Autocare TEE de tip FS

Autocare TEE de tip FS
Transport
Autocare TEE de tip FS în compoziție cu trenul Trans Europ Express „Mediolanum” ( Großkarolinenfeld , 7 mai 1977)
Ani de planificare	Din 1967 - anul 1969
Ani de construcție	1971 - 1973
Ani de funcționare	din 1972 până la transformarea în vagoane Gran Comfort (1990-1994)
Cantitatea produsă	28 dintre care: 13 cu compartimente; 5 cu o singură sală; 5 restaurant; 5 portbagaj.
Constructor	FIAT - Secția material feroviar
Viteza maximă aprobată	200 km / h
Mașină compartimentată și salon
Lungime	26 400 mm
Lungime	2 805 mm
Înălţime	4 050 mm
Capacitate	48 de locuri de clasa I
Elevația suprafeței de mers	1 250 mm
Ecartament	1 435 mm
Intern	19 000 mm
Pasul cărucioarelor	2 500 mm
Masă goală	50 500 kg
Vagon-restaurant
Lungime	26 400 mm
Lungime	2 805 mm
Înălţime	4 050 mm
Capacitate	41 + 6
Elevația suprafeței de mers	1 250 mm
Ecartament	1 435 mm
Intern	19 000 mm
Pasul cărucioarelor	2 500 mm
Masă goală	50 500 kg
Furgonetă de transport
Lungime	26 400 mm
Lungime	2 805 mm
Înălţime	4 050 mm
Capacitate	4 + 2 locuri pentru personalul vamal și de servicii
Elevația suprafeței de mers	1 250 mm
Ecartament	1 435 mm
Intern	19 000 mm
Pasul cărucioarelor	2 500 mm
Masă goală	58 900 kg
Date preluate de la: - Pautasso, antrenorii TEE ai FS , pp. 35-38 ; - Mertens și Malaspina, TEE. Legenda Trans Europ Express , p. 135 .

Vagoanele de tip FS TEE ( Trans Europ Express ) au fost rezultatul unui studiu comandat în 1967 de Căile Ferate de Stat Italiene (FS) la FIAT - Secțiunea Material feroviar din Torino ^[1] pentru a înlocui trenul Trans Europ Express încredințat căilor ferate italiene vagoane TEE ALn 442/448 cu trenuri formate din locomotive și vagoane .

Vagoanele, comandate în 1969 și livrate între 1971 și 1973 , ^[2] au fost utilizate pe conexiunile TEE Lemano , Mediolanum și Ligure , dar nu și pe TEE Mont Cenis care a fost suprimat la 30 septembrie 1972. ^[3]

În 1970 -71, FS a comandat o serie suplimentară de vagoane numite Gran Confort , asemănătoare cu TEE, dar compatibile doar cu sistemul de electrificare a 3 kV în curent continuu , care erau destinate trenurilor Trans Europ Express în serviciu intern în rețeaua feroviară italiană. ^[4]

În 1984 , odată cu transformarea în InterCity a Mediolanum, ultimul Trans Europ Express în serviciu internațional efectuat cu material italian, trăsurile TEE au fost puse în compoziție la TEE Adriatico în serviciu intern între Milano și Bari, cu care au servit până 1987 . ^[5]

Vagoanele TEE au fost în cele din urmă transformate în Gran Confort între 1990 și 1994 . ^[2]

Geneza proiectului

La nașterea primelor conexiuni Trans Europ Express, majoritatea conexiunilor planificate nu erau încă complet electrificate și serviciul a fost încredințat trenurilor autopropulsate Diesel construite expres de administrațiile feroviare care se alăturaseră grupării TEE. ^[6]

Cu toate acestea, vagoanele TEE ALn 442/448, puse în funcțiune de către FS începând cu 1957 , și-au dovedit curând limitele ^[7] pe rampele trecătorilor Brenner și Simplon și deja în 1959 Căile Ferate Federale Elvețiene (FFS), conștiente de acest fapt, au propus Căilor Ferate de Stat să li se alăture în achiziționarea trenurilor electrice TEE RAe 1050 multitensiune produse de Oerlikon , dar oferta nu a fost acceptată. ^[8] Printre motivele care l-au împins pe FS să refuze această considerație nu a fost străin considerarea că trenurile electrice multitensiune ar putea fi utilizate imediat numai pe TEE-ul de la Geneva ( Milano Centrale - Geneve Cornavin ), în timp ce TEE-urile italiene rămase erau împovărat de necunoscute grele legate de progresul lent al programului de conversie a curentului direct a 3 kV din linii încă electrificate cu sistemul trifazat și lipsa electrificării pe părți importante ale rețelei TEE franceze. ^[9]

