte la mică altitudine, generalul LeMay ar fi ordonat scoaterea majorității armamentului defensiv și a sistemelor de direcționare la distanță. ar putea transporta mai mult combustibil și bombe. Ca urmare a acestor solicitări, Bell Marietta (BM) a produs o serie de 311 B-29B fără sisteme și turele de țintire, înarmate doar cu turela de coadă, în care au fost plasate două mitraliere Browning de calibru .50 și un tun M2, plus radarul de vizare APG-15. Acest armament a fost modificat imediat în trei mitraliere M1919. Această versiune a fost, de asemenea, echipată cu un radar APQ-7 „Eagle” îmbunătățit, care urmărește operațiuni de bombardare chiar și în condiții meteorologice nefavorabile, instalat în partea inferioară a fuselajului și acoperit de un radom de profil aerodinamic. Majoritatea acestor avioane au fost alocate celei de-a 315-a Bomb Wing, cu sediul în Northwest Field, pe insula Guam . [34]

Cabina sub presiune

Fotografie interioară a cabinei spate presurizate a lui B-29, iunie 1944

Pentru prima dată într-un bombardier echipajul se putea bucura de confortul unei presurizări complete . Sistemul de presurizare al lui B-29 a fost dezvoltat de Garrett AiResearch și a fost primul construit vreodată pentru un bombardier aliat produs în serie. Boeing construise anterior 307 Stratoliner , primul avion comercial cu o cabină complet presurizată care a fost produsă în doar zece unități. Spre deosebire de avioanele din aceeași epocă, cum ar fi Junkers Ju 86 P, la care s-a adăugat cabina sub presiune la o dată ulterioară, B-29 a fost proiectat de la început cu un sistem de presurizare. Partea din față și cabina de pilotaj erau presurizate, la fel ca și partea din spate. Proiectanții au trebuit să ia decizia de a lăsa golful de bombă nepresurizat sau de a pune presiune pe întregul fuselaj, ceea ce ar fi creat necesitatea de a deprima avionul de fiecare dată înainte ca bombele să fie aruncate: s-a decis proiectarea unui tunel lung dincolo de deasupra celor două compartimente pentru bombe, astfel încât membrii echipajului să se poată deplasa din față în spate, ambii presurizați ca tunelul. Golful bombei a rămas la presiunea ambiantă. [4]

Utilizare operațională

Al doilea razboi mondial

Enola Gay , unul dintre B-29-urile modificate pentru programul Silverplate , aterizează după ce a lăsat Little Boy pe Hiroshima

Planul inițial de desfășurare, implementat sub directivele președintelui SUA Franklin D. Roosevelt , în urma promisiunilor făcute Chinei denumite Operațiunea Matterhorn , a fost de a folosi B-29 pentru a ataca Japonia și alte ținte, după cum este necesar, începând de la patru baze avansate din Guangxi , regiunea sudică a Chinei și cinci aeroporturi, pentru a fi utilizate ca baze principale, în India , în regiunea actuală a Bangladeshului . [35] Regiunea Chengdu a fost în cele din urmă preferată față de Guilin pentru a evita să trebuiască să instruiască 50 de divizii chineze pentru a proteja bazele împotriva atacurilor terestre japoneze. [36]

Acest proiect a fost extrem de costisitor, întrucât nu existau conexiuni terestre între India și China și toate materialele necesare pentru funcționarea bazelor avansate trebuiau transportate pe calea aerului care traversa Himalaya prin avioane de transport sau cu B-29-urile în sine, folosind câteva exemplare din care au fost scoase protecțiile și armele pentru a le transforma în aeronave pentru transportul combustibilului. B-29-urile au început să sosească în India la începutul lunii aprilie 1944. Primul zbor de transfer al B-29 către aeroporturile din China peste Himalaya, ocolind așa-numitul The Hump , a avut loc pe 24 aprilie 1944 . Prima misiune de luptă a B-29 a fost lansată pe 5 iunie 1944: 77 din 98 B-29 au plecat de la bazele din India și au fost trimiși să bombardeze lucrările de cale ferată Bangkok din Thailanda . Cinci B-29 s-au pierdut din cauze tehnice. [35] [37]

Bazele avansate din China

B-29 fotografiat înainte de plecare pentru bombardarea Yawata în perioada 15-16 iunie 1944.

