Șantierul naval Trieste

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Șantierul naval Trieste este o fabrică a grupului Fincantieri , administrată parțial direct și parțial de compania Nuovo Arsenale Cartubi .

Are o tradiție străveche de aproximativ trei secole, când la începutul secolului al XVII-lea Trieste s-a dezvoltat ca un important oraș maritim și ca o consecință a declinului Veneției . [1]

În 1719 a fost înființat un port liber la Trieste la cererea lui Carol al VI-lea , după promulgarea licenței suverane de către același suveran la 2 iunie 1717, care le-a permis celor care s-au pus sub steagul austriac să facă comerț liber în Marea Adriatică . [1] Aceste măsuri au constituit un impuls important pentru creșterea activităților maritime și comerciale ale orașului, iar necesitatea adaptării flotei comerciale a determinat o dezvoltare a activităților de construcție navală.

Originile

În acea perioadă, micul squero al vechii Confrății San Nicolò funcționa la Trieste, situat în afara zidurilor orașului și folosit în principal pentru construcții mici și reparații.

În 1719, Compania de Est a fost înființată la Viena pentru schimburi comerciale în special cu estul Mediteranei , care, având nevoie de propria flotă pentru propriul trafic comercial, a decis să-și deschidă propriul șantier naval, cumpărând teren în afara zidurilor orașului în 1720. în zonă a salinelor, care au fost îngropate, construind un șantier cu depozitele relative de lemn și materiale. În 1723 șantierul naval a fost preluat de guvernul austriac pentru construirea arsenalului , care a fost apoi transferat la Fiume . Odată cu falimentul Compagniei Orientale, șantierul naval a fost demolat în jurul anului 1740, iar squero-ul Frăției San Nicolò a rămas singurul șantier naval din oraș.

În 1753 a fost înființată la Trieste Școala Nautică Imperial Regia de Maria Theresa din Austria . [1]

În 1770 , direcția „Squero San Nicolò” a fost încredințată lui Giuseppe Panfilli. Datorită dezvoltării urbane de la Trieste, „Squero San Nicolò” și-a încetat activitatea în 1789, iar familiei Panfilli i s-a atribuit un squero care fusese plantat în 1770 și ulterior în 1788 fusese mărit considerabil în suprafața sa. Pentru a-l deosebi de vechiul „Squero di San Nicolò” a fost numit „Squero nuovo” sau „Squero Panfilli”. Noua șantieră a avut opt ​​escale pentru construcția de nave mari și alte cinci pentru construcția de nave mai mici și timp de peste jumătate de secol a fost considerată una dintre cele mai bune dotări tehnice din Marea Mediterană .

În 1787, în vecinătatea vechiului Lazzaretto San Carlo, acum sediul Muzeului Civic al Mării , a fost construit și un alt șantier care ar fi fost închis în 1825 din cauza lucrărilor de renovare a coastei. [1]

Șantierul naval Panfilli și-ar fi încetat activitatea în 1851 , când au început lucrările pentru calea ferată și ar fi fost demolat în totalitate în 1853 .

Squero San Marco

Construcția navală modernă din Trieste s-a născut cu Gaspare Tonello care, ajuns la Trieste de la Veneția în 1819 cu sarcina de a preda construcția navală la Școala nautică din Trieste, a început o colaborare cu Squero Panfilli și în 1839 a plantat șantierul naval din San Marco, inaugurat oficial la 21 martie 1840 . Cu Tonello, industria construcțiilor navale din Trieste a trecut de la o fază a construcției artizanale la o construcție industrială. În acea perioadă, în care construcția navală, odată cu adoptarea elicei și utilizarea fierului în corpuri, a făcut un mare progres tehnic, Gaspare Tonello, în cursul celor 30 de ani de predare la Școala Nautică Regia Imperială din Trieste, a format noua generație a constructorilor de nave din Trieste. [2]

Cu toate acestea, Gaspare Tonello a fost un mare inginer naval, dar nu un om financiar, iar o primă criză economică l-a forțat să vândă șantierul naval în 1840 cu opțiunea de răscumpărare, rămânând la conducerea șantierului naval, iar în 1842 a reușit să-și revină odată cu construcția a două vapoare pentru Österreichischer Lloyd . [2] Gaspare Tonello a murit brusc în 1849, lăsând conducerea șantierelor pe seama fratelui său Giuseppe.

Squero, având în vedere poziția sa, adăpostit atât de sirocco, cât și de bora , a fost rechiziționat de Marina Imperială . [3] pentru construcția arsenalului, dar în 1858, anul deschiderii Arsenalului Pola, squero a fost dezafectat și preluat din nou de Giuseppe Tonello care a continuat munca fratelui său prin extinderea și îmbunătățirea echipamentului. În acea perioadă au fost construite multe nave pentru Marina Imperială , printre care se remarcă cuirasatul Juan de Austria . În 1869, însă, moartea subită a lui Giuseppe Tonello a blocat toate planurile de modernizare și extindere ale curții care, vândute de moștenitorii lui Giuseppe Tonello, după o perioadă de declin care a implicat pierderea ordinelor militare, a fost definitiv închisă în 1877 . [3]

Lloyd Arsenal

În 1836 a fost înființată la Viena compania de transport maritim Österreichischer Lloyd-Lloyd Austriaco , care în decembrie 1837 a decis să-și înființeze propriul atelier de reparații la Trieste, într-o clădire situată lângă vechiul spital . Atelierul, care în 1839 a fost extins și echipat cu mașini noi, a fost în formă embrionară primul arsenal al lui Lloyd. În 1853, pentru întreținerea și reparațiile periodice ale navelor sale, compania a decis să construiască un șantier naval mare și modern în Trieste, în valea Muggia, care să fie folosit nu numai pentru reparații, ci și pentru construcția de nave noi atât în ​​fier, cât și în lemn, echipat cu ateliere și utilaje pentru construcția de vapoare și motoare. Așezarea primei pietre pentru construcția șantierului naval, numită Arsenale Lloyd, a avut loc la 30 mai 1853 în prezența arhiducelui Ferdinando Massimiliano . Lucrarea creată de arhitectul danez Hans Christian Hansen a fost finalizată în 1861 .

