Boeing B-50 Superfortress

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Boeing B-50 Superfortress
USAF Lucky Lady II.jpg
B-50A-5-BO 46-10 Lucky Lady II , primul avion care merge în jurul lumii fără oprire
Descriere
Tip bombardier strategic , avioane de realimentare în zbor
Echipaj 11
Constructor Statele Unite Boeing
Prima întâlnire de zbor 25 iunie 1947
Data intrării în serviciu 1949
Exemplare aproximativ 400
Dimensiuni și greutăți
Lungime 30,2 m
Anvergura 43,1 m
Înălţime 9,75 m
Suprafața aripii 160
Greutate goală 36 800 kg
Greutatea maximă la decolare 76 560 kg
Propulsie
Motor 4 Pratt & Whitney R-4360 cu 28 de cilindri radiale supraalimentate
Putere 3 500 CP fiecare la decolare
Performanţă
viteza maxima 620 km / h
Autonomie 7 600 km
Tangenta 11 200 m (altitudine de funcționare)
Armament
Mitraliere 10 Calibru M2 Browning 12,7 mm
și 1 pistol de 20 mm
Bombe până la 12 720 kg

International Air Power Review Volumul 22

intrări de avioane militare pe Wikipedia
B-50D-90-BO 48-086 recunoscut din versiunea A pentru diferite nacele ale motorului
Boeing B-50D al celei de-a 15-a Forțe Aeriene desfășurat în Anglia în mai 1953
EB-50B cu tren de aterizare în două cicluri
F-101A Voodoo (sus dreapta), B-66 Destroyer (sus stânga) și F-100D Super Sabre realimentează de la un tanc petrolier 420th Squadron Squadron KB-50J la o zi deschisă a RAF în Anglia în 1963

Boeing B-50 Superfortress a fost un bombardier strategic cu patru motoare, SUA , dezvoltat după cel de- al doilea război mondial ca o evoluție a Boeing B-29 Superfortress , al cărui design a fost modificat prin înlocuirea motoarelor cu radiale mai puternice Pratt & Whitney R- 4360 , o structură armată, cârma superioară și alte îmbunătățiri. A fost ultimul bombardier cu motor cu piston proiectat de Boeing pentru Forțele Aeriene ale Statelor Unite, cu care a rămas în funcțiune timp de aproape douăzeci de ani.

Istoria proiectului

Dezvoltarea unei versiuni îmbunătățite a modelului B-29 a început în 1944 cu scopul de a înlocui motoarele Wright R-3350 de încredere cu radialele mai puternice Pratt & Whitney R-4360 cu patru cilindri cu patru rânduri Wasp-Major. [1] Un B-29A-5-BN (numărul de serie 42-93845 ) a fost modificat de Pratt & Whitney ca banc de testare pentru instalarea R-4360s în B-29, cu 4 motoare de 3000 CP ( 2 240 kW) R-4630-33 utilizate pentru a înlocui cele patru R-3350 de 2 200 CP (1 640 kW). Avionul modificat, numit XB-44 Superfortress , a efectuat primul său zbor în mai 1945. [2] [3] B-29D planificat, echipat cu cele mai puternice motoare Wasp-Major, urma să încorporeze alte modificări majore dincolo de motoarele dovedite. cu B-44. Dintre acestea, utilizarea unui nou aliaj de aluminiu, 75-S, în locul celor 24ST utilizate anterior. Noul aliaj ar fi permis construirea aripilor mai rezistente și în același timp mai ușoare. Trenul de aterizare ar fi fost consolidat pentru a susține greutăți de până la 40.000 de lire sterline (18.200 kg ) mai grele decât B-29. Exista, de asemenea, o cârmă verticală mai mare, pliabilă pentru a permite accesul la hangare existente și clapete crescute necesare pentru greutatea totală mai mare a aeronavei. [4] [5] [6] Armamentul era similar cu cel al B-29, constând din două compartimente pentru bombe capabile să transporte în total 9.000 kg de bombe plus 3 600 kg suplimentare ) încărcat extern. Armamentul defensiv consta din mitraliere de calibru 13,50 , 12 mitraliere și un tun de calibru 20 mm în cinci turnulețe. [4] [7]

A fost plasată o comandă pentru 200 de B-29D în iunie 1945, dar sfârșitul celui de-al doilea război mondial în august 1945 a condus la anularea în masă a tuturor comenzilor de provizii militare, inclusiv a comenzii pentru 5000 de B-29 anulate în septembrie 1945 [8] În luna decembrie a aceluiași an, comanda pentru B-29Ds a fost redusă de la 200 la 60 de unități și, în același timp, numele avionului s-a schimbat în B-50. [1]

Utilizare operațională

Boeing a construit 370 de B-50, împărțite între diverse modele și variante, în perioada 1947 - 1953, versiunile de petrolier și de recunoaștere meteorologică rămânând în funcțiune până în 1965.