În anii următori, având în vedere rezolvarea problemelor de electrificare menționate anterior, înlocuirea vagoanelor TEE a fost luată în considerare de către FS cu două propuneri dezvoltate de serviciul său de materiale și tracțiune care avea ca element comun construcția unui tren electric care, la fel ca trenul electric elvețian, nu a necesitat înlocuirea tractorului la frontiere: ^[8]

• prima propunere a presupus înființarea unui tren din material ușor format din două vagoane electrice ALe 601 și un Le 480 remorcat modificat pentru a găzdui echipamentul pentru conversia curentului monofazat în 15 kV 16⅔ Hz e 25 kV 50 Hz , bucătăria și portbagajul. Trenul ar avea o capacitate totală de 108 locuri (54 pe fiecare ALe 601), o putere continuă de 1 600 kW și o viteză maximă de 160 km / h . ^[8]
• a doua propunere a presupus construirea unui tren din material obișnuit format din patru vagoane trase de o locomotivă de patru tensiuni (curent continuu la 1,5 kV e 3 kV și curent monofazat a 15 kV 16⅔ Hz e 25 kV } 50 Hz ) cu putere continuă de 1 900 kW și viteza maximă de 180 km / h , pe baza mecanicii locomotivei diesel D.443 . ^{[10] [11]}

Soluția la materialul obișnuit, care la același cost ar fi oferit cu 40% mai multe locuri, a condus la un studiu în care, pe lângă locomotiva cu patru tensiuni, trei modele de vagoane derivate din tipul X , adică o clasă de primă clasă cu 54 de locuri, o trăsură de primă clasă cu 30 de locuri cu portbagaj, cabină radio și compartiment vamal și o vagon de masă de 42 de locuri, dintre care 12 rezervabile, cu compartiment pentru personalul de călătorie, cămară și bucătărie . Cu toate acestea, studiul, finalizat în octombrie 1966 , nu a fost urmărit. ^{[10] [11]}

Renunțarea la aceste proiecte a marcat de fapt renunțarea de către FS la realizarea unui vehicul multi-tensiune care ar fi evitat pierderile de timp pentru schimbarea locomotivei la frontieră. ^[12]

Soluția definitivă a venit în 1967, când FS a încredințat FIAT - Divizia de Materiale Feroviare din Torino studiul unei noi serii de vagoane cu un grad ridicat de confort, care îndeplinește standardele internaționale stabilite de grupul TEE și capabile să călătorească cu viteză de 200 km / h. ^{[1] [13]}

În 1969, în urma rezultatului pozitiv al studiilor, FS a comandat un grup de 28 de antrenori TEE de la FIAT, împărțiți după cum urmează: ^[14]

• 13 vagoane compartimentate de primă clasă,
• 5 vagoane de clasă simplă de primă clasă,
• 5 mașini de servit masa,
• 5 vagoane de furgonetă.

Prima trăsură cu cărucioare F.71 a început probele la sfârșitul anului 1970. Au avut loc pe liniile care la acel moment permiteau o viteză maximă de 200 km / h: trunchiurile Piacenza - Fidenza della Milano-Bologna și Pomezia - Latina .directissima Roma-Napoli . ^[15]

Livrările au fost eșalonate între 1971 și 1973. ^[2]

Caracteristici generale

După cum sa menționat deja, principalele cerințe de proiectare au fost realizarea unui grad ridicat de confort, respectarea standardelor internaționale și capacitatea de a călători cu o viteză maximă de 200 km / h . ^[1]

Pentru a asigura un confort maxim de călătorie, designerii au plecat de la premisa de a oferi călătorului cât mai multe conforturi, oferindu-i posibilitatea de a admira panorama în cel mai bun mod posibil și de a se asigura că nu ajunge obosit. Prin urmare, s-a acordat cea mai mare atenție creării unui mediu estetic plăcut, izolat termic și acustic din exterior, echipat cu aer condiționat, un sistem de iluminare eficient și un sistem de difuzare a muzicii și anunțuri pentru călători. În plus față de confortul fotoliilor, o atenție deosebită a fost acordată designului cărucioarelor pentru a asigura o călătorie silențioasă și fără vibrații. În cele din urmă, detaliile nu au fost trecute cu vederea, cum ar fi jaluzelele acționate electric încorporate între geamurile duble ale ferestrelor mari și dulapurile pentru depozitarea hainelor în spatele scaunelor căruțelor din compartiment. ^[1] Pentru a crește și mai mult confortul la volan, a fost adoptată soluția „podelei flotante”, adică o conexiune non-rigidă a acestuia cu corpul, reducând astfel vibrațiile de la cărucioare sau din exterior în general.

