Circuitul feroviar de testare Bologna San Donato

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Bologna San Donato
gară
fostă New Station
Stația Seat B Nord Bologna.JPG
Locație
Stat Italia Italia
Locație Bologna
Coordonatele 44 ° 30'21,5 "N 11 ° 24'08,82" E / 44.505972 ° N 11.402451 ° E 44.505972; 11.402451 Coordonate : 44 ° 30'21.5 "N 11 ° 24'08.82" E / 44.505972 ° N 11.402451 ° E 44.505972; 11.402451
Caracteristici
Tip Testați circuitul feroviar
Starea curenta In folosinta
Administrator Rețeaua feroviară italiană
Activare 1942 (curte de marfă)
15 octombrie 2018 (circuit de testare)
Mappa di localizzazione: Bologna
Bologna San Donato
Bologna San Donato
Reprezentarea schematică a aeroportului Bologna San Donato

Circuitul de testare feroviară Bologna San Donato este un circuit feroviar dedicat testării și testării materialului rulant. Este situat în Bologna , la sud de cartierul Pilastro , în cartierul San Donato . Se extinde de la șoseaua de centură Bologna până la zona municipală Castenaso . La vest este conectat la linia centurii Bologna prin două conexiuni, nord și sud.

Fabrica a fost activată în 1942 ca șantier de marfă în Bologna San Donato și a fost timp de zeci de ani cea mai mare șantier de transport feroviar italian în ceea ce privește mărimea și traficul de mărfuri și una dintre cele mai mari din lume. Era compus din 4 grinzi principale care din punct de vedere dimensional au ocupat o lungime totală de 4 km : grinda de sosiri, grinda de direcție, grinda de plecare nord și grinda de plecare sud, în plus, conectate la grinzile principale, există grinzile secundare: locomotive de depozitare, pachet Riparandi pentru OMV, pachet Riordino, piste Omnia L., piste alocate serviciului Works. Fiecare pachet binar a fost inițial condus de conducerea locală ca o stație separată , deoarece mișcarea a fost gestionată de cât mai mulți manageri locali, adică lideri de stații. În prezent, însă, toate mișcările trenurilor în interiorul gării sunt controlate de Cabinele „A” și „B”, în curând va rămâne doar A. [ sursa? curând când? ]

Intersecția Bologna
Legături rutiere

Structura și echipamentul circuitului

Circuitul se desfășoară de-a lungul liniei de circulație externă nordică a șantierului precedent; pe partea de vest, lângă șeile de lansare, a fost creată o curbă cu o rază de 200 m, în terasament, pentru a închide inelul. Curba taie fostele pachete „VO” și „Derrate”. [1]

Bucla circuitului măsoară în ansamblu 5 759 m , din care aprox 2 000 m pistă dublă. Șinele sunt de tip UNI 60. Sursa de alimentare este o 3 kV în curent continuu. [1]

Viteza maximă pe circuit este 120 km / h , care poate fi mărit la 140. [1]

În prezent, circuitul permite efectuarea de teste ale noului material rulant fără a se angaja liniile de cale ferată tradiționale; De asemenea, vă permite să testați materialul rulant care nu a primit încă certificatul de admitere în serviciu de la Agenția Națională pentru Siguranță Feroviară , deoarece circuitul se află în afara infrastructurii feroviare naționale. [1]

Conexiune cu linia curelei

Fosta curte de marfă a fost conectată la linia centurii bologneze în așa fel încât convoaiele să plece spre est, făcând o mare curbă de 180 de grade care să le readucă în aceeași direcție de sosire. De acolo pot fi direcționate pe linia de referință care poate fi Bologna San Ruffillo "UF" pentru linia Florența , Mirandola "MD" pentru linia Ancona , Castel Maggiore "CM" pentru linia Padova , Tavernelle "VL" pentru linia Verona și Lavino „LV” pentru linia Milano . Din acest motiv, șantierul nu poate fi definit ca conducător.

Istorie

Martie 1911: master planul feroviar Bologna

La Expoziția Internațională de la Torino sunt prezentate masterplanurile de cale ferată pentru renovarea și extinderea a 53 de stații italiene. Printre acestea se numără și cea de la Bologna, întocmită în 1908. Bazele sunt puse aici pentru o serie de lucrări care vor fi efectuate în special după Marele Război. Dezvoltarea traficului și construirea Directoriei Bologna-Florența vor consilia, de asemenea, mișcarea traficului de mărfuri în afara aeroportului central printr-o linie de centură dedicată și construirea stației de transport de marfă din San Donato.

