Caproni aprox.33
| Caproni aprox.33 450 CP / aprox.3 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | bombardier greu |
| Echipaj | 4 |
| Designer | Giovanni B. Caproni |
| Constructor |  Caproni |
| Data intrării în serviciu | Martie 1917 |
| Utilizator principal | Armata Regală |
| Alți utilizatori | Royal Air Force |
| Exemplare | 270 despre Producția franceză este exclusă |
| Alte variante | Caproni aprox.36 Caproni aprox.44 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 11,05 m |
| Anvergura | 22,74 m |
| Înălţime | 3,84 m |
| Suprafața aripii | 96,54 / 95,64 m² |
| Greutate goală | 2 000/2 300 kg |
| Greutatea încărcată | 3 000 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 3 890 kg |
| Capacitate | 1 500 kg |
| Propulsie | |
| Motor | 3 Isotta Fraschini V.4 B |
| Putere | 150 CP (110 kW ) fiecare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 120 - 135 - 140 km / h |
| Autonomie | 450 km 4 ore |
| Tangenta | 4 800 m |
| Armament | |
| Mitraliere | de la 2 la 4 Fiat Mod. 14 Aviație calibru 6,5 mm |
| Bombe | 450 kg |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
Caproni Ca.33 a fost un biplan italian de bombardament din Primul Război Mondial . Versiunea reproiectată a precedentului Ca.32 a devenit cel mai folosit bombardier aliat în conflict, operând atât pe frontul de vest, cât și pe cel austriac . Avionul, în timpul conflictului desemnat Ca.3 [1] de Armata Regală și 450 CP de producător, a fost produs și sub licență în Franța . Cea mai recentă dezvoltare a modelului, denumită Ca.36, a rămas în funcțiune până în a doua jumătate a anilor 1920 .
Istoria proiectului
Aeronava era o versiune re - motorizată a modelului Ca.32 , cu motoare mai puternice de 150 CP, triplu-motor, cu două fuzelaje Isotta-Fraschini V4B cu cabină centrală. Giovanni Battista "Gianni" Caproni era sigur că ar putea îmbunătăți performanțele modelului Ca.32, cu o creștere a puterii motorului. În poziția sa de director al companiei de stat ( Caproni fusese naționalizat în 1913 ) a trebuit să aștepte până în martie 1916 pentru a înlocui motorul central Fiat A.10 pe un Ca.32 cu un Isotta Fraschini V.4 B. desemnat 350 CP, a fost testat de Emilio Pensuti la 10 mai 1915 și a dovedit predicția exactă a lui Gianni Caproni, cu o viteză maximă mai mare și avantaje chiar mai evidente în ceea ce privește viteza de urcare . Un mic lot de 9 exemplare ale acestei etape intermediare a fost produs în serie, desemnat Ca.2 [2] de către Armata Regală.
Cererea de înlocuire a tuturor celor 3 motoare Fiat A.10 cu Isotta Fraschini V4B a fost făcută totuși de Direcția Tehnică de Aviație Militară, din nou cu scopul de a îmbunătăți performanțele aeronavei, tot din punct de vedere al autonomiei. Cu toate acestea, adaptarea aeronavei la noile motoare a durat ceva timp, abia în februarie 1917 a putut începe comanda pentru primele 150 de unități, urmată de o comandă pentru alte 100 în iunie, când primele unități au început să intre în funcțiune. Cele 250 de exemplare au fost livrate toate în cursul anului, iar în noiembrie 1917 a fost plasată o comandă pentru alte 20 de exemplare, toate livrate până în februarie anul următor. Între timp, producția sub licență începuse în Franța la compania Robert Esnault-Pelterie (REP).
Ca.33 a păstrat, prin urmare, toate caracteristicile modelului anterior. Acesta a fost realizat din lemn acoperit cu pânză, cu excepția suprafețelor de control încadrate din metal. Planul cozii era de tip monoplan, cu aripioarele montate deasupra stabilizatorului. Cele 3 aripioare conectate erau în întregime mobile, cu excepția celei centrale cu o margine de atac fixă. Cei 4 membri ai echipajului au fost plasați într-o cabină deschisă în cabina centrală. În poziția înainte, mitraliera, în spatele lui, cei doi piloți în locuri una lângă alta. Urmărind cele două tancuri unul lângă altul, cu spațiu în spatele mecanicului / al 2-lea mitralieră. La pupa motorului. Mecanicul, la fel ca în ultimele exemple de Ca.32 , avea o turelă ridicată instalată deasupra motorului, o soluție care i-a garantat o vedere largă de 360 de grade. În general, o singură mitralieră Fiat Mod. 14 Aviație a fost instalată în turelă, uneori au fost instalate două sau trei. Radiatoarele celor trei motoare au fost instalate vertical pe straturile cele mai apropiate de motorul la care au fost conectate.