La 15 iunie 1944, 68 de B-29 au decolat de la bazele din Chengdu din China și 47 de avioane au ajuns și au bombardat fabricile imperiale de oțel din Yawata din Japonia . Acesta a fost primul bombardament pe insulele japoneze de la raidul Doolittle din aprilie 1942. [38] Această misiune a înregistrat primele pierderi de luptă ale B-29, cu unul dintre avioanele distruse la sol de luptătorii japonezi după o aterizare de urgență. China, [39] una pierdută din cauza focului antiaerian asupra Yawata și un alt avion, Stockett's Rocket (numit după căpitanul Marvin M. Stockett, comandantul avionului) [40] a dispărut după ce a decolat de la Chakulia din India. Il raid causò scarsi danni all'obiettivo, con solo una bomba che colpì le installazioni [41] e praticamente esaurì le riserve di carburante delle basi del Chengdu, causando un rallentamento delle operazioni fino a che le scorte non furono ricostituite. [42]

Contro i B-29 venne anche adottata dai giapponesi la tattica di lanciarsi intenzionalmente con aerei da caccia contro i bombardieri cercando la collisione. Il primo esempio di questa tecnica fu registrato durante il raid del 20 agosto contro le acciaierie di Yawata. Il sergente Shigeo Nobe del 4º Sentai volò intenzionalmente con il suo Kawasaki Ki-45 contro un B-29; i rottami proiettati dall'esplosione, danneggiarono gravemente anche un altro B-29 che precipitò. Le due perdite statunitensi furono il B-29 matricola B-29-10-BW 42-6334 Gertrude C con comandante il colonnello Robert Clinksale e il B-29 matricola B-29-15-BW 42-6368 Calamity Sue con comandante il capitano Ornell Stauffer, entrambi del 486th BG. Molti di questi velivoli furono distrutti in questo tipo di attacchi nei mesi successivi. Sebbene il termine " Kamikaze " venga utilizzato per identificare questo tipo di attacchi, la parola non è utilizzata dalla storiografia giapponese che distingue tra attacchi suicidi alle navi e combattimenti aerei di questo tipo, non necessariamente suicidi. [43]

I B-29 vennero ritirati dagli aeroporti in Cina verso la fine del gennaio 1945. Nel periodo di impiego di questi aerei con partenza da Cina e India, vennero condotte missioni contro molti obiettivi in tutto il sud est asiatico, ma fu deciso il trasferimento graduale dell'intera flotta verso le nuove basi nelle isole Marianne . L'ultima missione con partenza dall'India, venne lanciata il 29 marzo 1945. [44]

Le nuove basi alle Isole Marianne

Un'incursione di B-29 sulle città giapponesi

Oltre ai problemi logistici associati con le operazioni con partenza dalla Cina, i B-29 potevano raggiungere solo una limitata parte del Giappone partendo da quelle basi. La soluzione a questo problema fu la conquista delle Isole Marianne che avrebbe portato obiettivi come Tokyo , distante 2400 km, nel raggio delle "superfortezze". Fu quindi deciso nel dicembre 1943 di conquistare le Marianne. [45]

Saipan fu invasa dalle forze statunitensi il 15 giugno 1944, e malgrado un contrattacco navale giapponese che sfociò nella battaglia del Mare delle Filippine e gli aspri combattimenti a terra, l'isola fu resa sicura il 9 luglio. [46] Seguirono la battaglia di Guam e la battaglia di Tinian , che portarono al possesso delle tre isole per il mese di agosto. [47]