În ceea ce privește siguranța, inginerii FIAT nu s-au oprit la respectarea riguroasă a regulilor cardului 567 al Uniunii internaționale a chinezilor de fer (UIC), obligatoriu pentru ca vagoanele să poată fi admise în serviciul internațional, ci au mers mai departe, efectuând structura proiectului corpului astfel încât să garanteze o protecție mai mare pentru pasageri în cazul unei coliziuni decât este necesar. Vagoanele au fost conforme cu Regulamentul internațional de transport (RIC), permise fără limitare pentru îmbarcarea în serviciu normal pe feriboturile italiene, germane ( Deutsche Bundesbahn - DB), daneze ( Danske Statsbaner - DSB) și suedeze ( Statens Järnvägar) feroviare - SJ) conform cartelei UIC 569 și permise să circule cuplate pe curbe cu o rază minimă de 80 m . ^[16]

Necesitatea de a călători pe rețelele feroviare din Europa de Vest , electrificată cu patru sisteme de alimentare diferite, și cererea mare de energie electrică din serviciile de transport (în special din echipamentele de aer condiționat ^[17] ) au necesitat utilizarea convertoarelor multi-tensiune care nu disponibile la momentul respectiv cu niveluri de putere și fiabilitate suficiente. Prin urmare, s-a decis construirea unei instalații de conversie echipată cu unități rotative alimentate de conducta Electric Car Heater (REC), instalată la bordul unei autoutilitare speciale și distribuirea energiei către mașinile individuale printr-o linie trifazată la 660 V 50 Hz dedicat expres. Această alegere aproape obligatorie a permis o ușurare semnificativă a vagoanelor și a accelerat manevrele de comutare a alimentării cu energie electrică în stațiile de frontieră, dar a făcut indispensabilă prezența vanului generator în compoziția trenurilor. ^[18] Soluția de instalare a unui grup electrogen pe un autocar, pe de altă parte, a urmat o practică deja adoptată pe materialul TEE al altor administrații, cum ar fi vagoanele din oțel inoxidabil DEV (Division des Études Voitures) de tip Mistral 1956 din SNCF , care a devenit TEE în 1965 ^[19] , antrenorii Talgo de tip TEE ai RENFE din 1969 ^[20] și antrenorii Grand Confort de tip TEE, de asemenea ai SNCF, din 1970. ^[21]

Mecanică

Casierie

Cadrul de caz a fost format prin două lonjeroane parte, prin antretoaze și foaia de tablă ondulată a podelei. Structurii casei de numerar i s-a atribuit un rol special pentru siguranța călătorilor, prin introducerea unei perechi de montanți, numiți montanți „antitelescopici”, lângă pasajele de intercomunicare de la capătul capetelor, cu sarcina de a contracara pătrunderea unui vehicul în interior.altul în caz de coliziune. ^[22]

Banca a fost dotată cu intercomunicări cu garnituri de cauciuc cilindrice (în burrelete franceze) cu uși glisante duble controlate electric de platforme. Ușile de acces pentru pasageri, culisante de-a lungul lateralului și echipate cu o treaptă mare rabatabilă ^[23] , erau acționate de un sistem electro-pneumatic. Deschiderea a fost controlată local cu ajutorul unui mâner, sub rezerva teleconsentimentului de la conductor. Închiderea simultană a ușilor întregului convoi ar putea fi controlată cu ajutorul unei chei speciale de la oricare dintre ele. ^[22]

Ferestrele au fost fixate cu geam termopan cu o jaluzea încorporată acționată electric. ^[22] Vagoanele au fost pictate cu livrea TEE în roșu Bordeaux ^[24] cu o bandă galben nisip ^[24] în corespondență cu ferestrele care purtau scrisul „TRANS EUROP EXPRESS” cu litere roșii deasupra lor; imperialul a fost pictat în gri de ceață ^[24] ca fileu median între benzi. ^{[18] [25]}

Pe laterale se aflau cutii blocabile cu iluminare din spate pentru afișarea semnelor de călătorie, care au jucat și un rol de siguranță prin prevenirea detașării accidentale a indicatorului la viteze mari. ^[26]

Cărucioare

Proiectul căruciorului F.71 (evoluția căruciorului experimental FIAT 7195 C ^{[13] [27]} ) ^{[28] a} fost realizat cu ajutorul computerului electronic . Rezultatele calculului structural au condus la o revizuire profundă a conceptului utilizat anterior, înlocuită de o nouă schemă constând dintr-un cadru în formă de H compus din două coloane de gâscă duble în formă și fără traverse pentru cap. Conectarea seturilor de roți la șasiul boghiului ( suspensie primară) și a acestuia la șasiul caroseriei (suspensie secundară) a fost realizată prin intermediul elementelor elastice, inclusiv arcuri elicoidale și blocuri de cauciuc capabile să asigure atât suspensia verticală, cât și transversală și permite rotirea între carcasă și cărucior datorită deformării elastice. Vagoanele, fără roata a cincea și grinda oscilantă, susțineau direct corpul prin intermediul unor blocuri de cauciuc interpuse între aceasta și arcurile suspensiei secundare. ^{[26] [29]}

