Gara Centrală din Bologna

Bologna centrală gară
Locație
Stat	Italia
Locație	Bologna
Coordonatele	44 ° 30'21 "N 11 ° 20'30" E / 44.505833 ° N 11.341667 ° E 44.505833; 11.341667 Coordonate : 44 ° 30'21 "N 11 ° 20'30" E / 44.505833 ° N 11.341667 ° E 44.505833; 11.341667
Linii	Porrettana Milano-Bologna (LL / DD) Milano-Bologna (AV) Bologna-Verona Padova-Bologna Bologna-Ancona Bologna-Florența (LL / DD) Bologna-Florența (AV) Bologna-Portomaggiore (rețeaua RES ) Bologna-Vignola (rețeaua RES )
Caracteristici
Tip	Stație de suprafață, prin și aeriană, ramură, cu partea subterană
Starea curenta	in folosinta
Administrator	Rețeaua feroviară italiană și stațiile majore
Activare	1859
Piste	26
Schimburi	Autobuze urbane, suburbane, interurbane, suburbane și internaționale, troleibuze urbane , taxiuri , autobuze turistice, tramvai urban (1880-1963), Marconi Express
Împrejurimi	Centrul istoric, autogara
Statistica pasagerilor
pe an	58 000 000
Sursă	[1]
Bologna centrală
Editați datele pe Wikidata · Manual

Gara Centrale Bologna este principala gară din orașul Bologna și, în mai 2015, a cincea din Italia pentru mărimea și volumul traficului de pasageri (aproximativ 78.000 m² traversate de 58.000.000 de călători pe an ^[1] ), după Roma Termini , Milano Centrale , Torino Porta Nuova și Firenze Santa Maria Novella . În 2013, 4 piste dedicate High Speed ​​au fost activate în noua stație de metrou.

Poziția sa îl face convergența mai multor linii în nordul Italiei , care sunt continuate de-a lungul liniei Apenine pentru Florența și Roma și a liniei Adriatice pentru Ancona , Pescara , Bari și Lecce . Se luptă cu Roma Termini pentru înregistrarea numărului de trenuri zilnice în tranzit (aproximativ 700 ^[1] ).

Istorie

Statele de preunificare

Imprimați reproducând (în dreapta jos) Gara Centrală din Bologna în 1864

Când au început să apară primele căi ferate în peninsulă, Italia, ca stat unitar, nu exista încă. Dezvoltarea rețelei feroviare a fost adesea îngreunată de împărțirea politică a Peninsulei în diferite state. În ciuda dificultăților politice, importanța clară a noilor mijloace de comunicare a permis stipularea, la 1 mai 1851 , a unui acord internațional între statul papal și Imperiul austriac , direct sau indirect interesat de Regatul Lombard-Veneto , în regiunea Emilian Ducatele ( Modena și Parma ) și în Marele Ducat al Toscanei . Acordul prevedea construcția unei căi ferate de la Piacenza la Florența care trecea prin Bologna , pe atunci cel de-al doilea oraș al statului papal, după Roma .

Interesul Austriei a vizat ieșirea spre Marea Tirrenă și în special spre portul Livorno pentru a-și extinde posibilitățile de trafic civil și militar, la acea vreme limitat la Marea Adriatică cu Trieste și Veneția .

Un interes complementar față de noua linie a fost demonstrat și de statul papal , prin care ar trebui să treacă linia de cale ferată. În special, pe lângă faptul că este o mare oportunitate de creștere a economiei statului, noua linie ar fi făcut posibilă crearea unei „coloane vertebrale” importante a statului în sine, conectând Bologna , situată la granița de nord, cu marea din Rimini și Ancona. , pentru a fi conectat, la rândul său, la Roma. Interesul confluent al celor două guverne a condus la decizia de a construi liniile Piacenza - Bologna, Bologna - Ancona și Bologna - Pistoia care au scurtat ruta către Marea Tirrenă.

