Brabham

Organizația Brabham Racing
Site	Regatul Unit
Categorii
Formula 1
Formula 2
Date generale
Ani de activitate	din 1962 până în 1992
Fondator	Jack Brabham Ron Tauranac
Director	Bernie Ecclestone
Formula 1
Ani de participare	Din1962 până în 1987 și din 1989 până în 1992
Cel mai bun rezultat	2 Campionate Mondiale de Constructori ( 1966 , 1967 ) 4 Campionate Mondiale de Piloți ( 1966 , 1967 , 1981 , 1983 )
Competiții jucate	394
Victorii	35

Brabham (Brabham Racing Organization) a fost un grajd de Formula 1 . Compania a fost fondată cu numele MRD ( Motor Racing Developments ) în 1962 de fostul campion mondial din1959 și 1960 Jack Brabham și de tehnicianul Ron Tauranac , din numele lor abrevierea BT urmată de un număr progresiv pentru identificarea mașinilor Brabham .

Istorie

După ce s-a antrenat tehnic la Cooper , pentru care a concurat din 1957 până în 1961 , câștigând 2 titluri mondiale de F1, australianul Jack Brabham a decis să devină constructor, în timp ce își continua activitatea de șofer. În '62 a fondat, cu sediul în Surrey , MRD (Motor Racing Developments), un acronim pe care și-a pus mai târziu numele, pentru construcția de mașini, destinat și clienților din categoriile inferioare, în timp ce înființează Brabham Echipa Racing Organization se va ocupa de managementul sportiv al mașinilor de Formula 1 produse de prima companie.

Primele mașini de Formula Junior construite în 1961 au fost denumite „MRD”, dar în vara anului 1961, acestea au fost redenumite „Brabham” când jurnalistul auto Jabby Crombac a subliniat că „[modul] în care un francez pronunță aceste inițiale în funcție de fonică sună periculos. ca cuvântul francez merde . " ^[1] . Mașinile au devenit apoi „Brabham” și cu inițialele BT pentru „Brabham Tauranac”. ^[2]

Ca tehnician pentru proiectarea cadrelor, l-a folosit pe compatriotul său Ron Tauranac , totuși, la fel ca alte echipe engleze, el nu a construit întreaga mașină, ci a profitat de prezența în Anglia a unor companii specializate în producția de mecanici de curse care au furnizat diferitele echipe și au adoptat motoarele Coventry Climax cu 8 cilindri și transmisiile noului Hewland .

În 1962 s-au pregătit niște Formula Juniors, dar prima Formula 1 a fost pregătită doar pentru Marele Premiu al Germaniei , în așteptarea propriei mașini pe care Brabham a concurat cu un Lotus .

Debutul și primii ani

Brabham a debutat în F1 la Nürburgring pe 5 august1962 , dar cursa nu a avut noroc: Jack Brabham a trebuit să se retragă în turul 9 din cauza unei pauze în cutia de viteze. Cu toate acestea, punctele au ajuns în același sezon grație celor două locuri patru obținute în ultimii doi medici.

În 1963 , au fost aliniate 2 mașini, una pentru producătorul care a obținut o victorie la circuitul Solitude , o cursă nevalabilă pentru campionat și una pentru Dan Gurney . În același an a avut loc debutul echipei engleze în competițiile rezervate mașinilor sport cu Brabham BT5 .

Alegerile tehnice au fost simple și economice, mai mult orientate spre perspective comerciale decât exasperarea tehnică: în timp ce principalii concurenți de Formula 1 au vizat reducerea secțiunii frontale , aducând amortizoarele de arc și unitățile de șasiu în interiorul caroseriei. Monococ care garantează o rigiditate mai mare la torsiune. , Brabhams a folosit vechiul tip de cadru de spalier tubular și suspensii cu arcuri exterioare.

Dar înțelegerea tehnică dintre Tauranac și Brabham însuși a făcut posibilă rafinarea unui tip consolidat de mașină: detectarea empirică a punctelor unde să intervină, datorită sensibilității mari în conducerea șoferului-producător, rigiditatea șasiului a fost considerabil crescută și suspensiile au fost create. cu antidive și antilift efect care garantează o ușurință remarcabilă de conducere. Rezultatele aplicate mașinilor produse pentru Formula 2 și Formula 3 le-au garantat succesul sportiv și comercial: de la '65 la '67 s-au vândut peste 100 de mașini F3 BT15 și BT21 .

În Formula 1 primele victorii au venit în 1964 datorită lui Gurney la Marele Premiu al Franței și Mexicului , cu primele rezultate a crescut puterea contractuală a lui Brabham, care a putut obține de la motoarele Coventry-Climax cu 4 supape pe cilindru și pentru Formula 2 motoare Honda exclusive, cu care Brabham și neozelandezul Denny Hulme au obținut numeroase succese.

În 1965, Brabham a semnat un contract exclusiv cu Goodyear pentru furnizarea de anvelope pentru mașinile sale de toate categoriile. Progresul sportiv a continuat din nou în sezonul 1965 F1 datorită lui Gurney, care a obținut o serie de șase rezultate utile consecutive. La sfârșitul anului, însă, șoferul american a părăsit echipa, iar cuplul a fost format de fondatorul Brabham, care nu a obținut rezultate strălucitoare în acei ani, și de Hulme.

