Caraca

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Caraca
Caraca medievală - detaliu de Pieter Bruegel the Elder.jpg
Caracca - detaliu din Căderea lui Icar de Pieter Bruegel cel Bătrân (circa 1558 ).
Alte nume po ./ de ex . Carraca
ro . Caraca
Caracteristici de construcție
Deplasare 100 - 2.000 (standardul secolului al XVI-lea : 400) t
Material lemn
Caracteristicile transportului
Propulsie naviga
Numărul de copaci 3-4
Tipul de pânză latin ( catarg mizzen ) și quadra ( catarg principal și catarg )

Caracul ( po ./ ex. Carraca ; en . Carrack ) a fost o navă mare cu trei sau patru catarguri și prosoape dezvoltată în Europa în așa-numita „ Epocă a Descoperirilor ”. Evoluția vechiului nock din nordul Europei prin nau, utilizată de portughezi și genovezi de -a lungul rutelor care pun Marea Mediterană în legătură cu porturile baltice , caracolul a devenit principalul lemn de munte în secolul al XVI-lea , folosit de portughezi pentru mult timp călătorii în Oceanul Indian. A fost înlocuită în secolul al XVII-lea de galeonul care evoluase din caracă.

În forma sa complet evoluată, caraca a fost prima navă potrivită pentru întinderile lungi ale oceanului, suficient de largă pentru a face față mării agitate și suficient de spațioasă pentru a transporta suficiente provizii. Avea o pupă înaltă și rotunjită, cu un pătrat și bopen foarte pronunțat și un arc întărit de un castel. Catargele, de diferite înălțimi, erau echipate cu o pânză pătrată în față ( catarg principal și catarg ) și cu o pânză latină pe catargul de mizzen . În calitate de progenitor direct al galeonului, caraca a fost unul dintre cele mai importante tipuri de nave din istorie și și-a păstrat forma, cu excepția unor ușoare schimbări evolutive, de-a lungul secolelor. [1]

Etimologie

Etimologia „caracca” are o origine incertă, poate din arabul qaraqir , it. „navă comercială”, în sine de origine necunoscută (poate din latinescul carricare , it. „a încărca o mașină”, sau din greaca καρκαρίς, it. „încărcătură de cherestea”) sau din araba القُرْقُورُ ( Al-qurqoor ) [2] și de acolo la grecescul κέρκουρος, it. „barjă ușoară” sau „coadă tăiată” (posibilă referire la pupa plană a navei). Atestarea din literatura greacă duce înapoi la două zone strâns legate: anumite nave comerciale ușoare și rapide găsite lângă Cipru și Corfu ; barjele Nilului pe vremea dinastiei ptolemeice la Ossirinco . Ambele utilizări pot duce înapoi la fenician-akkadian la kalakku , un tip de barjă de râu, despre care se presupune că derivă dintr-un antecedent sumerian și poate fi originea etimologiei kelek care astăzi indică pluta râului în arabă. [3]

Mai ales la începutul istoriei lor, caracele au continuat să fie numite nau în Portugalia, Spania și Italia, deși utilizarea specifică a numelui era deja răspândită în literatură la începutul secolului al XVI-lea: de ex. „ Aceste ceapă, fasole și mirodenii, pentru că sunt lucruri calde și cu vânt, ar face o navă genoveză de caracă ” ( Clizia , Machiavelli , actul IV, scena II).

Istorie

Mică caracă - bolnavă. al secolului al XVI-lea .
Caraca mare portugheză - bolnavă. al secolului al XVI-lea.
Bătălia navală între caraci și galere .
Caracă cu 3 și 4 copaci.
Replica unui mic carac din secolele 15-16. în Vila do Conde ( Portugalia ).

Origini

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: dezvoltarea maritimă iberică (1400-1600) .