Boghiurile erau echipate cu frânare mixtă cu două discuri pentru fiecare hală, asistate de un bloc de curățare pentru fiecare roată care, pe lângă funcția principală de menținere a suprafeței rulante curate și calde, a contribuit cu 20% din acțiunea de frânare. Acest tip de frânare mixtă a rămas un caz unic pe vagoanele FS, deoarece evoluția sistemelor antiderapante a permis adoptarea frânării integrale pe disc pe tipurile ulterioare de vagoane. Vagoanele au fost, de asemenea, pregătite pentru asamblarea unei perechi de tampoane pentru frânarea electromagnetică , care însă nu au fost niciodată aplicate. ^{[30] [31]}

Succesul vagoanelor F.71 i-a permis FIAT să facă față concurenței internaționale cu ocazia licitației convocate de Eurofima pentru noile vagoane unificate europene. ^[32]

Instalatii

Sistem de frânare

Sistemul de frânare a inclus frâna de serviciu acționată pneumatic, care acționa asupra tuturor axelor căruciorului, și frâna de parcare acționată manual, controlată de o pereche de roți de mână care acționau independent asupra trăsurilor respective. ^[30]

Aerul comprimat provenit din conducta care circula de-a lungul convoiului a fost depozitat într-un rezervor principal care alimenta două rezervoare auxiliare sub presiune controlată. Acesta din urmă a alimentat simultan cilindrii pneumatici ai frânelor cu disc și frânele bloc cu ajutorul unui distribuitor care a primit presiunea pilot de la linia generală a frânei automate, conectată la comanda frânei locomotivei și la frânele de urgență ale trăsurii. , și a unui releu de putere care a permis trecerea aerului la presiune variabilă de la rezervoarele auxiliare la cilindrii de frână. Sistemul a fost completat de o pereche de electrovalve pilotate de o unitate electronică de control care a primit semnalul de la patru dinamuri tacho conectate la axele respective, care au avut scopul de a reduce acțiunea de frânare pe orice axe blocate. ^[30]

Sistem de aer conditionat

Sistemul de aer condiționat de tip Marelli-Stone ^{[33] a} asigurat încălzirea de iarnă și răcirea de vară a căruciorului prin intermediul a două unități de climatizare poziționate deasupra retragerilor. Fiecare unitate a inclus o bobină de cupru pentru refrigerare și un radiator electric pentru încălzire, care a fost lovit de un flux de aer produs de o pereche de ventilatoare centrifuge care, după dezumidificare, a fost introdus într-un canal de distribuție care duce la orificii de aerisire. Bobinele de refrigerare au fost alimentate de o unitate motor-compresor și un condensator răcit de două ventilatoare electrice. Radiatorul electric pentru încălzire a fost alimentat de linia aeriană de contact prin conducta REC prin intermediul unui selector de tensiune automat; aceeași linie a inclus încălzitoare, plasate sub fotolii în corespondență cu ferestrele, pentru a suplimenta încălzirea cu aer suflat care vine de la tavan. ^[34]

Sistem electric

Toate modelele de vagoane TEE FS au fost echipate cu patru conducte electrice care duceau la locomotivă sau la autoutilitară: ^[35]

• conducta REC a transportat curentul furnizat de locomotivă către convertoarele rotative instalate la bordul autoutilitarei generatorului și, printr-un selector automat de tensiune, către elementele radiante ale sistemului de încălzire al trăsurilor individuale;
• conducta trifazată de 660 V 50 Hz (cunoscută sub numele de „linie de tren”) transporta curentul produs de grupurile rotative ale vanului generator către utilizatorii căruțelor individuale;
• două conducte de serviciu de joasă tensiune transportau semnalele pentru sistemul de sunet, semnalele de teleconsens pentru deschiderea ușilor și alte conexiuni electrice.

Pe fiecare mașină, un transformator trifazat a redus tensiunea la valoarea standard de 380 V 50 Hz pentru furnizarea de servicii de putere mai mare, o tensiune care a fost apoi adusă la celelalte valori cerute de diferitele tipuri de utilizatori la bord. . În special, tensiunile de 220 V 50 Hz erau disponibile pentru sistemul de aer condiționat, de 32 V 50 Hz pentru controlul temporizatorului de lumină completă și o tensiune continuă de 26 V pentru reîncărcarea bateriilor. În sfârșit, din acesta din urmă s-a obținut tensiunea alternativă de 220 V 50 Hz cu ajutorul unui invertor , necesar pentru alimentarea cu energie a utilizatorilor care trebuia garantat chiar și în absența locomotivei, cum ar fi iluminarea vagoanelor și prizele pentru aparatele de ras și pentru prosoape în toalete. ^[35]