Brabham câștigător al campionatului din 1967

Primele două titluri

În 1966, schimbarea regulamentului care a adus deplasarea maximă a motoarelor de la 1500 cm³ la 3000 cm³, a găsit multe echipe nepregătite. Ferrari , care avea deja o mașină cu un motor de 3000 cm³ și un motor de 2400 cm³ gata, a fost dat ca favorit, dar și Brabham găsise un motor bun, produs de australianul Repco : pornind de la un bloc de aluminiu derivat din producția tehnicienilor Oldsmobile , tehnicienii Phil Irving , care în anii 1930 proiectaseră motoare pentru motociclete Vincent Motorcycles și Frank Hallam au creat un V8 cu un singur arbore capabil să dezvolte 300 CP , în plus BT19 a fost deosebit de compact, în ciuda creșterii dimensiunilor generale datorită noului motor și Goodyear anvelopele s-au dovedit a fi cel mai bun compromis atât pentru utilizarea uscată, cât și pe cea umedă.

După primele două curse, piloții Ferrari Bandini și Surtees se aflau în fruntea clasamentului. Cu toate acestea, o dispută între echipă și șoferul englez care a fost forțat să concureze cu „trei mii” în timp ce el a preferat „două mii patru sute”, care s-a încheiat cu trecerea Surtees către Cooper - Maserati și unele greve ale angajaților care au făcut nu a permis participarea la Marele Premiu al Marii Britanii , au lăsat terenul liber pentru Brabham, o altă limitare a Ferrari au fost anvelopele Dunlop , înlocuite la Marele Premiu al Italiei cu Firestone , care au plătit un decalaj de eficiență în comparație cu Goodyear. Începând cu a treia cursă, Jack Brabham a obținut o serie de succese care i-au garantat victoria finală. În 1966, Brabham a câștigat primul său titlu de constructor și titlul istoric de șoferi al lui Jack Brabham însuși, primul șofer și constructor care a reușit.

În 1967 , puterea motorului a fost mărită la 340 CP, întotdeauna mai mică decât concurența, dar eficiența generală a mașinilor ( BT20 și BT24 ) și regularitatea în rezultatele Brabham și Hulme vor permite repetarea succesului în campionatul constructorilor. , în timp ce în campionat, Denny Hulme va câștiga titlul prin depășirea liderului echipei, acest lucru va provoca neînțelegeri care vor culmina cu plecarea lui Hulme care se va muta la McLaren .

În 1968 , motorul Repco a atins 370 CP cu un nou cap cu două arbori în timp ce se afla pe mașină, BT26 , s-a încercat rigidizarea cadrului tubular prin adăugarea de panouri din aluminiu, dar limitele mașinii și ale motorului apar și sezonul s-a încheiat fără succes., anul următor Repco va fi abandonat și Ford Cosworth DFV cu opt cilindri va fi folosit ca aproape toate echipele engleze. La Marele Premiu al Belgiei, Brabhams vor fi primele mașini, împreună cu Ferrari-ul lui Chris Amon , care vor monta eleronele , chiar dacă primatul va reveni la Ferrari care le-a prezentat vineri în primele teste dinaintea cursei, în timp ce Brabham se vor adapta în repetiția de sâmbătă.

În 1969, Jacky Ickx îl va aduce pe Brabham înapoi la victorie, cu BT31 câștigă Marele Premiu al Germaniei și Canadei , acesta din urmă în fața liderului echipei Brabham.

În 1970 șasiul tubular a fost abandonat și adaptat la cele mai avansate soluții tehnice: BT33 a fost primul Formula 1 Brabham cu un cadru monococ și arcuri frontale în interiorul caroseriei mașinii (deși primul cadru monococ vreodată pentru casă, fusese acela de la BT25 pentru Indianapolis ), la începutul sezonului părea că mașina trebuie să bată atât de mult, încât Jack Brabham a câștigat cursa de deschidere a sezonului, Marele Premiu al Africii de Sud și nu a reușit să se repete în următorul Mare Premiu al Spaniei datorat la o defecțiune mecanică. De asemenea, a ajuns aproape de victorie la Marele Premiu de la Monaco și la Marele Premiu al Marii Britanii , dar o greșeală la ultimul viraj în primul caz și o lipsă de benzină în al doilea i-au permis să obțină doar locul de onoare, totuși ambițiile de Brabham au trebuit să se confrunte cu sosirea revoluționarului Lotus 72 , începând cu Marele Premiu al Olandei , care s-a dovedit imediat a fi mult mai competitiv decât toate celelalte mașini și a deschis un nou sezon în tehnologia auto. La sfârșitul sezonului, Brabham s-a retras și a părăsit echipa în Tauranac.

Neavând cultivat un al doilea șofer care ar putea arunca o umbră peste maistru, în 1971 va lipsi un șofer adecvat și, în timp ce se va întoarce pe veteranul Graham Hill , nu vor fi obținute rezultate prestigioase. Din punct de vedere tehnic, BT 34 va avea nasuri originale, plasate în fața roților, care vor fi definite gheare de homar ( claw d ' homar ) și vor caracteriza Brabham pentru câteva sezoane.

Anii 70

Brabham din 1978 cu ventilatorul uriaș în spatele mașinii

În 1972, Tauranac a vândut echipa lui Bernie Ecclestone, fostul manager al lui Jochen Rindt . Odată cu noua conducere, direcția tehnică a fost încredințată lui Ralph Bellamy , un tehnician de la McLaren , care în 1974 a fost înlocuit de tânărul Gordon Murray , a cărui primă creație a fost Brabham BT44, care a fost sponsorizată de Martini Racing și a permis echipei să revină la victorie cu Carlos Reutemann .

