Ciclism

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Viena , făcând naveta de acasă la serviciu
Ciclist în Amsterdam
Navetiști cu biciclete în Beijing

Prin ciclism înțelegem tipul de mobilitate care folosește bicicleta ca mijloc de transport, atât pentru oameni, cât și pentru bunuri și obiecte.

Ciclismul este un mod de transport individual durabil, cu emisii zero, silențios și care economisește spațiu.

Termenul este adesea sinonim cu „circulația bicicletelor” și este legat de „ mobilitatea ciclului ”, cu unele diferențe de utilizare și nuanțe de sens: în timp ce ciclismul înseamnă, în general, complexul de realizări existente în favoarea bicicletei și a realității sale, termenul cicl mobilitatea se referă mai specific la disciplină sau subiect, cu ingineria și transportul, planificarea urbană, aspectele sociologice etc.

Premise

Ciclismul poate fi împărțit în trei categorii principale: naveta zilnică, cicloturism și, într-un alt context, activitatea sportivă. Aceste moduri de călătorie au condiții diferite, care decurg din nevoi, origini și scopuri diferite.

Excursiile zilnice cu bicicleta au loc în general pe tot parcursul anului, cu fluctuații sezoniere, și implică un număr mare de utilizatori, o pondere mai mult sau mai puțin mare a populației care face excursii regulate pentru a merge la serviciu, la școală, la servicii etc. În cazul țărilor cu ciclism dezvoltat, acestea sunt ordine de mărime de milioane de oameni, cu o împărțire modală variind de la 10% la peste 50% din mobilitatea totală. Călătoriile zilnice cu bicicleta sunt „de transport” și nu recreative (sau doar foarte secundare), prin urmare similare cu alte forme de mobilitate (transport public, automobile etc.).

Activitatea de ciclism atinge un număr mult mai mic și ordine de mărime decât mișcările zilnice, cu toate acestea, în unele regiuni deosebit de atractive și echipate în mod adecvat (cazare, piste ciclabile etc.) găsește, de asemenea, o pondere mare de utilizare, în special în lunile ușoare sau fierbinți din anul.

Activitatea sportivă contribuie într-un mod numeric modest la ciclismul general.

Pentru ciclism, sunt necesare atât infrastructuri, cât și reglementări specifice, concepute pentru a permite și facilita mișcările zilnice, sporadice sau chiar ocazionale de la punctul A la punctul B.

Originile și destinațiile traficului de biciclete sunt identice cu cele ale oricărui alt tip de trafic (mașină, transport public etc.). Din acest motiv, rețeaua rutieră existentă oferă deja în multe cazuri o posibilitate de utilizare a traficului de biciclete. Fiind cu tracțiune musculară, necesită trasee directe și scurte, fără abateri semnificative sau ocoliri, cu suprafețe adecvate și ușor de trecut. Chiar și în cazurile în care este necesară o separare a debitelor (de exemplu, din motive de siguranță, dictate de diferențele de viteză, trafic intens motorizat etc.), rețeaua rutieră oferă aproape întotdeauna direcțiile pentru deplasarea traficului cu bicicleta. Pentru ciclismul turistic, pe de altă parte, locațiile rutiere sunt preferate în afara și adesea pe alte rute decât cele cu trafic intens motorizat. Prin urmare, rute mai puțin directe sunt adesea adoptate între două locații, în favoarea trecerii prin locuri atractive din punct de vedere turistic. De exemplu, suprafața drumului căilor de biciclete nu poate fi pavată sau, în orice caz, nu are caracteristici de alunecare.

Muzician pe bicicletă

Potenţial

Ciclismul are un potențial care poate înlocui mai mult de jumătate din totalul călătoriilor urbane motorizate sub 10 km, conform estimărilor extinse și fiabile ale experților. Cu alte cuvinte, există posibilitatea creșterii semnificative a ponderii călătoriilor ( modal split ) care se efectuează cu bicicleta. [1] [2]

Timpii de călătorie

Ciclismul oferă, de asemenea, avantaje în timpii de călătorie în comparație cu alte mijloace de transport de până la aproximativ 5 km distanță, mai ales având în vedere traseele din ușă în ușă. Aceste perioade sunt adesea mai scurte decât cu mașina sau alte mijloace. [3]

Această rază se ridică puternic la distanțe mai mari în cazul în care se creează infrastructuri speciale, așa-numitele autostrăzi pentru ciclism , răspândite de exemplu în Olanda și Danemarca și în curs de dezvoltare în Elveția și Germania sau în utilizarea combinată a bicicletelor și a transportului public ( intermodalitate ).