Primele B-50A au fost livrate în iunie 1948 către 43d Wing de bombardament al Comandamentului Strategic Aerian, cu sediul la Davis-Monthan AFB din Arizona . B-50As au fost livrate, de asemenea, în a 2-a Bombardament Wing cu sediul în Chatham AFB în Georgia , în timp ce 93d Bombardment Wing of Castle AFB din California și 509th Bombardment Wing of Walker AFB din New Mexico au fost echipate cu B-50Ds mai târziu în 1949 Cea de-a cincea și ultima aripă SAC care a primit B-50Ds a fost cea de - a 97-a aripă de bombardament bazată pe Biggs AFB , Texas , în decembrie 1950. Misiunea atribuită acestor echipe de bombardament a avut capacitatea de a arunca bombe atomice asupra țintelor inamice, primind ordine direct de la președintele Statelor Unite . [9]

A 301-a aripă de bombardament a MacDill AFB din Florida a primit câteva B-50A reatribuite de Davis-Monthan la începutul anului 1951, dar le-a folosit doar pentru antrenament, așteptând să primească B-47A Stratojets în iunie 1951. De fapt, era planificat ca B -50 ar fi singurul bombardier strategic interimar în așteptarea introducerii modelului B-47 Stratojet. Cu toate acestea, întârzierile acestui ultim model au forțat B-50 să-și prelungească șederea în serviciu în SAC pentru întreaga perioadă a anilor 1950 . [9]

În 1949, a fost dezvoltată o versiune de recunoaștere strategică a B-50B, RB-50, creată pentru a înlocui vechile RB-29 utilizate de SAC în operațiunile de informații împotriva Uniunii Sovietice de atunci. Au fost produse trei configurații diferite, care ulterior au fost redenumite RB-50E, RB-50F și RG-50G. RB-50E s-a specializat în misiuni de recunoaștere și observare fotografică; RB-50F seamănă cu RB-50E, dar a lansat sistemul radar de navigație SHORAN conceput pentru a desfășura campanii de măsurare cartografică și geodezică, în timp ce RB-50G s-a specializat în recunoaștere electronică . Aceste aeronave erau în primul rând în serviciu cu a 55-a aripă de recunoaștere strategică . RB-50E au fost, de asemenea, utilizate de a 91-a aripă strategică de recunoaștere ca înlocuitoare pentru recunoașterea fotografică RB-29 asupra Coreei de Nord în timpul războiului coreean . [10]

Marile granițe nordice ale Uniunii Sovietice erau complet nesupravegheate în multe părți la începutul Războiului Rece , cu o acoperire radar redusă și capacități reduse de detectare a țintelor. RB-50-urile celor 55 de-a SRW au zburat multe misiuni de-a lungul acestor frontiere și, uneori, când era necesar, chiar și în spațiul aerian sovietic. la început a existat puțină opoziție din cauza acoperirii radar insuficiente și, în orice caz, chiar dacă a fost descoperită intruziunea, avioanele de luptă sovietice ale vremii, oprite tehnologic la cel de-al doilea război mondial, nu au putut intercepta RB-50 la înălțimile mari unde au funcționat. [11]

Intrarea în funcțiune a interceptorilor MiG-15 la începutul anilor 1950 a făcut operațiunile de intrare excesiv de periculoase și au existat unele Superforturi doborâte cu epavele examinate de experții sovietici în spionaj. Misiunile RB-50 pe teritoriul Uniunii Sovietice s-au încheiat în 1954, când avionul a fost înlocuit de RB-47 Stratojet capabil să zboare la altitudini și mai mari și cu viteze aproape supersonice . [11]