I lavori sulle isole iniziarono immediatamente con lo scopo di costruire aeroporti in grado di ospitare i B-29. Le operazioni iniziarono prima ancora della fine dei combattimenti sulle isole. [46] Vennero costruiti in tutto cinque grandi aeroporti, di cui due sull'isola pianeggiante di Tinian , uno a Saipan e due a Guam . Ognuno era grande abbastanza per ospitare un bomb wing (stormo da bombardamento) costituito da quattro bomb group (gruppi da bombardamento), con un totale di 180 B-29 per aeroporto. [37] Questa basi, che potevano essere rifornite per nave a differenza di quelle in Cina, non erano vulnerabili ad attacchi da terra da parte dell'esercito giapponese e divennero il punto di lancio di grandi attacchi aerei contro il Giappone condotti nell'ultimo anno di guerra. Il primo B-29 arrivò a Saipan il 12 ottobre 1944, prima ancora della ultimazione della base aerea [48] e la prima missione di combattimento lanciata dalle basi delle Marianne partì il 28 ottobre 1944, costituita da 14 B-29 che attaccarono la base di sommergibili giapponesi dell'atollo di Truk . [48] La prima missione contro il Giappone partita dalle basi delle Marianne si ebbe il 24 novembre 1944, con 111 B-29 mandati ad attaccare Tokyo . [49] Da quella data, le missioni si intensificarono e vennero condotte con regolarità fino alla fine della guerra sotto il comando dell'energico generale Curtis LeMay . Gli attacchi devastarono quasi tutte le grandi città giapponesi, con l'eccezione di Kyoto e poche altre, e danneggiarono gravemente le industrie belliche giapponesi; particolarmente catastrofico fu il bombardamento di Tokyo della notte del 9/10 marzo 1945 condotto da 334 B-29 che innescò una tempesta di fuoco , provocando la morte di circa 100.000 civili. Sebbene meno nota, l' Operazione Starvation (fame) consistente in un programma di sgancio di mine antinave dagli aerei, eseguita dai B-29 contro le principali rotte navali ei porti giapponesi, compromise seriamente la capacità nipponica di proseguire le operazioni belliche.

Punto di svolta con i bombardamenti atomici

Sicuramente il più famoso B-29 è l' Enola Gay , che lanciò la bomba atomica " Little Boy " su Hiroshima il 6 agosto 1945. Bockscar , un altro B-29, sganciò " Fat Man " su Nagasaki tre giorni dopo. Queste due azioni, insieme con l' invasione sovietica della Manciuria del 9 agosto 1945, costrinsero il Giappone alla resa e alla fine ufficiale della seconda guerra mondiale. Entrambi gli aerei utilizzati per i bombardamenti nucleari, furono scelti e poi modificati a partire da velivoli assemblati nello stabilimento di Omaha, in quella che sarebbe diventata la Offutt Air Force Base .

Dopo la resa del Giappone, il VJ Day , i B-29 furono utilizzati per altri scopi. Un certo numero rifornì di viveri i prigionieri di guerra catturati dai giapponesi con cibo, medicinali e altri generi di prima necessità, sganciando con il paracadute carichi di razioni nei campi dove i giapponesi mantenevano i prigionieri ormai in condizioni che necessitavano interventi urgenti, ben prima della evacuazione. [50]

Nel settembre 1945, venne completato un volo a lungo raggio per motivi propagandistici: i generali Barney M. Giles , Curtis LeMay e Emmett O'Donnell, Jr. pilotarono tre B-29 modificati dalla Chitose Air Base di Hokkaidō fino al Chicago Municipal Airport , proseguendo per Washington, DC , il volo non-stop più lungo mai compiuto a quella data da aerei della Army Air Force e il primo volo senza scalo della storia tra Giappone e Stati Uniti d'America [51] [52] Due mesi più tardi, il colonnello Clarence S. Irvine effettuò ai comandi di un altro B-29 modificato, dal nome Pacusan Dreamboat , un altro volo da primato, che infranse il record mondiale di distanza, coprendo senza scalo la distanza tra Guam e Washington, DC, per un totale di 12.740 km in 35 ore [53] con un peso al decollo di 70.000 kg. [54] [55]

I B-29 in Europa

Royal Air Force Washington B.1 del No. 90 Squadron RAF di base a RAF Marham

Sebbene concepito per altri teatri e solo brevemente valutato in Inghilterra, il B-29 fu principalmente usato nella seconda guerra mondiale solo nel teatro del Pacifico. Il prototipo YB-29-BW 41-36393 , dal nome Hobo Queen , fu visto fare scalo in diversi aeroporti britannici, si pensa per un'operazione di "disinformazione" dei tedeschi, con l'idea di far credere che la "superfortezza" sarebbe stata usata anche in Europa. [23] Terminato un periodo di due settimane, l'aereo venne inviato in India per unirsi al 462nd Bomb Group. [56]

Terminata la guerra, alcuni squadron del Bomber Command della Royal Air Force vennero equipaggiati con alcuni B-29 prestati dalle riserve dell'USAF. Quando in servizio con la RAF, gli aerei prendevano il nome di Washington B.1 e rimasero in servizio dal marzo 1950, fino a che l'ultimo non fu restituito all'inizio del 1954 , venendo rimpiazzati dai primi bombardieri della serie " V-bomber " britannici.

