Chaparral Cars

Chaparral Cars a fost o companie auto americană care a produs prototipuri de curse din anii 1960 până la începutul anilor 1980 . A fost numit după roadrunner , un cuc de pe uscat, cunoscut și sub numele de pasăre chaparral .

Istorie

Compania a fost fondată de Hap Sharp și Jim Hall pentru a construi singuri mașinile de curse cu care vor concura în campionatul SCCA, după ce au folosit mașini de la alți producători în primii ani ai carierei, precum Austin Healey și Lotus ^{[1]. ]} , Maserati și Lister ^[2] . Resursele pentru această ispravă au fost furnizate de Hall, care la o vârstă fragedă a fost moștenitorul unei familii bogate de petrolieri ^[1] și care în anii următori a construit o pistă de testare privată , Rattlesnake Raceway ^[2] . În anii șaizeci și șaptezeci, mașinile unice de curse Chaparral au obținut un mare succes în cursele desfășurate atât pe circuitele americane, cât și pe cele europene. În ciuda victoriei din Indianapolis 500 din 1980, compania a părăsit lumea cursei doi ani mai târziu, în 1982. Mașinile Chaparral au concurat și în Campionatul CanAm , în seria SCCA / CASC și în grupa 7 a campionatului european organizat de FIA .

Chaparral a fost prima casă care a folosit soluții aerodinamice nemaivăzute până acum în campionatele pentru roți acoperite, precum difuzoarele realizate special, sau filele ciudate care ar putea fi observate pe primele modele ale Chaparral 2 sau surprinzătoarea aripă „flipper” că era comandat de șofer, montat pe Chaparral 2E, până la cea mai faimoasă mașină dintre cele proiectate de Jim Hall, 2J, poreclit „aspiratorul” pentru ventilatoarele sale din spate. Alegerea, din nou de Jim Hall, de a folosi transmisii automate sau semi-automate le-a oferit piloților mai multă libertate pentru utilizarea dispozitivelor aerodinamice reglabile manual.

Dezvoltarea mașinilor Chaparral a mers mână în mână cu schimbările suferite de mașinile de curse în anii șaizeci și șaptezeci în ceea ce privește aerodinamica și anvelopele. Exercițiul și practica profesiei sale l-au învățat pe Jim Hall să facă față problemelor într-un mod analitic, iar implementarea unor modificări a fost posibilă și datorită colaborării sale cu echipa de ingineri Chevrolet și Firestone .

Mașini

1

Chaparral 1 a fost prima mașină sub marca Chaparral și a fost proiectată și construită de designerii de mașini de curse Dick Troutman și Tom Barnes, care anterior fabricau mașinile Scarab pentru un bogat domn șofer Lance Reventlow și căutau creditori pentru a-și continua afacerea ^[1] . Prin urmare, Chaparral 1 a fost dezvoltat începând cu barca mică construită pentru Reventlow în 1957, păstrând schema mecanică clasică cu motor frontal, dar în vederea reducerii greutății (structurile supradimensionate ale Scarabului au făcut-o o mașină foarte fiabilă), pentru a crește competitivitate ^[2] .

Frontul Chaparralului 1

Motorul a fost echipat cu un Chevrolet V8 derivat din Corvette, cu cilindree crescută de la 4,6 la 5,2 litri, care a produs 300 CP și a fost gestionat de o cutie de viteze manuală Corvette cu patru trepte. Cadrul de oțel era de tip spațiu tubular și era acoperit cu un corp din aluminiu. Sistemul de frânare consta din patru frâne pe disc, în timp ce suspensia consta din osii dubli, arcuri elicoidale coaxiale cu amortizoare Monroe și bare antiruliu în secțiunea frontală și osii dubli, arcuri elicoidale, amortizoare Monroe și bară antiruliu. - rola în spate.
Jim Hall a alergat cu succes cu Chaparral 1 în anii 1961-62-63, dezvoltând deja Chaparral 2 cu motor mediu. Deoarece designul era destul de convențional, unele dintre cele cinci mașini au fost vândute altor echipe pentru a reduce costurile de funcționare. A fost singura dintre mașinile Chaparral care a concurat pentru persoane private din afara companiei. Debutul său sportiv a avut loc la 12 ore de la Sebring în 1961, unde a terminat pe locul doi la general. În cei trei ani de activitate, primul a reușit să obțină victoria de clasă la 12 ore de la Sebring în 1962 și la Marele Premiu desfășurat pe circuitul Road America ^[2] .