Rolul Triestei și-a văzut importanța crescând în 1857 odată cu finalizarea conexiunii feroviare cu Viena , creată de Regia Imperială Privilegiata Società delle railie Meridionale (în germană Kkp Südbahngesellschaft: K aiserlich k önigliche p rivilegierte Südbahngesellschaft) de unde și denumirea de Southern Railway , care a facilitat transportul mărfurilor din port către regiunile Europei Centrale și de Est ; în acea perioadă Trieste era principalul port al Imperiului Habsburgic . Cu toate acestea, utilizarea sa aproape exclusivă în producțiile comandate de compania-mamă a sfârșit în curând prin împiedicarea dezvoltării sale și deja la sfârșitul secolului al XIX-lea , Arsenale a fost depășită de S. Rocco și mai ales de S. Marco din apropiere. În 1911, Lloyd și-a închis activitatea de construcții și și-a redus dimensiunea la mai puțin de o treime din dimensiunea inițială și de atunci a fost angajat în lucrări de reparații și renovări.

Uzina tehnică Triestino

În 1830 Georg Strudthoff a deschis un mic atelier pentru repararea motoarelor navale cu aburi și în 1835 a deschis o fabrică de motoare și o turnătorie pentru producția de motoare cu aburi în Sant'Andrea. [4] . Pe măsură ce aceste activități s-au dezvoltat, acestea au fost integrate într-un complex care a luat numele de Fabbrica Macchine Sant'Andrea .

În 1857 Strudthoff însuși a plantat „ Cantiere San Rocco ” pe plaja Muggia pe un teren pe care familia lui îl cumpărase în 1850 de la municipalitatea Muggia , lângă biserica San Rocco, pentru a-și extinde afacerea. În 1858, cele două activități ale lui Strudthoff au fuzionat într-un singur complex industrial care a luat numele de Stabilimento Tecnico Triestino .

De-a lungul anilor, atât navele comerciale, cât și cele militare au fost construite în „Cantiere San Rocco”. În acest șantier naval, fregata Novara a Marinei Habsburgice , care între 1857 și 1859 se confruntase cu circulația globului în scopuri științifice, între 1861 și 1862 a fost supusă unor lucrări de modernizare în timpul cărora s-a montat un motor alternativ și s-a transformat din velier în vapor. și fregata recruțată cu elice .

În 1895 „Uzina tehnică Triestino” a preluat vechiul „Cantiere a San Marco”, într-o poziție mai favorabilă și mai protejată decât „Cantiere San a Rocco”. „Cantiere a San Marco” se afla mai aproape de Fabrica de Mașini Sant'Andrea și ar putea face uz de construcția unei conexiuni feroviare pentru transportul motoarelor pe navele aflate în construcție. Odată cu achiziționarea „Cantiere San Marco” „Uzina tehnică Triestino” a devenit o entitate industrială de mare importanță.

Compania a obținut finanțarea necesară și pentru lucrările de reconstrucție ale șantierului naval care au durat doi ani, iar în 1897 a avut loc prima lansare în renovatul „Cantiere a San Marco”. Multe utilaje ale „San Rocco” au fost mutate în „San Marco”. Cea mai mare parte a lucrărilor de reconstrucție a fost făcută pe un teren care fusese achiziționat de Giuseppe Tonello și care nu a fost folosit niciodată, în care au fost construite două alunecări pentru amenajarea corpurilor navelor. Șantierul a fost, de asemenea, echipat cu o macara aeriană achiziționată din Statele Unite și care circula pe o pistă între cele două aeroporturi. O mică rețea feroviară a fost, de asemenea, amenajată în interiorul curții, unde unele macarale puteau fi, de asemenea, mutate, conectând atelierele și curțile între ele. [3] În 1910 ar fi început și construcția unui ponton-macara capabil să ridice sarcini grele, cum ar fi cazanele și turelele blindate , dar din cauza izbucnirii primului război mondial, construcția acestui ponton-macara, numită „ Ursus ” nu a fost finalizat și pontonul în timpul conflictului a fost folosit ca depozit de material pentru submarine.

Pontonul Ursus în 2017

Șantierul naval a primit de la guvern mai presus de toate ordinele militare care anterior erau principalele realizări ale „San Rocco”, unde între 1858 și 1897 fuseseră construite peste 300 de nave comerciale și militare,[5] a fost folosit doar pentru reparații și întreținerea navelor existente și participația majoritară a acesteia a trecut la Viena . Uzina tehnică Triestino a obținut de la Parsons Ltd licența exclusivă pentru construcția de motoare cu turbină marină pentru monarhia austro-ungară și pentru țările balcanice. [6]

În 1909 , Arsenale Lloyd a fost formată într-o companie ale cărei acțiuni au fost împărțite cu 50% între Uzina Tehnică Triestino și Lloyd Austriaco și începând din 1912 , după ce navele cu aburi „Helouan” și „Abbazia” au fost ultimele care au coborât de la escale, a fost folosit doar pentru reparații.