În 1975 , pentru a rivaliza cu puterea motoarelor Ferrari , motorul Ford Cosworth cu 8 cilindri, utilizat de toate echipele engleze, a fost abandonat și a început colaborarea tehnică cu Alfa Romeo, care inițial furniza un V12 de 180 ° (definiție necorespunzătoare " Boxer ") proiectat de inginerul Carlo Chiti și deja utilizat în sportul mondial pe ALFA 33TT12 . Cu toate acestea, potrivit lui Murray, motoarele furnizate de Alfa au cauzat mai multe probleme tehnicienilor Brabham: de exemplu, acestea difereau între ele cu câțiva milimetri, forțând modificări continue ale atacurilor pentru a le înlocui, pe de altă parte, inovațiile aerodinamice au văzut Lotus și nu Brabham ca o echipă de ultimă oră, dintr-un motiv sau altul, Brabham a reușit să câștige doar câteva Grand Prix-uri în acel moment.

Inovațiile majore au fost văzute în 1978 , odată cu sosirea campionului mondial în exercițiu Niki Lauda și a sponsorului Parmalat . Brabham BT46 proiectat de Gordon Murray a fost echipat cu radiatoare tactile originale care trebuiau să garanteze răcirea cu o rezistență mai mică la funcționare, dar funcționarea nu a fost satisfăcătoare și soluția a fost ulterior abandonată. Singura inovație câștigătoare a echipei a fost introducerea unui ventilator mare în spatele mașinii la Marele Premiu al Suediei . Ideea a fost simplă: dacă Lotusul pentru a crește aderența a produs o depresiune sub mașină cu un tub Venturi creat de pragurile laterale (faimoasele "praguri laterale"), Brabham cu ventilatorul a obținut un efect și mai mare prin inhalarea aerului sub mașină. Niki Lauda a câștigat marele premiu, dar această soluție tehnică a fost contestată, deoarece unii l-au considerat un apendice cu aripi mobile, interzis de reglementări. În schimb, Murray a prezentat dispozitivul ca un organ de răcire și mașinile acceptate pentru cursă și victoria au fost validate. Totuși, din cursa de după, fanul a fost interzis, deoarece în funcționarea sa a ajuns să arunce înapoi tot ce a găsit pe pistă, generând pericole grave pentru șoferii care au urmat.

În 1978, Alfa a înlocuit marele motor boxer cu un nou "V" cu 12 cilindri, deoarece noile vagoane au necesitat motoare compacte pentru a obține un pasaj mai mare de aer în burtă, folosit ca tunel cu aripi inversate, unde era generat. efectul Venturi care a zdrobit monoplazurile la pământ ^[3] , dar în același timp compania milaneză și-a adus propria mașină pe pista care a debutat în 1979 și angajamentul mai mare a cauzat probabil slaba fiabilitate a motoarelor, până la punctul în care pilotul Brabham BT 48 de la Lauda și de la aproape începutul Nelson Piquet au obținut doar 3 locuri în puncte. La sfârșitul sezonului, Lauda a câștigat Marele Premiu Dino Ferrari la Imola , o cursă destul de scurtă, nevalidă pentru campionat, dar în testele următorului Mare Premiu al Canadei și-a anunțat retragerea din cursele de la Brabham, pentru ultimele 2 curse ale sezonului, a înlocuit motorul Alfa, revenind să folosească Ford Cosworth. Piquet în ultima cursă s-a calificat pe primul rând și a obținut cel mai rapid tur în cursă, demonstrând recuperarea competitivității mașinii.

Revenirea la titlu (1980-1983)

Nelson Piquet s-a angajat în Marele Premiu de la Monaco din 1981 .

După 1979, care s-a încheiat cu retragerea bruscă, dar temporară, a lui Lauda din curse, performanțele echipei s-au îmbunătățit în 1980 Abandonând motoarele Alfa Romeo și revenind la clasicul Cosworth (mai potrivit pentru monoposturile cu aripi ), talentul lui Nelson a explodat. Piquet, care a terminat pe locul doi în clasamentul piloților, disputând titlul lui Alan Jones până la final și câștigând 3 Grand Prix (SUA Vest, Olanda și Italia). În campionatul mondial al constructorilor, Brabham (modelul BT49) s-a clasat doar pe locul patru, din cauza performanței slabe a șoferilor care au alternat pe a doua mașină, Ricardo Zunino și Héctor Rebaque , au angajat mai mult pentru talentul financiar decât pentru abilitățile de conducere.

În 1981 , Nelson Piquet a obținut 3 medici și a câștigat titlul după o luptă incitantă cu Alan Jones , Carlos Reutemann și Jacques Laffite . Echipa a ocupat locul doi printre constructori, precedată de Williams (al doilea ghid a fost Héctor Rebaque ).

În1982 , lui Riccardo Patrese i s-a alăturat Piquet. În acel moment, utilizarea motoarelor cu turbocompresor de 1500 cm³ a început să se răspândească, iar Brabham a început o colaborare cu BMW . Compania bavareză a furnizat un motor turbo cu 4 cilindri în linie, derivat din motorul de Formula 2 de 2000 cm³, montat pe noul automobil BT50, care a început cu o retragere după câteva ture. După un rezultat atât de modest, s-a decis să participăm la următoarele 3 Grand Prix-uri cu vechea mașină BT49 ajunsă la versiunea D și echipată cu aspiratul Ford Cosworth . Piquet a câștigat imediat GP-ul Braziliei , care l-a văzut protagonist al unei lupte istovitoare cu Keke Rosberg și Gilles Villeneuve , dar mașina lui, ca și a celorlalte echipe motorizate Ford, era subponderală: se încerca o forță de reglementare, având în vedere că greutatea minimă era luate în considerare cu apă și ulei la bord, după sfârșitul cursei au fost îmbarcate câteva zeci de litri de apă, într-un rezervor special, pentru a aduce mașina în greutatea minimă de reglementare de 580 kg ^[4] .