Diferențe față de vagoanele Grand Confort

Vagoanele Gran Confort, comandate ulterior pentru servicii interne în rețeaua FS, erau substanțial identice cu TEE, dar nu erau autorizate pentru circulație în serviciu internațional. Pe lângă faptul că se distinge printr-o livră externă diferită, caracterizată prin partea inferioară a carcasei și imperial în gri ardezie ^[36] și printr-o bandă de fildeș antic ^[36] cu două dungi roșii de semnal ^[36] în corespondență cu ferestrele ^[37] , Gran Confort a diferit de TEE pentru sistemul de alimentare cu energie electrică a serviciilor auxiliare care, în locul perechii de grupuri rotative centralizate de pe duba generatorului, a prevăzut instalarea pe fiecare cărucior a unui alternator de motor de 45 kVA alimentat la 3 kV în curent continuă direct de la conduita REC. Acest lucru a însemnat că a existat o penalizare în masă de câteva tone în comparație cu vagoanele TEE corespunzătoare, dar nu mai necesită prezența vanului generator. ^[18]

Caracteristicile modelelor individuale

Familia de autocare TEE FS cuprindea două modele de autocare de primă clasă, un vagon de luat masa și un autoutilitar. Toate mașinile, inclusiv autoutilitara, erau echipate cu vestibule de capăt accesibile din exterior pe ambele părți cu uși de deschidere servo-asistate și prin interfon cu uși controlate automat. ^[38] În mod curios, în ciuda succesului adunat de materialul altor administrații ale grupului TEE, nu a fost planificată construcția unei mașini de bar . ^[4]

Transport cu compartimente

Vagon de tip Az cu compartimente în capul trenului TEE "Ligure" Milano-Avignon cu plecare din Ventimiglia în septembrie 1975.

Vagon de tip WRz, vagon de tip Az și vagon de tip Dz în compoziție cu trenul TEE „Ligure” Milano-Avignon care ajunge la Ventimiglia în septembrie 1975.

Vagon de tip Dz la sfârșitul trenului „Ligure” Milano-Avignon TEE cu plecare din Ventimiglia în septembrie 1975.

Vagoanele compartimentate, construite în treisprezece unități, au primit numărul UIC 61 83 18-90 900–912 Az . ^{[23] [39]}

Mașinile ofereau 48 de locuri dispuse în opt compartimente accesibile dintr-un culoar lateral larg 750 mm și a inclus, în ordine, următoarele încăperi: ^[40]

• un vestibul cu o retragere mare care ducea spre coridorul lateral prin intermediul unei uși de sticlă articulate deschise manual;
• cinci compartimente "fumători" cu un total de 30 de locuri;
• trei compartimente "de nefumători" cu un total de 18 locuri;
• un vestibul asemănător cu cel anterior.

Fiecare compartiment, împărțit de coridorul lateral de un perete de sticlă prevăzut cu o ușă glisantă, era echipat cu șase fotolii confortabile cu tetiere individuale și spătaruri rotative, în spatele cărora se afla un dulap. Partea inferioară a portbagajelor, dispuse lateral deasupra scaunelor, a fost echipată cu spoturi individuale pentru lectură. Iluminatul a fost realizat cu patru tuburi fluorescente dispuse pe laturile pavilionului, pe care au fost realizate deschiderile pentru distribuția aerului condiționat. ^[41]

Scaunele erau tapițate în catifea de lână mohair albastră, cu huse albe pentru tetiere . ^{[42] [43]}

Salon auto

Saloanele , construite în cinci unități, au primit clasificarea UIC 61 83 18-90 950-954 Az . ^{[39] [44]}

Mașinile, construite pentru a subvenționa mașina de luat masa în caz de nevoie și pentru a favoriza grupurile, cum ar fi grupurile, care aveau nevoie să călătorească în același mediu, ofereau 48 de locuri amenajate într-o sală de aproximativ 18 m lungime și includeau, în ordine, următoarele zone: ^[45]

• un vestibul mare cu retragere, masă de toaletă și compartiment pentru bagaje ușoare care a dus la salon prin intermediul unei uși glisante acționate manual;
• o cameră "de nefumători" cu un total de 18 locuri, separată de restul holului printr-o partiție de sticlă cu ușă articulată;
• un mediu „fumător” cu un total de 30 de locuri;
• un vestibul asemănător cu cel anterior.