Bilancio operativo

Un Boeing SB-29 impiegato per le missioni SAR

I bombardieri furono impiegati in 34.000 sortite con 5 tonnellate di bombe ciascuna, a conferma delle formidabili capacità di carico del bombardiere. Durante le azioni notturne, in cui gli aerei volavano a bassa quota senza quasi armi difensive e con equipaggio ridotto, era possibile caricare oltre 6 tonnellate di bombe al napalm M69 , costituite da 38 submunizioni da 2,7 chili che si aprivano a circa 1.500 metri di quota.

Nonostante la fama di sostanziale invincibilità del B-29, la campagna si risolse con la perdita di circa 500 aeroplani, in maggior parte per incidenti, con oltre 3.000 vittime tra gli equipaggi – un prezzo abbastanza elevato per un apparecchio che fu prodotto in 3.970 [57] esemplari.

Guerra di Corea e servizio postbellico

Un B-29 in azione in Corea del Nord, agosto 1951

Il B-29 fu impiegato nel periodo 1950-1953 nella guerra di Corea . All'inizio, il bombardiere fu utilizzato in missioni diurne di bombardamento strategico e le poche industrie e obiettivi strategici nord coreani furono rapidamente ridotte in macerie. Nel 1950, però apparvero i caccia a getto sovietici MiG-15 "Fagot" , aerei specificamente progettati per abbattere i B-29, e dopo la perdita di 28 bombardieri, gli statunitensi cambiarono tecnica di impiego dei B-29, restringendo l'uso ai soli bombardamenti notturni e contro le linee di rifornimento. Nel corso della guerra, i B-29 effettuarono 20.000 sortite e sganciarono 180.000 tonnellate di bombe. Ai mitraglieri di B-29 furono accreditati 27 abbattimenti di aerei nemici. [58] I B-29 lanciarono anche le bombe radio-controllate "Razon" e "Tarzon", in occasione di attacchi di precisione contro dighe e ponti principali, come quelli sul fiume Yalu .

Le "superfortezze" vennero presto rese obsolete dallo sviluppo dei caccia con motore a reazione. Con l'entrata in servizio del gigantesco Convair B-36 , il B-29 venne riclassificato come bombardiere medio nella da poco costituita United States Air Force . La variante B-50 Superfortress, inizialmente designata B-29D, aveva prestazioni sufficientemente valide per coprire ruoli ausiliari come ricerca e soccorso , spionaggio elettronico e anche aerocisterna . Il B-50D fu rimpiazzato nei primi anni cinquanta dal Boeing B-47 Stratojet , a sua volta sostituito con il Boeing B-52 Stratofortress . Gli ultimi B-29 furono radiati dal servizio a metà degli anni sessanta dopo un totale di 3970 esemplari costruiti.

Versioni

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Boeing B-29 (varianti) .

Come bombardiere il B-29 era sostanzialmente una macchina monoversione:

Il sovietico Tu-4
  • B-29 (modello base) : costruito in 2.500 esemplari progressivamente modificati e migliorati (come il raddoppio della mitragliatrice della torretta frontale). [16]
  • B-29A : 1.100 esemplari migliorati nella struttura della zona centrale dell'ala. [16]
  • B-29B : modello specifico, con 7-8 uomini di equipaggio, al quale è stata tolta ogni arma difensiva eccetto i mitragliatori caudali, per guadagnare spazio e velocità [16] .
  • B-50 : evoluzione dell'aereo con motori di potenza finalmente adeguata alla sua mole, oltre che varie altre migliorie.
  • Tupolev Tu-4 : copia sovietica del B-29, con alcune migliorie ai motori e all'armamento. Fu costruita con la tecnica del reverse engineering , in un clima già da Guerra Fredda , a partire da alcuni B-29 che avevano dovuto compiere atterraggi di emergenza in territorio controllato dai sovietici.
  • Ilyushin Il-9 : copia esatta costruita su licenza

Nel dopoguerra queste macchine vennero utilizzate in un'ampia gamma di compiti: aerocisterne, ricerca e soccorso, ricognitori, banchi di prova volanti.