Până la sfârșitul anilor treizeci , curtea de marfă în uz a rămas cea a Bologna Ravone, situată în imediata vecinătate a vestului gării centrale . Dar creșterea traficului a necesitat un aeroport mult mai mare, astfel încât în ​​1941 s-a decis construirea unuia nou și păstrarea Bologna Ravone numai pentru încărcături minore și produse alimentare, deoarece este adiacent aeroportului Bologna Arcoveggio care deservea piața adiacentă de fructe și legume. .

1942: începutul activităților șantierului feroviar din San Donato (numit Stazione Nuova)

Noua șantier feroviar din San Donato este finalizată. Parcul feroviar, destinat mărfurilor, ocupă o suprafață egală cu cea a întregului centru istoric.

Vedere aeriană Bombardament

7 aprilie 1944: bombardarea Noii Gări din San Donato Militare

La 7 aprilie 1944 (Vinerea Mare), gara San Donato, pe care americanii o numeau Noua Gare, a fost bombardată. 130 de bombardiere Liberator au participat la atac, aruncând aproape 5.000 de bombe de 100 de kilograme. Victimele civile au fost peste 30; Numeroase clădiri și clădiri de la periferie au fost lovite. Atacul asupra echipamentelor feroviare din Bologna, San Ruffillo, Borgo Panigale și Castelmaggiore se va repeta de mai multe ori în lunile mai și iunie.

Efectul bombardamentului
Efectul bombardamentului

Va fi din nou vizat de bombardamentele aliate din următorii ani, două formațiuni de cetăți zburătoare americane (51 de avioane aparținând grupului 97 și 99 de bombe din aripa a 5-a), care au plecat de la bazele lor din Algeria, descărcând 150 de tone de bombe pe Gara Bologna, considerată „cel mai important centru feroviar din Italia”. Numeroase cad, de asemenea, în centrul orașului., Aceste operațiuni vor continua până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial.

Bologna SD FD anii 1950

La sfârșitul războiului, reconstrucția aeroportului a fost foarte rapidă, deja în 1946 aeroportul a funcționat din nou.

Din anii 1970 încoace

În anii 1970 , coincizând cu extinderea maximă a traficului feroviar de marfă, aeroportul San Donato a fost extins cu adăugarea de linii de legătură în pachetul de destinații și plecări. Din păcate, începând cu anii '80 , odată cu creșterea traficului rutier de mărfuri, volumul traficului de mărfuri în tranzit a suferit o reducere, și, în consecință, a numărului de personal. Unele blocaje rutiere pentru deplasarea vehiculelor au fost automatizate și, deși structura de astăzi este substanțial cea de acum 35 de ani, „viața” nu mai este ceea ce a fost odată și acest lucru este imediat evident din convoaiele împinse de șa de lansare, mult mai puțin frecvente decât în ​​trecut, când erau practic continue.

Începând cu a doua jumătate a anilor optzeci, aeroportul a fost în centrul unui profund proces de reînnoire tehnologică, care a condus la automatizarea șeii de lansare „Derrate” în februarie 1987, odată cu intrarea în funcțiune a cabinei H și a șa VO în decembrie 1993, odată cu activarea noii cabine C, care a înlocuit vechiul sistem hidraulic. Primele 10 piste ale pachetului direcțional au fost excluse din această automatizare, folosită pentru adăpostirea materialului prin reparare sau demolare.

În același timp cu aceste inițiative, la sfârșitul anilor 1980, a început proiectarea sistemului local de informații, care a intrat în funcțiune în aprilie 1992 și a fost interfațată cu sistemele de operare de gestionare a lansării și cu sistemul național centralizat de control al materialului rulant (CCR). ), apoi în uz. La 10 ianuarie 1996, ACEIT a fost apoi activat pe partea de extracție a cabinei B, ceea ce a dus la eliminarea a două stații ACE, acum învechite, și a numeroaselor locuri pentru deviații la sol. Această lucrare importantă de inovație tehnologică a fost finalizată la 28 octombrie 1999, prin centralizarea ambelor linii de plecare; de asemenea, în acest caz, au fost eliminate două stații ACE și unele poziții de deviere. Dispozitivul controlează aproximativ 250 de comutatoare electrice și gestionează sute de rute de manevră diferite și rute de tren, atât la sosire, cât și la plecare. Cabina B, împreună cu cabina A și cabina I, constituie „inima” sistemului în ceea ce privește toate mișcările trenurilor și manevrelor, cu excepția sortării gravitaționale, guvernate de cabinele C și H.