În 1911 șantierele navale Linz și Galați au fost achiziționate de la Uzina Tehnică de la Triestino, conducând compania să facă debutul în construcția navală fluvială.

Șantierul naval „San Rocco” a primit un impuls pentru dezvoltare din intervenția statului odată cu construcția de nave noi care a fost reluată în 1908 și până în 1929 , ultimul an al autonomiei șantierului naval, au fost construite 78 de nave.[5] În 1910 a devenit SA Cantiere Navale S. Rocco, care aparținea 50% Lloyd Austriaco și 50% „Uzinei tehnice Triestino”.

„San Rocco” în 1914 avea cinci docuri cu dimensiuni cuprinse între 350 și 500 de picioare , dintre care trei erau rezervate construcției de nave militare, un doc uscat de 350 de picioare și un doc plutitor de 400 de picioare. Compania avea, de asemenea, o fabrică proprie în Muggia pentru construcția de motoare și cazane și pentru producția autorizată în Regatul Unit de turbine cu aburi Parsons. În anii care au precedat primul război mondial, forța de muncă a crescut progresiv de la 2700 la aproximativ 3200 de lucrători.

După intrarea Italiei în Primul Război Mondial împotriva Imperiilor Centrale, inclusiv Austria-Ungaria , „Stabilimento Tecnico Triestino” și-a asumat numele german Austriawerft în locul numelui italian . Imperiul Habsburgic a încheiat un contract cu Austriawerft pentru construcția a două nave navale noi în timpul războiului, dar construcția lor a fost anulată în 1915 , probabil din cauza pierderii de către companie a forței de muncă calificate, rechemate în arme din cauza războiului. Italia . Contractul pentru construcția a două submarine a fost, de asemenea, anulat din cauza lipsei de tehnicieni specializați.

Au existat numeroase unități militare construite de „Uzina Tehnică Triestino” înainte de izbucnirea Primului Război Mondial pentru Marina Imperială și Regală a Imperiului Austro-Ungar .

Dintre unitățile construite în șantierul naval San Rocco , trebuie menționate următoarele:

Dintre navele de război construite la „San Rocco”, cuirasatul „Vasilissa Olga” construit pentru Grecia , lansat la 18 ianuarie 1870 și finalizat la 21 noiembrie al aceluiași an.

Dintre unitățile construite în șantierul naval San Marco , trebuie menționate următoarele:

Șantierul naval Triestino

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Cantiere Navale Triestino .

În 1907 la Monfalcone , nu departe de Trieste, a fost adăugată o nouă fabrică, proiectată și finanțată de familia Cosulich, care avea nevoie să construiască ei înșiși navele companiei de transport maritim deținute de familia Cosulich. Șantierul naval, înființat oficial la 3 aprilie 1908 , a luat numele de Cantiere Navale Triestino. De la începutul anilor treizeci , poveștile șantierelor navale Trieste și Monfalcone vor fi împletite mult timp.

Primii ani ai Triestei italiene

După trecerea Triestei în Italia, proprietatea „Uzinei tehnice Triestino” a trecut în mâinile italienilor. Pachetul majoritar al acțiunilor, deținut de banca vieneză „Credit Anstalt”, a fost preluat de Banca Comercială italiană , în timp ce alți acționari ai „Stabilimento Tecnico Triestino” au devenit Navigazione Libera Triestina , Cosulich Società Triestina di Navigazione și Lloyd Triestino . Șantierul naval Linz de pe Dunăre a mers la ceilalți acționari austrieci.

Transferul de acțiuni părea să deschidă perspective favorabile „Uzinei tehnice de la Triestino” ai cărei noi proprietari, Cosulichii, erau aceiași cu „Cantiere di Monfalcone”, care fusese grav avariat în timpul conflictului, spre deosebire de fabricile „Fabbrica Macchine”. Sant ". 'Andrea" și "Cantiere San Rocco", care nu suferiseră nicio pagubă. Având șantierele deja achiziționate un pachet cu cel puțin cincisprezece comenzi, majoritatea de la „Libera Navigazione Triestina”, acționar al „Fabricii Tehnice Triestino”, lucrările au fost reluate imediat și la sfârșitul anului 1919 personalul a ajuns la 1700 de angajați, cu noi comenzi care a venit și din Regia Marina .

La începutul anilor 1920, pe de altă parte, a negat aceste perspective favorabile. Excesul de nave britanice și americane rămase din primul război mondial disponibile la prețuri avantajoase, blocada simultană a imigrației în Statele Unite și blocada exporturilor de cereale către Rusia devastată de războiul civil au marcat începutul unei crize. În același timp, compania „Libera Navigazione Triestina” a fost nevoită să anuleze unele comenzi către șantierul naval din cauza lipsei de contribuții din partea statului italian pentru construcția navelor înființate înainte de trecerea Triesteului în Italia. Comenzile anulate includ și construcția a 4 nave, înființate în 1919 , pentru care șantierul naval comandase deja materialele pentru construcția lor. Aceste circumstanțe au provocat o serie de concedieri care au implicat tot personalul, lucrătorii, tehnicienii și inginerii cu personalul care a fost redus la 300 de lucrători.