2

A doua serie Chaparral a fost proiectată și construită pentru a concura în Campionatul SUA de curse pe șosea și în alte serii organizate la acea vreme, cum ar fi West Coast Series. Urmând ideile inovatoare ale canadianului Bill Sadler și Colin Chapman de la Lotus , care introduseră motorul montat în spate în Formula 1 în Europa (Jim Hall concurase la monoprezi), această mașină avea și un motor spate.
A fost folosit pentru prima dată în curse la sfârșitul anului 1963 la Riverside 200 mile ^[3] , dar a fost îmbunătățit și a dominat diferitele serii în 1964 și 1965 . A fost o mașină special construită pentru cursele de anduranță lungi ale acelor campionate, cum ar fi cursele obișnuite de 200 de mile și toată lumea știa că va fi mașina de bătut după victoria din cele 12 ore de Sebring, una dintre cele mai dificile piste din nord America.

Pe măsură ce mașina era în curs de dezvoltare, Jim Hall a reușit să pună în aplicare teoriile sale ale forței de forță datorită tracțiunii pe spate. În plus, a doua serie Chaparral ar putea conta pe utilizarea inovatoare a fibrelor de sticlă ca element structural. Cu toate acestea, au fost construite și mașini cu cadrul normal din aluminiu. Clasificarea tuturor variantelor din seria 2 este destul de dificilă, deoarece ideile noi despre aerodinamică erau testate tot timpul.

2A

La Chaparral 2A

2A care avea un capăt conic pentru a oferi o rezistență mai mică la aer și o coadă pătrată concavă. Foarte curând echipa a trebuit să corecteze o problemă care vedea că extremitatea frontală devenea prea ușoară la viteze mari, cu consecințe grave asupra preciziei care trebuie aplicată la volan. Unele anexe aerodinamice erau deja prezente pe Modelul 2, în timp ce alte modificări aerodinamice, cum ar fi spoilerele față și spate și prizele de aer laterale, au fost adăugate ulterior.

2B inexistent

Denumirea 2B nu a fost niciodată adoptată de Chaparral pentru a nu genera confuzie între mașinile sale și o pereche de mașini experimentale asamblate de Chevrolet în 1964, derivate din showcar-ul Corvair Monza GT și dezvoltate la Rattlesnake Raceway cu contribuția companiei Hall, botezat Chevrolet Corvette Grand Sport II (anterior, denumit ulterior IIa ) și Grand Sport IIb , care au servit drept prototipuri pentru ceea ce avea să devină Chaparral 2C ^{[4] [5] [6]} .

2C

Numele 2C se referă la mașinile care dețineau aripa spate reglabilă mare; avea un unghi de atac care putea fi variat de către șofer: de la perfect orizontal pentru drepte lungi putea fi înclinat pentru a crește forța de forță în viraje și frânări. Reglarea a fost făcută cu ajutorul unei pedale și a fost posibilă pentru pilot, deoarece 2C au fost echipate cu o cutie de viteze automată. 2C avea un șasiu din aluminiu proiectat de Chevrolet și avea dimensiuni mai mici decât 2A.

2D

Joakim Bonnier pe un Chaparral 2D în timpul Nürburgring 1000km 1966 , unde au ocupat primul loc la general

2D a fost varianta cu cabina de pilotaj închisă din seria 2 (precedentele erau de fapt toate echipate cu o caroserie barchetta ), construită pentru cursele de anduranță din 1966. a fost conectată la roțile din spate printr-o cutie de viteze automată Chaparral cu două trepte ^{[ 7]} . Sistemul de frânare consta din patru frâne pe disc, în timp ce suspensia consta din osii dubli, arcuri elicoidale coaxiale pe amortizoare și bare stabilizatoare în secțiunea frontală și osele inferioare inversate, arcuri elicoidale coaxiale pe amortizoare și bare antiruliu în acea spate. Șasiul era de tip semi-monococ din fibră de sticlă cu armături din oțel și era acoperit cu un corp din fibră de sticlă. În acel an a câștigat cei 1000 de km ai Nürburgring , condus de Phil Hill și Joakim Bonnier . În același an a participat la 24 de ore de la Le Mans , dar a fost forțată să se retragă după 111 ture. ^[8]