Începând cu 3 ianuarie 2007 , sistemul de operare a fost detașat de sistemul informațional, care a fost înlocuit cu SIR (uzină și material rulant). Acesta a fost un pas necesar din cauza imposibilității de a gestiona cantitatea de transmisii și date cerute de noile standarde cu echipamente proiectate în anii '80.

Linia de centură și serviciul de transfer Le Corsette

Șoseaua de centură este utilizată în principal pentru ieșirea convoaielor din aeroport. Pana cand acum câțiva ani [ când? ] a fost, de asemenea, utilizat pentru un serviciu de navetă conceput pentru transportul de personal (lucrători feroviari, echipe operaționale, polfer etc.) în diferite locuri. Serviciul a constat dintr-o vagon electromotor AThe 880, cadențiat la fiecare 60 de minute peste 24 de ore, el a pus în legătura aeroportului cu gara San Donato Arcoveggio Bologna și „terminalul” Tronchetto, adiacent Bologna Centrale. Acest serviciu a fost numit Corsette . Serviciul nu mai este activ astăzi, înlocuit cu vehicule rutiere.

De la curtea de marfă la circuitul feroviar de testare

Șantierul de marfă a înregistrat o scădere progresivă a traficului încă din anii 1990 , în principal datorită politicii diferite a companiei, care a început să favorizeze transportul de marfă pe trenurile complete și utilizarea porturilor de marfă. Șeile de lansare ale aeroportului au fost închise în 2012; din acel moment, aeroportul a rămas frecventat doar de unele trenuri care efectuau manevre de recompunere și în curând a devenit un depozit de material rulant în așteptarea demolării. [1]

La începutul anului 2018, s-a luat decizia de a exploata parțial circuitul de circulație extern pentru a stabili, împreună cu o curbă nou construită, o cale ferată închisă, formată dintr-un oval de aproximativ 6 km de cale, care să fie utilizată ca cale ferată de testare circuit. Primul tren a parcurs noua pistă de testare pe 15 octombrie 2018. [1]

Sistem de operare al fostului aeroport

Cele două sisteme de operare de comandă de lansare sunt echipate cu o pereche de procesoare duble (Siemens R30 pentru fasciculul de direcție Derrate, Siemens M70 pentru fasciculul de direcție VO) care funcționează în configurație de "rezervă la cald", cu transfer constant de date de la computer activ la pasiv , care este întotdeauna gata să preia controlul de la primul în caz de eșec.

Calculatorul activ gestionează toate perifericele sistemului, cum ar fi terminalele utilizatorului, radarele tahometrului, fotocelule, anemometru, sistemul electronic de cântărire și, desigur, întregul sistem de frânare. Sistemele de operare după trecerea la SIR necesită operarea introducerii datelor.

Operațiunile de lansare se desfășoară într-un mod consecvent și rațional: coloana materialului rulant de sortat, ale cărui întinzătoare au fost slăbite anterior la punctele de tăiere, avansează spre șa; aici detașarea completă a cârligelor de tracțiune are loc de către un agent care deține buletinul de lansare emis de SIR; materialul rulant liber coboară pe rampă și sunt detectate unele valori deosebit de critice (greutate, viteză etc. etc.). Principalele variabile de mediu sunt, de asemenea, măsurate în mod constant, cum ar fi temperatura și umiditatea aerului, direcția și viteza vântului.

Dispozitivul frânează vehiculele în două faze succesive, detectând viteza de ieșire din frâna principală pentru a calibra acțiunea etapei de frânare secundară unică. Sistemul „vizează” orice vehicul parcat pe pistă (este de fapt definit, jargon, „tragere la țintă”), permițând limitarea vitezei de apropiere la valori maxime de 1,5 metri pe secundă; acest lucru garantează siguranța și integritatea maximă a vehiculelor și a mărfurilor transportate.