În timpul unui conflict sindical din 1 martie 1921, atelierele au fost incendiate cu daune de aproximativ 7 milioane de lire în acel moment, care au fost compensate doar parțial de către companiile de asigurări și care au determinat închiderea șantierului timp de șase săptămâni. Pentru redeschiderea site-ului, angajații s-au impozitat și ei, ridicând 1 milion de lire în acel moment și după redeschiderea site-urilor au funcționat timp de patru luni la o rată redusă. Pentru a face față crizei și a menține nivelurile de ocupare a forței de muncă, a fost deschis un atelier de tâmplărie metalică destinat în principal utilizării terenurilor numit „Officina Ponti e Gru”. Atelierul a produs macarale, poduri și tancuri și pentru utilizări navale a produs macarale pentru bărci de salvare, trolii de marfă și trolii de ancorare . Au fost achiziționate și atelierele „Gaz comprimat”.

În 1923 a început redresarea, deoarece marșul de la Roma din 28 octombrie 1922 și apariția fascismului în guvern au pus capăt tulburărilor sindicale. Guvernul fascist a reușit să soluționeze disputa pentru contribuțiile statului cu compania „Libera Navigazione Triestina” care a reluat construcția a 3 din cele 4 nave comandate în 1919. „Fabbrica Macchine Sant'Andrea” a dobândit licența pentru construcția și utilizarea pe navele construite la „Cantiere San Marco” ale motoarelor diesel „ Burmeister & Wain ” care la acea vreme erau cele mai solicitate.

În 1924 șantierul naval a primit un ordin militar important cu contractul pentru construcția crucișătorului Trieste și unele comenzi de la alte companii de transport maritim. Comenzile au crescut nivelul de ocupare a șantierului și numărul angajaților a trecut de la 300 în 1923 la 3300 în 1927 . Printre navele construite în această perioadă navele cu motor "Romolo" și "Remo" navele surori "Viminale" și "Esquilino", lansate la "San Rocco" și instalate la "San Marco", nava de pasageri de lux " Victoria ", construită pentru Lloyd Triestino și transatlanticul Conte Grande , construită pentru compania Lloyd Sabaudo din Genova și construită într-un timp record în doar 16 luni de muncă și că până la intrarea în funcțiune a Conte di Savoia și Rex a fost cel mai rapid transatlantic italian. În aceeași perioadă, Atelierul Ponti e Gru a livrat 8 macarale de chei și 16 depozite pentru portul Alexandria din Egipt și diverse poduri feroviare, inclusiv cele peste râurile Po , Tagliamento și Livenza .

Atelierele aeronautice

Între timp, în apropiere de Monfalcone, Atelierele Aeronautice au fost deschise în 1923 întrucât familia Cosulich și-a îndreptat interesul către navigația aeriană și a fost proprietara din 1921 a Societății Aeriene a Serviciilor Aeriene (SISA) , născută cu scopul de a gestiona o școală de zbor. pentru piloți.avioane civile și militare, precum și pentru zboruri turistice, de publicitate și de legătură între orașele italiene, devenind astfel una dintre primele companii aeriene comerciale italiene.

În primii ani de activitate, direcția tehnică și de proiectare a fost încredințată inginerului Raffaele Conflenti , căruia i s-a alăturat ca director tehnic adjunct de Filippo Zappata un tânăr căruia i s-a încredințat Departamentul Experimental. Personalul specializat în domeniul aeronautic, cum ar fi piloții de testare, montatorii și inginerii de motoare, au fost recrutați în principal de către SISA în timp ce muncitorii au fost luați din activitatea de construcții navale, aducând cu ei toată experiența de tâmplărie necesară pentru construirea corpurilor de construcții din lemn și metal. .

Odată cu deschiderea atelierelor aeronautice, numele fabricilor deținute de familia Cosulich a fost schimbat din Cantiere Navale Triestino în Cantieri Aeronautici și Navali Triestini.

În ateliere ar fi fost produse numeroase avioane, atât civile, cât și militare. Primul avion de succes care a ieșit din atelierele Monfalcone a fost biplanul cu trei motoare CANT 6 , un succes continuu în domeniul militar cu modelele CANT 7 și CANT 18 , utilizate din 1923 în școlile de zbor ale nou-înființatei Regia Aeronautica , și în domeniul civil cu CANT 10 și CANT 22 , utilizate din 1926 pentru primele servicii programate .

Șantierele Navale Adriatice Unite

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Cantieri Riuniti dell'Adriatico .

În 1929 pachetul de acțiuni al Uzinei Tehnice Triestino deținute de companiile de transport maritim a fost preluat complet de Banca Comercială Triestina care la rândul său a vândut-o Băncii Comerciale Italiene care, fiind deja proprietarul „Cantiere Navale Triestino” din Monfalcone, a decis să-l îmbine într-un singur grup, care a inclus Uzina Tehnică Triestino, șantierul naval „San Rocco” și șantierul naval Monfalcone. Președintele companiei, al cărui nume era Cantieri Riuniti dell'Adriatico , amiralul Umberto Cagni . Prima construcție instalată după acea zi ar fi avut un număr progresiv crescut cu 330 de unități, care a fost numărul de nave instalate în porturile Monfalcone până în acea zi. Până în 1970 , anul ultimei lansări efectuate la „San Marco”, cele două curți ar fi avut în comun numerotarea clădirilor. În grupul care a apărut, lucrările au fost împărțite după cum urmează: noile clădiri vor fi construite în Monfalcone și „San Marco”, în timp ce „San Rocco” va fi folosit pentru transformări și reparații.

Officine Aeronautiche a păstrat numele CANT, un acronim pentru Cantieri Aeronautici și Navali Triestini.