Manevra a fost atât de flagrantă încât a fost, de fapt, un atac politic al echipelor FOCA pentru a reduce greutatea minimă, împotriva Ferrari și Renault care, folosind motoare turbo, aveau mașini mult mai grele. În următorul Grand Prix din Statele Unite-Vest , Ferrari a răspuns cu o aripă spate divizată, fiecare dintre cele două părți respectând dimensiunile maxime de reglementare, dar, în general, aripa a fost dublată, în acest moment a intervenit FISA, de asemenea, pentru a evita denaturarea toate regulile și Piquet și Rosberg descalificați care terminaseră primul și al doilea la Marele Premiu al Braziliei și Ferrari al lui Villeneuve al treilea la Marele Premiu SUA-Vest, ca protest, aproape toate echipele FOCA au părăsit Marele Premiu San Marino .

Din Marele Premiu al Belgiei afectat de moartea lui Villeneuve, în timp ce Patrese a continuat să folosească motorul Ford pentru câteva Grand Prix și ulterior a câștigat Marele Premiu Monaco , Piquet a revenit la utilizarea BMW turbo și l-a dus cu greu la linia de sosire, câștigând locul al șaselea, care a devenit ulterior al cincilea datorită descalificării lui McLaren a lui Lauda. La GP-ul SUA-Est , pe noul circuit stradal din Detroit, după ce antrenamentul de vineri fusese anulat, în singura sesiune de antrenamente motorul s-a defectat și Piquet nu a putut, pentru prima dată în carieră, să se califice. Răscumpărarea a venit doar șapte zile mai târziu, în GP-ul canadian Piquet a câștigat cursa, făcând o dublă cu Patrese, al doilea la volanul mașinii aspirate, apoi în următorul GP olandez Piquet a terminat pe locul doi.

Din Marele Premiu al Marii Britanii , Brabham a introdus o nouă strategie de cursă: mașinile au început cu mai puțin combustibil pentru a realimenta și schimba anvelopele la mijlocul cursei, ceea ce le-a permis să acumuleze un avantaj în prima parte a competiției și după o oprire, în care s-au pierdut.numai o parte din avantaj era că anvelopele erau încă proaspete. Totuși, retragerile frecvente din cauza unor probleme mecanice au împiedicat eficacitatea strategiei. Din anul următor, toate echipele au adoptat acest sistem.

În 1983 , schimbarea reglementărilor l-a obligat pe Brabham să revizuiască designul noului BT51, înlocuit de BT52 , care prezenta o dispunere inovatoare a radiatoarelor, foarte înapoi. După succesul din prima cursă din Brazilia, a urmat o perioadă de dificultate împotriva Renault și Ferrari, care păreau a fi mai performante. La sfârșitul sezonului, Brabham a obținut trei victorii consecutive (Piquet la Monza și Brands Hatch și Patrese la Kyalami) și a sosit titlul piloților, tot datorită prăbușirii psihologice a lui Alain Prost și a tehnicianului Renault .

În acel an a existat o mulțime de controverse cu privire la benzină. S-a constatat că Brabham folosește benzină neregulată din cauza ratingului octanic mai mare decât normal. Dar au apărut îndoieli și cu privire la metodele de verificare a benzinei și la aceeași reglementare care permitea benzina de diferite tipuri pentru curse neeuropene, a ajuns la paradoxul că în Marele Premiu al Africii de Sud Brabhams a folosit benzină cu un număr de octană mai mare decât normă, dar alți concurenți au folosit benzină aeriană, permisă de reglementări pentru acele curse, cu un număr octanic și mai mare. În cele din urmă, Ecclestone a recunoscut utilizarea benzinei neregulate, dar a declarat bună-credință și și-a cerut scuze principalilor rivali Ferrari și Renault , care nu au depus o plângere care să permită validarea titlului. După mulți ani, Ecclestone a declarat că acea scrisoare de scuze a fost dorită în special de Renault și pentru a justifica înfrângerea lor ^[5] . De fapt, eșecul pentru francezi a fost enorm după ce a fost aproape de a câștiga pentru prima dată campionatul mondial, cu o mașină construită în întregime în Franța și cu un șofer francez. De asemenea, trebuie spus că Ferrari a fost acuzat și pentru un sistem (ulterior interzis) care amesteca apa cu benzina.

Declinul

Piquet în 1985 cu Brabham

În 1984, odată cu schimbarea reglementărilor care interziceau realimentarea în cursă și limitau capacitatea maximă a rezervoarelor la 220 de litri, se părea că BMW cu 4 cilindri putea fi favorizat, dar Brabham a revenit cu probleme de fiabilitate. A obținut doar două victorii la Detroit și Montreal, deși numeroasele pole position-uri obținute de Piquet mărturisesc abilitățile de viteză ale mașinii.

În 1985 Olivetti a preluat de la Parmalat ca principal sponsor al echipei, iar Pirelli a sosit ca furnizor de anvelope. Brabham a avut un singur succes în Franța; a fost prima victorie din 28 de ani pentru dealerul italian de anvelope.

