Bugatti

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea altor semnificații, consultați Bugatti (dezambiguizare) .
Bugatti Automobile
Siglă
Stat Franţa Franţa
Formularul companiei SAS
fundație 1909 în Molsheim
Gasit de Ettore Bugatti
Sediu Molsheim
grup Volkswagen Aktiengesellschaft
Oameni cheie Stephan Winkelmann (președinte)
Sector Automobile
Produse Automobile
Site-ul web bugatti.com

Bugatti este un producător francez de mașini , cunoscut mai ales pentru mașinile sale sport, precum și pentru mașinile de curse dinainte de război .

Fondată în 1909 de emigrantul italian Ettore Bugatti , inițial și-a încetat activitatea în 1963. Din 1987 drepturile asupra mărcii au fost dobândite de Romano Artioli care și-a reluat producția, înființând compania italiană Bugatti Automobili , care în 1995 a încetat toate activitățile. Din 1998, Bugatti a fost un brand al grupului german Volkswagen Aktiengesellschaft care a creat o companie financiară ad hoc numită Bugatti Automobiles .

Istorie

Înainte de Bugatti (1899-1909)

Un triciclu Prinetti & Stucchi: cu un triciclu ca acesta Ettore Bugatti și-a început activitatea în domeniul construcțiilor auto

Ettore Bugatti a început producția de tricicluri cu motor în 1899 la Prinetti & Stucchi din Milano , o companie activă în producția de biciclete și mașini de cusut. A produs un triciclu echipat cu un motor de 4 CP , care a fost folosit și în competiții, în special în Brescia-Verona-Brescia sau chiar în Nizza - Castellane : în ambele cazuri, tricicla condusă întotdeauna de Bugatti a reușit să câștige.

Ecoul exploatărilor sportive ale triciclului Prinetti & Stucchi creat de Ettore Bugatti nu a durat mult să se răspândească: Bugatti, între timp, părăsise Prinetti & Stucchi pentru a-și deschide propriul atelier în care încerca să construiască o mașină, chiar dacă investițiile care vor fi alocate s-au dovedit a fi remarcabile. Din fericire pentru el, a găsit sprijinul financiar al tatălui său Carlo, dar mai presus de toți cei doi bogați finanțatori din Ferrara , contii Gian Oberto și Olao Gulinelli. La clădirea lor, în centrul orașului Emilian, a fost stipulat un contract care, în 1900, îi permitea lui Ettore Bugatti, încă nouăsprezece, să construiască o mașină nouă, numită neoficial Tip 2 (sau chiar Bugatti-Gulinelli Tipo 2 ), o mașină votată pentru mai degrabă decât de a folosi în domeniul sportului. În ciuda cadrului luxos, un exemplu de tip 2 a câștigat Marele Premiu de la Milano din 1901, permițându-i lui Ettore să fie remarcat de alsacianul Dietrich. [1]

De la stânga: Palazzo Gulinelli din Ferrara, casa contelor Gulinelli, susținătorii lui Ettore Bugatti; placa comemorativă fixată pe fațada aceleiași clădiri

În anii următori, tânărul producător aspirant a luat contacte cu De Dietrich , o companie metalurgică alsaciană care se lansase recent în sectorul auto. Alte două modele au fost angajate de De Dietrich, după care au existat alte colaborări împreună cu Mathis și Deutz , cu care Ettore Bugatti a creat alte patru modele, plus un al cincilea model construit singur în garajul de acasă. Acest model, cunoscut sub numele de Tip 10 , deși foarte spartan, a fost echipat cu soluții tehnice de ultimă generație, în primul rând distribuția aeriană a arborelui cu came . Au fost ultimele modele care nu au legătură directă cu producția auto Bugatti, cele care l-au adus pe tânărul Bugatti în ajunul nașterii companiei sale.

Automobile s-a născut Ettore Bugatti

Primii ani ai mărcii Bugatti (1909-1914)