Structura generală a fostului aeroport

Vedere aeriană a curții de marfă San Donato cu referințe numerice la text
  • Linie de circulație (5)
  • Linie de sosiri - 26 de platforme (6)
  • două șei de lansare (9)
  • două direcții ale grinzilor - VO: 42 de piste, dintre care 10 pe partea de nord sunt trunchiuri, și DE: 21 de piste (10)
  • Pachet de plecări nord (Seat D) - 24 de platforme (13)
  • Pachet de plecări spre sud (Seat E) - 25 de platforme (12)

Întregul aeroport a fost închis într-o linie de circulație periferică cu cale dublă (5), conectată, de asemenea, cu linia de centură Bologna (1) la începutul pachetului de sosiri (6). Trenurile au ajuns la acest prim pachet format din 26 de piste; apoi au fost secționate în funcție de destinațiile individuale ale vagoanelor de marfă și împinse spre două șeuri de lansare (9). Vagoanele în mișcare liberă au ajuns în al doilea grup de pachete de cale, cele două pachete de direcție (10), alcătuite dintr-un total de 62 de piste și împărțite în trei grupuri paralele: 10 piste trunchiate și 41 de piste utilizate în pachet VO și 21 urmări în a doua direcție fascicul numit DE. Convoaiele împărțite după destinație s-au format în aceste pachete. Au fost apoi duși la cele două grinzi de plecare nord (13) și sud (12), formate din 24 și, respectiv, 25 de piste. De aici, trenurile au fost direcționate către linia de circulație (5) după ce au făcut o îndoire mare de 180 ° și apoi înapoi la linia de centură (1).

Mișcarea și organizarea fostului aeroport

Gestionarea circulației (trafic feroviar) în interiorul aeroportului a fost organizată pe 9 stații:

Schema tehnologică
  • Cabina A (3)
  • Seat B partea nordică (7)
  • Seat B partea sudică (8)
  • Cabina C (11)
  • Cabină H (11)
  • Scaun D (17)
  • Scaun E (16)
  • Tidying Up (14)
  • Echipa de creștere (15)
  • Depozit de locomotive (18)

Cabina A

Echipamentul cabinei "A"

Toate convoaiele accesează curtea de marfă Bologna San Donato exclusiv de pe linia de centură (1) prin două conexiuni pe cale dublă (2): una pentru sosirile și plecările din nord (spre Pistoia , Milano , Verona și Padova ) și una pentru sosirile și plecările spre sud plecări (spre Ancona și Florența ). Cele două conexiuni converg către ceea ce este de fapt accesul la aeroport: Cabina A (3). Este situat în imediata vecinătate a podului peste centura de nord a Bologna . În colțul de sud-est al aceleiași se află și stația primară San Donato (4): stația electrică care alimentează întregul aeroport. Cabina A este de fapt o cabină de control și protecție (punct de control) pentru tranzitele trenurilor de intrare și ieșire. De la comutatoarele Cabinei A există trei direcții: cea centrală, care duce la cele 26 de căi ale pachetului de sosiri și cele două căi laterale exterioare, care sunt căile duble ale liniei de circulație (5).

Locul B

Locul B

La sfârșitul grinzii de sosire (6), șinurile converg spre șeile de lansare (9). Acestea sunt coborâri de câteva zeci de metri în altitudine, care datorită forței gravitaționale, direcționează vehiculele feroviare (anterior decuplate și împinse cu o locomotivă de manevră) în urmele respective ale Direcțiilor Fasci. Cele două pachete împreună sunt numite și „pariziene”, deoarece prima plantă de acest fel a fost activată în capitala Franței. Până atunci vagoanele erau direcționate în fascicul în direcții inerțiale de împingere. Lângă șaua de lansare se află Seat B împărțit în două părți:

Scaun B latura nordică

Este sediul în care Divizia de marfă Trenitalia (expertiză în instruirea trenurilor, verificare, planificare transport, coordonarea procesării și sortării, alocarea locomotivelor etc.) și RFI (abilități de mișcare, manevrare, lucrări, IE, IS etc.) sunt localizate.

Scaun B Partea sudică

Manevra de lansare, tăierea coloanei

A fost odată, acum aceste activități au fost suspendate sau mutate în Poșta B (partea de nord), de exemplu biroul care atribuia serviciile (schimburile lucrătorilor feroviari) sau sediul Polfer ( Poliția Feroviară ), mai mult acolo a fost, de asemenea, locul verificării (controlul vehiculelor la sosiri), care este acum centralizat în postul E.