2E

Chaparral 2E

2E a fost bazat pe șasiul Chevrolet din aluminiu al 2C și a prezentat teoriile lui Jim Hall privind aerodinamica la campionatul CanAm din '66. 2E a devenit practic baza pentru toate mașinile de curse construite de atunci. Fața era diferită: radiatoarele fuseseră mutate din poziția lor centrală în două conducte mari amplasate lateral către habitaclu; din spatele mașinii a apărut o aripă mare care se sprijina direct pe suspensie. Aripa era ca cea a unui avion, dar avea un profil inversat pentru a crea forța de forță și era ancorată de butucii pentru a încărca în continuare anvelopele și a asigura o aderență mai bună la virare. O conductă a trecut apoi aerul prin capotă și peste mașină, generând forță suplimentară. Pedala care permitea controlul unghiului de deschidere a aripii se afla în locul pedalei ambreiajului în mașinile normale cu transmisie manuală. Pe lângă reglarea aripii, pedala a acționat și asupra conductei de aer: pentru drepte, prin apăsare, conducta a fost închisă și rezistența la avansare a scăzut. Când pedala a fost eliberată complet, dimpotrivă, conducta s-a deschis și aripa din spate a fost înclinată pentru a oferi forța maximă de forță. Designul a fost foarte inovator, dar în curând aripile reglabile au fost interzise de FIA și, prin urmare, Jim Hall a trebuit să cadă pe o aripă fixă ​​nereglabilă. În câțiva ani, fiecare mașină de curse, chiar și mașinile de Formula 1, ar avea eleroane pe amortizoare lungi, deși multe nu erau comparabile cu cele proiectate de Hall; defecțiunile lor structurale, de fapt, au provocat accidente grave care au determinat diferitele comisii organizatoare de sport să limiteze sau chiar să interzică utilizarea acestora. 2E a obținut o singură victorie la Laguna Seca , condusă de Phil Hill , deși acest lucru s-a datorat parțial puterii motorului: Hall a decis să păstreze motorul Chevrolet din aluminiu de 5,3 litri în mașina sa sportivă ultraligeră, în timp ce celelalte echipe montau motoare. 6 sau 7 litri din oțel, având mai multă putere, dar cu o greutate mai mare.

2F

Mike Spence în 1967 într-un Chaparral 2F la 1000 km Nürburgring 1967 .

Jim Hall a reaplicat soluțiile aerodinamice ale 2E din aluminiu la 2D cu cadrul său din fibră de sticlă pentru sezonul 1967 . 2F avea, de asemenea, o aripă mare care se sprijina pe suspensia din spate și o admisie de aer din față se asigura că presiunea a împiedicat comprimarea suspensiei la viteze mari; radiatoarele au fost mutate în lateral ca în ediția a II-a. Un motor V8 din aluminiu de 7 litri cu 525 CP, construit de Chevrolet, a înlocuit vechiul model 2D de 5,3 litri. S-a dovedit întotdeauna înfricoșător și rapid, chiar dacă puterea crescută oferită de motorul mare părea adesea prea mare pentru transmisia automată care nu fusese variată și, prin urmare, rupturile erau frecvente. De asemenea, oferind puțină frână de motor datorită transmisiei automate cu trei trepte cu convertor de cuplu, a avut frecvent probleme de frânare cu disc care s-au supraîncălzit datorită utilizării mai intensive decât alte mașini schimbate mecanic. Când problemele de transmisie au fost rezolvate, 2F a continuat să câștige singura sa victorie în iulie 1967 în campionatul BOAC 500 de la Brands Hatch , condus de Phil Hill și Mike Spence . După această cursă, FIA a schimbat din nou regulile cu o limitare a deplasării care a împiedicat participarea nu doar la 2F, ci și la câștigătorul Ford GT40 de la Le Mans și la câștigătorul Ferrari 330 P4 al Daytona (în 330 Versiunea P3 / 4) și a lui Monza și a doua în Le Mans și Brands Hatch, cu cucerirea consecventă a titlului Constructorilor. ^[9]