Prin urmare, în 1909 Ettore Bugatti a fondat Automobile Ettore Bugatti , a căror producție de mașini se baza pe câteva puncte fundamentale: pe lângă conceptele de lux și sportivitate menționate mai sus, conceptul său de mașină ideală trebuia să se însoțească și cu caracteristici precum eleganță, putere , ușurință și viteză. Fără compromisuri, chiar dacă acest lucru ar fi trebuit să meargă împotriva primelor concepte de democratizare a automobilelor introduse pentru prima dată de americanul Henry Ford pentru producția sa de mașini de peste mări. Prin urmare, nici o mașină populară, dar perfectă în fiecare parte. Bugatti s-a născut în Molsheim , în Alsacia , unde Ettore Bugatti s-a mutat încă din 1902 pentru a lucra pentru De Dietrich. O fostă vopsitorie industrială a fost aleasă ca sediu operațional, pe care tânărul Bugatti l-a cumpărat cu sprijinul financiar al bancherului Augustin de Vizcaya. [2] Această regiune, îndelung disputată între Franța și Germania , a aparținut Imperiului German în acei ani, dar Bugatti ar fi fost întotdeauna considerată franceză, deoarece cea mai mare parte a existenței sale Alsacia ar fi fost franceză, trecând în țara transalpină ca încă din 1919 în urma Tratatului de la Versailles .

Tipo 13 din 1910, prima mașină din istoria Bugatti: observați radiatorul în formă de potcoavă, una dintre mărcile comerciale ale companiei

Nașterea lui Bugatti a avut loc și cu patronul său, Ettore, care încă mai avea în inimă amintirea și recunoștința față de contele Gulinelli, care, printre altele, erau doi proprietari de terenuri bine-cunoscuți, care au crescut rasa pură în imensa lor proprietate. Tema pură-rasă îi va rămâne foarte dragă lui Ettore Bugatti, deoarece va fi tradusă de el într-o cheie auto atunci când va veni să-și producă cele mai rafinate modele. Mai mult, nu a fost o coincidență faptul că una dintre mărcile comerciale ale Bugatti a fost radiatorul în formă de potcoavă. În cele din urmă, tocmai în 1909 (mai precis 15 ianuarie), s-a născut unul dintre fiii lui Ettore, care a fost botezat prompt Gianoberto în onoarea unuia dintre cei doi comiți, dar care a devenit cunoscut tuturor ca Jean Bugatti .

Primul model care a purtat marca Bugatti a fost Tipo 13 , o mașină mică cu caroserie torpilă , dar pe care Ettore Bugatti a avut în vedere să o propună și într-o versiune sportivă. Tipul 13 avea o dimensiune foarte compactă și a fost vândut inițial la un preț de 7 milioane de mărci . Prezentat la Salonul Auto de la Paris din 1910, Tipo 13 a captat imediat interesul unei mari felii de public și a stat la baza pentru aproape toată producția ulterioară Bugatti care a avut loc înainte de apariția Marelui Război . Aproape toate, deoarece unul dintre aceste modele, Tipo 16 din 1912, a adoptat caracteristici similare cu cele ale modelelor construite de Ettore Bugatti când lucra pentru Deutz, în timp ce altul, Tipo 19 , a fost realizat în colaborare cu Peugeot . Casa Leului Rampant va comercializa acest model ca Lion Peugeot BP1 , altfel poreclit Bébé . Primele mașini ale Casei Molsheim erau toate mașini încă departe de stereotipul impunătorului și maiestosului Bugatti de lux pe care îl veți avea la sfârșitul deceniului următor. Dar nu a contat: Bugatti a fost însă remarcat imediat pentru frumusețea mașinilor, ușor și sport, care au avut și rezultate bune în unele competiții . Cu toate acestea, în primii treizeci de ani, el a continuat să folosească același model pentru cadru și a refuzat mai multe inovații, inclusiv suprasarcină (a sosit abia în 1927) și motoare cu șase cilindri, deși după război va veni aproape imediat de 8 cilindri puternici motoare în linie . Aproape imediat, în schimb, va ajunge distribuția cu mai multe supape, o adevărată inovație când în 1914 era gata pentru asamblarea sa sub capota unui Tipo 13 destinat competițiilor. Din păcate, sosirea războiului a aruncat acest proiect pe dos.