Performanța a crescut în ceea ce privește viteza maximă și urcare, iar autonomia a beneficiat, de asemenea. Ca.33 ar putea atinge astfel ținte de până la 200 km distanță pe teritoriul inamic, o distanță încă insuficientă pentru a le permite să lovească atelierele Skoda din teritoriul cehoslovac, care reprezenta principalul centru industrial al Imperiului Austro-Ungar .
După Ca.33, în timpul conflictului, dezvoltarea Caproni bombardiere trimotor axat pe două aeronave mai mari: a triplane familia Ca.40 (Ca.4) și familia Biplan a Ca.44 (Ca.5 ) . Succesul acestor aeronave a fost totuși mai mic decât se aștepta, atât de mult încât, înainte de sfârșitul conflictului, Caproni Ca.36 ( Ca.3mod ) a intrat în serviciu, o versiune modificată (de unde și inițialele mod. ) În aripi, care ar putea să fie dezasamblat pentru a facilita întoarcerea aeronavei. Ulterior, au fost introduse alte modificări pentru a simplifica producția și întreținerea în serie a aeronavei. Ca.36 a devenit, așadar, cea mai longevivă din această familie de bombardiere, rămânând în serviciu în prima jumătate a anilor 1920 .
Utilizare operațională
Italia
Primele exemple de Ca.33 au fost livrate Grupului IV , staționat la Aviano și Comina în iunie 1916 și primele operațiuni în iunie următoare, dar primul exemplu a fost online din aprilie în Escadrila 4 a Aviano a Batalionului Escadron Aviator. al Comandamentului Militar Suprem italian .
Prima escadrilă Caproni primește pe 29 mai Caproni Ca.33 livrată de Gabriele D'Annunzio în prezența prim-ministrului Paolo Boselli . A doua escadrilă începe să le primească la începutul lunii iulie, iar escadrila a treia și a cincea escadrilă din august.
În lunile următoare, utilizarea escadrilelor cu trei motoare a atins apogeul, anticipând, cu acțiuni care au implicat și peste 30 de bombardiere, la ceea ce ar fi fost martorii cerului celui de-al doilea război mondial. Printre cele mai importante acțiuni din această perioadă, s-au numărat bombardamentele de pe baza Pola , dintre care D'Annunzio era un susținător pasionat, cu echipajul său, format din locotenenții piloți Maurizio Pagliano și Luigi Gori. Prima acțiune a avut loc în noaptea de 2 august cu o „flotă” de 36 de aeronave. Au fost efectuate noi acțiuni în noaptea următoare și în noaptea de 8 august, aceasta din urmă cu 28 de avioane. La sfârșitul lunii august, D'Annunzio, din nou, împreună cu Pagliano și Gori, au fost precursori ai utilizării aeronavelor ca atac la sol, alunecând tranșeele muntelui Hermada cu Caproni greu, care zboară la baza navală Kotor la 4 octombrie, cu un zbor nocturn de aproape 400 km deasupra mării. Pentru a efectua acțiunea, cu Caproni special modificat de companie, a fost un departament special creat, care a adunat cele mai bune echipaje și a fost numit „ Detachment AR ”, în onoarea comandantului său, maiorul Armando Armani , compus din două escadrile de 7 aeronave. fiecare. Însuși D'Annunzio a participat la acțiune ca comandant al Squadriglia 15 bis, la bordul avionului „Asso di Picche”, pilotat de Maurizio Pagliano și Luigi Gori .
A 11-a Escadronă , angajată în Campania Albaneză , a tranzitat pe Ca.33 din aprilie 1917, a 15-a escadronă de bombardament Caproni s-a născut în aprilie pe Ca.33, a 13-a Escadronă și a 14-a Escadronă în iunie și a 7-a Escadronă din August are 4 exemplare care sunt linia sa de zbor. Punctul culminant al utilizării Ca.33 poate fi identificat în a doua jumătate a anului 1917 : bărcile cu trei motoare Caproni au echipat 8 grupuri pentru un total de 28 de escadrile. Pe lângă escadrile din aerodromurile din nordul Italiei ( Aviano , Campoformido , Comina ), abandonate în urma retragerii din Caporetto , au fost dotate cu ele aerodromurile Ghedi , Padova , San Pelagio , Verona , Cà degli Oppi di Oppeano .), doi au fost staționați în Albania și grupul XVIII staționat în Franța , mai întâi la Longvic și apoi la Ochey , din februarie 1918 . A 12-a Escadronă , angajată în Campania Libiei (1913-1921) , a trecut prin Ca.33 în ultimul trimestru al anului 1917.