2G

2G din '67 a fost o evoluție a lui 2E . Avea roți mai late și un motor Chevrolet 427 din aluminiu. 2G era aproape la egalitate cu alte mașini în ceea ce privește puterea, dar șasiul ultraliger al 2C fusese împins dincolo de limitele sale și numai datorită abilității lui Hall ca șofer, mașina a rămas competitivă. Pentru sezonul din 1968 al campionatului CanAm, au fost montate roți și mai largi, așteptând ca Chaparral 2H să fie gata de cursă. Între timp, cariera lui Jim Hall ca șofer s-a încheiat după un accident violent în GP-ul Stardust, deși a continuat să concureze în evenimente minore, cum ar fi seria Trans Am din anii șaptezeci, unde a câștigat Chevrolet Camaro Chaparral.

2H

La Chaparral 2H

Cu 2H Jim Hall a încercat să rezolve o problemă legată de prea multă forță de forță generată de elere care, la rândul său, a generat prea multă rezistență. Pentru a fi competitivi, cu 2H construit în 1969 pentru a înlocui 2G, a trebuit să tindem să reducem rezistența, mai degrabă decât să creștem forța de forță. Cu toate acestea, mașina s-a dovedit a fi mai lentă decât se aștepta, deoarece câștigul în accelerație și viteza maximă nu a fost suficient de mare pentru a compensa pierderile induse de tracțiunea redusă în viraje.

2J

Chaparral 2J pe circuitul Goodwood pentru Festivalul vitezei.

Dintre mașini, cea mai unică și caracteristică este 2J . Echipat cu un motor Chevrolet V8 de 689 cai putere cu cuplu de 881 Nm, în configurația de calificare mașina a reușit să atingă pragul de 1300 cai putere, dar datorită fragilității componentelor, puterea a fost limitată la 1100 cai putere Motorul este gestionat de o semi - cutie de viteze automată cu trei trepte, montată, încorporată în partea din spate a corpului, două ventilatoare cu diametrul de 43 cm, alimentate de un motor suplimentar de 45 de cai putere. Regulamentele campionatului CanAm nu au impus limite deplasării totale a motoarelor, astfel încât motorul pentru ventilatoare, derivat din cele pentru snowmobile, ar putea fi utilizat în campionat. Scopul ventilatoarelor a fost de a aspira aer din partea de jos a mașinii pentru a genera forță de forță. Această operațiune a oferit mașinii o aderență incredibilă și o manevrabilitate sporită la toate viteza, lucru care nu a putut fi realizat prin utilizarea unor difuzoare simple sau a aleronelor. Deoarece cantitatea de aer aspirat a fost întotdeauna constantă, forța deportantă care a făcut mașina să adere la sol nu a scăzut nici măcar la viteze mici. Mașina avea și fuste laterale din plastic care ar fi folosite și pentru Formula 1 câțiva ani mai târziu pentru a permite prinderea aerului de sub mașină. Șasiul era de tip monococ din aluminiu acoperit cu un corp din fibră de sticlă. Sistemul de frânare consta din frâne cu disc furnizate de Girling, în timp ce suspensia consta din osii dubli, arcuri elicoidale coaxiale cu amortizoare și bare stabilizatoare în partea din față, în timp ce în spate au fost montate o punte DeDion, arcuri elicoidale. amortizoare de nivelare și bare antiruliu. 2J a concurat în campionatul CanAm și adesea s-a calificat mai devreme, cu câteva secunde de avantaj față de cea mai rapidă mașină, dar nu a fost niciodată victorios în cursă, deoarece suferea de probleme mecanice.