Anii dificili ai Marelui Război

Un motor Bugatti U16, în acest caz construit sub licență de la Duesenberg

La izbucnirea primului război mondial, în iulie 1914, familia Bugatti a părăsit Molsheim spre Milano. Pentru a face acest lucru, a trebuit să meargă în orașul Friedrichshafen , unde datorită ajutorului contelui Ferdinand von Zeppelin (inventator al dirijabilului din fabrica locală pe care o deținea în colaborare cu un anume Wilhelm Maybach ) a reușit să intre în Elveția și apoi Italia. Două luni mai târziu, Ettore s-a întors la Molsheim împreună cu fratele său Rembrandt Bugatti pentru a îngropa trei motoare de curse pe care Ettore însuși și colaboratorii săi le construiseră chiar înainte de venirea războiului. Le-au înfășurat în pături și fețe de masă și le-au ascuns sub pământ lucrând mereu noaptea, astfel încât nimeni să nu le poată vedea. Ei au fost foarte valoroase motoare: acestea au fost , de fapt , tocmai acele motoare cu un 16- cilindru supapă cap menționat mai sus. În timpul războiului, activitatea fabricii Molsheim a fost redusă la producția de motoare pentru avioane, în special motoare U-16 pentru echiparea avioanelor produse de alte fabrici germane. Din acest motiv, Bugatti a devenit una dintre țintele strategice ale forțelor aeriene ale țărilor inamice din Germania. Prin urmare, nu a fost o perioadă foarte ușoară pentru Ettore Bugatti, și pentru că în acei ani fratele său Rembrandt s-a sinucis provocând alte dureri în familia Bugatti.

Prima perioadă postbelică: reconstrucție și repornire

Un Tipo 35, pilotul Bugatti în competițiile sportive din anii 1920

Scenariul în care compania s-a aflat în urma armistițiului Compiègne a fost sumbru: fabrica Bugatti a fost distrusă și a existat o lipsă de fonduri pentru a reconstrui și a relua producția. Ettore Bugatti a reușit să strângă banii necesari vândând multe dintre brevetele sale către alți producători. Astfel, de exemplu, brevetul referitor la motorul de aeronave U-16 a fost vândut către Duesenberg , un cunoscut producător auto american . Licențele pentru suspensia în consolă și motorul cu 16 valve au fost vândute către Diatto , [3] ca acelea pe care Ettore și Rembrandt Bugatti le îngropaseră cu câțiva ani mai devreme în curtea din spate. Și că în acest moment erau pe punctul de a fi dezgropați, dat fiind că un alt vector sigur al veniturilor financiare îl reprezenta sportul. Și motoarele în cauză, unități de 1,5 litri cu arbore cu came dublu , au fost proiectate special pentru tipul 13 , care a continuat să fie produs chiar și după conflict. Ideea a avut succes: Tipo 13 s-a dovedit a fi imbatabil în categoria lor în acele perioade de la începutul anilor 1920. În special, la circuitul Montichiari ( BS ) din 1921 patru Bugattis Tipo 13 au ajuns pe primele patru locuri. Bugatti ulterioare echipate cu același motor cu 16 valve au fost numite Brescia pentru a comemora această realizare sportivă strălucitoare. Dar Ettore Bugatti a avut în minte să pătrundă chiar și în adevăratul Grand Prix, cele care au văzut participarea unor mașini mult mai puternice și mai prestigioase. Mai mult, gama de autoturisme a trebuit să se maturizeze pentru a include în cele din urmă acele mașini de rang înalt la care proprietarul companiei Molsheim, devenită acum franceză, visase întotdeauna.

Un Tipo 30 echipat cu primul motor Bugatti cu 8 cilindri

Profitând de cunoștințele dobândite în timpul producției de motoare pentru avioane, în 1921 a fost proiectat și construit primul motor Bugatti în linie cu 8 cilindri de 2 litri, care a fost echipat cu o chiulasă cu 3 supape. Acest motor, care a fost planificat să fie produs în mai multe variante de putere, a fost instalat sub capota drumului Tipo 30 din 1922, dar mai presus de toate a devenit faimos în domeniul sportului pentru echiparea Tipo 35 , una dintre cele mai iconice mașini de Grand Prix vreodată. Alte Bugatti utilizate în curse au fost Tip 37 și Tip 32 cu caroserie aerodinamică, unul dintre primele exemple de aplicare extremă a aerodinamicii în domeniul auto. În 1923, compania franceză a participat la Marele Premiu al Franței de la Tours , cu un Tipo 32 (numit Tank , adică tanc datorită formei particulare a caroseriei sale), dar mașinile au avut probleme serioase de reținere a drumului: efectele ascensiunii . Proiectele lui Ettore Bugatti de a-și readuce compania la consensul de doar zece ani mai devreme au avut oricum efectul dorit, deoarece compania a revenit la creștere nu numai în ceea ce privește veniturile financiare: în câțiva ani angajații au ajuns să ajungă la 1 000, urmat de 1 200 și în cele din urmă 1 500. Pentru Indianapolis 500 , în schimb, s-a decis să lanseze un tip 35 remodelat de proiectantul de avioane de luptă Becherau, dar mașina a prezentat unele probleme legate de lubrifiere . Primii ani ai perioadei postbelice au fost urcușuri și coborâșuri în ceea ce privește competițiile: totuși, începând cu 1925, Bugatti a început să câștige în mod regulat, în special în Targa Florio , pe care a dominat-o timp de patru ani consecutivi. În 1926 Bugatti a câștigat Campionatul Mondial al Grand Prix-ului (un titlu la acea vreme rezervat doar producătorilor), stabilindu-se în Marele Premiu al Franței, Europei și Italiei.