Dezvoltarea caracelui a fost unul dintre fructele evoluției marinei în timpul Epocii Descoperirii . A evoluat din vechea nau pe care portughezii și genovezii o dezvoltaseră pentru a conecta Marea Mediterană cu Marea Baltică , pentru a dota flotele Regatului Portugaliei , plecate să cucerească coasta africană prin voința prințului Henry Navigatorul , cu un lemn potrivit pentru a susține întinderile lungi ale oceanului ca mijloc de sprijin pentru caravelele mai agile [4] și pentru nau încă în uz. Caraca s-a dovedit apoi a fi nava ideală pentru războiul maritim, deoarece era puternic fortificată și capabilă să reziste la greutatea mai multor piese de artilerie .

Primele caracace adevărate au fost construite în timpul domniei lui Ioan al II-lea al Portugaliei, dar utilizarea lor pe scară largă s-a răspândit abia la începutul secolului al XV-lea.

Dezvoltare

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Armata Indiei .

Începând din 1498 , Portugalia a început schimburi directe și regulate între Europa și India (mai târziu toată Asia) trecând prin Capul Bunei Speranțe : o traversare de peste 6 luni, de neimaginat pentru alte nave decât caracale. Necesitatea de a echipa așa-numita „ armată a Indiei ” cu nave potrivite în acest scop a jucat un rol fundamental în creșterea tonajului caracalelor: acolo unde amiralul São Gabriel din Vasco de Gama (unul dintre cele mai mari ale timpului) în 1497 a dislocat 120 de tone, pilotul flotei lui Cabral în 1500 , El-Rei , cotat 240-300 t; Flor de la Mar , construit în 1502 , avea 400 de tone și cel puțin una dintre navele din flota Albuquerque de 1503 era de 600 de tone. Această rată de creștere a dimensiunii navelor, foarte mare la începutul secolului al XVI-lea, a încetinit pe parcursul secolului, stabilind deplasarea standard a caracolului din secolul al XVI-lea la 400 t.
În 1550, domnind Ioan al III-lea al Portugaliei , au fost construite aproximativ 900 t colos pentru rutele Indiei, în speranța că nave mai mari vor garanta economii de scară, dar rezultatul experimentului a fost negativ. Nu numai că costurile înființării unei nave atât de mari erau disproporționat de mari, dar s-au dovedit nesustenabile și inutile pentru navele destinate apelor perfide ale Canalului Mozambic . Trei dintre noii uriași s-au pierdut rapid pe coasta Africii de Sud: São João (900 t, construit în 1550, distrus 1552), São Bento (900 t, construit în 1551, distrus 1554) și cel mai mare dintre toate, Nossa Senhora da Graça (1.000 t, construită în 1556, distrusă în 1559). [5] [6] Aceste pierderi l-au determinat pe Sebastian I al Portugaliei să emită o ordonanță în 1570 care stabilea limita maximă a caracalelor destinate rutei indiene la 450 t. [6] Cu toate acestea, după Uniunea Iberică din 1580 , această reglementare a fost ignorată și constructorii de nave, probabil îndemnați de comercianții care sperau să crească încărcătura la fiecare călătorie, au reluat producerea de nave mai mari: dimensiunea caracii Indica a stabilit o medie de 600 t în perioada 1580-1600, cu mai multe păduri uriașe de 1500 t (sau mai multe) care au apărut în 1590. Inutilitatea acestor enorme caracace a devenit din nou evidentă când, în august 1592, corsarul englez Sir John Burroughs a capturat imensa caracă Madre de Deus în Azore (vezi Bătălia de la Flores ). Madre de Deus , construită în 1589, era o caracă de 1600 t, cu șapte punți și un echipaj de aproximativ 600 de oameni: cea mai mare navă portugheză care a sosit în India. Sub comanda lui Fernão de Mendonça Furtado, nava se întorcea de la Cochin cu o încărcătură uriașă când a fost capturată de Burrough: se estimează că valoarea tezaurului prădat pe această singură navă era echivalentă cu jumătate din întreaga comoară a Coroana engleză. Pierderea unei astfel de mărfuri dintr-o lovitură a confirmat nebunia construirii unor nave gigantice. [6] [7] Caracele destinate traseului indian au revenit, prin urmare, la dimensiuni mai mici după sfârșitul secolului. [6]

În medie, patru caraci au legat Lisabona de Goa (India), aducând aur pentru a cumpăra condimente (în special piper ) și alte obiecte exotice. De la Goa, o caracă se îndrepta spre Ming China pentru a cumpăra mătase .