La mijlocul anului 1918 a început să fie disponibil primul Ca.44 , o versiune mărită a biplanului Caproni. Cu toate acestea, aeronava a fost afectată de lipsa de fiabilitate a primei serii de motoare Fiat A.12 , care arătau incendii înapoi, și de întârzierile motoarelor Isotta Fraschini V.6 , care echipau varianta re-motorizată a lui Ca.44, desemnat Ca.45. Problemele succesorului său au reprezentat o viață nouă pentru Ca.33, odată cu introducerea Ca.36 (Ca.3mod cu desemnarea Armatei Regale). Ca.36 a găsit utilizare în Libia după sfârșitul primului război mondial , în 1925, 8 exemplare au fost alocate în Libia.
În 1923, odată cu înființarea Regiei Aeronautice, Ca.33 au fost plasate în prima aripă de bombardare din Milano . Ca.33 și Ca.36 au rămas în serviciu activ până în 1926 , dar unele specimene au găsit utilizare pentru instruire până în 1929 .
Raiduri pierdute
Ca.33 cu trei motoare au fost luate în considerare și pentru două dintre cele mai faimoase traversări ale vremii, cele care au consacrat ulterior SVA-urile Ansaldo Gloriei.
Zbor peste Viena
Gabriele D'Annunzio , în prima fază a concepției a ceea ce va fi amintit ulterior ca Zborul peste Viena, a propus să echipeze două Ca.33 pentru a-i permite să îndeplinească o misiune similară. Două Ca.33 din a 4-a Squadriglia , în august 1917 , erau echipate cu tancuri auxiliare care le permiteau să dubleze autonomia, aducându-l la 900 km. La 4 septembrie, un avion a fost supus unui zbor de testare de 9 ore, cu D'Annunzio însuși și piloții Maurizio Pagliano și Luigi Gori la bord, dar când totul era gata, Înaltul Comandament a interzis efectiv afacerea. Ulterior, D'Annunzio însuși, împreună cu inevitabilii Pagliano și Gori, au fost încorporați în grupul AR din Gioia del Colle, pentru a participa la memorabila întreprindere a bombardării lui Cattaro, la conducerea comandantului Armando Armani. Ulterior, înfrângerea lui Caporetto a forțat să anuleze definitiv raidul asupra Vienei. Acest lucru a fost repropus și realizat în august anul următor numai cu Ansaldo SVA .
Raidul Roma-Tokyo
Două Ca.33 au făcut parte din echipa inițială destinată să efectueze raidul Roma-Tokyo , care va fi finalizat doar de două echipaje ale Ansaldo SVA , cel al lui Ferrarin și Capannini și cel al lui Masiero și Maretto. Pe un Ca.33 cei doi piloți Scavini și Bonalumi, pe celălalt Negrini și Origgi, cu Cotti ca inginer. La această pereche de aeronave s-au adăugat alți doi trimotori Caproni , un biplan Ca.5 și un triplan Ca.4 . Avioanele Caproni cu trei motoare mai lente au fost primele aeronave care au plecat, în perioada cuprinsă între 8 ianuarie și 2 februarie, dar în curând vor fi forțați să se retragă. Giovanni Battista „Gianni” Caproni însuși s-a opus utilizării avioanelor sale pentru întreprindere, dându-și seama că avioanele mari vor fi în curând testate sever prin operarea pe câmpuri care nu erau bine pregătite sau deloc și prin imposibilitatea de a efectua o întreținere adecvată a motoarele.
Franţa
În Franța , Ca.33 a fost produs sub licență de Robert Esnault-Pelterie (REP) , care începuse deja producția Ca.32 . Per total (între cca 32 și cca 33) au fost construite 83 de aeronave în Franța, la care s-au adăugat câteva exemple de fabricare italiană. Acestea din urmă au fost încadrate în escadres CAP (11e escadre sau Escadre de bombardement nr. 11), cele construite sub licență în CEP escadres (CEP: Caproni Esnault Pelterie). Cu aceste aeronave, Escadrille CEP 115 a Grupului de Bombardament GB.1 s-a născut în februarie 1916. Cu sediul la Nancy-Malzeville, el și-a îndeplinit prima misiune de război pe 22 iunie 1916. În august 1917, s-a născut CEP 130, atribuit GB.2, grup din care în martie 1918 s-a alăturat și CEP 115. importate direct în 44 de exemplare cu denumirea CAP.2 BN.2 (CAP pentru Caproni) și atribuite escadrilelor care au devenit CAP 115 și CAP 130. Celor două grupuri de bombardamente franceze li s-a alăturat ulterior autorizarea generalului Diaz însuși italian forță expediționară, Grupul XVIII, cu trei escadrile. Pe frontul de vest, bărcile italiene cu trei motoare au fost utilizate în principal pentru bombardamente nocturne pe ținte de-a lungul Marnei și pe concentrații de trupe lângă Amiens . Poate că cea mai izbitoare acțiune a fost bombardarea lui Friedrichshafen , cu survolarea teritoriului inamic de aproximativ 600 km.