Nașterea unei stații

Există o lipsă de date fiabile cu privire la nașterea stației Bologna Centrale. Lucrările pentru construcția gării Bologna pentru Compania „Ferrovia Centrale” au început în mai 1858 . Cu toate acestea, în art. 2 din „ Concesiunea căii ferate centrale italiene ” din 1856 , stația este menționată distinct ca fiind deja construită. Este posibil ca o primă stație să fi fost construită - sau cel puțin începută - în urma concesiunii anterioare acordate în urma Acordului dintre unele state italiene pentru construcția Căii Ferate Italia Centrală în 1851. Sau după începerea lucrărilor pentru construcția Bologna -Linia Ancona care fusese încredințată companiei „Banzi-Fabbri” în 1847 dar care a încetat operațiunile în anul următor.

Sediul central, în aceeași locație ca și cel actual, era situat în prima suburbie de atunci, nu departe de Porta Galliera și de zidurile din secolul al XIV-lea . Lucrările vor dura șase ani, dar deja la 21 iulie 1859 a avut loc inaugurarea liniei Piacenza - Parma - Reggio Emilia - Modena - Bologna. 148 km de cale ferată deținută și administrată de Società Ferrovie Alta Italia . Cu această linie, Bologna a fost legată direct de Torino și Genova în joncțiunea Piacenza. Legătura cu Milano a avut loc în 1861 odată cu construirea primului pod (din lemn și cu o pistă simplă) peste Po. În același an, a intrat în funcțiune Bologna - Ancona, lungă de 206 km, administrată de Società Ferrovie Romane. . În 1862 Bologna a fost conectată la Ferrara și anul următor la Pontelagoscuro și apoi din 1865 , cu construcția podului peste Po , la Padova și Veneția . În 1864 a fost inaugurată calea ferată Porrettana , care făcea legătura cu Pistoia - Prato - Florența , deja în funcțiune. Stația Bologna Centrale a devenit astfel principalul nod pentru distribuția traficului feroviar Nord-Sud.

Proiectul Ratti

Proiect de Gaetano Ratti (1871)

În scurt timp a devenit clar că stația, construită în urmă cu doar câțiva ani, nu putea rezista traficului intens care o implica. Trenurile care veneau din nord-est puteau tranzita spre sud (Ancona și Rimini) fără manevre speciale, dar trenurile care veneau de pe linia Piacenza și se îndreptau către Florența necesită schimbarea locomotivelor din cauza dificultăților traseului montan și a necesității de a inversa traseu.marș pentru a fi direcționat către Pistoia. Deși frecvența trenurilor nu a fost nici măcar de la distanță comparabilă cu cea de astăzi, perioadele tehnice ale aeroportului în care circulau trenurile de marfă și de călători au dus în curând la saturație. Au rămas puține dovezi ale clădirii antice care a fost demolată când s-a decis o construcție „demnă de o mare stație de primă clasă, în cadrul căreia mai multe căi ferate se întrepătrund și traversează”, așa cum se menționează în anunț.

Competiția a fost câștigată de arhitectul Gaetano Ratti care a prezentat proiectul clădirii călătorilor în linia Renașterii florentine timpurii, cu zidurile „de sarmă” și turnul cu ceas (distrus de un bombardament în timpul celui de- al doilea război mondial și nu reconstruit ^[2] ). Proiectul a fost atât de apreciat încât a reprezentat baza stilistică pentru zeci de stații, chiar mai mici, în toată Peninsula.