B-47 Stratojet a fost produs în număr mare începând cu 1953 și a ajuns să înlocuiască B-50D-urile serviciului SAC i cu ultimul Superfortess retras în 1955. După utilizarea cu SAC, un număr mare de aeronave au fost modificate și transformate în cisterne care poartă numele KB-50 sau au fost transformate ca avioane de recunoaștere meteorologică care au primit numele WB-50 și au fost transmise la serviciul Air Weather Service . KB-50, cu o motorizare mai mare decât KB-29-urile utilizate la Tactical Air Command , s-au dovedit a fi mai potrivite pentru sarcina de realimentare a luptătorilor tactici cu motor cu jet, cum ar fi F-100 Super Sabre . KB-50 și ulterior KB-50J cu motoare cu reacție J-47 au fost utilizate de TAC și, de asemenea, de USAFE și PACAF în rolul de realimentare. Unii au fost staționați în Thailanda și au efectuat misiuni de realimentare în zbor pe cerul Indochinei în primii ani ai războiului din Vietnam , până când au fost retrași din serviciu în martie 1965 din cauza descoperirii oboselii și coroziunii metalelor [12] [13] identificat în timpul anchetei KB-50J, 48-065 , care s-a prăbușit la 14 octombrie 1964. [14]

În plus față de transformarea în cisternă, a existat și aceea pentru a satisface nevoile Serviciului meteorologic aerian care în 1955 epuizase practic capacitatea de a continua să zboare din flota sa de WB-29 utilizate pentru vânătoarea de uragane și alte misiuni de recunoaștere. 36 SAC B-50D au fost dezbrăcate de armament și echipate cu radar meteo pe distanțe lungi și redenumite WB-50. Aceste avioane ar putea zbura mai sus și mai repede decât WB-29-urile anterioare și au jucat un rol important în criza rachetelor cubaneze atunci când au ținut sub control situația meteo din jurul Cubei, astfel încât să poată fi planificate misiuni de recunoaștere foto. Deși misiunile de studii meteorologice sunt considerate misiuni în timp de pace, vânătoarea de uragane periculoase a plătit încă un tribut ridicat, 66 de aviatori lipsind din 13 incidente care au implicat WB-50 pe parcursul carierei lor de 10 ani. Tot pentru aceste aeronave, retragerea din serviciu a fost decretată în 1965 după rezultatele investigației asupra KB-50J care a dus la descoperirea fenomenelor de defecțiune structurală și coroziune pe celule. [15] [16]

Niciun B-50 nu rămâne în stare de zbor astăzi, deși unele exemplare sunt păstrate în muzee pe ecran static.