Începând cu 1541 , portughezii au început să tranzacționeze cu Japonia , schimbând mătasea chineză cu argintul japonez. În 1550 , coroana portugheză a început să reglementeze comerțul cu Soarele Răsărit prin închirierea „căpitaniei” anuale din Japonia celui mai înalt ofertant din Goa, adică acordând drepturi comerciale exclusive unei singure caracele destinate Japoniei în fiecare an. În 1557 , portughezii au achiziționat Macau pentru a dezvolta acest comerț în colaborare cu chinezii, până în 1638 , când shogunatul Tokugawa a impus Sakoku (鎖 国? „Țară înlănțuită” sau „blindat”) închizând Japonia străinilor. Japonezii au numit caracii portughezi Black Ships (黒 船kuro fune ? ) Din culoarea corpului, o etimologie care apoi a identificat orice navă occidentală care a ajuns în Japonia indiferent de pavilion. [8]

Tot în secolul al XVI-lea, când a devenit cea mai avansată navă tehnologică de pe piață, galeonul s-a dezvoltat din caracă , o navă concepută pentru uz pur militar. Cu toate acestea, caracca, datorită capacității sale mari de încărcare, a rămas în uz până în secolul al XVII-lea .

Caracteristici

Carrack a avut o înaltă și rotunjită pupa (dar nu rotund, așa cum era în Nock), cu un foarte pronunțat Quarterdeck și bompresul, și un arc întărit de un castel. În cazul caracolelor destinate în mod expres războiului, arborele ar putea fi foarte mare: patru punți în înălțime în Marele Harry , nava de război a lui Henric al VIII-lea al Angliei .

Copacii, de înălțime diferită, au fost l „ trinchet și mast principal (cea mai mare) la vele pătrate , din formate topit mai mari și copac cușcă, și l“ mizzenmast în vele latine . [1] Exista uneori un al patrulea catarg numit „di bonaventura”, de asemenea, înarmat cu o pânză latină. [9]

Diferențele dintre caracă și nau au fost: deplasarea mai mare ( nau nu a depășit 500 t); corpul armat de o centură blindată și nervuri de lemn (așa-numitele bulárcamas ), cu o platformă mai sofisticată; castelele de la pupa și arc sunt mult mai pronunțate și dezvoltate; catargele de diferite dimensiuni, toate echipate cu cuib de corbă, și utilizarea mai liberă a pânzei latine (în nau retrogradată doar la catargul de mizzen ).

O caraccă standard cu trei catarge (de exemplu, São Gabriel de Gama) avea în total 6 pânze: vailă cu papagal scăzut, vela principală cu cușcă joasă, pânză de mizzen și prosoape.

În secolul al XV-lea, caracalele au avut o deplasare comparabilă cu grosse nau (500-600 t), dar, la sfârșitul secolului următor, au devenit cele mai mari nave ale vremii, cântărind adesea mai mult de 1.000 t (uneori chiar 2.000 t) și capacități enorme de încărcare: Madre de Deus ar putea stoca 900 t [10] .

Potrivit lui Gaspar Correia , caraca de luptă avea: șase piese grele sub punte, opt șoimete pe punte, mai multe arhiboane și două piese fixe care trageau din catarg. Deși o caracă „armată” avea mai multă putere de foc decât o caravelă, era mult mai puțin rapidă și manevrabilă, mai ales atunci când era încărcată complet. Pistoalele unui carac au fost în principal defensive sau pentru sprijinirea bombardamentelor împotriva continentului. În general, luptele pe mare erau, în general, lăsate la caravelele înarmate. Dezvoltarea galeonului a eliminat apoi necesitatea de a se baza pe puterea de foc a caracii (în majoritatea cazurilor).