Inaugurarea noii stații a avut loc în 1871 și a implicat și restructurarea pieței și a clădirilor auxiliare. S-a construit calea superioară a „drumului provincial spre Ferrara” (actuala Via Matteotti), necesară circulației rutiere a vagoanelor și a pietonilor altfel blocată constant de trenuri și manevre, în timp ce „calea superioară Bertalia” sau calea subterană a „Stradei comunale delle Lame "" (acum Via Zanardi), care ar fi interferat cu traficul feroviar considerabil legat de liniile pentru Florența, Milano, Padova și apoi, așa cum era de așteptat, Verona a fost deja construită în urma lucrărilor menționate mai sus "Concesiunea" din 1856 :

Exteriorul gării așa cum a apărut până la renovarea postbelică. Rețineți turnul cu ceasul apoi demolat și baldachinul cu cele 4 coloane metalice

Odată cu deschiderea, tot în 1871, a tunelului Frejus, un nou flagship a fost fixat în noua gară Bologna Centrale: trecerea faimoasei Valigia delle Indie , trenul internațional care, plecând de la Londra și Paris , a oprit și la Bologna și apoi continuați spre Brindisi, unde călătorii se îndreptau spre Bombay în India .

Piața exterioară, actuala Piazza Medaglie d'oro, avea funcția evidentă de sortare a călătorilor spre și dinspre oraș, cu atestarea a două linii omnibus apoi înlocuite cu tramvaie . Călătorii ar putea, de asemenea, să coboare și să treacă în trăsurile sau cărucioarele lor sub un mic adăpost susținut de patru coloane metalice. Intrarea în casa principală de bilete nu s-a schimbat de atunci, cu excepția unor restaurări și reconstrucții după bombardamentele grele din cel de- al doilea război mondial . Puteți vedea din planul proiectului detașarea clădirii care va fi apoi utilizată pentru sortarea oficiului poștal și absența diferitelor alte clădiri, inclusiv a construcției din partea de est, numită "Il Quadrilatero".

Șantierul de cale ferată consta din cinci linii potrivite pentru primirea trenurilor de călători acoperite de un acoperiș care se întindea de-a lungul întregului front interior al clădirii de călători. Două platforme de servicii au permis un tranzit mai ușor al trenurilor care nu sunt pasageri. Pe cealaltă parte a pieței se aflau depozite pentru diverse servicii și depozitul de locomotive. Curentul via de 'Carracci a format, ca și astăzi, limita nordică a pătratului interior. În ciuda dimensiunilor clădirii, gara Bologna Centrale a fost aproape în întregime comprimată în câteva zeci de metri de la actuala Piazza XX Settembre până la curba unde viale Pietramellara se confruntă cu Porta Lame .

Trenurile de la Florența la Milano și viceversa au trebuit să schimbe locomotiva și să reia traseul de la Bologna Centrale la Borgo Panigale . Pentru a limita acest trafic doar la trenurile de călători, în 1899 a fost construită porțiunea de 724 de metri de la Bivio Lavino la Borgo Panigale, la vremea respectivă orașe situate în mediul rural. Acest lucru a permis direcționarea trenurilor de la linia Milano direct la Porrettana și invers, eliminând traficul inutil din secțiune și din stația centrală.

Expansiune

Stația Bologna Centrale, care astăzi are 26 de căi, dintre care 22 la suprafață, sau 11 căi principale la care se adaugă 7 căi ale Piazzale Ovest și 4 ale Piazzale Est ^[3] , plus 4 subterane, a văzut lucrări continue de expansiune, necesară pentru a face față creșterii constante și impetuoase a traficului. Un punct fundamental de cotitură a fost electrificarea liniei Porrettana (și, în consecință, a Bologna Centrale) și construirea aeroportului Bologna Ravone pentru prelucrarea trenurilor de marfă.

Porrettana, până în 1934 principala trecere feroviară a Apeninilor , și-a arătat în curând limitele operaționale datorită pantelor mari (până la 26 la mie) și a razelor înguste ale curbei. Aburele erau lente și nu foarte puternice și permiteau o exploatare parțială a infrastructurii . Încă din 1902 „Comisia Colombo” începuse lucrările pentru studierea unei rute alternative între Bologna și Florența. Lucrările s-au încheiat în 1908 și au pus bazele construcției căii ferate directe Florența - Bologna prin Prato . Izbucnirea primului război mondial a oprit construcția și traficul pe Porrettana, care urma să transporte aproape tot traficul militar din sud către stațiile Veneto și Friuli, și-a arătat toate limitele, chiar dacă au trecut 70 de trenuri în 24 de ore .: O performanță respectabilă pentru o linie atât de abruptă și înfășurată.