Un tip 41, o adevărată capodoperă a producției Bugatti

Dar ceea ce Ettore Bugatti avea în minte nu fusese încă atins: antreprenorul vulcanic visa nu numai la rezultate grozave în domeniul sportiv, ci și la o gamă foarte prestigioasă și să ajungă acolo unde niciun alt producător nu îndrăznise vreodată până în acel moment. Din acest motiv, tot în 1926 a lansat pe piață una dintre cele mai impunătoare și maiestuoase (în toate sensurile) mașini din toate timpurile, Tipo 41 , cunoscută sub numele de „Royale” deoarece era destinată în principal capetelor încoronate. Motorul său imens de 12,7 litri a fost capabil să furnizeze o putere maximă de 200 CP. Imens (avea șase metri lungime, doi metri lățime și la fel de înaltă), era caracterizat, printre altele, de un elefant care stătea pe picioarele din spate și așezat deasupra radiatorului. Acest elefant a fost o reproducere a unei opere a lui Rembrandt Bugatti, care a murit cu zece ani mai devreme, și pe care fratele său Ettore a vrut să-l aducă în omagiu. Din păcate, au fost produse doar șase exemple: prea scumpe chiar și pentru cei mai bogați din lume, dar mașina a continuat să rămână în deceniile următoare un simbol al luxului și opulenței aplicat în domeniul auto. „Royale” a fost mașina cu care Ettore Bugatti și-a anunțat dorința de a intra cu forță în sectorul mașinilor de lux și de a se dedica aproape exclusiv acestui segment de piață. Totuși, în restul anilor 1920, modelele au continuat să fie produse cu motoare de 1,5 litri derivate de la cele mai recente motoare de tip 13 și 2 litri derivate de la cele de tip 30 și tip 35 . Dar după „Royale” a venit sosirea modelului 44 cu un motor de 3 litri și mai târziu, la sfârșitul deceniului, a fost introdus și tipul 49 , cunoscut și sub numele de Petite Royale (Little Royale), deoarece era echipat cu alți 8 cilindri în linie, de data aceasta cu 5,4 litri.

Un camion de tren WR produs de Bugatti pentru a restabili sănătatea financiară a companiei

Criza financiară care a început la sfârșitul anului 1929 nu părea să-l supere prea tare pe Ettore Bugatti, care, prin urmare, a continuat cu producția sa de mașini de lux. Gama, echipată acum exclusiv cu motoare cu 8 cilindri, se baza pe tipul 43 cu un motor de 2,3 litri, în timp ce în partea de sus se afla Tipo 50 cu un motor supraalimentat de 5 litri cu un compresor volumetric . Toate modelele foarte apreciate de acei câțiva norocoși care au avut ocazia să cumpere un exemplar. Aceste mașini elegante au fost proiectate de Jean Bugatti, care a intrat acum în fabrică alături de tatăl său și, de asemenea, autorul mașinilor Bugatti ulterioare. Dar criza a lovit puternic oricum: pentru a evita prăbușirea, în 1932 Ettore Bugatti a trebuit să recurgă la un alt exploit: el a refolosit motoarele redundante destinate inițial „Royale” pentru a echipa camioane feroviare , tot de producție Bugatti: 88 au fost produse și cu veniturile, a fost posibil să se evite consecințele tragice la nivel financiar. Aceste vehicule feroviare s-au numit WR (Wagon Rapide) și s-au caracterizat prin performanțe excepționale pentru acea vreme, doar gândiți-vă că în timpul unei serii de teste au atins o viteză maximă de 172 km / h, cu o viteză de croazieră de 150 km / h. h, pe scurt, un fel de tren de mare viteză al vremii. Activitatea sportivă a continuat, chiar dacă și-a pierdut strălucirea: au existat încă numeroase victorii, dar au devenit mai dispersate și limitate la un singur Grand Prix, dar nu au mai existat campionate întregi câștigate de mașinile Bugatti. Unul dintre motive a fost în mașinile în sine, acum depășite din punct de vedere tehnic. Nici prezența unora dintre cei mai buni piloți ai perioadei interbelice ( Achille Varzi , Jean-Pierre Wimille , Louis Chiron , Albert Divo și chiar Tazio Nuvolari ) nu a reușit să depășească o serie de victorii și podiumuri.