Utilizzatori

Regno Unito Regno Unito
Stati Uniti Stati Uniti

Programmi sperimentali

Un X-1 "caricato" nel vano bombe del B-29

I B-29 diedero luogo, con una serie di esperimenti, a un gran numero di innovazioni. Fu uno di loro che sganciò il Bell X-1 con a bordo Charles Elwood Yeager , quando questi superò il muro del suono ; altri esemplari vennero usati per testare nuovi motori a getto, nel ruolo di aerocisterne o altri impieghi.

Oltre al programma sperimentale dell'X-1, i B-29 vennero utilizzati per le prove del caccia parassita McDonnell XF-85 Goblin , destinato ad essere imbarcato sui Convair B-36 e nel Progetto Tom-Tom .

Infine, i B-29 vennero usati persino come emittenti televisive volanti per il progetto Stratovision a cavallo tra i sessanta ei settanta , nell'ambito della Guerra fredda .

Esemplari attualmente esistenti

Ventisei B-29 sono conservati in vari musei nel mondo, insieme con sei fusoliere parziali, tre fusoliere accantonate, inoltre è nota la posizione di quattro ulteriori relitti. [59] Solo due dei 26 aerei esposti in musei sono al di fuori degli Stati Uniti, uno è all' Imperial War Museum Duxford nel Regno Unito e l'altro è al KAI Aerospace Museum di Sachon nella Corea del Sud .

Esemplari degni di nota sono:

  • " Fifi " di proprietà e tenuto in efficienza dalla Commemorative Air Force dal 1971 ha mantenuto per molti anni il titolo di unico B-29 in condizioni di volo. Il 5 agosto 2010, Fifi è tornato in volo per la prima volta dopo molti anni di fermo causati da un incidente ai motori accaduto durante un air-show. [60] [61] "Fifi" rimase a terra per i costi connessi con la gestione dei problemi dei motori. In un comunicato stampa congiunto, [62] del 21 gennaio 2008, la Commemorative Air Force e il Cavanaugh Flight Museum , annunciarono un impegno per 1,2 milioni di dollari per fornire nuovi motori all'aereo. [63] I Wright R-3350-57AM sono stati sostituiti con una combinazione di motori costruiti appositamente costituita da motori R-3350-95W e R-3350-26WD. [64]
  • B 29 "DOC": nel 1987, nel mezzo del deserto del Mojave, venne rinvenuto un B29s. Dopo 11 anni di trattative con la US Navy, un gruppo di volontari riuscì ad entrare in possesso dell'aereo Solo nel 2016, dopo un lungo e costoso restauro, il B29 riprese a volare come museo volante.
  • L' Enola Gay è esposto allo Steven F. Udvar-Hazy Center del National Air and Space Museum presso il Dulles International Airport in Virginia .
  • Il Bockscar è esposto al National Museum of the United States Air Force presso la Wright-Patterson AFB di Dayton in Ohio . È stato portato in volo al museo il 26 settembre 1961.
  • In fondo al lago Mead giace un esemplare quasi intatto precipitato il 21 luglio del 1948.

Il B-29 nella cultura di massa

  • In ambito videoludico, il B-29 compare nel videogioco Fallout: New Vegas . [65]
  • In ambito musicale, il B-29 viene citato nella canzone Nuclear Attack del gruppo metal Sabaton . [66]
  • L'abitacolo del Millennium Falcon nel film Star Wars è ispirato a quello del B-29