Statele Unite ale Americii
După ce Statele Unite au intrat în război, piloții americani au fost trimiși să se antreneze în Franța , Regatul Unit și Italia , unde existau două centre de instruire. Unul, lângă Lacul Bolsena , era pentru piloții Marinei SUA , destinat hidroavioanelor care operau în departamente mixte de pe Marea Adriatică . Celălalt, la Foggia , pentru piloții forțelor aeriene ale Serviciului Aerian American Expeditionary Force (AEF) . Oamenii Foggia , așa cum erau supranumiți, destinați departamentelor de bombardare au fost instruiți pe Ca.33. Aproximativ 500 de piloți aspiranți au trecut prin centrul de instruire Foggia. Cele mai multe dintre acestea au servit pe frontul francez în cadrul unităților AEF, în timp ce 75 [3] dintre ele s-au alăturat unităților italiene pe frontul austriac. Caproni cu trei motoare a câștigat în curând favoarea piloților americani pentru manevrabilitatea și robustețea sa. Printre admiratorii săi s-a numărat maiorul Fiorello La Guardia , membru al Congresului Statelor Unite ale Americii și de trei ori primar al New York-ului din 1934, care deținea comanda personalului AEF în Italia.
Variante
Notă: în timpul Primului Război Mondial, toate aceste aeronave au fost desemnate Ca.3 de către Armata Regală, în timp ce în cadrul companiei Caproni erau cunoscute ca 450 CP. După război, Caproni a adoptat retroactiv o nouă denumire unică, adoptată aici. Cu toate acestea, unele dintre adaptările timpurii ale aeronavei nu au o denumire specifică.
- Torpila: În iulie 1917 , cu aproximativ o lună înainte de acțiunea împotriva bazei din Pula dell'2 august, a început evaluarea unei variante de torpilă Ca.33, destinată utilizării pentru acțiunile de torpilare a navelor ancorate în bazele principale Austro -Ungurii din Marea Adriatică. Două aeronave au fost apoi modificate pentru a transporta o torpilă de 800 kg, o armă care a dublat sarcina utilă de război permisă. Au fost pregătite mai multe schimbări, în special pentru a centra noul centru de greutate al aeronavei, chiar dacă cea mai evidentă a fost scoaterea perechii de roți din față ale căruciorului . Primele experimente au fost efectuate de pilotul Luigi Ridolfi , dar escadrila bombardierului torpilă nu a fost niciodată pregătită.
- Aerombulanță : Ca.33 a fost, de asemenea, printre primele aeronave care au fost adoptate ca bombă aeriană. Pe fiecare dintre fuzelajele laterale au fost instalate două targe închise de carenaje, o soluție care anticipa cele adoptate de primele elicoptere pentru evacuarea răniților angajați în războiul coreean . Aeronava a permis evacuarea rapidă a celor răniți grav din spate, compatibil cu structura aerodromurilor. Alte două răni ușoare ar putea fi cazate în cabina centrală împreună cu echipajul. Versiunile de ambulanță aeriană au fost, de asemenea, derivate din Ca.36
- „Cannoncino” : Printre diversele configurații testate pentru armament, care au variat de la 2 la 4 mitraliere, ne reamintim această versiune care avea un tun de 25 mm instalat pe un trepied montat în partea din față a fuselajului. Secțiunea din Pozzuolo del Friuli le- a avut din august 1917, fuzionând din 18 ianuarie 1918 în Escadrila 109 , Escadrila 122 avea o Secțiune de 2 exemplare, iar Escadrila 201 avea 4. Escadrila 301 a primit una cu un tun în martie 1918 până în iunie.
- Ca.34 / Ca.35 : versiune cu scaune pentru piloți tandem și rafinamente aerodinamice pentru fuzelaj. Nu este produs.