Un tip 57 Atalante

Între timp, compania din Molsheim a lansat una dintre cele mai elegante mașini ale deceniului, Tipo 57 , propulsat de un motor de 3,3 litri, disponibil atât cu aspirație naturală, cât și cu supraalimentare. Tipo 57 a fost produs în 685 de unități, dintre care cele mai multe au fost caroserizate de constructori externi (Gangloff, Vanvooren, Saoutchik , Vanden Plas , Labourdette, Graber etc.). Altele au fost în schimb configurate direct de Bugatti în mai multe variante (Atlantic, Atalante, Galibier, Ventoux etc.). La sfârșitul anilor 1930, succesul lui Bugatti a avut loc la 24 de ore de la Le Mans în edițiile din 1937 și 1939. Cu toate acestea, în această perioadă, compania Molsheim și-a încercat mâna și la alte specialități sportive: înregistrări ale vitezei aerului și apei. În primul caz a construit un avion în colaborare cu inginerul aeronautic Louis De Monge și în al doilea caz a construit o barcă numită Niniette care în 1938 a fost cronometrată la 136 km / h. Cu toate acestea, au existat vești mai puțin frumoase: în 1937, unele tensiuni sociale au determinat angajații Bugatti să facă grevă pentru prima dată. Enervat de această atitudine, după ce a dorit întotdeauna să mențină o relație excelentă de respect și încredere față de colaboratorii săi, Ettore Bugatti a lăsat frâiele companiei fiului său Jean. Din păcate, această decizie va avea o durată scurtă: de fapt, la 11 august 1939, un alt dol serios l-a lovit pe Ettore Bugatti, care și-a pierdut tragic fiul, Jean, care a murit într-un accident de mașină. Acest eveniment a sancționat declinul progresiv al lui Bugatti, al lui Ettore Bugatti. Trei săptămâni mai târziu a avut loc apariția celui de-al doilea război mondial.

Anii negri ai celui de-al doilea război mondial

Un Tipo 73, unul dintre desenele lui Ettore Bugatti în timpul războiului, care a rămas însă în stadiul de prototip

Un alt război și încă ani extrem de dificili pentru Ettore Bugatti și ceilalți antreprenori europeni implicați în conflict: proprietarul casei Molsheim s-a gândit imediat să-și transfere echipamentul la Bordeaux , unde afacerea a continuat datorită comenzilor militare pentru motoare. cu Hispano-Suiza , până de curând concurent al Bugatti și acum partener de supraviețuire. Această colaborare a ajuns să dureze câteva luni: în iunie 1940 Franța a capitulat, s-a semnat un armistițiu cu germanii și astfel s-a născut Republica Vichy , un stat marionetă operat de regimul nazist. Bordeaux a ajuns să fie chiar sub noul regim, iar fabrica Bugatti a fost confiscată de autoritățile celui de-al Treilea Reich : echipamentul a fost transferat înapoi la Molsheim, unde producția de vehicule amfibii pentru Wehrmacht a fost începută împotriva voinței lui Ettore Bugatti. El a fost invitat să se întoarcă la Molsheim, dar a refuzat și, prin urmare, a rămas la Bordeaux, acceptând totuși un omolog de 150 de milioane de franci în schimbul utilizării fabricii sale. [4] Cu toate acestea, Ettore Bugatti a fost forțat să renunțe la marea majoritate a angajaților săi, întrucât acum se putea face foarte puțin. Numeroșii muncitori concediați s-au întors la Molsheim și majoritatea, ironic, s-au întors să lucreze în fabrica în care lucraseră până cu un an mai devreme, dar de data aceasta în numele celui de-al Treilea Reich, care se putea baza pe aproape două mii de muncitori din numai fabrica Molsheim, inclusiv 150 de prizonieri ruși. Pentru a consemna, în acești ani negri, Alsacia a fost din nou anexată forțat Germaniei. Între timp, Ettore Bugatti s-a mutat la Paris , unde împreună cu câțiva ingineri a încercat să înființeze câteva proiecte care să fie dezvoltate după război. Printre aceste proiecte se număra și cel legat de o mașină mică de 370 cm³ și alta care include o mașină cu un motor de 1,5 litri supraalimentat de un compresor. Dar între timp au sosit și alte vești proaste: proprietarul casei din Molsheim, de fapt, contractase anterior o datorie imensă cu Banca Rurală din Strasbourg , o datorie de 30 de milioane de franci francezi pe care nu o mai putea onora decât prin lichidarea fabrică.pentru jumătate din valoarea sa.