Scaunele erau aranjate transversal pe rânduri de canapele opuse cu unul sau două locuri, separate de coridorul intermediar. Fiecare pereche de canapele era echipată cu mese detașabile, adăpostite în compartimente speciale sub ferestre, care, în caz de nevoie, făceau posibilă utilizarea trăsurii ca ajutor pentru acel restaurant. ^[45]

Scaunele erau tapițate în catifea de lână mohair albastră, cu huse albe pentru tetiere. ^{[42] [43]}

Vagon-restaurant

Mașinile de luat masa, construite în cinci unități, au primit clasificarea UIC 61 83 88-90 900-904 Rz . ^{[39] [44]}
Unul dintre acestea, care a fost distrus, a fost înlocuit cu trăsura Gran Confort 50 83 88-98–011 Rz , care a fost transformată în TEE în 1975 și a primit numărul 61 83 88-90 905 Rz . ^{[2] [39]}

Mașinile, pentru al căror mobilier au fost alese materiale care au garantat confortul și ușurința curățării, au inclus, în ordine, următoarele camere: ^[40]

• un vestibul care ducea în sala de mese prin intermediul unei uși de sticlă acționate automat;
• o sală de mese cu 41 de locuri cu locuri individuale și 6 locuri pentru personalul de serviciu, dispuse pe două rânduri cu unul și două locuri separate de coridorul intermediar;
• o cameră laterală pe coridor care oferea acces la cămară și bucătărie și pe partea exterioară a căreia se afla o trapă pentru încărcarea proviziilor și a bunurilor pentru bucătărie;
• un vestibul cu retragere.

Bucătăria era dotată cu o sobă electrică și o chiuvetă cu apă caldă și rece. Apa pentru gătit a fost asigurată de un rezervor auxiliar de 100 de litri așezat pe tavanul bucătăriei și de un cazan electric de 200 de litri alimentat de un rezervor de 1100 de litri plasat în carcasă, izolat corespunzător și încălzit pentru a preveni înghețarea la temperaturi extreme . Frigiderul a fost alimentat la 380 V 50 Hz , cu excepția compartimentelor destinate alimentelor perisabile care au fost refrigerate cu un al doilea compresor cu motor alimentat cu curent continuu de 24 V de la bateriile de la bord. ^[40]

Spre sfârșitul anilor șaptezeci , aragazele electrice din bucătării, puțin iubite de personal datorită eficienței lor mai mici, au fost înlocuite cu altele alimentate cu gaz lichid. ^[46]

Scaunele au fost inițial tapițate în țesătură portocalie, care a fost ulterior înlocuită cu imitație de piele. ^[47] Un exemplu al acestui subgrup este inclus în activul istoric al Fundației FS Italiane. În timpul restaurării, a fost restaurat originalul TEE Bordeaux Red - Sand Yellow livery și este acum utilizat în compoziție cu trenuri de epocă.

Furgonetă de transport

Vagoanele autoutilitare, construite în cinci unități, au primit inițial clasificarea UIC 61 83 95-90 900-902 Dz și 61 83 95-90 950-951 Dz , unificate la 61 83 95-90 900-904 Dz după instalarea al doilea grup motor-alternator și pe primele două unități. ^{[17] [39]}

Vagoanele pentru furgonete erau echipate cu un coridor lateral liber traversabil de către călători, care era trecut cu vederea de diverse camere de service. În ordine, s-au întâlnit următoarele medii: ^[48]

• un vestibul fără retragere;
• o cameră pentru bagaje accesibilă de pe coridor sau prin intermediul a două uși cu oblon rulant pe părțile exterioare;
• o cabină telefonică disponibilă călătorilor pentru comunicații la sol-tren;
• două săli de mașini pentru grupurile de conversie a energiei electrice provenite din catenară;
• un compartiment pentru personalul vamal;
• un compartiment pentru conductor, echipat cu echipamentul pentru sistemul de sonorizare și comenzile pentru acordul de la distanță la deschiderea ușilor exterioare;
• un vestibul cu retragere.

În fiecare cameră a mașinilor a fost instalată o unitate trifazată cu motor-alternator cu o putere de 240 k VA la 660 V 50 Hz , care putea fi alimentată de conducta REC cu fiecare dintre cele patru tensiuni derivate din catenaria diferitelor administrații europene. , adică curent alternativ monofazat la 1 kV 16⅔ Hz ea 1,5 kV 50 Hz și curent continuu la 1,5 kV și 3 kV . Pentru fiecare dintre aceste grupuri a fost planificată inițial posibilitatea alimentării unui convoi de până la șapte vagoane, în plus față de dubă. În cazul trenurilor cu compoziție ridicată, deoarece conexiunea paralelă a alternatoarelor nu a fost prevăzută, a fost necesar să se aranjeze vanul generator în mijlocul trenului, astfel încât fiecare secțiune să fie alimentată independent. ^[48]

Primele trei vagoane de furgonete, numerotate progresiv de la 900 la 902, au fost construite cu o singură unitate motor-generator, în timp ce următoarele două, numerotate 950 și 951, au fost echipate cu ambele grupuri. Cu toate acestea, o serie destul de frecventă de defecțiuni a evidențiat în curând inadecvarea alegerii inițiale a unui singur generator de motor pentru a alimenta mai mult de cinci vagoane, forțând FS să funcționeze pentru acoperire. În 1977-78, atât din motive de fiabilitate, cât și de unificare, al doilea generator a fost instalat pe toate vagoanele de furgonete, care au fost grupate cu numere de serie de la 900 la 904 (curios, vagoanele 950 și 951 au fost renumerotate, echipate cu încă de la originea generatorul dublu). ^{[17] [49] [50]}

Exercițiu în rețeaua TEE

Trenul „Ligure” Milano-Avignon TEE aflat în tranzit în portul Bordighera în septembrie 1975.