Versiuni

KB-50 realimentează în zbor un B-66 situat central, un F-100 în stânga și un F-101 în dreapta.
Un Boeing TB-50D
  • XB-44: Un B-29A a fost livrat companiei Pratt & Whitney pentru a fi folosit ca banc de testare pentru instalarea noilor motoare Wasp Major cu 28 de cilindri cu B-29. [3]
  • B-29D: Bombardier echipat cu motoare Wasp Major, structură armată și coadă superioară. Re-proiectat B-50A în decembrie 1945. [1]
  • B-50A: Prima versiune a B-50 lansată pentru producție. Motoarele erau patru R-4360-35 Wasp Majors și greutatea maximă la decolare a fost de 76.550 kg. 79 de exemplare construite. [17]
    • TB-50A: Conversia a 11 B-50A pentru pregătirea echipajului B-36. [18]
  • B-50B: Versiune îmbunătățită cu greutate maximă la decolare crescută (77 290 kg) și rezervoare mai ușoare. 45 de unități construite. [19]
    • EB-50B Single B-50B modificat ca stand de testare pentru trenul de aterizare în două cicluri. Ulterior folosit pentru a testa boghiul de tip șenilă ". [18] [20]
    • RB-50B Conversia B-50B într-o aeronavă de recunoaștere strategică, cu un compartiment în partea din spate a fuselajului în care au fost instalate nouă camere împărțite în patru poziții, instrumente meteorologice și membri suplimentari ai echipajului. Poate folosi două rezervoare detașabile de 700 galoane (2 840 L) sub aripi. 44 de exemplare convertite din B-50B. [21] [22]
  • YB-50C: Prototip al bombardierului B-54 cu motoare R-4360 modificate cu adăugarea unui turbocompresor numit Turbină cu descărcare variabilă (VDT), fuselaj crescut și aripi întărite. S-a început construcția unui prototip, dar proiectul a fost anulat înainte de finalizare.[23]
  • B-50D: Versiunea finală de bombardare a modelului B-50 cu cea mai mare greutate maximă la decolare (78.600 kg). Echipat cu sondă de alimentare cu combustibil în zbor și provizii pentru rezervoare suplimentare de combustibil sub aripi. Nasul echipat anterior cu 7 ferestre, a fost înlocuit cu unul cu o singură geam din plastic și o fereastră dedicată indicatorului. 222 de exemplare construite. [24] [25]
    • DB-50D: B-50D unic convertit ca avion de control al dronelor, derivat din B-50D utilizat pentru testele de rachetă GAM-63 RASCAL . [25][26]
    • KB-50D: Conversia a două B-50D ca cisterne cu trei puncte de alimentare cu sonde de tip canistră. Aceste aeronave au fost utilizate ca bază pentru conversia ulterioară în KB-50J și KB-50K.[27] [28]
    • TB-50D: Conversia primelor B-50D fără probă pentru realimentarea în zbor în antrenori neînarmați pentru echipaje. 11 aeronave convertite la acest standard. [28][29]
    • WB-50D: conversia unui B-50D supranumerar ca avion de recunoaștere a vremii, utilizat pentru a înlocui flota de WB-29 uzate. Echipat cu radar doppler , sisteme de analiză a atmosferei și alte echipamente specifice, plus combustibil suplimentar în locașul bombei. Unele aeronave au fost folosite pentru a desfășura misiuni extrem de secrete, care vizau analiza atmosferei între 1953 și 1955, cu scopul de a identifica experimentele cu arme nucleare efectuate de sovietici. [30] [31] [32]
  • RB-50E: 14 RB-50B transformate la uzina Wichita ca recunoaștere foto specializată. [33] [34]
  • RB-50F: Conversia a 14 RB-50B ca avioane pentru inspecții cartografice și echipate cu radar de navigație SHORAN .[35] [36]
  • RB-50G: Conversia RB-50B într-un avion electronic de recunoaștere. S-a angajat pe radarul de navigație Shoran și șase stații electronice cu un echipaj de 16 bărbați. 15 avioane convertite. [31] [36]
  • TB-50H: Antrenor neînarmat folosit pentru instruirea echipajelor B-47. 24 finalizate și ultimele B-50 care urmează să fie construite. Mai târziu, toate s-au transformat în cisterne KB-50K. [37]
  • KB-50J - Conversie într-un cisternă cu performanțe îmbunătățite, datorită celor două turboreactoare suplimentare General Electric J47 adăugate în zona exterioară a aripilor. 112 exemplare convertite.
  • KB-50K - conversia cu cisternă a antrenorilor TB-50H. 24 de avioane convertite.
  • B-54A - versiunea propusă a modelului YB-50C.
  • RB-54A - versiunea YB-50C propusă ca aeronavă de recunoaștere