A doua perioadă postbelică: de la repornire până la oprire

Unul dintre cele opt Tip 101 produse
Monopostul Tipo 251

Războiul s-a încheiat: Franța a fost eliberată și Alsacia a revenit pentru a face parte din țara transalpină. Bine atunci? Nici măcar prin idee, deoarece fabrica Bugatti din Molsheim a fost capturată de autoritățile franceze și Ettore Bugatti, care a menținut întotdeauna cetățenia italiană în toate acele decenii, a fost considerat un aliat al Germaniei. Acest lucru a dus la un proces pe care proprietarul producătorului auto cu același nume l-a intentat statului francez. Prima sentință de instanță datată 6 noiembrie 1946 a fost hotărâtă împotriva fondatorului [5], dar în iunie 1947, sentința de apel a recunoscut toate motivele pentru Ettore Bugatti, care a putut astfel să se întoarcă pentru a-și ocupa fabrica. Dar doar două luni mai târziu, Ettore Bugatti s-a îmbolnăvit de pneumonie și a fost semi-paralizat în urma unei embolii. În câteva zile, Ettore Bugatti a murit fără ca măcar să fi reușit să preia cu adevărat comanda fabricii sale. În acest moment, moștenitorii (adică cei cinci copii vii ai lui Ettore, trei cu prima soție și doi cu a doua) i-au încredințat conducerea fabricii lui Pierre Marco, un colaborator apropiat al lui Ettore Bugatti de mai mulți ani. I s-a alăturat și Roland Bugatti , fiul cel mai mic al primului pat al lui Ettore, născut în 1922. Repornirea companiei a avut loc inițial ca sub-furnizor de tâmplărie metalică pentru terți, printre clienții Bugatti s-au numărat Navy French și Citroën . Datorită acestei activități, în 1951 a fost posibilă revenirea la producția de mașini odată cu lansarea Tipo 101 , practic un Tipo 57 cu o caroserie mai modernă, caroserie care putea fi în orice caz instalată la discreția cumpărător, ca în anii 1930. resursele economice limitate ale populației franceze au dus la doar o mână de exemplare. În 1953 Bugatti a încetat să producă mașini de drum, dar nu a renunțat încă: în 1956 a fost construit Tipo 251 , cu care casa Molsheim a încercat să-l transforme în Formula 1 . Dar degeaba: rezultatele sportive slabe obținute în sezonul 1956 au făcut ca un Bugatti să renunțe, care nu se mai poate adapta la o piață auto radical schimbată. A existat posibilitatea realizării a două prototipuri de ultimă generație: Tipo 251 , o mașină sport, și Tipo 451 , o mașină de turism cu un motor de 4,5 litri. Acestea au fost ultimele două lucrări ale automobilelor Ettore Bugatti : în 1963 Hispano-Suiza, care între timp se convertise la producția de motoare marine și care preluase controlul fabricii Molsheim, a condus la încetarea producției de mașini. La scurt timp după aceea, va fi redenumit Messier-Bugatti ; aceasta (acum o companie Groupe Safran ) este încă activă și produce componente pentru aeronautică în fabricile din Molsheim. În ceea ce privește bogatul garaj al lui Ettore Bugatti, acesta va fi vândut la un preț final fraților Schlumpf. Mașinile conținute în acel garaj vor deveni parte a Muzeului Automobilului din Mulhouse , unul dintre cele mai mari din lume.

Scurta experiență italiană: Bugatti Automobili (1987-1995)