În așteptarea finalizării lucrărilor Directoriei, electrificarea liniei Porrettana a fost decisă și pentru salvarea țării (conform retoricii vremii) de șantajul energetic al producătorilor de cărbune , materie primă din care Italia lipsește. Evident, Bologna Centrale a trebuit să fie electrificată și lucrările au pus în mișcare alte forme de extindere și îmbunătățire a stației. Depozitul de locomotive care fusese construit pe Strada Comunale Mascarella (astăzi Via Stalingrado) a fost mutat în partea opusă a Bologna Centrale, unde se află și astăzi. Vechiul Depozit de Locomotive a fost parțial demontat și astăzi partea rămasă este sediul Dopolavoro Ferroviario , păstrând forma caracteristică a unui arc de cerc. Clădirea Cadrilaterală a fost construită și acolo s-au localizat servicii de circulație, verificare, telegraf și telefon. Între Quadrilatero și partea din spate a clădirilor preexistente cu care se confruntă Viale Pietramellara exista o platformă care vă permitea să coborâți din tren la câțiva metri de ieșirea laterală unde se află astăzi taxiurile . Ulterior această pistă a fost demolată și zona a fost acoperită de o structură de sticlă și metal susținută de coloane zvelte, tot metalice, în stil Liberty , dând viață așa-numitului „Transatlantic”, dedicat și astăzi relaxării și serviciilor pentru călători.

Creșterea traficului rezultată din electrificarea Porrettana, făcând tranzitul a aproximativ șaptezeci de trenuri pe zi pe linie aproape zilnic, a creat necesitatea unei gestionări centralizate a informațiilor conexe și a deciziilor ulterioare.

În Bologna Centrale a fost creat primul „ Nucleo Dirigenti Centrale ” din Italia, a cărui primă secție s-a ocupat de gestionarea traficului din Porrettana din 10 aprilie 1927 . Câteva luni mai târziu, de la 30 iunie, secțiunea a doua se ocupa de traficul feroviar de la Modena prin Bologna Centrale și până la Castel San Pietro Terme pe linia pentru Ancona, și de la Bologna la Castel Maggiore și până la Tavernelle di Sala Bolognese, respectiv pe linii pentru Padova și Verona. Departamentul Executivilor Centrale a fost activat mai întâi în birourile managerilor de mișcare și câteva luni mai târziu, la etajele superioare ale Cadrilaterului. Aici Departamentul a funcționat în următorii 80 de ani până în vara anului 2007, când întreaga structură de gestionare a traficului feroviar din Emilia-Romagna și alte linii a fost descentralizată în noua clădire numită "Ottagono".

În 1928, pasajul superior al străzii per Ferrara a fost „mutat” și plasat în conformitate cu noua Via Indipendenza. Acest lucru a permis construirea unei alte clădiri la est de clădirea călătorilor din 1871 și pe care o vedem astăzi reconstruită în stilul „cincizeci” după devastarea războiului.

Bologna Ravone a devenit un port propriu, specializat în transportul de mărfuri: trenurile care ajungeau acolo erau, dacă era necesar, demontate și reconstituite în raport cu direcțiile în care urmau să fie trimise și părăsite vagoanele. Pentru a nu interfera cu traficul de pasageri, trenurile de marfă au fost deviate cu o serie de răscruci de drumuri în „Buca” care trece tocmai sub șinele liniilor îndreptate spre vest.

Renovarea din 1934

Piața internă a Bologna Centrale înainte de restructurarea din 1927. Observați baldachinul și semnalul semafor pentru oprirea trenurilor ridicate practic în interiorul gării.