Primele vagoane au fost livrate către FS în prima jumătate a anului 1972. După o perioadă inițială de teste on-line pentru a verifica influența perturbărilor generate de echipamentul de la bord pe circuitele de telefonie și semnalizare ale administrațiilor feroviare în cauză, 28 mai 1972 pe TEE Geneva între Milano și Geneva . A partire dalla seconda metà di agosto dello stesso anno, in occasione delle Olimpiadi di Monaco , l'uso delle vetture TEE FS fu esteso al TEE Mediolanum tra Milano e Monaco di Baviera . Con l'orario invernale 1972/73 le nuove carrozze furono infine adottate anche sul TEE Ligure tra Milano e Avignone. Non vennero invece impiegate sul TEE Mont Cenis tra Milano e Lione , anch'esso di competenza FS, che uscì dal raggruppamento TEE a partire dalla stessa data. ^[45]

Nei periodi a normale affluenza i TEE sopra menzionati erano composti da un furgone generatore, una carrozza ristorante, una carrozza salone e due carrozze a scompartimenti. Nei periodi a forte affluenza i TEE Lemano e Mediolanum venivano rinforzati con una o due carrozze supplementari, mentre il Ligure era rinforzato con carrozze Gran Confort sul tratto italiano tra Milano e Ventimiglia . ^[45]

Le carrozze TEE FS incontrarono già dai primi anni di servizio una buona accoglienza da parte del pubblico che apprezzò la comodità e confortevolezza di questo tipo di materiale che rappresentò l'ultima e più moderna generazione di carrozze del raggruppamento Trans Europ Express. ^[45]

Verso la fine degli anni settanta del ventesimo secolo le politiche commerciali del trasporto ferroviario viaggiatori iniziarono ad evolversi verso un sistema in grado di fornire servizi con caratteristiche di elevata qualità e velocità ad una clientela più vasta. Queste nuove tendenze portarono le ferrovie francesi e tedesche ad istituire le prime relazioni Intercity in sostituzione dei corrispondenti TEE, mantenendone spesso il nome e la traccia oraria estendendo il servizio alla seconda classe. Questo processo si estese anche in Italia con la trasformazione in Intercity del Ligure e del Lemano, che svolsero la loro ultima corsa come TEE il 22 maggio 1982 ^[51] , seguiti due anni dopo, il 2 giugno 1984, dal Mediolanum ^[52] , che fu l'ultimo TEE in servizio internazionale ad essere espletato con le carrozze FS. ^[53]

Le carrozze TEE resesi disponibili a seguito delle suddette trasformazioni vennero impiegate dal 3 giugno 1984 sul TEE Adriatico in servizio interno tra Milano Centrale e Bari Centrale , che rimase in servizio come Trans Europ Express fino al 30 maggio 1987. ^[5]

La trasformazione in carrozze Gran Confort

Con la scomparsa dei treni di sola prima classe l'uso promiscuo delle carrozze TEE con quelle di seconda classe si rivelò ben presto troppo vincolante sia per la presenza obbligatoria del furgone generatore che per la complicazione causata dalla doppia linea di alimentazione sullo stesso convoglio, dove le carrozze TEE ricevevano l'energia elettrica dalla "linea treno" e le carrozze di seconda classe dalla condotta del REC. Per ovviare a questi inconvenienti venne deciso di trasformare le carrozze TEE in carrozze Gran Confort, modifica che comportò, oltre alla variazione della livrea esterna, l'adattamento dell'impianto elettrico con l'eliminazione della "linea treno" a 660 V e l'adozione su ciascuna carrozza di un convertitore statico da 45 kVA alimentato in corrente continua a 3 000 V dalla condotta del REC. ^[53]

Contestualmente alla trasformazione si provvide, come stava già avvenendo per le carrozze Gran Confort delle prime serie, a dotare le porte di un comando di chiusura autonoma attivato da un sensore tachimetrico e all'eliminazione del teleconsenso di apertura centralizzato sul bagagliaio, rendendo al contempo non più obbligatoria la presenza di quest'ultimo. ^[54]

Le carrozze a scompartimenti, trasformate tra il 1990 e il 1994, furono riclassificate 50 83 18-98 205–217 A . ^{[2] [55] [56]}