Compania a fost structurată după cum urmează:

Printre companiile afiliate, menționăm:

Compania, grație integrării între fabricile de la Monfalcone, Trieste, Veneția și Pola, a dat naștere unui centru mecanic naval în fruntea producției de motoare, mașini electrice și aeronave care a ajuns să se numere, imediat înainte de izbucnirea Al doilea război mondial , 12.000 de angajați. De asemenea, Cantieri Riuniti dell'Adriatico au contribuit la înființarea „Biroului tehnic pentru unificarea navală (UNAV)” cu sediul la Genova .

Pontonul Ursus din portul Trieste

Prima realizare importantă a noii companii a fost pregătirea crucișătorului Fiume care fusese lansat de „Uzina Tehnică Triestino” în aprilie 1930 . În vara aceluiași an, extinderea celui de-al doilea port a fost finalizată, în așteptarea construcției liniei oceanice Conte di Savoia . Pentru pregătirea liniei mari a oceanului, a fost necesară o macara enormă pentru a face posibilă ridicarea rotorilor stabilizatorilor giroscopici ai liniei mari oceanice, care, completată cu structura carcasei și hamului, cântărea aproximativ 150 de tone fiecare și pentru a face acest lucru posibil, în 1931, pontonul-macara „Ursus” a fost finalizat de „Officine Ponti e Gru” care ar fi servit până în anii nouăzeci și în anii dintre cele două războaie ar fi fost folosită și de șantierul naval Monfalcone și pentru construcții a digului noului port Trieste. În prezent, pontonul Ursus, după o restaurare majoră în 1975 , când partea din carenă a fost refăcută și motoarele originale au fost înlocuite cu alte motoare diesel de tip nou, mult mai ușoare și după ce au fost scoase din funcțiune la sfârșitul anului 1994 și au rămas în așteptarea demolării la Șantierul naval San Marco a fost utilizat pentru instalarea, care a avut loc pe 17 martie 2009 , a unei stații meteo.

Lansarea crucișătorului Garibaldi pe 21 aprilie 1936

Pe lângă transatlanticul „Conte di Savoia” din acea perioadă au fost construite feribotul „Cariddi” și crucișătorul ușor din clasa Condottieri Cadorna , în timp ce motoarele pentru crucișătorul Giovanni dalle Bande Nere aflat în construcție au fost comandate „Fabbrica Macchine Sant „Andrea” în Castellammare di Stabia . Datorită acestor comisii, grupul CRDA nu a fost afectat de criza din 1929 în primii doi ani și în acel moment era primul din lume cu 110.992 tone lansate și 3.900 de lucrători, cifre care vor fi depășite doar în 1939 și 1942 cu construirea războiului. Cu toate acestea, când după livrarea „Conte di Savoia”, când numai „Cadorna” a rămas în construcție, forța de muncă a scăzut la 700 de angajați.

În 1932 la inițiativa guvernului a fost fondat IRI, iar în 1933 grupul CRDA a intrat pe orbita Institutului pentru Reconstrucție Industrială . Nello stesso anno le Officine Aeronautiche, furono riorganizzate e potenziate e nel 1935 - 1936 fu appositamente allestito l' aeroporto di Ronchi dei Legionari , dove poter testare i nuovi modelli CANT. Inoltre tra il 1926 e il 1935 furono realizzati presso i cantieri CRDA CANT di Monfalcone circa 140 velivoli su licenza SIAI e gli aerei usciti dalle officine conquistarono 40 record mondiali, mentre per volere di Italo Balbo il capo designer diventò Filippo Zappata che aveva lavorato con Louis Blériot .

Il varo della corazzata Vittorio Veneto il 25 luglio 1937

La gestione della famiglia Cosulich durò incontrastata fino al 1933, quando i Cantieri Riuniti dell'Adriatico entrarono nell'orbita dell'IRI, tuttavia i Cosulich continuarono a godere la massima fiducia della nuova proprietà, tanto da rimanere alla direzione del cantiere fino al 1949 , anno della morte di Augusto Cosulich.

Dal punto di vista tecnico in quel periodo si affermò l'uso della saldatura elettrica al posto della chiodatura, soprattutto sulle navi militari. Grazie a questa tecnica le migliorie furono tali da convincere la Regia Marina ad affidare al “San Marco” la costruzione della corazzata Vittorio Veneto .

Con il perdurare fino al 1937 della crisi delle costruzioni civili presso gli stabilimenti CRDA vennero effettuate prettamente costruzioni militari, campo nel quale gli stabilimenti raggiunsero un'alta specializzazione.

Nel “Cantiere San Marco” venne realizzato l' incrociatore leggero Garibaldi , varato il 21 aprile 1936 e completato il 1º dicembre 1937 e vennero ricostruite le corazzate Conte di Cavour eAndrea Doria , che risalivano alla prima guerra mondiale, quindi alla presenza del re Vittorio Emanuele e della regina Elena il 25 luglio 1937 , venne varata la corazzata Vittorio Veneto , mentre il 18 settembre 1938 alla presenza del capo del governo Benito Mussolini , insieme al varo di due mercantili commissionati dalla compagnia Achille Lauro, avvenne la cerimonia della posa del primo elemento della chiglia della nave da battaglia Roma .

Le costruzioni di nuove navi ripresero a partire dal 1938 anche al "Cantiere San Rocco" e saranno oltre 20 le navi realizzate sotto la gestione dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico fino al 1958 , anno in cui il cantiere venne acquistato dalla Micoperi di Milano.

Nel 1940, l'Arsenale Lloyd venne scorporato dal Lloyd Triestino , divenendo una società indipendente controllata dall'IRI Arsenale Triestino SpA.

Seconda guerra mondiale

Allo scoppio del secondo conflitto mondiale gli stabilimenti CRDA tra i cantieri del "San Marco", del "San Rocco" e di Monfalcone e della "Fabbrica Macchine Sant'Andrea" raggiunsero 21.000 dipendenti, numero che non sarebbe stato mai più raggiunto. Tra le navi in costruzione sugli scali del "San Marco" due incrociatori antiaerei per il Siam che nel dicembre 1941 vennero requisiti dalla Regia Marina per essere trasformati in incrociatori di scorta e da trasporto e ribattezzati “Vesuvio” ed “Etna”, che non vennero mai ultimati e dopo essere stati catturati dai tedeschi in seguito alle vicende armistiziali quando il loro allestimento era stato completato al 60% vennero sabotati da incursori italiani ed affondati per evitare che potessero essere ultimati dai tedeschi. I loro scafi sarebbero stati recuperati dopo la guerra. Nel 1941 a Trieste fece ritorno il “Conte di Cavour”, gravemente danneggiato durante la notte di Taranto , ma per l'esigenza di costruire unità di scorta i lavori di riparazione vennero rallentati e all'armistizio dell'8 settembre 1943 non erano stati ancora completati. Il 22 gennaio 1942 a Trieste giunse la corazzata Impero che varata il 15 novembre 1939 presso il Cantiere navale di Sestri Ponente durante la fase di allestimento poco prima dell'inizio della seconda guerra mondiale, per allontanarla da possibili attacchi da parte francese , venne spostata in un primo momento a Brindisi e in seguito, prima a Venezia quindi a Trieste, ritenuta più al sicuro. Anche in questo caso il suo allestimento venne rinviato dal momento che la Regia Marina preferì concentrare gli sforzi verso la costruzione di unità di scorta, in quel momento ritenute più utili allo sforzo bellico, come cacciatorpediniere e torpediniere , tanto che tra il 1º marzo ed il 3 maggio 1942 nel "Cantiere San Marco" vennero varate a tempo di record 4 torpediniere della Classe Ciclone : “Ciclone”, “Fortunale”, “Tifone” ed “Uragano”. Il 14 giugno del 1942 fu consegnata alla Regia Marina la corazzata Roma , mentre nello stesso periodo al "San Marco" arrivò dalla Regia Marina un'ulteriore commessa di 8 corvette di scorta antisommergibile della Classe Gabbiano i cui scafi vennero impostati tra maggio e giugno ed i cui nomi erano Chimera , Danaide , Driade , Fenice , Flora , Pomona , Sfinge e Sibilla . Complessivamente nel “Cantiere San Marco” tra giugno 1942 e l'8 settembre 1943 vennero varate 8 corvette e 4 torpediniere ed impostati sugli scali gli scafi di altre 6 corvette e 2 cacciatorpediniere.

Alla proclamazione dell'armistizio Trieste venne occupata dai tedeschi entrando a far parte dell' Adriatisches Küstenland e già nei giorni immediatamente successivi presero il controllo del cantiere ordinando di tralasciare la costruzione delle corazzate e degli incrociatori imposero la continuazione dei lavori sulle 6 corvette per incorporarle nella Kriegsmarine . Il 10 giugno 1944 cominciarono i bombardamenti anche su Trieste con tutte le strutture industriali legate ai Cantieri dell'Adriatico pesantemente danneggiate con la conseguenza che le attività lavorative vennero drasticamente ridotte. Nonostante i tentativi di riparazione delle unità navali requisite dai tedeschi i continui bombardamenti paralizzarono ogni attività. Nel corso di due distinti attacchi aerei nel febbraio 1945 a pochi giorni di distanza vennero affondate le corazzate "Impero" e "Conte di Cavour" i cui scafi vennero recuperati dopo la guerra e demoliti.

Anche il cantiere di Monfalcone fu bombardato dalla RAF il 19 marzo, il 4 e il 20 aprile 1944 . Questi bombardamenti distrussero completamente le Officine Aeronautiche ei velivoli in costruzione e soltanto il cantiere nel dopoguerra sarebbe stato ricostruito, mentre le Officine Aeronautiche avrebbero cessato la loro produzione.

Dal dopoguerra ad oggi

Il dopoguerra e la ricostruzione furono uno dei momenti più alti per la cantieristica nazionale e vide prodigarsi, con grande spirito di sacrificio, a tutti i livelli, il personale che vi operava, dai massimi dirigenti agli operai, nell'opera di ricostruzione degli impianti e della flotta, adottando soluzioni nuove ed economiche. A Monfalcone uno dei massimi protagonisti fu il direttore del Cantiere Nicolò Costanzi e già nel 1950 , era stato demolito il relitto del Conte di Savoia , costruito nel "Cantiere San Marco" di Trieste all'inizio degli anni trenta , ed eseguito il riallestimento del Conte Biancamano .

Nel 1951 a Trieste e Monfalcone vennero varati rispettivamente i transatlantici gemelli Augustus e Giulio Cesare , primo transatlantico italiano ad essere stato costruito nel dopoguerra. Il "Biancamano," che riprese la navigazione nel 1949 sulle rotte dirette in Nord e Sud America, fu la prima unità della rinnovata flotta mercantile italiana e al suo riallestimento collaborarono pittori come Massimo Campigli , Mario Sironi , Roberto Crippa .

Per Trieste la ricostruzione del cantiere fu più difficoltosa rispetto a Monfalcone, vista la situazione incerta della città che faceva parte del Territorio Libero di Trieste e solo ad ottobre 1954 tornò all'Italia, così come Muggia che perse però parte del suo territorio che venne incorporato nella Jugoslavia . Durante il periodo dell' occupazione titina di Trieste c'era stato un tentativo di furto del pontone Ursus da parte delle truppe titine , sventato da un pattugliatore britannico .