Note

  1. ^ Niccoli 2008 , p. 160 .
  2. ^ Boyne 1997 , p. 320 .
  3. ^ a b c Niccoli 2008 , p. 120 .
  4. ^ a b c d Enciclopedia Take Off 1998, vol.9 .
  5. ^ Bowers 1989 , p. 318 .
  6. ^ a b c d Dicorato 1973 , p.761 .
  7. ^ Willis 2007 , pp. 136–137 .
  8. ^ Chant 1977 , p. 112 .
  9. ^ a b c Bowers 1989 , p. 319 .
  10. ^ Wegg 1990 , p. 91 .
  11. ^ nationalmuseum.af.mil .
  12. ^ Francillon 1979 , p. 713 .
  13. ^ Willis 2007 , p. 138 .
  14. ^ Knaack 1988 , p. 480 .
  15. ^ Knaack 1988 .
  16. ^ a b c d acepilots.com .
  17. ^ a b Bowers 1989 , p.322 .
  18. ^ Brown 1977 , p.80 .
  19. ^ Air International agosto 1989 , pp. 70–71 .
  20. ^ Willis 2007 , p. 144 .
  21. ^ Air International agosto 1989 , p. 76 .
  22. ^ Knaack 1988 , p.484 .
  23. ^ a b Bowers 1989 , p. 323 .
  24. ^ Willis 2007 , pp. 138–139 .
  25. ^ a b c Boyne 1997 , p.321 .
  26. ^ fighter-planes.com .
  27. ^ Vennero installati in successione diverse versioni del motore nello sforzo di eliminare il problema. La produzione di B-29 iniziò con i motori nella variante −23, tutti poi modificati nella versione "bellica" −23A. Le altre versioni furono −41 (B-29A), −57, −59.
  28. ^ oregoncounsel.com .
  29. ^ La torretta anteriore superiore fu subito modificata in una nuova versione con 4 mitragliatrici M1919.
  30. ^ Boyne 1997 , p. 322 .
  31. ^ La torretta nel naso veniva controllata dal puntatore.
  32. ^ a b Brown 1977 , pp. 80–83 .
  33. ^ a b Williams, Gustin 2003 , pp. 164–166 .
  34. ^ www.315bw.org .
  35. ^ a b Willis 2007 , pp. 144–145 .
  36. ^ Craven e Cate 1983 , pp. 18–22 .
  37. ^ a b Air International agosto 1989 , p.87 .
  38. ^ Craven e Cate 1983 , p. 100 .
  39. ^ Craven e Cate 1983 , p. 101 .
  40. ^ 40thbombgroup.org .
  41. ^ Willis 2007 , p. 145 .
  42. ^ Craven e Cate 1983 , pp. 101, 103 .
  43. ^ wgordon.web.wesleyan.edu .
  44. ^ xmission.com 16-31 marzo 1945 .
  45. ^ Willis 2007 , pp. 145–146 .
  46. ^ a b Willis 2007 , p. 146 .
  47. ^ Dear e Foot 1995 , p. 718 .
  48. ^ a b xmission.com ottobre 1944 .
  49. ^ xmission.com novembre 1944 .
  50. ^ home.comcast.net .
  51. ^ Findlocalweather.com .
  52. ^ Potts 1995 .
  53. ^ af.mil .
  54. ^ b-29s-over-korea.com .
  55. ^ Popular Science gennaio 1945 , p.91 .
  56. ^ paaf.indexks.com .
  57. ^ boeing.com .
  58. ^ Futrell 1976 .
  59. ^ johnweeks.com .
  60. ^ eaa.org .
  61. ^ rideb29.com .
  62. ^ cavanaughflightmuseum.com .
  63. ^ cafb29b24.org .
  64. ^ avweb.com .
  65. ^ http://fallout.wikia.com/wiki/Crashed_B-29 Fallout Wiki: Crashed B-29.
  66. ^ Sabaton Lyrics - Nuclear Attack Lyrics , su lyricsondemand.com . URL consultato il 10 gennaio 2013 .