Le carrozze salone, trasformate tra il 1992 e il 1994, furono riclassificate 50 83 18-98 614–618 A . ^{[2] [55]}

Le carrozze ristorante, trasformate a partire dall'inizio degli anni 1990 con l'eliminazione delle porte di salita sul lato opposto alla cucina come per le serie più recenti di Gran Confort, furono riclassificate 50 83 88-90 900–905 WR . ^{[2] [57]}

Nel 1995 venne decisa la conversione delle carrozze furgone, accantonate dopo la trasformazione del resto del parco ex TEE, in carrozze ristorante per conto della ditta Burghy ; l'intervento prevedeva la suddivisione dell'ambiente interno in una zona bar, una zona servizi e un ambiente per le consumazioni ^[58] , ma a seguito dell'acquisizione da parte di un'altra società di ristorazione l'operazione fu sospesa dopo la consegna del primo esemplare (ex 61 83 95-90 903 D ), che rientrò in servizio nel 1997 come carrozza «Pizza Express» con la classificazione 61 83 88-90 999 WR . La vettura così trasformata, dopo una breve carriera in composizione a treni interregionali nel Nord Italia e successivamente presso la Divisione Charter di Trenitalia, è stata inserita nel parco rotabili d'epoca FS; ridipinta in livrea Bandiera, presta attualmente servizio con treni storici.

Tre dei restanti furgoni vennero demoliti nei primi anni 1990, mentre il 901 risultava accantonato in attesa di demolizione il 1º luglio 1994. ^{[2] [57]}

Note

Bibliografia

• Lino Tessi e [Linse Tosi], I nuovi rotabili TEE–FS , in Treni , n. 1, 1974, pp. 21-26.
• Lino Tessi e [Linse Tosi], I nuovi rotabili TEE–FS , in Treni , n. 2, 1974, pp. 72-73.
• Mario Cirillo, La rete dei treni "TEE" dopo 20 anni di esistenza ed il contributo essenziale delle ferrovie italiane alla sua creazione ed al suo continuo perfezionamento , in Ingegneria Ferroviaria , vol. 31, n. 4, 1978, pp. 390-397.
• Sergio Pautasso, Le carrozze TEE delle FS , in Italmodel Ferrovie , vol. 29, n. 229, 1979, pp. 29-38.
• Il materiale rotabile rimorchiato , in TEE. Trans Europ Express , vol. 8, n. 8, 1995, pp. 52-63.
• Erminio Mascherpa , Un progetto di trent'anni fa , in I Treni , vol. 18, n. 182, 1997, pp. 16-17.
• I treni FIAT. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria , Milano, Automobilia, 1997, pp. 134-139, ISBN 88-7960-045-1 .
• Le carrozze italiane. Carrozze, bagagliai, postali e tipi speciali dal 1945 ad oggi , Desenzano del Garda, Editoriale del Garda, 2000, pp. 112-114, ISBN 88-85105-05-X . |
• Michele Mingari, Le carrozze degli anni '70 , in Tutto treno , vol. 14, n. 149, 2002, pp. 26-32.
• Nozioni sui veicoli FS per viaggiatori , Vicenza, Editrice Veneta, 2002, pp. 281-283, ISBN 88-8449-173-8 .
• David Campione, Carrozze TEE e Gran Confort (prima parte) , in I treni , vol. 25, n. 262, 2004, pp. 10-17.
• David Campione, Carrozze TEE e Gran Confort (seconda parte) , in I treni , vol. 25, n. 263, 2004, pp. 16-23.
• Maurice Mertens e Jean-Pierre Malaspina, TEE. La leggenda dei Trans-Europ-Express , Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 2008, ISBN 978-88-85068-31-5 .
• Michele Mingari, Gianfranco Ferro e Franco Dell'Amico, Viaggio in trifase. 75 anni di corrente alternata FS , Milano, ACME , 2009, ISBN 978-88-96759-07-3 .
• Carrozze FS. Secondo volume: Dalle tipo UIC-Y alle Progetto 901 , Albignasego, Duegi itrice, 2009, ISBN 88-900979-9-X .
• Michele Mingari, Gran Confort e Tipo Z oggi , in I Treni , vol. 38, n. 407, 2017, pp. 24-34.

Voci correlate

• Trans Europ Express
• Automotrice FS ALn 442
• Carrozze FS tipo Gran Confort
• Carrozza ferroviaria
• Carrozza Eurofima

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulle carrozze FS tipo TEE

Collegamenti esterni

• Immagine di un treno di carrozze TEE ( JPG ), su images2.fotoalbum.virgilio.it .

Portale Italia

Portale Trasporti

Questa è una voce di qualità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 27 dicembre 2011 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti altri suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci di qualità in altre lingue