Succesul ingineresc lusitan a depins de inovațiile construcției navale din secolul al XV-lea, care au îmbunătățit foarte mult navigabilitatea și longevitatea canalelor: cuie de fier (mai degrabă decât cuie de lemn) pentru a ține scândurile; amestecarea plumb în cusături și o ștemuire tehnica pe care a îmbunătățit tradițional stejar cu „galagala“ lipiți (un fel de chit presat între plăcile obținute prin amestecarea de stejar, tei si ulei ); acoperirea abundentă de gudron și gudron de pin (importată în cantități mari din nordul Germaniei) care a conferit corpului culoarea întunecată caracteristică (pentru unii observatori, „sinistră”), de unde porecla japoneză a pădurilor portugheze: „Corăbii negre” (vezi de mai sus).

Caracase celebre

Galerie de imagini

Notă

  1. ^ a b Konstam 2002 , pp. 77–79 .
  2. ^ القُرْقُورُ
  3. ^ Y Gong, kalakku: Überlegungen zur Mannigfaltigkeit der Darstellungsweisen desselben Begriffs in der Keilschrift anhand des Beispiels kalakku , în Journal of Ancient Civilisations , vol. 5, 1990, pp. 9–24, ISSN 1004-9371 ( WC ACNP ) .
  4. ^ Sleeswyk, André W. (1998), Carvel-planking and Carvel Ships in the North of Europe , in Archaeonautica , n. 14, p. 224
  5. ^ Matei 1988 , pp. 266-268 .
  6. ^ a b c d Castro 2005 , p. 58 .
  7. ^ Kingsford 1912 .
  8. ^ Tashiro Kazui, Relații externe în perioada Edo: Sakoku reexaminat , în Jurnalul de studii japoneze , vol. 8, nr. 2, vara anului 1982.
  9. ^ Smith 1993 , p. 47 .
  10. ^ a b Roger Smith, Early Modern Ship-types, 1450-1650 , la newberry.org , The Newberry Library, 1986. Accesat la 11 martie 2014 (arhivat din original la 20 iulie 2008) .
  11. ^ Joseph Cassar Pullicino, Ordinul Sfântului Ioan în memoria populară malteză ( PDF ), în Scientia , vol. 15, nr. 4, octombrie - decembrie 1949, p. 174 (arhivat din original la 17 aprilie 2016) .
  12. ^ Norman Macdougall, 3 „The Greattest Scheip that ewer Saillit in Ingland or France”: „Great Michael” al lui James IV , în Scotland & War, Ad 79-1918 , 1991, ISBN 0-85976-248-3 .
  13. ^ Jackson , p. 8 .
  14. ^ Brennecke 1986 , p. 138 .
  15. ^ Sire 1996 , p. 88 .
  16. ^ Meyers Konversations-Lexikon , p. 661 .
  17. ^ ( FR ) Dominique Tailliez, Les Hospitaliers de Saint-Jean de Jérusalem à Nice et Villefranche , pe darse.org . Adus la 28 decembrie 2013 (arhivat din original la 30 iulie 2010) .
  18. ^ James C. Boyajian, Comerțul portughez în Asia sub Habsburg, 1580–1640 , JHU Press, 2008, p. 151, ISBN 0-8018-8754-2 .
  19. ^ Byron Heath, Discovering the Great South Land , Rosenberg, 2005, p. 68, ISBN 1-877058-31-9 .
  20. ^ Gaspar Correia , c. 1550 , Lendas da India , ed. (1860), v. 2, p. 815.
  21. ^ Quintella, Ignaco da Costa (1839), Annaes da Marinha Portugueza , Lisabona, Academia Real das Sciencias, v. 1, p. 377.

Bibliografie

  • FV: de Castro, The Pepper Wreck: un portughez indian la gura râului Tajo , Texas A & M Press, 2005.
  • R Jackson,History of the Royal Navy , Londra, Parragon, 1999.
  • A Konstam,Istoria naufragiilor , New York, Lyons Press, 2002.
  • KN Mathew, History of the Portuguese Navigation in India , New Delhi, Mittal, 1988.
  • RC Smith, Vanguard of the Empire: nave de explorare în epoca lui Columb , New York, Oxford University Press , 1993.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe