carburației

Carburație este metoda prin care, cu un dispozitiv numit „ carburator “, alimentează un motor cu ardere internă la benzină sau amestec, exploatarea depresiile cauzate de " aer în timpul trecerii difuzoarelor în carburator sine ( efect Venturi )

Motoarele Carburatorul a ieșit din producție pe scară largă după nașterea motoarelor moderne cu injecție de combustibil , acest lucru din cauza dificultății de a gestiona un dozaj stoichiometric de combustibil la viteze diferite și temperaturi de funcționare. Eficiența motoarelor cu injecție, datorită pulverizării fine a combustibilului și dozarea precisă, este mai mare decât motoarele carburator vechi, acest lucru permite reducerea consumului, având puteri mai mari și mai puțin poluante. Mai mult, injecția electronică comunică în mod continuu cu alte dispozitive ( sonda lambda , debit de aer masic de senzori , poziția pedalei de accelerație) pentru a da eficiență maximă în orice situație de condus, chiar dacă primele sisteme săvârșise un calcul lent, ceea ce a dat o regularitate mai mică de funcționare.

Factorii care afectează carburație

Tabelul folosit pentru a accelera setarea carburație bazate pe altitudinea și temperatura

Definită un amestec aer / benzina macră în cazul în care este scăzut în grăsimi și în cazul în care benzina este excesiv de bogat în benzină, carburație este influențată de mai mulți factori:

Motorul Temperatura : în cazul de pornire cu motorul rece (temperatura sub 20 ° C), există condensarea benzinei pe cilindru și pentru cele două lovituri , de asemenea , în carter , prin urmare , amestecul aer / benzina , care va deveni parte a arderii va fi scăzut în benzină.
Caracteristicile constructive ale carburatorului și componentele sale: poate determina tipul de control asupra influxului de benzină.
Curățarea carburatorului și a diferitelor circuite (la probleme și, prin urmare, să evite carburație fiind incapabil să realimenteze).
Filtru de aer : acesta trebuie să fie curățate periodic, pentru a se asigura că d „flux de aer care vine din cutia de aer este viguroasă și constantă în timp.
Presiunea atmosferică : mai mare presiunea și cu atât mai mult smagrirà carburație.
Temperatura și " umiditate : cu cât aceste valori și mai mult vei îngrașe Carburatia, deci ar trebui să carburare mediul în acele condiții în care acești parametri au valori intermediare, astfel încât să nu recâștige amestec prea bogat sau sărac de benzină.

Curățarea carburator

Curățarea carburatorului este utilizat pentru a preveni jeturi și alte pasaje înfundarea sau reducerea diametrului intern, precum și conductele, deoarece toate acestea conduc la scarburization nedorite, cu riscuri diferite , în funcție de ceea ce mergeți. Umple.

Pentru a efectua această curățare este bine să utilizați solvenți , cum ar fi alb spirit sau benzină , de asemenea , trebuie să aveți aer comprimat, esențial pentru a curăța diferitele duze și circuite de murdăria dizolvat de solvent, ceea ce face fluxul de aer în direcția opusă direcție că benzina normală. Puteți utiliza, de asemenea, o perie mică, care nu-și pierde fire și care sunt rigide, acesta poate fi utilizat în cazurile în care există o mulțime de murdărie sau doriți să curățați exteriorul carburatorului cu mai multă precizie.

Curățarea filtrului de aer

Curățarea filtrului este foarte simplu pentru a efectua, în cazul în care acestea sunt realizate din burete, în caz contrar, în cazul filtrelor de hârtie, va trebui să fie înlocuit.

Filtrul de burete trebuie să fie cufundat într-un solvent specific (pentru benzină evita sau motorină și altele similare, deoarece acestea sunt foarte agresive), trebuie clătite, presate bine, dar nu stoarse, pentru a preveni ruperea, se lasa sa se usuce, impregnant cu ulei specific (alternativ SAE 30), se îndepărtează excesul și reasamblare.

Componente fundamentale în carburație

Componentele fundamentale schimba în funcție de tipul de carburator, și o dată ales puteți trece la reîncărcare, dar ținând seama de faptul că această acțiune trebuie să fie efectuate sau evaluate cu motorul la temperatura la erori evita ca în judecată.

In carburatoare mecanice, electronice și vacuum (tip motocicletă)

Primele trei componente pentru a păstra în minte pentru carburatie sunt:

Valve Chamfer Înălțimea (carburatoare cu Gate Valve)

Înălțimea șanfrenului este foarte important , deoarece o teșitură mai este mare și permite mai mult aer pentru a intra în deschideri mici, de fapt , tesitura nu mai mult nu transmite " aer reducerea turbulenței de supapă partialised , noi , ce va permite de a avea mari puteri chiar cu deschideri mici (1/4 rotire a butonului), ceea ce face mai ușoară gestionarea puterii începând cu acest punct, acest lucru este util mai ales atunci când viraje.

Greutatea flotorului

Greutatea flotorului este important să se păstreze în minte, pentru că un flotor de lumină necesită jeturi mai mari și, prin urmare, va fi mai dificil pentru ca acestea să fie înfundate sau murdare.

Același subiect în detaliu: Pluteste (mecanică) .

pulverizatorul

Duza este foarte important, deoarece ca flotorul aceasta afectează foarte mult carburație prin controlul carburației din deschiderile minime de până la accelerație maximă, există două tipuri de aceste duze, în doi timpi (non-aerat) și patru timpi (aerat ), numele lor nu le leagă de tipul de motor la care sunt cuplate, chiar dacă duza în doi timpi poate fi utilizat numai pe doi timpi, în timp ce tipul de patru timpi pe ambele motoare, factorii de duză care afectează carburație sunt trei:

Diametru interior, latimea atomizorului
Înălțimea Duza, înălțimea părții care iese în canalul Venturi
Poziția și găuri aeratoare Dimensiune, mai mare si sa mutat mai jos găurile poziționate pe tubul de pulverizatorului, care rămâne în interiorul carburatorului.

În plus, în cazuri rare, circuitul de aer care alimentează duza este reglată cu ajutorul unui șurub, care permite reglarea debitului de aer, cu atât mai mare debitul și cu atât carburație va fi epuizate de benzină, vor fi mai reduse și fluxul mai mult se va îmbogăți. amestec combustibil.

Același subiect în detaliu: emulsificatori .

În carburatoare diafragmă

In aceste carburatoare, componentele fundamentale pentru carburație sunt membrane si arcurile interpuse între ele, în cazul în care o mai mare rigiditate a unuia dintre aceste două componente afectează alimentarea cu combustibil în conducta Venturi.

Reglarea circuitului de mers în gol și progresia

Setarea minimă este extrem de important , deoarece , în plus față de a da regularitate la motorul atunci când este mers în gol, ea permite , de asemenea , o corectă raport stoichiometric în larg deschise , etapele rapide cu motorul la mers în gol; Mai mult decât atât, este fundamentală pentru trecerea de la circuitul de mers în gol la circuitul de maxim (primul trimestru al clapetei de accelerație), în timp ce o ajustare proastă poate duce la convulsii, în cazul lean sau lent pick-up-uri în cazul grăsimii.

Ajustări

Pentru a putea ajusta minimul avem:

Șurubul minimă afectează minimă de deschidere a supapei prezentă în canalul Venturi și apoi minimul regimului de funcționare a motorului.
Aer sau șurub amestec permite o ajustare largă a raportului aer / combustibil al circuitului de mers în gol, unde efectul ajustărilor șurubului aer (amplasat langa intrarea conductei venturi) sunt opuse celor ale șurubului de amestec (situat în apropiere galeria motorului).
Trebuie să strângeți șurubul de aer , în cazul în care viteza de alpinism motor are pauze din cauza penele de curent de subțire, în cazul în schimb că este lent pentru a crește viteza și fum va fi destul de potrivită pentru a deșuruba șurubul de aer.
Jet de mers în gol , în cazul în care prin reglarea aerului înșurubați nu mai este posibilă reglarea debitului, deoarece șurubul, deși deșurubare, nu mai este în măsură să facă o ajustare sau a ajuns la capătul cursei, va fi necesar să acționează asupra jet de și asupra posibilei emulgator (emulgatorul trebuie să fie de aceeași mărime ca jetul de mers în gol), mărind - le dacă carburare este slabă sau reducerea acestora , dacă este gras.

Precauții

Acest circuit carburator este setat , în general , pentru a oferi o carburație ușor mai bogat în combustibil decât valoarea optimă, pentru a reduce efectul sărăcirii (tranzitorie slabă) , atunci când pedala de accelerație este deschisă complet (cu o poziție de start a închis complet) și pentru a se asigura că motorul reduce numărul de rotații mai rapid prin extinderea fenomenului de îmbogățire (unsoare tranzitorie) , atunci când pedala de accelerație este complet închis (cu o poziție de pornire a deschis complet) și pentru a spori efectul de frână de motor.

În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri și cu mai multe carburatoare, de tip independent sau cu flanșă, este necesar să se verifice calibrarea corectă a deschiderii sincronă a valvelor, altfel diferitele cilindri vor contribui în mod diferit la funcționarea motorului , pentru a face acest lucru, este necesar să se utilizeze un manometru de vid și se verifică dacă vidul generat este aceeași pentru fiecare cilindru și, dacă este necesar, să acționeze asupra registrelor de deschidere minimă a supapelor respective.

ajustare maximă

Este necesară pentru a evita crearea de găuri în ajustarea maximă pistonului sau deforma suprafața, în cazul această ajustare se dovedește slabă, în caz contrar în schimb va exista un consum excesiv și contaminarea lumânarea și sistemul de evacuare. Componentele care influențează fluxul de benzină la maxim sunt atomizorul, jetul principal (numit uneori gicleur), vârful acului conic (atunci când aveți un carburator cu o supapă de poarta, prin urmare , un tip de motocicletă), PIN - ul stop. dacă aceasta are o conicitate până la vârful aceeași și dacă circuitul de alimentare este prezent , de asemenea , jetul de putere (cu motorul la viteză maximă).

de verificare inițială

Pentru a putea vedea dacă duza este suficient de mare, este necesar să se efectueze un test cu carburator montat pe vehicul, fără montarea totuși jetul principal; atunci trebuie să porniți motorul fără a utiliza comanda clapetei de accelerație. După ce motorul a pornit, puteți vedea imediat dacă pulverizatorul este suficient de mare: prin acționarea pedalei de accelerație, potopul motorului, în cazul în care nu tinde să inunde pistolul de pulverizare trebuie să fie crescută.

Echipamente recomandate si teste dinamice

După ce ați văzut duza puteți trece la jetul principal, vârful cepului și poziția cuiului de oprire, în cazul în care acest lucru are o conicitate până la vârful la fel, în caz contrar acesta va fi inutil. Pentru acest test ar trebui să posede o sondă termică a gazului de eșapament capabil să reziste la 900 ° C și un test pentru a vedea puterea: de fapt , condițiile optime impun ca gazele de evacuare trebuie să rămână aproximativ 600 ÷ 750 ° C și că puterea pare a fi cea mai mare și liniare, în caz contrar va fi necesar pentru a efectua testul de accelerație pe 400 m de trei ori cu fiecare setare, iar setarea cu cel mai bun timp va fi cel mai ideal.

Ajustări pentru toate carburatoare

În general , carburatoare sunt prevăzute cu calibrări ale funcționării, este recomandabil să verificați componentele fundamentale în carburatie , odată ce a efectuat controlul și testul efectuat, se poate analiza dacă jetul este prea mare sau nu.
Pentru a verifica funcționarea corectă a acestuia, este recomandabil să aibă vehiculul în mișcare cu treapta de viteză, deoarece controlul clapetei de accelerație trebuie să fie activat complet și acest lucru permite o perioadă de deschidere mai lung și evitarea influenței amestecurilor care sunt prea bogate sau sărace în altele. circuite de alimentare cu energie (această influență poate dura câteva secunde și poate denatura evaluarea).
În cazul în care jetul este excesiv de mare (cu motorul la temperatura), va exista o intensa de evacuare a fumului și un răspuns lent la accelerare, cu un jet excesiv de mici vor exista lacune pentru slaba acceleratia la podea, în timp ce în cazul jetului este corect, va avea temperatura potrivită și gazele de evacuare , care sunt greu de observat.
Pentru corectarea nu se poate lucra numai pe dimensiunea lumenului jet, dar, de asemenea, pe vârful cepului și pe poziția cuiului de oprire (atunci când aveți un carburator cu o vană), în cazul în care acest lucru are o conicitate . până la vârful același, în caz contrar acesta va fi inutil; În cazul în care pentru a crește alimentarea cu combustibil, trebuie să crească lumenul jetului sau a micșora vârful PIN sau ridicați opritorul (atunci când aveți un carburator cu o vană), întotdeauna în cazul în care acul are o conicitate până la vârful, în caz contrar acesta va fi inutil, în timp ce pentru a reduce această contribuție, va fi necesar să se lucreze în direcția opusă.

Ajustări rezervate pentru carburatoare ovale sau putere jet sau ace cu dublu conică (motocicleta carburator)

Ovale carburatoare secțiune permit un control mai liniară a puterii pe măsură ce crește de control al clapetei, dar necesită o calibrare diferită în comparație cu carburator secțiune rotundă și de a folosi , în general , ace conice duble și / sau jetul de putere, care , uneori , acestea sunt folosite pe rotund sectiunea carburatoare.
Cu carburatoare echipate cu jet de putere sau cu ac dublu conic, după efectuarea operațiunilor generale, în cazul prezenței jetului de putere, este mai articulat pentru a obține ajustarea ideală, de fapt, acest jet crește alimentarea cu combustibil a unui deschiderea determinată a valvei ( în general , atunci când este complet deschisă) pornind de la funcția în special atunci când motorul atinge un număr mare de rotații, care să permită obținerea unor carburetions ideale în condiții de încărcare maximă a motorului și o carburare care poate permite o mai mare economie de combustibil în alte condițiile de funcționare (cu jet mai mici principal și / sau știfturi conice inferioare sau vârful mai mare). In mod alternativ, se folosește soluția de ace dublu conice , deoarece permit atât pentru obținerea carburație ideală în condiții de încărcare maximă a motorului și economie de combustibil mai mare cu o acționare parțială a pedalei de accelerație, dar nu permite diferențierea carburare în funcție de viteza de operare a motorului și, prin urmare, nu poate economia de combustibil garanție cu acceleratorul complet activat și motorul la temperaturi joase și / sau viteze medii.
Este dificil să înlocuiască un jet, deoarece condițiile de lucru ale carburatorului (tipul de atomizor și / sau duza de distribuire) ar trebui să se schimbe foarte mult, dar dacă este necesar, trebuie să se verifice dacă există un eșec de a ajunge la viteza maxima datorita carburație slabă. benzină sau în cazul în care atingerea vitezei este lent din cauza carburației bogat în benzină. Influența jetului de alimentare de pe carburație este mult mai mic decât jetul principal din cauza diferenței mari de nivel al circuitului în sine, care necesită un salt între nivelul de benzină din rezervor și duza de livrare, chiar mai mare de 5 ori și mai mult decât circuitul maxim, din acest motiv , în unele cazuri , jetul de putere poate fi chiar mai mare decât cea a maxim.

Influența asupra componentei carburație	Accelerator la mid-range și viteze de mid-range	Accelerator la deschideri medii și turații mari	pedalei de accelerație complet funcționale și turații ridicate	pedalei de accelerație complet funcționale și mid-range
Dublu ac conic	apleacă	apleacă	imparţial	imparţial
Jet de putere	imparţial	imparţial	îmbogățește	imparţial

Reglarea intermediarilor (carburator motociclete)

Ajustarea acestui arc de deschidere este foarte importantă, deoarece afectează comportamentul general al vehiculului la diferitele deschideri de gaz. Componentele care influențează acest factor sunt ac și, dacă nu aveți suficient de fină sau ace mari în primele etape ale deschiderii, va trebui să revizuiască teșitura a supapei, un alt factor important va fi, de asemenea, poziția de oprire a acului .

Echipamente recomandate si teste dinamice

Pentru a vedea dacă PIN - ul are conicitatea dreapta, precum și înălțimea aceluiași (vârful acului este verificată cu ajustarea maxim), este o încercare trebuie efectuată cu carburator montat pe vehicul ; pentru acest test ar fi necesară o sondă termică a gazelor de eșapament capabile să reziste la 900 ° C și un test pentru a vedea puterea de a diverselor scheme.
De fapt, cu sonda putem vedea imediat dacă carburație tinde să devină prea slabă sau grasă sau dacă există găuri carburației, deoarece acestea vor genera temperaturi în afara acestei marje de 600 ÷ 750 ° C; cu standul de testare a motorului ar trebui să se verifice puterea la fiecare deschidere, care trebuie să fie la fel de mare și liniară posibil.

Ajustări

În cazul în care există găuri slabe la viteze mici cu deschideri mici de gaz, un ac cu un diametru inițial mai mic sau o duză cu diametru mai mare trebuie să fie montat, pentru a furniza mai mult combustibil, altfel va fi necesar să se opereze invers.
Pe de altă parte, în cazurile în care carburație este slabă doar în mijlocul de accelerație (cazuri de carburatoare echipate cu un jet de putere sau dublu știfturi conice conice), va fi necesar să se aplice un ac conic cu o conicitate mai lung, deoarece începând mai devreme se poate îmbogăți un arc mai mare de deschidere, în timp ce în cazul unui ac dublu conic ( în cazul în care o lungime adecvată) va fi necesar să se aplice un ac cu conicitate centrală mai accentuată (diametrul interpusă între partea cilindrică , iar con mai mic); în caz contrar, va fi necesar să se opereze invers.
În cazul în care, pe de altă parte, toate carburație este slabă în același mod pe întregul arc de deschidere, va fi necesar pentru a redimensiona emulgatorul cu mai multe măsuri, cu excepția primelor deschideri, în timp ce în cazul în care problema nu implică primul deschideri, pur și simplu mutați opritorul. al știftului de către una sau mai multe poziții față de vârful pIN, dar dacă pIN - ul nu este de tipul totală conică (tip cilindric) , este de asemenea necesar să se schimbe jetul principal, în cazul opus va fi necesar să se opereze invers.

Carburație cu carburator vacuum

În carburator vid, în plus față de operațiunile descrise pentru carburator mecanică (cu vană), este de asemenea posibil să se modifice răspunsul carburatorului, acționând asupra componentelor sistemului de vid (cum ar fi arcul și lumenul a diferitelor ductelor) prin creșterea sau scăderea vitezei de deschidere și afectează astfel depresiunea în conducta de admisie, schimbarea carburație.

Pentru a avea un răspuns mai rapid în deschiderea sertarului la comanda valvei fluture, rigiditatea arcului poate fi redusă (cu toate acestea având o depresiune mai mică în conductă); în mod alternativ, lumenii ale conductelor, ale supapei și cea a camerei sub supapă poate fi crescută. Acesta este situat în priza de aer a carburatorului, sau este direct în comunicarea cu exteriorul carburatorului; în acest fel, cu toate acestea, există mai puțin depresiune în conductă în timpul deplasării supapei.

Pentru un răspuns mai lent, doar acționează în direcția opusă, dar este recomandabil să nu se rigidizeze primăvară, pentru a evita ca această primăvară nu permite supapa pentru a deschide complet.

Caracteristica acestui carburator este de a menține o depresiune în conducta venturi cât mai constantă posibil și pentru a îmbunătăți stabilitatea și raportul carburant stoichiometric atomizarea în schimbări rapide în controlul accelerației și funcționarea motorului.

Carburație cu carburator electronic

Carburator electronic este o evoluție a unuia dintre tipurile de carburator enumerate mai sus, prin urmare, în plus față de operațiunile descrise pentru carburator pe care se bazează (în general mecanică cu vană), este posibil să se acționeze pe circuitele controlate electronic.

Pentru motoarele în 4 timpi

Pentru carburatoare folosite în aceste motoare, jeturile de circuitele de compensare controlate de unitățile electronice de control pot fi modificate și, dacă este necesar, în unele modele este posibil să se ajusteze setările de intervenție prin conectarea unității de comandă la calculator.

In plus, aceste carburatoare sunt în general prevăzute cu sisteme mai sofisticate, cum ar fi puterea jet electronic (jet de electronice de putere), astfel încât să se extindă domeniul său de acțiune și de a regla influența.

Pentru motoarele în 2 timpi

Carburatoarele utilizate în aceste motoare (având în vedere că , în general , aceste circuite de compensare nu sunt utilizate pentru creșterea ofertei de benzină, dar pentru a crește alimentarea cu aer și să respecte normele anti-poluare) nu poate fi calibrat foarte mult, de fapt , în general , puteți acționa numai pe înălțimea tesire a supapei PWM sau ajustările ale unității de comandă, conectarea la computer (dacă este posibil).

Carburație cu carburator diafragmă

În acest carburator carburație este complet diferit de toate cele observate anterior. In acest carburator nu există jeturi de diferite dimensiuni, dar există șuruburi care închid circuitul de combustibil; în plus, nu există nici un float, care este în schimb înlocuită cu o pereche de membrane care sunt activate prin variația de presiune din interiorul colectorului / carter și în canalul Venturi a carburatorului. Prima depresiune acționează membrana superioară sau pomparea, desen combustibil din combustibil rezervor , al doilea, a declarat principal, promovează fluxul de aer și combustibil în interiorul motorului.

parametri principali

În aceste carburatoare, la fel ca în carburatoare mecanice și altele asemenea, sunt principalele componente care afectează în mod substanțial întreaga setare a carburatorului; componentele acestor carburatoare sunt duritatea arcului acului și grosimea membranei de pompare.

Duritatea arcului afectează deschiderea acului, creând astfel mai puțin sau mai mult de vid (care la rândul său este responsabil pentru deschiderea acului și fluxul de combustibil). Cu creșterea rezistenței acestui resort, alimentarea cu benzina scade, obținerea unui carburație-combustibil slab, în timp ce folosind un arc moale se obține efectul opus.

Pentru a verifica valoarea de depresie la care se deschide acest ac, există un instrument specific.

Grosimea membranei de pompare (valori cuprinse între 0,12 mm și 0,08 mm) și materialul din care este construit influențează rezistența (prin inerție) și durata membranei în sine: o membrană moale poate aduce mai mult combustibil pentru a reduce motor viteză (datorită scăderii inerției), dar are o durată mai scurtă.

ajustare a carburatorului

Pentru a regla carburație acestor carburatoare se bazează pe trei șuruburi: o regulă de deschidere minimă a clapetei de accelerație carburatorului (exact ca și în toate celelalte carburatoare), în timp ce alte controale hrănirea circuitelor numite L (low = min) și M (max = maxim).
Desfăcând șurubul de ralanti (L) crește furnizarea de combustibil la fiecare turație a motorului, de la ralanti la un regim intermediar, în timp ce înșurubarea scade această contribuție.
Șurubul maxim (M) , norma în același fel alimentarea cu combustibil din gama medie la maxim.

Alimentarea cu combustibil prin injector

Atunci când este utilizat injector, un sistem cu diverși senzori și / sau feedback-ul este folosit în general, în cazul în care cantitatea de combustibil care urmează să fie injectată este variată în funcție de diferitele situații.

Același subiect în detaliu: Unitatea de comandă a motorului și Injection (motor) .

Tipul de carburatoare

Același subiect în detaliu: Stechiometria § combustie în motoarele termice .

Carburație poate fi de diferite tipuri și afectează mai mulți factori

Pulverizarea

Carburație poate fi de diferite tipuri, în funcție de dispozitivul utilizat:

Taxa Omogen, există un raport stoichiometric constant în fiecare parte a încărcăturii proaspete, și este tipic de carburatoare și a sistemelor de injecție indirectă, deoarece fiind piese care amestecă amonte combustibil al motorului, acesta este distribuit omogen pe întreaga proaspăt încărcare cu aspirație.
Taxa stratificata, există un raport stoichiometric , care variază în fiecare parte a taxei proaspete, și este tipic de sisteme de injecție directă, acest lucru se datorează faptului că ei sunt capabili de a introduce combustibilul cu câteva momente înainte de aprindere și se lasă să fie colectate cât mai aproape este posibil să bujia.
Acest sistem permite să aibă o ardere corectă, chiar și cu un raport stoichiometric de ansamblu foarte slabă și este una dintre cele mai utilizate soluții de reducere a consumului, dar această soluție se aplică mai ales la viteze medii / joase, cu o unitate de accelerație redusă.

Comportamentul motorului

Carburare în conformitate cu titlul (conținutul de benzină), ei conferă un comportament diferit la motor:

Carburație benzină foarte slab; Este mult mai dificil de a porni motorul, chiar și în timpul verii , cu ajutorul demarorul , motorul are o viteză mai mare de mers în gol având ca efect dieseling efect din cauza inerției, răspunsul la accelerație cu motorul la mers în gol și cutia de viteze să fie neutru târziu (motorul poate fi oprit), apoi merge foarte repede și în cazul carburator alimentând poate determina viteza maximă să fie depășită (peste limitatorul ) din cauza temperaturilor ridicate, în mișcare motorul poate să nu reușească atunci când pedalei de accelerație este deschisă datorită excesului de aer și / sau care nu ating limita maximă rpm, în schimb , atunci când controlul accelerației este eliberat cu vehiculul în mișcare, există pocnituri, motorul se încălzește mai repede, gazele de eșapament sunt foarte cald și mai puțin dens decât în mod normal, aducerea sistemului de evacuare la temperaturi mai ridicate, un consum redus de combustibil, necesită mai puțin avans aprindere decât în mod normal.
Gaz de carburare slabă; Motorul pornește mai dificil, dar este mai rapid (se ridica mai repede), gazele mai puțin dense de evacuare (mai puțin vizibile), consum redus de combustibil, necesită mai puțin decât în mod normal în avans aprindere ușoară îmbunătățire, în timpul funcționării motorului. Turații mari.
Carburație corectă; Motorul răspunde rapid (răspunde imediat la comanda) și rapid (crește rapid) la accelerare.
Gaze bogate în carburație; Motorul pornește mai ușor, dar este mai lent (se ridica mai lent), gazele mai dense de evacuare (mai vizibile), un consum de combustibil mai mare, are nevoie de mai mult decât în mod normal în avans aprindere ușoară îmbunătățire a funcționării motorului. Turații reduse.
Gaze bogate în carburație; Este mult mai dificil de a porni motorul, mai ales în timpul verii, pentru a menține minim trebuie să crească deschiderea supapei, răspunsul la accelerație cu motorul la ralanti este extrem de lentă sau cu întârziere (motorul se poate opri din cauza la inundații ), apoi se ridică foarte încet la turatii și mormăie morocănos și lupte pentru a ajunge la viteza maximă, în timp ce în mișcare motorul poate eșua sau din cauza bâzâi excesului de benzină , la deschiderea clapetei, în schimb când controlul accelerației este eliberat cu vehiculul în mișcare acolo este cârtire sau cad tăcut, motorul se încălzește mai mult, gazele de eșapament sunt mai reci și mai dense decât în mod normal, ceea ce duce la murdări sistemul de evacuare și bujia , consum mare de combustibil, necesită un avans mai mare de aprindere decât normal, dieseling se poate produce efectul datorită acumulării de benzină nearse. Condiția de dozare, care este prea bogat trebuie să fie evitată în special pentru mașinile echipate cu un catalizator deoarece determină fenomenul missfire, adică rateul a amestecului în interiorul cilindrului. In questo caso la miscela incombusta una volta attraversato lo scarico corre il rischio di accendersi nel catalizzatore danneggiandolo per le alte temperature. Per ovviare al pericolo di inefficienza totale del catalizzatore in caso di missfire, a partire dalla normativa euro 3 è stato introdotto un modulo di spegnimento automatico del motore nella ecu del veicolo in caso di missfire.

Lubrificazione (motori a due tempi)

Nella maggior parte dei motori a due tempi (tutti quelli dotati di carter pompa) la carburazione a seconda del suo titolo (contenuto di benzina) può influire in modo diverso sulla lubrificazione del motore a seconda del tipo d'accorgimento utilizzato per la lubrificazione:

Carburazione povera di benzina ;
- Lubrificazione manuale , in questo caso un minore apporto di benzina è accompagnato da un minore apporto di lubrificante, riducendo di conseguenza la lubrificazione.
- Lubrificazione automatica , in questo caso un minore apporto di benzina non influisce sull'apporto di lubrificante, il quale invece viene meno diluito e riesce ad agire meglio.
Carburazione ricca di benzina ;
- Lubrificazione manuale , in questo caso un maggiore apporto di benzina è accompagnato da un maggiore apporto di lubrificante, aumentando di conseguenza la lubrificazione.
- Lubrificazione automatica , in questo caso un maggiore apporto di benzina non influisce sull'apporto di lubrificante, il quale però viene maggiormente diluito e potrebbe non agire bene.

Cause di scarburazione al di fuori della taratura

Le cause non imputabili alle regolazioni del carburatore che portano a scarburazione sono molte e di solito influiscono sulla carburazione per i primi 3/4 dei regimi totali, con un'influenza minore agli alti regimi. Dette cause sono:

Sporcizia che ottura i vari ugelli d'alimentazione (sia per il carburatore sia per l'iniettore): si ha una riduzione del flusso di benzina, portando a un impoverimento della miscela aspirata dal motore
Filtro aria sporco , che porta ad arricchire la carburazione.
Cilindro / pistone eccessivamente usurati od ovalizzati : la scarburazione avviene perché - nel 2 tempi - parte della miscela viene sporcata dai gas di scarico - nel 4 tempi - perché viene sporcata dall'aria del basamento .
Valvole/valvola non stagne : si ha una perdita di miscela aria / benzina , in particolare d'aria.
Collettore carburatore allentato o danneggiato : si ha un'eccessiva quantità d'aria, che varia a seconda di quanto è allentato o danneggiato il collettore, che porta ad avere un regime minimo sempre più alto ea carburazioni sempre più magre, con una carburazione instabile.
Valvola carburatore usurata (solo per carburatori muniti di valvola a saracinesca) : si avrà sempre un trafilo d'aria sia in ingresso sia in uscita; quando il pistone si porta al PMI si avrà la fuoriuscita di miscela aria/benzina (soprattutto aria), quando il pistone si porta al PMS si avrà l'introduzione d'aria (in quantità superiore a quella fuoriuscita), questo effetto diminuisce con l'aumentare dei regimi.
Carter pompa non stagno (solo nel 2 tempi a carter pompa) si avrà sempre un trafilo d'aria sia in ingresso sia in uscita, quando il pistone si porta al PMI si avrà la fuoriuscita di miscela aria/benzina (soprattutto aria), quando il pistone si porta al PMS si avrà l'introduzione d'aria (in quantità superiore a quella fuoriuscita), questo effetto diminuisce con l'aumentare dei regimi.
- Paraoli usurati
- Tiranti cilindro lenti
- Carter allentati
Condotto d'immissione olio (solo motori a due tempi muniti di miscelatore ) : si ha un trafilo d'aria nel motore, portando ad avere un eccesso d'aria; tale effetto si ha soprattutto ai bassi regimi.
Condotto ausiliario di depressione (per rubinetti a depressione o altri sistemi come il servofreno ) (solo mezzi che hanno il sistema d'aspirazione con tali condotti) : si ha un trafilo d'aria nel motore, portando ad avere un eccesso d'aria; tale effetto si ha soprattutto ai bassi regimi, e questo danno è generalmente più evidente rispetto al condotto dell'olio rovinato.
Condotto di depressione otturato in parte o totalmente (solo carburatori a membrana) riducendosi la depressione che aziona la membrana che a sua volta richiama la benzina al carburatore, si ha un decadimento delle prestazioni anche molto evidente.
Valvola galleggiante consumata : in questo caso si perde la sua funzione ermetica, che comporta un afflusso di benzina anche quando si raggiunge il corretto livello della benzina, soprattutto quando il motore è a bassi regimi e la manopola gas è chiusa.
Valvola galleggiante bloccata : la valvola del galleggiante può essere del tipo molleggiato, può rimanere bloccata senza che si possa chiudere, portando ad avere un livello più alto di carburante, avvertibile come un affogamento del motore o perdite di carburante dal condotto di livello massimo.
Mutazione dell'alimentazione : questo problema si ha solo per i motori a due tempi, nel caso di passaggio da un'alimentazione a benzina, con lubrificante separato a un'alimentazione con miscela olio-benzina o di un uso con diversa miscelazione. Con l'aggiunta dell'olio o in presenza di una maggiore quantità di quest'ultimo la carburazione s'impoverisce, poiché esso non viene combusto.

Bibliografia

Guida 1, alla scelta, alla messa a punto, all'impiego dei carburatori del tipo a spillo per motoveicoli , pubblicazione a cura di Dell'Orto carburatori ( PDF ), su vespa-servizio.com .
Facchinelli FL, "Elaboriamo il 2 tempi - teoria e pratica per l'elaborazione dei motori a due tempi" , Motor Books Tech.
Antonio Raffaelli, Tutti pazzi per la carburazione , in Endurista , novembre / dicembre 2010, pp. 92-97.

Voci correlate

Collegamenti esterni

Guida Dell'Orto ( PDF ), su vespa-servizio.com .
Cielo del pistone forato per detonazione e/o carburazione magra e/o anticipo eccessivo ( JPG ) ^{[ collegamento interrotto ]} , su upload.wikimedia.org .
Composizione dei gas alle diverse stechiometrie O2, CO, CO2 e H2 Archiviato il 21 marzo 2016 in Internet Archive .
La carburazione , su gadgetjq.com . URL consultato il 17 giugno 2009 (archiviato dall' url originale il 4 marzo 2009) .

Portale Ingegneria : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di ingegneria