- Ca.36 : cu aripi detașabile pentru a facilita întoarcerea aeronavei. Ulterior, au fost introduse alte modificări pentru a simplifica producția și întreținerea în serie a aeronavei. Desemnat Ca.3mod (mod. Pentru modificat) de către Armata Regală. 153 de exemple au fost făcute de atelierele Savigliano , dintre care 144 au intrat în serviciu la Regia Aeronautică . Ca.33 care a supraviețuit au fost aduși la acest standard. Singurele date tehnice diferite, cele referitoare la greutăți: greutate goală 2.600 kg; decolare maximă 4.000 kg.
- Ca.37 : prototip al unei versiuni monomotor cu două locuri, destinat atacului la sol.
- Ca.38 : prototip îmbunătățit al precedentului Ca.37.
- Aproximativ 39 : versiunea hidroavion , nu construită.
- Ca.56a : variantă civilă pentru 6 pasageri în plus față de echipajul de 2, obținută prin conversia aeronavelor militare. El și-a găsit un loc de muncă pentru Curierul Oficial pe ruta dintre Padova și Veneția .
Utilizatori
- Serviciul Aerian al Forțelor Expediționare Americane
Avioane existente în prezent
Italia
La Muzeul Istoric al Forțelor Aeriene Militare din Vigna di Valle este păstrat numărul de serie aproximativ 3616 23164. Avionul a fost achiziționat pentru treizeci de mii de lire la sfârșitul primului război mondial de către locotenentul pilot Casimiro Buttini . Acesta din urmă, în 1917 , obținuse medalia de aur pentru vitejia militară , chiar pe acest avion, cu o acțiune asupra Târnova . Păstrat de familie într-o fermă din Piemont, avionul a fost cumpărat în 1959 deForțele Aeriene Italiene .
Un altul este în construcție și va fi expus în aerodromul „Francesco Baracca” din Nervesa della Battaglia . Această replică va fi singura roată din lume.
Statele Unite ale Americii
La baza Muzeului USAF al Wright Patterson, se păstrează un Ca.36, încredințat muzeului SUA de Muzeul Caproni din Trento în 1987 . Avionul a fost expus inițial în muzeul italian de la înființare. În 1934 , în timpul „Expoziției Forțelor Aeriene Italiene”, a fost expus cu livrea celebrului „As of Spades” protagonist al acțiunii de pe Cattaro la care a participat și Gabriele D'Annunzio .
Slovacia
O replică de Ca.33 este păstrată în Slovacia . Aeronava reproduce Ca.33 cu care s-a prăbușit generalul Štefánik în 1919 , expus anterior în afara castelului Bratislava și la Muzeul de Istorie Militară Piešťany , astăzi [4] aeronava se află pe aeroportul Milano Rastislav Štefánik .
Notă
- ^ Nu trebuie confundat cu Caproni Ca.3 , desemnarea unuia dintre primii biplani ai lui Giovanni Battista Caproni .
- ^ În cadrul companiei Caproni, diferitele modele au fost identificate prin referire la puterea totală instalată. Când Armata Regală a început să pună în funcțiune prima serie de avioane, le-a desemnat Ca.1, Ca.2, Ca.3 etc., denumire care fusese folosită și pentru a indica primele avioane fabricate de Caproni începând din 1910 ( vezi Ca.1 , Ca.2 , Ca.3 etc.). După război, Caproni a adoptat retroactiv o nouă denumire unică, adoptată aici. După război, celor de la Ca.2 / 350 CP nu li s-a atribuit nicio denumire specifică, incluzându-le de facto printre Ca.32 . .
- ^ În realitate, există diferite date despre numărul piloților americani instruiți în Foggia. În general, există un contingent de 500 de bărbați, dintre care cel puțin 406 sunt absolvenți. Dintre cei 406 de absolvenți, aproximativ 121 ca piloți de bombardiere, dintre aceștia, un număr între 65 și 75 au rămas staționați în Italia .
- ^ Aprilie 2018.
Bibliografie
- Departamentele de aviație italiene în Marele Război, Biroul istoric al AM - Roberto Gentilli și Paolo Varriale, 1999
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Ca.3
linkuri externe
- ( EN ) Muzeul USAF Ca.36 la Muzeul USAF
- ( EN ) Americanii din muzeul USAF se alătură războiului aerian din nordul Italiei
- ( EN ) Muzeul USAF The Foggiani
- ( EN ) Muzeul USAF Italia
- ( RU )Caproni Ca.1 - Ca.3 (Ca.30 - Ca.37) , în Their Flying Machines , http://flyingmachines.ru/ , 22 septembrie 2011.Accesat la 11 noiembrie 2012 .
- ( RU ) Caproni Ca.1 (3) , în Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus pe 27 decembrie 2012 .
- aeronautica.difesa.it
| Controlul autorității | LCCN ( EN ) sh2011000328 |
|---|