La sfârșitul anului 1985, Piquet a trecut la Williams , echipa s-a încredințat apoi lui Riccardo Patrese , revenind după doi ani la Alfa Romeo și Elio De Angelis . 1986 a fost un an tragic pentru echipă. Designerul Gordon Murray a proiectat o mașină complet nouă, BT55 , foarte joasă și care l-a forțat pe șofer într-o poziție aproape culcată și din acest motiv a fost supranumită singură . În acest scop, tehnicienii BMW au fost obligați să reproiecteze motorul înclinându-l cu 70 ° pe lateral, pentru a-l putea instala pe mașină, în încercarea de a face fluxurile de aer care lovesc mașina în timpul mișcării "mai curate "și să obțină o forță de forță mai mare. Mașina a fost un dezastru atât în ceea ce privește performanța, cât și fiabilitatea, iar în timpul unui test privat în Le Castellet , De Angelis și-a pierdut viața. Sezonul s-a dovedit apoi a fi dezastruos în ansamblu și în 1987 Murray a trecut la McLaren pentru a urma un program de mașini rutiere. Trebuie spus că Murray și Nichols au preluat conceptele din spatele acelui proiect cu McLaren MP4 / 4- Honda care a câștigat campionatul mondial din 1988.

Elio De Angelis conduce Brabham BT55 în Imola

Mașina pentru 1987 a fost mai convențională, dar nu a fost deosebit de strălucitoare, trebuind totuși să se lupte cu ineficientul motor înclinat BMW . Patresei i s-a alăturat Andrea De Cesaris : fiecare dintre cei doi șoferi a obținut un al treilea loc. Pentru Roman a fost singurul punct final al sezonului, în timp ce Patrese a obținut ceva mai mult. Echipa a terminat pe locul nouă în clasamentul constructorilor cu 10 puncte. Abandonul sponsorului Olivetti și BMW, interesul în scădere al lui Ecclestone , care acum se concentra asupra afacerii generale ale F1, pentru conducerea unei echipe, pe lângă perturbarea legată de schimbarea reglementărilor la motoare, a condus Brabham la sări peste un sezon, 1988 . Nu a existat nicio modalitate de a finaliza un contract pentru un motor competitiv și, în timpul anului liber, Ecclestone a vândut echipa mai întâi Alfa Romeo , apoi elvețianului Joachim Luthi .

Pentru a minimiza semnele de întrebare și dificultățile din sezonul 1989 , Sergio Rinland a proiectat o mașină foarte convențională, alimentată de motorul Judd V8 , care în 1988 propulsase Williams. Piloții au fost Martin Brundle și tânărul Stefano Modena , un cuplu care aparent a combinat experiență și talent, o combinație care ar fi testată de nevoia de a trece pre-calificarea. Cel mai bun test a venit la Monaco, când Brundle și Modena au ajuns pe poziția a treia și a patra. Problemele electrice l-au forțat pe Brundle să intre în gropi, de unde a urcat pe locul șase, în timp ce italianul a cucerit un prestigios podium. Acest lucru a permis echipei să iasă de la loteria de pre-calificare și să termine sezonul cu 8 puncte în campionatul constructorilor. Cu toate acestea, conducerea a întâmpinat alte probleme: Luthi a fost arestat la mijlocul sezonului pentru fraudă fiscală , iar echipa a fost preluată de grupul japonez Middlebridge .

În 1990 Brundle s-a întors la Campionatul Mondial Sportiv, iar la Modena i s-a alăturat elvețianul Gregor Foitek , preferat din motive de sponsorizare lui Gary Brabham . Performanța slabă a lui Foitek a dus rapid la înlocuirea sa cu fratele lui Gary, David Brabham . Singurele puncte ale sezonului au fost cele cucerite de Modena în cursa de deschidere, cu un loc al cincilea obținut cu mașina anului precedent.

Pentru 1991, Brabham obținuse un contract cu Yamaha pentru furnizarea de motoare: din acest motiv, mașina cu care a început sezonul, adaptată de modelul anterior, a fost numită BT59Y . Chiar și modelul ulterior BT60Y , deși aerodinamic avansat, cu aportul de aer oval deasupra capului șoferului, nu a obținut rezultate excelente, iar sezonul s-a încheiat cu doar 3 puncte marcate, de duo-ul format din Martin Brundle și Mark Blundell .

În 1992 echipa, acum epuizată financiar, a adus pe pistă o versiune corectată a mașinii din 1991, numită BT60B, dar cel mai interesant aspect al participării lui Brabham a fost în pregătirea șoferilor. Belgianului Eric van de Poele , specialist în curse cu roți acoperite, i s-a alăturat italianul Giovanna Amati , prima femeie din Formula 1 de pe vremea Lella Lombardi și Divina Galica din anii 1970. Dar nu am trecut dincolo de scurtul interes mediatic, care nu a adus interesul sperat al sponsorilor , din cauza rezultatelor slabe ale lui Amati (niciodată calificat în puținele apariții). În locul său a fost angajat Damon Hill , fiul lui Graham Hill și șofer de test pentru Williams. Hill a fost singurul care s-a calificat la Marele Premiu al Marii Britanii și Ungariei , pe care l-a terminat, chiar dacă nu a obținut puncte.

La câteva zile după cursa maghiară, prăbușirea financiară a echipei a dus la dispariția sa din lumea Formulei 1.

Posibila revenire în 2010

În mai 2009, a fost anunțată trimiterea unei cereri de înscriere a echipei în campionatul mondial de Formula 1 pentru2010 ^[6] , deși Jack Brabham a amenințat că va acționa în justiție împotriva Formtech , compania germană care deținea numele Brabham Gran Prix Ltd ^{[7] ]} . La 12 iunie 2009 , Brabham nu a fost inclus pe lista emisă de FIA, inclusiv echipele admise la campionatul din 2010 ^[8] .

Rezultate generale

În general, a câștigat 35 de mari premii și a fost campion mondial al constructorilor în 1966 și1967 .
La Brabham ha vinto anche 4 Campionati Mondiali Piloti, nel 1966 con Brabham stesso, nel 1967 con Denis Hulme e nel 1981 e 1983 con Nelson Piquet. L'ultimo mondiale è stato disputato nel1992 , nel quale la scuderia riuscì a prendere il via in soli tre Gran Premi , prima di dare l'addio al mondo delle corse.

La Brabham, negli anni della gestione Brabham-Tauranac ha costruito anche vetture per categorie inferiori destinate a team clienti.

Risultati in Formula 1

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1962	BT3	Climax FWMV 1.5 V8	D	Brabham						Rit		4	4									6	7º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1963	BT7 BT3	Climax FWMV 1.5 V8	D	Brabham		Rit	Rit	4	Rit	7	5	4	2	13								28 (30)	3º
1963	BT7 BT3	Climax FWMV 1.5 V8	D	Gurney	Rit	3	2	5	Rit	Rit	14	Rit	6	2								28 (30)	3º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1964	BT7 BT11	Climax FWMV 1.5 V8	D	Brabham	Rit	Rit	3	3	4	12	9	14	Rit	Rit								30	4º
1964	BT7 BT11	Climax FWMV 1.5 V8	D	Gurney	Rit	Rit	6	1	13	10	Rit	10	Rit	1								30	4º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti											Punti	Pos.
1965	BT7 BT11	Climax FWMV 1.5 V8	D	Brabham	8	Rit	4		NP		5		3	Rit	27 (31)	3º
				Gurney	Rit		10	Rit	6	3	3	3	2	2
				Hulme		8		4	Rit	5	Rit	Rit
				Baghetti								Rit

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti										Punti	Pos.
1966	BT19 BT20 BT22	Climax FPF 2.8 L4 Repco 620 3.0 V8	G	Brabham	Rit	4	1	1	1	1	Rit	Rit	2	42 (49)	1º
				Hulme	Rit	Rit	3	2	Rit	Rit	3	Rit	3
				Irwin				7

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1967	BT19 BT20 BT24	Repco 740 3.0 V8	G	Brabham	6	Rit	2	Rit	1	4	2	1	2	5	2							63 (67)	1º
1967	BT19 BT20 BT24	Repco 740 3.0 V8	G	Hulme	4	1	3	Rit	2	2	1	2	Rit	3	3							63 (67)	1º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti													Punti	Pos.
1968	BT24 BT26	Repco 740 3.0 V8 Repco 860 3.0 V8	G	Brabham	Rit	NP	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	5	Rit	Rit	Rit	10	12	8º
				Rindt	3	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	3	Rit	Rit	Rit	Rit
				Gurney					Rit

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1969	BT26 BT26A	Ford Cosworth DFV	G	Brabham	Rit	Rit	Rit	6				Rit	2	4	3							49 (51)	2º
1969	BT26 BT26A	Ford Cosworth DFV	G	Ickx	Rit	6	Rit	5	3	2	1	10	1	Rit	2							49 (51)	2º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1970	BT33	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	Brabham	1	Rit	2	Rit	Rit	3	2	Rit	13	Rit	Rit	10	Rit					35	4º
1970	BT33	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	Stommelen	Rit	Rit	NQ	5	NQ	7		5	3	5	Rit	12	Rit					35	4º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1971	BT33 BT34	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	Hill	9	Rit	Rit	10	Rit	Rit	9	5	Rit	Rit	7							5	9º
1971	BT33 BT34	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	Schenken		9	10	Rit	12	12	6	3	Rit	Rit	Rit							5	9º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti													Punti	Pos.
1972	BT37 BT42	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	Hill	Rit	6	10	12	Rit	10	Rit	6	Rit	5	8	11	7	9º
				Reutemann	7	Rit			13	12	8	Rit	Rit	Rit	4	Rit
				W.Fittipaldi			7	9	Rit	8	12	7	Rit	Rit	Rit	Rit

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1973	BT37 BT42	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	Reutemann	Rit	11	7	Rit	Rit	Rit	4	3	6	Rit	Rit	4	6	8	6			22	4º
1973	BT37 BT42	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	W.Fittipaldi	6	Rit	Rit	10	Rit	11	Rit	16	Rit	Rit	5	Rit	Rit	11	NC			22	4º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																Punti	Pos.
1974	BT42 BT44	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	Reutemann	7	7	1	Rit	Rit	Rit	Rit	12	Rit	6	3	1	Rit	9	1	35	5º
				Robarts	Rit	15	17
				Von Opel				Rit	Rit	NQ	9	9	NQ
				Pace										9	12	Rit	5	8	2
				Pilette					17

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1975	BT44B	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	Reutemann	3	8	2	3	9	3	2	4	14	Rit	1	14	4	Rit				54 (56)	2º
1975	BT44B	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	Pace	Rit	1	4	Rit	3	8	Rit	5	Rit	2	Rit	Rit	Rit	Rit				54 (56)	2º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																	Punti	Pos.
1976	BT45	Alfa Romeo 115-12 3.0 F12	G	Reutemann	12	Rit	Rit	4	Rit	Rit	Rit	11	Rit	Rit	Rit	Rit					9	9º
				Perkins														17	Rit	Rit
				Pace	10	Rit	9	6	Rit	9	8	4	8	4	Rit	Rit	Rit	7	Rit	Rit
				Stommelen										6			Rit

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1977	BT45	Alfa Romeo 115-12 3.0 F12	G	Watson	Rit	Rit	6	SQ	Rit	Rit	Rit	5	2	Rit	Rit	8	Rit	Rit	12	Rit	Rit	27	5º
				Pace	2	Rit	13
				Stuck				Rit	6	Rit	6	10	Rit	5	3	3	7	Rit	Rit	Rit	7
				Francia														NQ

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																	Punti	Pos.
1978	BT45C BT46A BT46B	Alfa Romeo 115-12 3.0 F12	G	Lauda	2	3	Rit	Rit	2	Rit	Rit	1	Rit	2	Rit	Rit	3	1	Rit	Rit	53	3º
				Watson	Rit	8	3	Rit	4	Rit	5	Rit	4	3	7	7	4	2	Rit	Rit
				Piquet																11

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																Punti	Pos.
1979	BT48 BT49	Alfa Romeo 115-12 3.0 F12 Alfa Romeo 1260 3.0 V12 Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	Lauda	Rit	Rit	6	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	SP		7	8º
				Piquet	Rit	Rit	7	8	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	12	Rit	4	Rit	Rit	Rit
				Zunino														7	Rit

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti															Punti	Pos.
1980	BT49	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	G	Piquet	2	Rit	4	1	Rit	3	4	2	4	5	1	1	Rit	Rit	55	3º
				Zunino	7	8	10	Rit	Rit	NQ	Rit
				Mears				ES
				Rebaque								7	Rit	10	Rit	Rit	6	Rit

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1981	BT49C BT50	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	M e G	Piquet	3	12	1	1	Rit	Rit	Rit	3	Rit	1	3	2	6	5	5			61	2º
1981	BT49C BT50	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	M e G	Rebaque	Rit	Rit	Rit	4	Rit	NQ	Rit	9	5	4	Rit	4	Rit	Rit	Rit			61	2º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1982	BT49 BT50	Ford Cosworth DFV 3.0 V8 BMW M12/M13 1.5 L4t	G	Piquet	Rit	SQ	Rit		5	Rit	NQ	1	2	Rit	Rit	Rit	Rit	4	Rit	Rit		41	5º
1982	BT49 BT50	Ford Cosworth DFV 3.0 V8 BMW M12/M13 1.5 L4t	G	Patrese	Rit	Rit	3		Rit	1	Rit	2	15	Rit	Rit	Rit	Rit	5	Rit	Rit		41	5º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1983	BT52	BMW M12/M13 1.5 L4t	M	Piquet	1	Rit	2	Rit	2	4	4	Rit	2	13	3	Rit	1	1	3			72	3º
1983	BT52	BMW M12/M13 1.5 L4t	M	Patrese	Rit	10	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	3	Rit	9	Rit	7	1			72	3º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																	Punti	Pos.
1984	BT53	BMW M12/M13 1.5 L4t	M	Piquet	Rit	Rit	9	Rit	Rit	Rit	1	1	Rit	7	Rit	2	Rit	Rit	3	6	38	4º
				T. Fabi	Rit	Rit	Rit	Rit	9			3		Rit	Rit	4	5	Rit	Rit
				C. Fabi						Rit	Rit		7
				Winkelhock																10

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																	Punti	Pos.
1985	BT54	BMW M12/M13 1.5 L4t	P	Piquet	Rit	Rit	8	Rit	Rit	6	1	4	Rit	Rit	8	2	5	Rit	Rit	Rit	26	5º
				Hesnault	Rit	Rit	Rit	NQ
				Surer					15	8	8	6	Rit	6	10	4	8	13	Rit	Rit

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																	Punti	Pos.
1986	BT55	BMW M12/M13 1.5 L4t	P	Patrese	Rit	Rit	6	Rit	8	Rit	6	7	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	13	Rit	2	9º
				De Angelis	8	Rit	Rit	Rit
				Warwick						Rit	10	9	8	7	Rit	NP	Rit	Rit	Rit	Rit

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																	Punti	Pos.
1987	BT56	BMW M12/M13 1.5 L4t	G	Patrese	Rit	9	Rit	Rit	9	Rit	Rit	Rit	5	Rit	Rit	Rit	13	3	11		10	8º
				De Cesaris	Rit	Rit	3	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	8
				Modena																Rit

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1989	BT58	Judd EV 3.5 V8	P	Brundle	Rit	Rit	6	9	Rit	NPQ	NPQ	Rit	8	12	Rit	6	8	Rit	5	Rit		8	9º
1989	BT58	Judd EV 3.5 V8	P	Modena	Rit	Rit	3	10	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	11	Rit	NQ	14	Rit	Rit	8		8	9º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																	Punti	Pos.
1990	BT58 BT59	Judd EV 3.5 V8	P	Foitek	Rit	Rit															2	10º
				Brabham			NQ	Rit	NQ	Rit	15	NQ	Rit	NQ	Rit	NQ	Rit	NQ	Rit	Rit
				Modena	5	Rit	Rit	Rit	7	11	13	9	Rit	Rit	17	Rit	Rit	Rit	Rit	12

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																		Punti	Pos.
1991	BT60Y	Yamaha OX99 3.5 V12	P	Brundle	11	12	11	SQ	Rit	Rit	Rit	Rit	11	Rit	9	13	12	10	5	NQ		3	9º
1991	BT60Y	Yamaha OX99 3.5 V12	P	Blundell	Rit	Rit	8	Rit	NQ	Rit	Rit	Rit	12	Rit	6	12	Rit	Rit	NPQ	17		3	9º

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti												Punti
1992	BT60B	Judd GV 3.5 V10	G	van de Poele	13	NQ	NQ	NQ	NQ	NQ	NQ	NQ	NQ	NQ		0
				Amati	NQ	NQ	NQ
				Hill				NQ	NQ	NQ	NQ	NQ	16	NQ	11

Legenda	1º posto	2º posto	3º posto	A punti	Senza punti/Non class.	Grassetto – Pole position Corsivo – Giro più veloce
Legenda	Squalificato	Ritirato	Non partito	Non qualificato	Solo prove/Terzo pilota	Grassetto – Pole position Corsivo – Giro più veloce

Piloti per numero di vittorie

Nelson Piquet (1978 -1985 ): 106 GP, 13 vittorie , Campione del Mondo 1981 , 1983
Jack Brabham (1962 -1970 ): 83 GP, 7 vittorie , Campione del Mondo 1966
Denny Hulme (1965 -1967 ): 26 GP, 2 vittorie , Campione del Mondo 1967
Carlos Reutemann (1972 -1976 ): 66 GP, 4 vittorie
Riccardo Patrese (1982 -1983 ,1986 -1987 ): 62 GP, 2 vittorie
Niki Lauda (1978 -1979 ): 31 GP, 2 vittorie
Dan Gurney (1963 -1965 ,1968 ): 30 GP, 2 vittorie
Jacky Ickx (1969 ): 11 GP, 2 vittorie
Carlos Pace (1974 -1977 ): 40 GP, 1 vittoria

Note

^ Scarlett (May 2006) p. 43. Malgrado forse fosse più vicina al verbo emmerder . La storia fu riportata anni dopo sia da Ron Tauranac che dal meccanico Michael Scarlett. Altre fonti invece danno come "segnalatore" del problema il britannico Alan Brinton.
^ Drackett (1985) p. 21. Il primo prototipo di F.Junior divenne la BT1 e le vetture prodotte dopo di esso le BT2.
^ Incontro di boxer , in Autosprint . URL consultato il 26 marzo 2012 (archiviato dall' url originale il 23 gennaio 2013) . Storia del boxer Ferrari in cui sono spiegati gli svantaggi di questo tipo di motore con l'avvento delle wing-car
^ Gianni Cancellieri-Cesare De Agostini, 33 anni di gran premi iridati-Vol.II , Conti Editore, 1982, pag.347..
^ Cesare Maria Mannucci, Big Enzo , in Autosprint , 13 agosto 2013, p. 34.
^ La Brabham pronta a tornare in F1 , f1.gpupdate.net, 3 giugno 2009. URL consultato il 4 giugno 2009 (archiviato dall' url originale il 7 giugno 2009) .
^ Jack Brabham minaccia azioni legali contro la nuova Brabham ^{[ collegamento interrotto ]} , f1grandprix.it, 6 giugno 2009. URL consultato il 6 giugno 2009 .
^ FIA, annunciati gli iscritti al mondiale F1 2010: c'è anche la Ferrari ^{[ collegamento interrotto ]} , f1grandprix.it, 12 giugno 2009. URL consultato il 13 giugno 2009 .

Bibliografia

Gary Slevin. " F1 Rejects - The Decline of Brabham ", 2008. Consultato il 19 maggio 2008 (per il paragrafo "Declino").

Altri progetti

Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Brabham

Portale Formula 1 : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di Formula 1

[1] Scarlett (May 2006) p. 43. Malgrado forse fosse più vicina al verbo emmerder . La storia fu riportata anni dopo sia da Ron Tauranac che dal meccanico Michael Scarlett. Altre fonti invece danno come "segnalatore" del problema il britannico Alan Brinton.

[2] Drackett (1985) p. 21. Il primo prototipo di F.Junior divenne la BT1 e le vetture prodotte dopo di esso le BT2.

[3] Incontro di boxer , in Autosprint . URL consultato il 26 marzo 2012 (archiviato dall' url originale il 23 gennaio 2013) . Storia del boxer Ferrari in cui sono spiegati gli svantaggi di questo tipo di motore con l'avvento delle wing-car

[4] Gianni Cancellieri-Cesare De Agostini, 33 anni di gran premi iridati-Vol.II , Conti Editore, 1982, pag.347..

[5] Cesare Maria Mannucci, Big Enzo , in Autosprint , 13 agosto 2013, p. 34.

[6] La Brabham pronta a tornare in F1 , f1.gpupdate.net, 3 giugno 2009. URL consultato il 4 giugno 2009 (archiviato dall' url originale il 7 giugno 2009) .

[7] Jack Brabham minaccia azioni legali contro la nuova Brabham ^{[ collegamento interrotto ]} , f1grandprix.it, 6 giugno 2009. URL consultato il 6 giugno 2009 .

[8] FIA, annunciati gli iscritti al mondiale F1 2010: c'è anche la Ferrari ^{[ collegamento interrotto ]} , f1grandprix.it, 12 giugno 2009. URL consultato il 13 giugno 2009 .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7] ]

[8]