Il transatlantico Raffaello

L'Arsenale Triestino, gravemente danneggiato dai bombardamenti del 1944 e 1945 , dopo la guerra fu ricostruito e rimodernato assorbendo nel 1959 il Cantiere San Rocco, che a sua volta nel 1958 era stato parzialmente venduto dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico alla Micoperi di Milano, sotto la cui gestione venne utilizzato fino al 1972 solo per manutenzione e riparazione e dal 1972 solo per carenaggio: La Micoperi nel 1982 cedette poi il "Cantiere San Rocco" ad una società con interessi nel campo immobiliare che avrebbe sviluppato e realizzato il progetto Marina di Porto San Rocco, un porto turistico attiguo al cantiere. Nel 2003 i Cantieri San Rocco [7] sono stati acquisiti da Dreaming Group e vi vengono svolte le attività di refitting, rimessaggio, manutenzione ordinaria e straordinaria, assistenza e riparazione post-vendita. Gli anni successivi hanno visto la ripresa del cantiere navale che nel 2010 è tornato all'attività produttiva con la costruzione di una linea di barche per il marchio Filippetti Yacht. [8] . Il primo modello è una Navetta di 26 metri. [9]

Nel corso di questi anni tra le commesse militari la fregata elicotteristica Bergamini , mentre negli anni sessanta il Cantiere di Trieste dovette affrontare un periodo di crisi e venne prospettata la chiusura, nonostante la costruzione per la Società Italia Navigazione del transatlantico Raffaello , varato il 24 marzo 1963 con madrina del varo la Signora Giuliana Merzagora la moglie dell'allora Presidente del Senato Cesare Merzagora .

Nell'ottobre 1965 venne istituita una Commissione interministeriale di studio per i cantieri navali, meglio nota come Commissione Caron , il cui compito era quello di proporre un nuovo assetto per la cantieristica pubblica. Al termine dei lavori, la Commissione suggerì, da un lato, di ridurre il numero degli stabilimenti e dall'altro di consolidare gli stabilimenti che s'intendeva mantenere in attività. Nell'ottobre 1966 , ispirandosi alle conclusioni della commissione il Comitato interministeriale per la programmazione economica varò un piano che prevedeva ,fra l'altro, la nascita di una società, la Italcantieri – Cantieri Navali Italiani , società facente parte della galassia IRI , in cui confluirono gli stabilimenti di costruzione navale a partecipazione statale dell' Ansaldo dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico e della Navalmeccanica .

All'inizio del 1966 , il governo elaborò un piano di riordino della cantieristica nazionale che prevedeva un nuovo raggruppamento denominato Italcantieri – Cantieri Navali Italiani, società facente parte della galassia IRI , in cui confluirono il cantiere di Monfalcone , il cantiere di Castellammare di Stabia e il Cantiere navale di Sestri Ponente gli stabilimenti di costruzione navale a partecipazione statale, i Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone e il Cantiere navale di Castellammare di Stabia .

Nel 1966, ultimo anno societario, i Cantieri Riuniti dell'Adriatico risultavano così composti:

  • Sede e Direzione Centrale a Trieste
    • Cantiere San Marco a Trieste
    • Officine Ponti e Gru a Trieste
    • Fabbrica Macchine Sant'Andrea (FMSA) a Trieste
    • Fonderie ghisa e bronzo a Trieste
    • Cantiere Navale di Monfalcone

La società Italcantieri fondata il 22 ottobre 1966 con sede in Trieste era così articolata:

Il "cantiere San Marco" e la "Fabbrica Macchine Sant'Andrea" non entrarono a far parte della Italcantieri ei cambiamenti societari portarono all'accorpamento nel 1970 , in seguito al Piano CIPE , del cantiere San Marco e dell' Arsenale Triestino . Dalla fusione dei due cantieri venne costituito l' Arsenale Triestino San Marco che venne utilizzato solamente per riparazioni, trasformazioni navali e costruzioni speciali del Mediterraneo e non più per nuove costruzioni e dove l'ultimo varo di un'imbarcazione, una motonave da carico, è avvenuto il 16 marzo 1968 .

La "Fabbrica Macchine Sant'Andrea" in seguito ai nuovi assetti societari veniva così separata dopo oltre un secolo dal "Cantiere San Marco" e venne costituita una joint-venture tra L'IRI e la FIAT , tramite la sua divisione Grandi Motori , in base alla quale le due società rilevavano la "Fabbrica Macchine Sant'Andrea" accordandosi per trasferire le rispettive produzioni di grossi motori diesel in una nuova società, chiamata Grandi Motori Trieste alla quale veniva attribuito l'obiettivo di assolvere all'intera produzione nazionale di propulsori marini diesel. L'accordo prevedeva anche la costruzione di un nuovo e moderno stabilimento a Bagnoli della Rosandra , nel comune di San Dorligo della Valle , in provincia di Trieste al confine della Slovenia .

Dopo l'entrata in funzione del nuovo stabilimento, la produzione venne spostata da Sant'Andrea a Bagnoli, ed i vecchi impianti vennero dimessi. In quella sede sorge oggi un palazzo direzionale del gruppo Fincantieri , la Società finanziaria del gruppo IRI che nel 1984 assunse direttamente il controllo di tutta la cantieristica pubblica inglobando l'Italcantieri e che nello stesso anno ha rilevato la stessa "Grandi Motori Trieste" che intanto era detenuta al 50% da Finmeccanica . Lo stabilimento di Bagnoli della Rosandra costituisce invece oggi la sede della Wärtsilä Italia , facente parte della Wärtsilä Corporation finlandese che nel 1999 ha acquistato "Grandi Motori Trieste" da Fincantieri.