Un EB 110 GT și un EB110 SS

În 1987, antreprenorul și finanțatorul Romano Artioli a preluat drepturile pentru producția de mașini cu marca Bugatti și, după ce a evaluat inițial ideea de recreere a companiei în Franța, a dat naștere Bugatti Automobili SpA cu sediul în Campogalliano ( MO ). Artioli a achiziționat un teren lângă autostrada Brenner, unde avea să construiască o nouă fabrică. Arhitectul Giampaolo Benedini a fost cel care a proiectat și a dirijat construcția, după ce a stabilit că această nouă unitate ar trebui să aibă un design exterior absolut superior și conținuturi funcționale de prim rang. [6] A fost o fabrică concepută în conformitate cu ceea ce a fost spiritul original al lui Ettore Bugatti în momentul în care și-a fondat compania și și-a construit fabrica. Lucrările au durat doar câțiva ani și deja în 1990 primele prototipuri ale viitoarei mașini Bugatti și-au început faza de testare. EB110 , o mașină care ar fi sancționat renașterea lui Bugatti, deși în Italia, a fost prezentată la 15 septembrie 1991, adică exact la 110 ani de la nașterea lui Ettore Bugatti, de unde și codul numeric și inițialele EB ale istoricului fondator al mărcii. Echipat cu conținut nou pentru un supercar al matriței sale ( tracțiune integrală , motor cu patru turbo, cadru din fibră de carbon realizat de compania franceză Aérospatiale pe baza unui design de Marcello Gandini , [7] și așa mai departe), mașina a devenit imediat un punct de referință în segmentul său, și în ceea ce privește luxul, deoarece a ajuns la un cost de bază de peste 600 de milioane de lire și peste un miliard de lire în cea mai echipată versiune (în 1993), EB 110 SS , capabilă să atinge o viteză maximă de peste 350 km / h.

EB 112, un super sedan care a rămas în stadiul de prototip

Compania părea să navigheze în ape bune, atât de mult încât și-a permis luxul de a prelua marca Lotus pentru a-și relua averile financiare, care nu erau tocmai roz. Pe lângă cele două supercaruri, a fost lansat și proiectul pentru un super sedan performant echipat cu un V12 de 6 litri și 460 CP. Cu toate acestea, această mașină, numită EB 112 și proiectată de Giugiaro , a rămas doar în etapa de prototip. Comenzile pentru cele două versiuni ale EB 110 au continuat să se acumuleze, cu toate acestea, depozitul de piese de schimb era bine aprovizionat, activele erau imense și, potrivit Artioli, totul părea să se desfășoare normal. Din acest motiv, surpriza a fost amară pentru a spune cel puțin când, în 1995, Bugatti Automobili a fost declarat falit de o instanță. Cu atât mai mult cu cât administratorul falimentului însuși a fost surprins de faptul că societatea Artioli fusese declarată falimentară. [8] La licitația de faliment, producătorul german Dauer Racing GmbH a câștigat întregul depozit de piese de schimb ale casei și cinci șasiu complet, astfel încât să reia producția EB 110 și să comercializeze cinci mașini sub numele de Dauer EB 110 . [9] Lotus a fost vândut către Proton , în timp ce o nouă posibilitate se profilează la orizont pentru marca Bugatti.

Sosirea grupului Volkswagen: Bugatti Automobiles (1998-prezent)

În mai 1998, grupul Volkswagen a dobândit drepturile legate de marca Bugatti. În același an a prezentat prototipul EB118 la Salonul Auto de la Paris . Anul următor a fost creată la Molsheim Bugatti Automobiles SAS , o filială a Volkswagen France . Per reincarnare al massimo lo spirito dell'azienda di Ettore Bugatti, si scelse di utilizzare il vecchio impianto di Molsheim, debitamente ristrutturato e ammodernato, mentre l'adiacente antica dimora della famiglia Bugatti divenne la sede legale della nuova Bugatti sotto la gestione del colosso tedesco.

Il gruppo Volkswagen ne ha quindi rilanciato l'immagine con una supercar la EB 16.4 Veyron (EB è l'acronimo di Ettore Bugatti), in vendita dal 2005 con un motore W16 (da qui il 16 nel nome e 4 le turbine) da 1001 CV dichiarati e 8.0 litri di cilindrata, dotata di trazione integrale e cambio sequenziale DSG a doppia frizione e 7 rapporti (più retromarcia).

La Veyron del 2005

Al salone di Francoforte del 2007 è stata presentata un'edizione limitata (5 esemplari) della Veyron denominata "Pur Sang", caratterizzata da cerchi forgiati di diversa foggia e dall'assenza di verniciatura (l'auto diventa bicolore grigio specchiato/nero, grazie alla combinazione di alluminio e carbonio usati per la carrozzeria), e da un prezzo ancora più esorbitante: attorno al milione e mezzo di euro.