Relocarea aeroportului Bologna Ravone spre vestul Gării Centrale a fost unul dintre argumentele aduse de oponenți la construcția Direttissima care, venind din valea Savena, a prevăzut legătura cu Bologna pe partea de est. Traficul de marfă ar trebui să treacă din nou printr-o stație deja extrem de aglomerată. După restructurarea din 1927, o altă intervenție grea a avut ca stație Bologna Centrale ca protagonistă în cadrul unui plan organic al întregii structuri de transport feroviar din zona Bologna.

S-a decis construirea unei „ linii de centură ” care să deplaseze traficul de marfă care venea din Ancona - pe linia istorică - și din Florența - pe montajul „Direttissima” - direct în curtea de marfă Ravone care trecea la nord de oraș prin Bologna rural. În așteptarea unui trafic mult mai dens decât s-a produs mai târziu, a fost planificată construcția unei linii cu patru căi, care a fost apoi limitată la două.

Bologna Centrale a văzut îmbunătățiri semnificative ale structurii sale. Odată ce acoperișul a fost eliminat și înlocuit cu adăposturi, pistele din piață au fost mărite la șaisprezece, dintre care patru erau deja prezente și „duceau” către Piața de Vest. Acest lucru a permis plecarea și sosirea a zece trenuri în același timp, a fost construită o linie dublă independentă care a permis deplasarea locomotivelor de la depozit la șinele fără obstacole serioase în calea traficului pe partea de vest. Au fost construite trei cabine echipate cu centrale electrice care permiteau deplasarea întrerupătoarelor și formarea itinerariilor și traseelor ​​fără intervenție manuală la sol. Mișcarea trenurilor și a manevrelor a fost făcută mai agilă și mai sigură. Sediul central al liniilor pentru Milano, Verona și Porrettana a fost ridicat pentru a permite inserarea liniei centurii în Ravone . Scalo Derrate din Bologna Arcoveggio, chiar la nord de piața internă a Bologna Centrale, a văzut crearea unor mari sisteme frigorifice care specializau portul în transportul alimentelor destinate pieței adiacente de fructe și legume.

Alte intervenții feroviare exterioare gării, dar care au permis o mai bună gestionare a acesteia au fost deplasarea liniei Adriatice pentru inserarea Direttissima; construirea secțiunii Bivio Agucchi - Bivio Battiferro care a permis deplasarea traficului de mărfuri venind de la Padova direct la Ravone . În plus, s- au instalat convertoare reversibile de mercur în interiorul stației electrice, ceea ce a permis recuperarea energiei electrice generate de trenurile care circulau pe Directissima. În cele din urmă, a fost planificată construcția stației Bologna San Donato . Această șantier de triaj , pe atunci cea mai mare din Europa, a fost activată în 1941 , lăsând traficul local și regional de mărfuri pe aeroportul Ravone .

Piazza Medaglie d'oro a fost, de asemenea, afectată de o renovare și o fântână a fost instalată în centru, dar a fost eliminată, în favoarea amenajării actuale, după un bombardament puternic care a distrus parțial stația și o zonă înconjurătoare mare.

Perioada postbelică

Perioada postbelică nu a adus mari schimbări gării Bologna Centrale care a devenit cu adevărat „centrală” pentru oraș. De fapt, Bologna s-a extins în toate direcțiile, încorporând stația care, într-o sută de ani, a trecut de la un centru de servicii periferic la o poziție de extremă apropiere de centrul istoric și la multe funcții economice.

