Canalul Kra

Harta actualizată până în 2010 cu câteva dintre diferitele rute propuse pentru canal și drumurile care l-ar înlocui

Canalul Kra (sau canalul thailandez ) este un canal artificial încă nefăcut , a cărui fezabilitate a fost studiată pentru prima dată în secolul al XVII-lea . Ar trebui să traverseze Istmul Kra , conectând Marea Andaman la Golful Thailandei , scurtând timpii de călătorie pe mare între Orientul Îndepărtat și Oceanul Indian, evitând înconjurarea Peninsulei Malay și trecerea prin Strâmtoarea Malacca , care iau o perioadă lungă de timp. ^[1]

Lucrarea ar scurta călătoria navelor între puțurile de petrol din Golful Persic și porturile din Orientul Îndepărtat cu mai mult de 1 100 de kilometri, dar construcția sa a găsit impedimente datorită costurilor ridicate pe care le presupune, fiind nevoit să traverseze o zonă preponderent montană. zonă cu un traseu total cuprins între 42 și 135 de kilometri (în funcție de diferitele rute propuse), din motive geopolitice și pentru impactul său devastator asupra mediului . ^{[1] [2]}

Istorie

Deja în 1677 regele siamez Narai cel Mare, interesat de dezvoltarea influenței militare a Ayutthaya și a comerțului cu Occidentul, l-a întrebat pe inginerul francez de Lamar cu privire la posibilitatea săpării unui canal care să lege orașele Songkhla și Marid, astăzi Myeik din Birmania . Cu toate acestea, construcția canalului a fost considerată de De Lamar prea dificilă pentru mijloacele disponibile la acea vreme. În 1793 , ideea unui canal care traversa istmul Kra a revenit la viață când fratele mai mic al lui Rama I a observat că ar fi mai convenabil să trimită nave de război în timp util pentru a apăra populațiile din partea de vest a istmului. . ^{[3] [4]}

În secolul al XIX-lea , unul dintre motivele care au împiedicat proiectul a fost amenințarea țărilor coloniale europene, care ar profita de canal în intențiile lor de a subjuga țările din Orientul Îndepărtat, la acea vreme net inferioare din punct de vedere militar de vedere. ^[4] Atât britanicii, care ar fi beneficiat de aceasta după colonizarea Birmaniei, cât și francezii, intenționând să-și extindă influența în regiune, au studiat posibilitatea construirii acesteia în acel moment. Compania Britanică a Indiilor de Est a făcut lobby pentru construcția canalului după cucerirea britanică a Birmaniei în 1863 , orașul Kawthaung a devenit cel mai sudic punct al țării, situat pe estuarul râului Kraburi : au fost trimise diverse companii pentru a investiga efectivele fezabilitatea canalului, dar întotdeauna cu rezultate negative. În 1882 , Ferdinand de Lesseps (constructorul Canalului Suez ) a vizitat zona, dar regele siamez l-a împiedicat să facă studii detaliate. ^[2]

În 1897 s-a ajuns în cele din urmă la un acord între Regatul Unit și Siam pentru a împiedica construirea unui canal pe istm, care ar fi afectat importanța economic-strategică a portului Singapore , la acea vreme în mâinile britanicilor. O propunere japoneză din anii 1930 a fost, de asemenea, abandonată la cererea britanicilor. După cel de-al doilea război mondial, Regatul Unit a semnat un nou tratat cu Thailanda, care s-a angajat să nu construiască niciun canal în istm fără permisiunea britanică, care a fost revocat de guvernul thailandez în 1954. În anii următori, au fost formulate diverse alte propuneri. prezentat, indicând diferite trasee pentru construcția canalului; în 1983 a fost cel publicat într-o revistă americană legată de politicianul Lyndon LaRouche , apoi a existat propunerea controversată a unui consorțiu japonez care a sugerat utilizarea focoaselor nucleare pentru săpături. ^[2] În anii 1990 , construcția drumului de stat 44 a început să înlocuiască canalul, cu căi îndepărtate pentru a face loc unei căi ferate și a unei posibile conducte de petrol. ^[5] Câțiva ani mai târziu, o companie japoneză a efectuat un studiu de fezabilitate și a propus un canal de 48 de kilometri la un cost de 20 miliarde de dolari. ^[2]

În 2002, guvernul lui Thaksin Shinawatra a format o comisie însărcinată cu studierea fezabilității canalului, care a fost dizolvată după lovitura militară din 2006. ^[1] În 2005, propunerea guvernului chinez pentru utilizarea a 30.000 de lucrători chinezi și livrarea lucrării în 10 ani pentru un cost cuprins între 20 și 25 de miliarde de dolari. Guvernul thailandez a acceptat cu condiția ca studiile de fezabilitate să fie aprofundate, dar propunerea nu a fost urmărită. ^[2] În 2009, în timpul conducerii surorii lui Thaksin Yingluck Shinawatra , a fost realizat un nou studiu de către o companie chineză, care a fost dezafectată după lovitura de stat din 2014 . ^[1] În 2015, unei alte companii chineze i s-a încredințat studiul de fezabilitate, dar guvernele chinez și thailandez au negat că au fost semnate acorduri oficiale. ^[2]

În 2016, prim-ministrul și dictatorul Prayut Chan-o-cha a făcut cunoscut faptul că este îngrijorat de insurgența din sudul Thailandei și, prin urmare, nu va permite niciodată construirea canalului, având în locul său construită o autostradă și o cale ferată. O nouă comisie parlamentară a fost înființată ulterior în timpul celui de-al doilea mandat al său pentru a studia fezabilitatea proiectului. În septembrie 2020, președintele comisiei a anunțat că studiul este aproape finalizat și, prin urmare, va fi dezbătut în Parlament. El a raportat că se referă la două canale paralele care vor fi construite în provinciile Trang , Nakhon Si Thammarat și Songkhla și că peste 30 de companii din diferite țări au propus să le construiască, să finanțeze proiectul și să ofere asistență tehnică. El a mai spus că este încrezător cu privire la posibilitatea de a vedea în cele din urmă proiectul să înceapă în ciuda obstacolelor ridicate de unele țări contrare realizării acestuia. ^[1]

Notă

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre canalul Kra

Portalul Thailandei : Accesați intrările Wikipedia despre Thailanda