Al concorso d'eleganza di Pebble Beach la Bugatti ha presentato la versione targa della Veyron 16.4, la Grand Sport, messa in vendita nell'aprile 2009 al prezzo di 1,4 milioni di euro. Le prestazioni sono simili alla versione coupé, ma in versione top-out la velocità si autolimiterà automaticamente a 360 km/h, mentre l'accelerazione invariata, sia in versione scoperta sia chiusa (0–100 km/h in 2,5 secondi). Sempre a Pebble Beach sono state presentate nuove colorazioni per la Versione Speciale della Veyron FBG par Hermés, presentata nell'aprile 2008 al salone di Ginevra. Dopo la versione coupé Bugatti ha iniziato la produzione e vendita dei 150 esemplari della Grand Sport; il primo esemplare è stato venduto a 3 milioni di dollari all'asta del concorso di Pebble Beach.

La Chiron del 2016

La produzione della Veyron è ufficialmente terminata nel 2015, con il raggiungimento dei 450 esemplari previsti al lancio avvenuto nel 2005 e la presentazione al salone di Ginevra dell'ultimo esemplare della Veyron, la n. 450, una 16.4 Grand Sport Vitesse denominata "La Finale". Questa dispone del W16 da 8.0 litri che sviluppa 1 200 cavalli e 1 500 Nm di coppia massima e, vista la particolarità della vettura, personalizzazioni esclusive che coinvolgono, oltre all'abitacolo (in pelle rossa e beige), anche gli esterni con, ad esempio, alcuni pannelli della carrozzeria con trama rossa della fibra di carbonio a vista, e il classico "elefante che danza" Bugatti posto sui cerchi e sul serbatoio, oltre al logo "La Finale" impresso sul frontale e sull'alettone posteriore. [10]

Al salone dell'auto di Ginevra 2016 la Bugatti ha presentato la Chiron , modello ad alte prestazioni che sostituisce la Veyron. La vettura ha 1 500 cavalli e con una punta massima di 420 km/h per l'uso stradale; accelera da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi. La produzione, limitata a 500 unità, è iniziata nel febbraio 2017. [11]

I modelli prodotti dalla Bugatti sotto la gestione Volkswagen sono denominati con i cognomi dei più grandi piloti Bugatti degli anni 20 e 30 del XX secolo. Così per esempio, le denominazioni Veyron e Chiron sono omaggi ai piloti Pierre Veyron e Louis Chiron . Stesso discorso per la Divo , fuoriserie basata sulla Chiron e che richiama il pilota Albert Divo . Altro discorso per la concept Bugatti Galibier , il cui nome richiama una versione particolare della Tipo 57 .

Modelli

Elenco dei modelli con anno di produzione: [12]

Stradali

1900-1916
1919-1938
1947-1965
1987-1998
1998-oggi

Concept car e prototipi

Competizioni

Note

  1. ^ ( EN ) Ettore Bugatti – Automobile Pioneer and Legend , su bugatti.com (archiviato dall' url originale il 24 maggio 2012) .
  2. ^ Histoire: Ettore et Jean Bugatti
  3. ^ La Manovella , settembre 2019, p. 26.
  4. ^ La Manovella , febbraio 2013, p. 29.
  5. ^ La Manovella , febbraio 2013, p. 30.
  6. ^ Buzzonetti , p. 260 .
  7. ^ ( EN ) Roberto Giordanelli, Bugatti EB110SS - The Forgotten Supercar , in Auto Italia , n. 107, luglio 2005.
  8. ^ Buzzonetti , p. 307 .
  9. ^ ( EN ) Ian Kuah, 1998→2007 Dauer EB 110 Supersport , in Sports Car International Magazine , giugno 2002 (archiviato dall' url originale il 12 settembre 2012) .
  10. ^ ( EN ) The very last Bugatti Veyron has been sold , su roadandtrack.com , 23 febbraio 2015. URL consultato il 21 gennaio 2017 .
  11. ^ Avviata la produzione nella fabbrica-gioiello di Molsheim , su quattroruote.it , 8 febbraio 2017.
  12. ^ ( FR ) Les modèles Bugatti , su bugatti.com (archiviato dall' url originale il 24 luglio 2012) .

Bibliografia

  • Daniele Buzzonetti (a cura di), Bugatti - Una leggenda legata all'Italia , Modena, Artioli 1899, 2018, ISBN 978-8877921635 .
  • ( DE ) Wolfgang Schmarbeck e Gabriele Wolbold, Bugatti: Personen- und Rennwagen seit 1909 , Motorbuch Verlag, 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 .
  • ( EN ) LG Matthews, Jr., Bugatti yesterday and today , Editions SPE Barthélémy, 2004, ISBN 2-912838-26-6 .
  • La Manovella , annate varie, ASI Editore.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità VIAF ( EN ) 147321936 · GND ( DE ) 4209774-5 · WorldCat Identities ( EN ) lccn-no2006114620