Singurele inovații tehnice de o anumită importanță feroviară nu văd stația ca protagonistă. Tot în Quadrilatero, în Departamentul Executivilor Centrale menționat mai sus, în 1957 am văzut nașterea primului sistem de control centralizat al traficului din Italia. Născut în Statele Unite în 1927, CTC permite operatorilor să gestioneze zeci și uneori sute de kilometri de linii de cale ferată fără intervenția personalului în diferitele stații. CTC-ul din Bologna a permis doi operatori ( DCO ) să gestioneze traficul întregii linii de centură, unde anterior erau necesare zeci de șefi de stație și auxiliari. Un alt CTC a fost, de asemenea, instalat în Departamentul Executivilor Centrali și, născut în anii șaptezeci, pentru a direcționa traficul Tunelului Apenin și a elimina necesitatea unui comandant de stație, altfel obligat să lucreze ore întregi în interiorul tunelului, a fost extins treptat la întreaga linie Bologna - Prato.

O biserică catolică este încă prezentă în clădirea gării. ^[4]

Masacrul de la Bologna din 1980

Același subiect în detaliu: masacrul de la Bologna .

Ceasul s-a oprit la 10:25, în memoria masacrului din 2 august 1980

La 10,25 dimineața, 2 august 1980 , sâmbătă, un dispozitiv exploziv a fost detonat în sala de așteptare „clasa a doua” adiacentă primei platforme. 85 de persoane au fost ucise și peste două sute au fost rănite: majoritatea turiști în tranzit pentru sărbători, dar și șoferi de taxi care așteaptă clienții în piața de afară și angajații magazinelor și barurilor stației.

O imagine a stației după explozie; în partea dreaptă sus, ceasul a rămas apoi nemișcat

Aripa distrusă a fost reconstruită, dar peretele exterior, pentru a fixa masacrul în memorie, a fost doar tencuit, neted și vopsit într-o culoare diferită de restul clădirii; ceasul de mai sus este ținut staționar la 10.25, când s-a oprit din cauza exploziei. Sala de așteptare, care a fost reconstruită, are și pardoseala originală din 1980 la punctul exploziei, cu depresiunea produsă de explozie. În plus, peretele care separă holul însuși de primul trotuar a fost reconstruit cu o mare „fisură” artificială închisă de o inserție de sticlă.

Stația a fost redenumită cu numele de "Bologna Centrale - 2 august 1980" cu ocazia comemorării a 40 de ani de la masacru. ^[5]

Stația AV subterană

Un centru esențial pentru traficul feroviar național, Bologna Centrale a fost, prin urmare, afectată de lucrările de mare viteză , după activarea între 2008 ^[6] și 2009 a liniilor de mare viteză Milano-Bologna și Bologna-Florența (cu trenuri care circulă până la 300 km / h).

Platformele 17 și 18 ale stației AV subterane

Proiectul

Proiectul a presupus construirea unei stații subterane de mare viteză , 642 metri lungime, 56 metri lățime și 23 metri sub etajul actual, echipată cu patru șine (numerotate de la 16 la 19) dedicate exclusiv trenurilor de mare viteză . Investiția s-a ridicat la 530 milioane EUR ^{[7] [8]} .

Locuri de munca

Pentru construcția stației de metrou, cele cinci linii de suprafață cele mai îndepărtate de clădirea pasagerilor au fost scoase din funcțiune și zona a fost îngrădită pentru a permite o muncă sigură . Acest lucru a provocat aglomerarea stației din cauza scăderii platformelor de operare. O serie de intervenții paliative a făcut posibilă limitarea inconvenientelor fără a le elimina însă complet: printre acestea, creșterea la 7 a liniilor de la șorțul vestic și 4 la șorțului estic, unde au fost atestate numeroase trenuri regionale ; crearea aeroportului Bologna Fascio Salesiani unde sunt spitalizate materialele din trenurile care trebuie să plece după opriri lungi și o gestionare mai precisă a traficului de sosire și plecare și corelația strânsă cu managerii centrali ai liniilor aferente stației.

Activare

În iunie 2012, a început tranzitul trenurilor directe Roma-Milano în cadrul stației de metrou, care nu se opresc la Bologna ^{[9] [10]} . Activarea noii stații de metrou cu servicii de călători a avut loc la 9 iunie 2013. ^{[11] [12]} Finalizarea lucrărilor a fost programată pentru vara anului 2016 ^[13] .