A rulat doar în sezonul 1970 , după care a fost interzis de SCCA, deși a fost aprobat chiar de SCCA înainte de debut. SCCA a decis interdicția împinsă de unele echipe influente, în special McLaren , pe baza faptului că fanii erau dispozitive aerodinamice mobile deja interzise de FIA, încă din anii 2E. Au fost, de asemenea, plângeri ale unor piloți care au susținut că conducerea în urma 2J-ului riscă să fie lovită de murdărie și pietre aruncate de fani. ^[10]

Ideea din spatele 2J a fost reluată mai târziu în Formula 1 de la Brabham, care la Marele Premiu al Suediei din 1978 de către Brabham a condus cursa în BT46B ; Niki Lauda , căruia garajul nu i-a permis în mod deliberat să obțină pole position , a câștigat cursa prea ușor , dar în urma protestelor celorlalți concurenți de la următorul GP a fost considerat în afara regulilor.

2K

2K de la Rutherford expus la Muzeul Hall of Fame de la Indianapolis Motor Speedway .

După ce a văzut interzicerea 2 J-ului său la sfârșitul anului 1970, Chaparral a început să-și arate interesul pentru cursele monoplace, aducând mașinile Lola pe pistă atât în Formula 5000 începând din 1974 cu Brian Redman , cât și în seria monoplace CanAm. „recrozzate” a renăscut în 1977, iar apoi a înscris în campionatul USAC din 1978 un Lola T500- Cosworth DFX pentru Al Unser , care în acel sezon a câștigat prestigiosul Indianapolis 500, precum și cele 500 de mile disputate la Ontario Motor Speedway și Pocono . Compania s-a alăturat apoi CART (cunoscut mai târziu sub numele de Indycar), un campionat rival al USAC, pentru 1979, iar înregistrarea la Indianapolis 500 din 1979 (eveniment organizat de USAC) a fost obținută doar pe cale legală.

Chaparral a adus pe pistă în acel an o mașină de concepție proprie, Chaparral 2K condusă și de acum indispensabilul Cosworth DFX V8 care furniza 780 CP de putere cu un cuplu de 475 Nm. Era o mașină cu aripă proiectată de englezul John Barnard , același designer al Lola folosit anterior de Hall, care s-a inspirat din Lotus 79 care a fost campion mondial la Formula 1 ^[11] . Șasiul era un monococ din foi de aluminiu nituite, în timp ce dimensiunile reduse ale motorului și ale transmisiei (un Weismann manual cu 4 trepte) permiteau utilizarea burților laterali pe toată lungimea cu fuste mobile, cu suporturile laterale ale aripii spate integrate în burtă pentru a extinde tunelurile aerodinamice ale caroseriei ^[11] . Sistemul de frânare consta din patru frâne cu disc ventilate, în timp ce suspensia consta din osii dorite, arcuri elicoidale coaxiale cu amortizoare și bare antiruliu în secțiunea din față și osele duble dorite, arcuri elicoidale coaxiale cu amortizoarele și bare stabilizatoare în spate unu. Unser s-a calificat pe primul rând și a condus cursa pentru 89 din cele 200 de ture planificate, dar o scurgere de ulei din transmisie a declanșat un incendiu care l-a determinat să se retragă în turul 104.

După divorțul dintre Unser și Hall, pentru sezonul 1980, 2K a fost încredințat fără modificări substanțiale lui Johnny Rutherford , care a câștigat Indianapolis 500 și și-a făcut propriul atât campionatul național USAC (numit Championship Racing League ), cât și campionatul CART ^{[ 12]} , în ceea ce a fost cel mai bun an pentru mașină.
În 1981, competiția a devenit mai strânsă și Rutherford a obținut victoria doar în cursa de deschidere, s-a retras după doar 25 de ture în Indy 500 din cauza problemelor de combustibil și a fost al cincilea în clasamentul final.
Până în 1982, mașina era acum depășită și, după patru curse incolore, echipa a înlocuit-o cu un martie 82C, care a obținut rezultate mai bune.

Notă

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Chaparral Cars

linkuri externe

• ( RO ) http://www.chaparralcars.com/ Site-ul oficial al companiei
• ( EN ) site dedicat istoriei și modelelor Chaparral , pe thechaparralfiles.com .
• ( RO ) Pagina dedicată mașinilor Chaparral expuse la Muzeul Petrolului din Midland (Texas) SUA , pe petroleummuseum.org .
• ( RO ) La Chaparral în Campionatul CanAm , pe vintagerpm.com .

Portalul automobilismului: accesați intrările Wikipedia care se ocupă de automobilism