Notă

  1. ^ a b c Knaack 1988, p. 163.
  2. ^ Bowers 1989, p. 336.
  3. ^ a b "Fișă informativă Boeing / Pratt & Whitney XB-44." Arhivat la 20 iunie 2008 la Internet Archive . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite . Adresa URL a fost accesată pe 27 iunie 2010.
  4. ^ a b Peacock 1990, p. 204.
  5. ^ Bowers 1989, p. 345.
  6. ^ Bowers 1989, p. 346.
  7. ^ Bowers 1989, p. 347.
  8. ^ Bowers 1989, p. 325.
  9. ^ a b Ravenstein, Charles A. Air Force Combat Wings Lineage and Honours Histories, 1947–1977. Maxwell AFB, Alabama: Office of Air Force History, 1984. ISBN 0-912799-12-9 .
  10. ^ Baugher, Joe. „Boeing B-50B Superfortress”. Bombardierele USAF: Boeing B-50 Superfortress, 17 iunie 2000. Url accesat 8 august 2010.
  11. ^ a b „Boeing F-13A / RB-29A / RB-50”. Arhivat la 30 septembrie 2018 la Internet Archive . Spyflight.com. Adus la 8 august 2010.
  12. ^ Tac Tankers.Com .
  13. ^ Baugher, Joe. „Boeing KB-50 Superfortress”. Bombardierele USAF: Boeing B-50 Superfortress, 17 iunie 2000. Url accesat 8 august 2010.
  14. ^ Rezultatele căutării numărului de serie al USAF , la cgibin.rcn.com . Adus la 14 iunie 2011 .
  15. ^ Asociația Vânătorilor de Uragane [ link rupt ] .
  16. ^ Baugher, Joe. „Boeing WB-50D Superfortress”. Bombardierele USAF: Boeing B-50 Superfortress, 17 iunie 2000. Accesat: 8 august 2010.
  17. ^ "Fișă informativă Boeing B-50A." Arhivat la 16 iunie 2012 la Internet Archive . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Adus la 28 iunie 2010.
  18. ^ a b Peacock 1990, p. 205.
  19. ^ "Foaie informativă B50B". Arhivat la 5 iulie 2012 la Internet Archive . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Adus la 28 iunie 2010.
  20. ^ "Favonius". „Caiet american: unii omizi zboară”. Zbor , 7 iulie 1949, p. 24.
  21. ^ "Foaie informativă RB-50B." Arhivat la 16 iunie 2012 la Internet Archive . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Adus la 28 iunie 2010.
  22. ^ Knaack 1988, p.177.
  23. ^ "Fișă informativă YB-50C." Arhivat 6 august 2009 la Internet Archive . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Adus la 28 iunie 2010.
  24. ^ "B-50D Factsheet" Arhivat la 16 iunie 2012 la Internet Archive. Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Adus la 28 iunie 2010.
  25. ^ a b Bowers 1989, p. 348.
  26. ^ "Foaie informativă DB-50D." Arhivat la 16 iunie 2012 la Internet Archive . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Adus la 30 iunie 2010.
  27. ^ "Foaie informativă KB-50D." Arhivat 6 august 2009 la Internet Archive . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Adus la 30 iunie 2010.
  28. ^ a b Peacock 1990, p. 206.
  29. ^ "TB-50D Factsheet" Arhivat 17 august 2011 la Internet Archive. Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Adus la 30 iunie 2010.
  30. ^ "Boeing WB-50D Superfortress." Arhivat la 15 noiembrie 2007 la Internet Archive . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Adus la 30 iunie 2010.
  31. ^ a b Peacock 1990, p. 207.
  32. ^ Knaack 1988, pp. 195–196.
  33. ^ "Boeing RB-50E." Arhivat 6 august 2009 la Internet Archive . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Adus la 30 iunie 2010.
  34. ^ Knaack 1988, pp. 178–179.
  35. ^ RB-50F Factsheet. " Arhivat 8 august 2009 la Internet Archive . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Accesat la 30 iunie 2010.
  36. ^ a b Knaack 1988, p. 179.
  37. ^ Knaack 1988, pp. 197-199.

Bibliografie

  • Bowers, Peter M. Boeing Aircraft din 1916 . Londra: Putnam, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
  • Grant, RG și John R. Dailey. Zbor: 100 de ani de aviație . Harlow, Essex, Marea Britanie: DK Adult, 2007. ISBN 978-0756619022 .
  • Jones, Lloyd S. Bombers SUA, B-1 1928 până la B-1 1980 . Fallbrook, CA: Aero Publishers, 1962, ediția a doua 1974. ISBN 0-8168-9126-5 .
  • Knaack, Marcelle Size. Enciclopedia sistemelor de avioane și rachete ale forțelor aeriene americane: volumul II: bombardiere post-al doilea război mondial, 1945–1973 . Washington, DC: Office of Air Force History, 1988. ISBN 0-16-002260-6 .
  • Peacock, Lindsay. „Super Superfortul”. Air International , Vol. 38, nr. 4, aprilie 1990, pp. 204-208. Stamford, Marea Britanie: Key Publishing. ISSN 0306-5634 ( WC · ACNP ).
  • Willis, David. „Warplane Classic: Boeing B-29 și B-50 Superfortress”. International Air Power Review . Volumul 22, 2007, pp. 136–169. Westport, Connecticut: AIRtime Publishing. ISBN 188058879X . ISSN 1473-9917.

Alte proiecte