Noul complex integrat Isozaki-Maffei

Stația subterană de mare viteză reprezintă prima dintre cele trei faze ^[14] ale proiectului de reamenajare a stației centrale. Celelalte două faze urmau să constea în renovarea completă a stației istorice ^[15] și construirea unui nou complex integrat proiectat de arhitectul japonez Arata Isozaki și arhitectul italian Andrea Maffei, câștigător al concursului internațional anunțat de RFI în iunie 2007 . Noul complex integrat urma să fie format din trei structuri: „Insula”, „Placa” și „Țeava”, dar a fost suspendat. ^[16]

Circulaţie

SFM din Bologna
Linia S1A

							Bologna Centrale S1B S2B S3 S4A S4b S5 MEX
							Bologna Borgo Panigale
							Casteldebole
							Casalecchio Garibaldi S2a
							Casalecchio di Reno
							Borgonuovo
							Pontecchio Marconi
							Sasso Marconi
							Lama Reno
							Marzabotto
							Pian di Venola
							Pioppe di Salvaro
							Vergato
							Carbona
							Riola
							Silla
							Porretta Terme

SFM din Bologna
Linia S1B

							Bologna Centrale S1a S2a S2b S3 S4a S4b S5 MEX
							Bologna San Vitale S4b (→ S2b )
							Bologna Mazzini
							Bologna San Ruffillo
							Rastignano
							Musiano-Pian di Macina
							Pianoro
							Monzuno-mă duc
							Grizzana
							San Benedetto Sambro-Castiglione Pepoli

Bologna SFM ·
Linia S2A

							Bologna Centrale S1B S2B S3 S4A S4b S5 MEX
							Bologna Borgo Panigale
							Casteldebole
							Casalecchio Garibaldi S1a
							Casalecchio Ceretolo
							Casalecchio Palasport
							Riale
							Stâlp mic
							Centrul Zola
							Biserica Zola
							Podul Ronca
							Via Lunga
							Crepellano
							Matrite
							Bazzano
							Savignano Mulino
							Municipiul Savignano
							Vignola

SFM din Bologna
Linia S2B

							Bologna Centrale S1A S1B S2A S3 S4A S4b S5 MEX
							Bologna Zanolini
							Bologna Rimesse (→ S1b S4b )
							Bologna Santa Rita
							Bologna Via Larga
							Bologna Roveri
							Cà dell'Orbo
							Castenaso Stellina
							Castenaso
							Budrio
							Budrio Centro
							Mezzolara
							Guarda
							Molinella
							Consandolo
							Portomaggiore

SFM di Bologna
Linea S3

							Poggio Rusco
							Mirandola
							San Felice sul Panaro
							Camposanto
							Crevalcore
							San Giovanni in Persiceto
							Osteria Nuova
							Calderara-Bargellino
							Bologna Centrale S1a S1b S2a S2b S4a S4b S5 MEX

SFM di Bologna
Linea S4A

							Ferrara
							Coronella
							Poggio Renatico
							Galliera
							San Pietro in Casale
							San Giorgio di Piano
							Funo Centergross
							Castelmaggiore
							Bologna Corticella
							Bologna Centrale S1a S1b S2a S2b S3 S4b S5 MEX

SFM di Bologna
Linea S4B

							Bologna Centrale S1a S1b S2a S2b S3 S4a S5 MEX
							Bologna San Vitale S1b (→ S2b )
							San Lazzaro di Savena
							Ozzano dell'Emilia
							Varignana
							Castel San Pietro Terme
							Imola

SFM di Bologna
Linea S5

							Modena
							Castelfranco Emilia
							Samoggia
							Anzola dell'Emilia
							Bologna Centrale S1a S1b S2a S2b S3 S4a S4b MEX

La stazione Centrale di Bologna, con i suoi 58 milioni di passeggeri e circa 700 treni al giorno in transito ^[17] , è fra le più frequentate in Italia. È servita da treni nazionali ed internazionali operati da Trenitalia , regionali operati da Trenitalia Tper , treno internazionale di Trenord ed alta velocità diNTV .