Instrucțiuni pentru scaunul C și Beam

Vedere a șeii VO
Vedere a fasciculului VO
Vedere a șeii DERRATE
Vedere a fasciculului DE

Vagoanele care se deplasează liber de șaua de lansare, sunt direcționate în mod corespunzător către pista relevantă (DIRECT TRACK) încetinită de frâne speciale și apoi merg la compunerea convoaielor de destinație. Totul este gestionat de un operator care lucrează cu ajutorul unui sistem de operare Siemens și a unui sistem de informații SIR / SIRWEB. Operațiunile de selecție au loc în GRUPUL DE DIRECȚIE care este compus din două grupuri distincte.

  • BEAM VO (10) (care înseamnă original Viteza obișnuită): are 42 de piese disponibile. De la pista 101 la 110 nu există echipament de frânare și în prezent sunt secțiuni pe partea de vest, de la 111 la 142 în schimb sunt trecătoare și sunt complet operaționale.
  • BEAM DE (10) (care înseamnă original Derrate): are 22 de piese disponibile. De la 251 la 272, acestea sunt trecătoare și sunt complet operaționale.

Inițial exista o atribuire statică a direcțiilor / pistelor, dar în zilele noastre se aplică o atribuire dinamică a direcției în funcție de procentul de utilizare și finalizare.

Aproape de convergența fasciculelor de șine, există Seat C. Iată manevrele atribuite compoziției trenurilor.

Plasat

La est de Seat C se află cele două grinzi de plecare. Cel situat mai la nord (12) este alcătuit din 25 de căi și convoaie găzduite gata să plece spre liniile Florența și Ancona , motiv pentru care a fost numită și grinda sudică. În prezent, toate activitățile au fost mutate în Postul E. Pachetul este acum utilizat pentru a pune deoparte materialele formate din vehicule care sunt reparate sau parcate pentru o lungă perioadă de timp.

Cabina B

Echipament pentru cabină "B"

Mișcările de manevră și toate operațiunile de deplasare referitoare la trenurile care pleacă sunt controlate din cabina "B".

Locul E

Celălalt pachet de plecări (13), situat în partea de sud a aeroportului și format din 24 de linii, este dedicat plecării trenurilor pentru liniile Florența , Ancona , Milano , Verona și Padova . În mod similar cu raza anterioară, se numește raza nordică, deși acum direcțiile SUD au fost mutate și către ea. Acesta este coordonat de Seat E, la care participă atât personalul din TRENITALIA, cât și RFI, care urmăresc operațional programarea lucrărilor efectuate în Seat B și / sau cabina C. În mod similar cu cazul anterior, când un convoi pleacă de-a lungul unui mare Curba de 180º spre nord și apoi prin circulația externă (5), este purtată pe centură (1).

Sa cureti

În centrul pachetului de plecări există 3 unități de funcționare și adăpost: cel din vest este șopronul mare al reamenajării (14), gata să intervină dacă există un vehicul cu bunurile asigurate într-un mod nepotrivit și capabil să creând pericol pentru circulație (cum ar fi un pachet de cherestea sau ferme metalice care s-au deplasat din cauza ruperii unei tirante).

Echipa Rise

Clădirea OMV

Puțin mai la est găsim echipa Rialzo definită și ca „OMV” (atelier de întreținere a vehiculelor) sau ca „OMR” (atelier de întreținere a materialului rulant). (15) Această facilitate este responsabilă pentru efectuarea întreținerii și reparațiilor vehiculelor utilizate pentru transportul de marfă. Intervențiile care se pot face sunt de exemplu cele de pe sistemul de frânare, șasiu, caroserie, uși etc.

Depozit de locomotive

Depozitul de locomotive

La capătul estic al curții se află depozitul de locomotive (18). După cum sugerează clar numele, este adăpostul și structura de întreținere a locomotivelor destinate tractării convoaielor. Depozitul de locomotive pune la dispoziție, cu caracteristici compatibile cu liniile de parcurs și masa trenului, mijloacele de tracțiune pentru efectuarea trenurilor care pleacă.

Notă

  1. ^ a b c d e f Gian Guido Turchi, Bologna San Donato: metamorfozarea unei plante , în I Trains , n. 434, Editura Transport feroviar, decembrie 2020, pp. 12-17, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .

Bibliografie

  • Marco Cacozza, Curtea de marfă Bologna S. Donato , în All train , 11 (1998), n. 112, pp. 20-25

linkuri externe