Nel 1984 il "Cantiere San Marco" passò sotto la diretta gestione della Fincantieri e tale passaggio comportò la fine del suo stato di società indipendente, per divenire uno degli stabilimenti della Divisione Riparazioni e Trasformazioni della nuova società. Chiuso nel 1993, l'Arsenale passava sotto il controllo della Divisione Costruzioni mercantili di Trieste, per concludere la sua attività nel 1996, con il progressivo trasferimento degli operai rimasti al cantiere di Monfalcone.

Dalla fine degli anni novanta parte del cantiere navale "San Marco" è gestito dal "Nuovo Arsenale Cartubi" le cui attività dall'area della Lanterna sono state trasferite negli spazi del "San Marco". Il cantiere conta su una forza lavoro, compreso l'indotto, di circa 300 persone svolgendo attività di costruzione, manutenzione e riparazione ed è in grado di impostare navi sino a 200 metri di lunghezza, facendo ricorso all'utilizzazione di tecnologie d'avanguardia e nuovi materiali. Il cantiere, il 26 ottobre 2008 , dopo oltre 40 anni, ha visto il varo di una nave, la gassiera da carico “Rystraum” costruita per l'armatore norvegese Utkilen, specializzato nei trasporti di prodotti chimici via mare. La nave è stata consegnata con considerevole ritardo, nel 2012, in seguito al fallimento del Cantiere navale "De Poli" di Pellestrina , che ne aveva ottenuto in origine l'appalto per poi affidare i lavori alla Cartubi.

Il cantiere oggi rimane specializzato in trasformazioni, riparazioni e manutenzioni straordinarie e ordinarie.

L'Arsenale Triestino San Marco del gruppo Fincantieri ha nel Nuovo Arsenale Cartubi uno dei principali partners, che gestisce all'interno del porto di Trieste il Bacino 1, mentre la Fincantieri gestisce il Bacino 2 che è nell'area ex Lloyd Triestino ed è utilizzato come bacino carenaggio per yacht, e il Bacino 3, l'ex bacino San Marco, che viene utilizzato come bacino di carenaggio per le grandi navi e che nel 2013 è stato impiegato dalla Fincantieri per la trasformazione della Carnival Destiny in Carnival Sunshine , che con un costo di oltre 155 milioni di dollari rappresenta il più grande restauro di sempre per una nave da crociera [10] .

Archivio

L'Archivio del complesso industriale Arsenale triestino di San Marco, attivo nelle costruzioni e nelle riparazioni navali, è stato depositato dalla Fincantieri CNI spa presso l'Archivio di Stato di Trieste [11] ; comprende, riunita nel fondo denominato, appunto, Arsenale triestino San Marco (estremi cronologici: 1861-1962) [12] , anche documentazione proveniente dal Lloyd austriaco, dal Lloyd triestino e dai Cantieri riuniti dell'Adriatico.

Note

  1. ^ a b c d "Le origini della cantieristica a Trieste" .
  2. ^ a b Gaspare Tonello .
  3. ^ a b c Il Cantiere San Marco: un poco di storia e le navi costruite [ collegamento interrotto ] .
  4. ^ "La cantieristica italiana - Profilo storico" Archiviato l'8 settembre 2008 in Internet Archive ..
  5. ^ a b Cantiere S. Rocco .
  6. ^ Squeri e Cantieri .
  7. ^ Cantieri navali San Rocco - sito ufficiale .
  8. ^ Filippetti Yacht ei Cantieri Navali San Rocco Archiviato il 7 novembre 2013 in Internet Archive ..
  9. ^ Navetta di 26 metri .
  10. ^ Fotonotizia: Fincantieri accoglie Carnival Destiny. DiventerĂ la nuova Carnival Sunshine | Dream Blog Cruise Magazine .
  11. ^ Archivio di Stato di Trieste , su SIAS - Sistema informativo degli Archivi di Stato . URL consultato il 14 dicembre 2018 (archiviato dall' url originale il 14 dicembre 2018) .
  12. ^ fondo Arsenale triestino San Marco , su SIAS - Sistema informativo degli archivi di Stato . URL consultato il 14 dicembre 2018 (archiviato dall' url originale il 14 dicembre 2018) .

Bibliografia

  • Matteo Martinuzzi, I cantieri navali in Trieste anni Cinquanta. La città reale. Economia, società e vita quotidiana a Trieste 1945-54 , Trieste, Edizioni Comune di Trieste, 2004.
  • Matteo Martinuzzi, Cantiere 100 anni di navi a Monfalcone , Trieste, Fincantieri, 2008.
  • Ernesto Gellner, Paolo Valenti, Storia del Cantiere San Marco di Trieste , Edizioni Luglio.
  • Ernesto Gellner, Paolo Valenti, San Rocco - Storia di un cantiere navale , Edizioni Luglio.
  • Paolo Valenti, Storia del cantiere navale di Monfalcone 1908-2008 , Edizioni Luglio.
  • Enzo Angelini, Ursus - Simbolo dell'Archeologia Industriale del Mare. La sua storia e le proposte per il riuso , Edizioni Luglio.

Voci correlate

Collegamenti esterni

Controllo di autorità VIAF ( EN ) 154315991 · WorldCat Identities ( EN ) viaf-154315991
Marina Portale Marina : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di marina
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Cantiere_navale_di_Trieste&oldid=118172111 "