La stazione è anche il punto di raccordo delle linee del servizio ferroviario metropolitano di Bologna , indicato con la lettera "S". Si tratta di un servizio ferroviario suburbano ad elevata frequenza. Al giugno 2013 sono attivi il 70% dei servizi previsti nell'assetto base e le prime 8 linee della rete (S1A, S1B, S2A, S2B, S3, S4A, S4B, S5).

Servizi

La stazione è classificata da RFI nella categoria "Platinum".

La stazione dispone di ascensori, che la rendono quindi accessibile ai portatori di disabilità, e di scale mobili che collegano i vari livelli. Le aree per il traffico passeggeri sono dotate di un impianto di videosorveglianza e di altoparlanti per gli annunci sonori di arrivo e partenza treni.

• Biglietteria a sportello
• Biglietteria automatica
• Sala d'attesa
• Ufficio informazioni
• Deposito bagagli con personale
• Ufficio oggetti smarriti
• Posto di Polizia ferroviaria
• Posto di primo soccorso
• Servizi igienici
• Bar
• Negozi

Interscambi

La stazione centrale è servita da tre linee di filobus (15, 32 e 33) e numerose linee di autobus urbani ed extraurbani gestite da TPER .

La stazione è collegata all' aeroporto di Bologna tramite il Marconi Express , un people mover che collega la stazione con l'aeroporto in 7 minuti e 20 secondi ^[18] .

È in corso la progettazione definitiva della linea 1 della nuova rete tramviaria di Bologna , la cui entrata in funzione è prevista per il 2026 . La linea collegherà Borgo Panigale al Pilastro , passando per l'Ospedale Maggiore, per il centro storico e per la Fiera di Bologna , e prevedendo un interscambio ferrovia-tram presso la stazione di Bologna Centrale. ^{[19] [20]}

A circa 300 metri di distanza dalla stazione sorge l'autostazione di Bologna, situata nella vicina piazza XX Settembre, da cui partono i collegamenti delle autolinee extraurbane, nazionali ed internazionali ^[21] .

• Marconi Express
• Fermata filobus ( Stazione Centrale , linee 32 e 33 )
• Fermata autobus
• Stazione taxi

Note

Voci correlate

• Bologna
• Quartiere Navile
• Quartiere Porto-Saragozza
• Grandi Stazioni
• Strage di Bologna

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su stazione di Bologna Centrale

Collegamenti esterni

• Concorso per la stazione di Bologna AV , su concorsostazionebologna.it . URL consultato il 28 settembre 2008 (archiviato dall' url originale il 17 febbraio 2009) .
• Sito Ufficiale Grandi Stazioni , su grandistazioni.it .
• Le stazioni per l'Alta Velocità sul sito RFI , su rfi.it (archiviato dall' url originale il 12 dicembre 2008) .

				Bologna Centrale
Direzione		Stazione precedente		Ferrovia		Stazione successiva		Direzione
Padova		Bologna Corticella		Padova-Bologna ( 0+000 )
				Bologna-Ancona ( 0+000 )		Bologna San Vitale		Ancona
Milano		Anzola dell'Emilia		Milano-Bologna
				Bologna-Pistoia		Santa Viola		Pistoia
				Bologna-Firenze (DD)		Bologna San Vitale		Firenze
				Bologna-Verona		Santa Viola		Verona
				Bologna-Portomaggiore		Bologna Zanolini		Portomaggiore
Milano		Reggio Emilia AV Mediopadana		Milano-Bologna (AV)
				Bologna-Firenze (AV)		Firenze Castello		Firenze

Portale Bologna

Portale Trasporti