Bibliografia

Testi di riferimento

  • Besostri, Elio (a cura di), Take Off - L'aviazione , Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1988.
  • Boyne Walter J., Scontro di ali: L'aviazione militare nella Seconda guerra mondiale , Milano, Mursia, 1997, ISBN 88-425-2256-2 .
  • Bowers Peter M., Boeing Aircraft since 1916 , London, Putnam, 1989, ISBN 0-85177-804-6 .
  • Brown J., RCT Armament in the Boeing B-29 , Air Enthusiast, Number Three, 1977.
  • Chant Christopher, Aerei della seconda guerra mondiale , Novara, Istituto geografico De Agostini, 1977, ISBN non esistente.
  • Craven, Wesley Frank e James Lea Cate, The Army Air Forces In World War II: Volume Five: The Pacific: Matterhorn to Nagasaki June 1944 to August 1945 ( PDF ), Washington, DC, Office of Air Force History, 1983. URL consultato il 3 marzo 2011 .
  • Dear, ICB e MRD Foot, The Oxford Companion of World War II , Oxford, UK, Oxford University Press, 1995, ISBN 0-19-866225-4 .
  • Dicorato, Giuseppe (a cura di), Storia dell'Aviazione, Volume 9 , Milano, Fratelli Fabbri, 1973.
  • Francillon René J.,McDonnell Douglas Aircraft since 1920 , London, Putnam, 1979, ISBN 0-370-00050-1 .
  • Futrell RF e altri, Aces and Aerial Victories: The United States Air Force in Southeast Asia 1965-1973 , Washington, DC, Office of Air Force History, 1976, ISBN 0-89875-884-X .
  • Knaack Marcelle Size, Post-World War II Bombers, 1945-1973 , Washington, DC, Office of Air Force History, 1988, ISBN 0-16-002260-6 .
  • McCaffery, Linda, The History of the B-29 Superfortress ( PDF ), paaf.indexks.com. URL consultato il 3 marzo 2011 (archiviato dall' url originale il 6 gennaio 2009) .
  • Niccoli Riccardo, La storia del volo - dalle macchine volanti di Leonardo da Vinci alla conquista dello spazio , Vercelli, Edizioni White Star, 2008, ISBN 978-88-540-0605-8 .
  • Peacock, Air International , agosto 1989.
  • Inside The Dreamboat , in Popular Science , books.google.com, gennaio 1945. URL consultato il 2 marzo 2011 .
  • Potts, J. Ivan, Jr., THE JAPAN TO WASHINGTON FLIGHT ( PDF ), in Remembrance of War: The Experiences of a B-29 Pilot in World War II , JI Potts & Associates, 1995. URL consultato il 2 marzo 2011 .
  • Wegg John, General Dynamics Aircraft and their Predecessors. , London, Putnam, 1990, ISBN 0-85177-833-X .
  • Williams Anthony G., Emmanuel Gustin, Flying Guns World War II: Development of Aircraft Guns, Ammunition and Installations 1933-45 , Shrewsbury, UK, Airlife, 2003, ISBN 1-84037-227-3 .
  • Willis David, Boeing B-29 and B-50 Superfortress - International Air Power Review Volume 22 , Westport, Connecticut, AIRtime Publishing, 2007, SSN 1473-9917. ISBN 1-880588-79-X .

Altri testi

  • Giuseppe Ciampaglia: "La Superfortezza B-29 e la capitolazione del Giappone". Rivista Italiana Difesa, gennaio 1995. ISBN non esistente
  • Jack Delano, Ronald E. Ostman, Royal D. Colle, Superfortress over Japan: Twenty-Four Hours With a B-29 , Motorbooks International, 1996, ISBN 0-87938-976-1
  • Robert Dorr, Mark Styling, B-29 Units of World War II , Osprey Publishing, 2002, ISBN 1-84176-285-7
  • Robert Dorr, Mark Styling, B-29 Superfortress Units of the Korean War , Osprey Publishing, 2003, ISBN 1-84176-654-2
  • Robert A. Mann, The B-29 Superfortress: A Comprehensive Registry of the Planes and Their Missions , McFarland & Company, 2004, ISBN 0-7864-1787-0
  • Jacob Vander Meulen, Building the B-29 (Smithsonian History of Aviation and Spaceflight) , Smithsonian Books, 1995, ISBN 1-56098-609-3
  • William Wolf, Boeing B-29 Superfortress: The Ultimate Look : from Drawing Board to Vj-day , Schiffer Pub Ltd, 2005, ISBN 0-7643-2257-5

Siti web

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Wikimedaglia
Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 4 luglio 2006 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85010699 · GND ( DE ) 4120965-5