Costuri pentru cetățean

Bologna, tineri pe biciclete

Ciclismul are costuri foarte mici. Un kilometru parcurs cu bicicleta economisește deja aproximativ 10 cenți pe kilometru pentru consumul de combustibil (consum mediu 7 litri la 100 km, preț benzină 1,43 euro pe litru). Costurile fixe (cumpărare, întreținere, taxe și asigurări) sunt apoi aproape eliminate prin utilizarea bicicletei în loc de o mașină în familie sau, în orice caz, foarte reduse. [4] .

Sănătate

Ciclismul este sănătos, cei care folosesc bicicleta se îmbolnăvesc mai puțin. Exercițiul moderat are efecte pozitive evidente asupra sănătății. Contrar aparențelor, utilizarea bicicletei implică, de asemenea, o absorbție mai mică a poluanților pentru căile respiratorii, după cum demonstrează numeroase studii de specialitate. Cea mai mare expunere are loc în interiorul mașinilor, în timp ce ciclismul este similar cu mersul pe jos.

Aspecte sociale și comunicative

Ciclismul este mobilitate socială. Viteza redusă și vizibilitatea reciprocă față în față facilitează o comunicare mai mare decât traficul auto. Orașele foarte cicliste au, în general, o înaltă calitate a vieții.

Comerț

Ciclismul întărește micul comerț local și centrele istorice. Cu bicicleta, capacitatea de transport este mai mică decât cu mașina și acest lucru facilitează achizițiile frecvente, spontane și mici, de exemplu la întoarcerea de la serviciu, în principal în cartiere și nu în marile centre comerciale situate în afara sau pe centurile orașului. În plus, cei care folosesc bicicleta sunt, în general, mai sensibili la problemele de mediu. În plus, costurile mult mai mici pentru mobilitatea zilnică fac disponibile sume mai mari pentru consum de diferite tipuri. De asemenea, se constată că utilizatorii de biciclete sunt alocați în principal grupurilor de populație cu niveluri mediu-ridicate de educație și venituri.

Consumul de teren

Ciclismul economisește spațiu. Drumurile destinate bicicletelor și locurilor de parcare necesită mult mai puțin spațiu decât pentru mașini, cu rapoarte variabile între 1: 8 și 1:16.

Congestionare

Ciclismul descongestionează drumurile. Nevoia redusă de spațiu pentru fiecare utilizator al mașinii care trece la bicicletă ușurează atât traficul motorizat, cât și parcarea. Drept urmare, greutatea mai mare dedicată infrastructurii de ciclism beneficiază și de către șoferi.

Costuri / beneficii pentru infrastructuri

Ciclismul necesită infrastructuri cu un raport cost / beneficiu excelent, de asemenea pentru dimensiuni și numere de utilizatori comparabile, comparativ cu cele pentru traficul motorizat individual.

Aspecte urbane

Ciclismul reduce relocarea locuințelor din orașe și creșterea suburbiei. Utilizarea bicicletelor este competitivă în special pe o rază de aproximativ 10 km. Locuitorii care au recunoscut beneficiul vor fi mult mai puțin probabil să se mute în locuri îndepărtate decât utilizatorii obișnuiți de mașini. Factorul economic, adică costul mai scăzut al locuințelor locațiilor descentralizate sau a suburbiilor, este adesea iluzoriu și din cauza necesității de a folosi mașina pentru a ajunge la locurile de muncă, școli etc.

Poluare

Ciclismul are emisii zero și generează foarte puțin zgomot, o problemă foarte semnificativă în zonele dens populate.

Expunerea la poluarea aerului

Credința pe scară largă că mai mulți poluanți atmosferici sunt inhalați cu bicicleta este negată pe scară largă de numeroase studii și anchete, care în schimb găsesc cea mai mare concentrație în habitaclul mașinilor. [5] Avantajul pentru sănătate care rezultă din exercițiul fizic este evaluat chiar mai mare decât orice diferențe, considerate minime, în inhalarea poluanților în condiții dezavantajoase. [6] [7]

Dezavantaje

Pe de altă parte, în comparație cu alte mijloace, cum ar fi mașinile sau transportul public, utilizarea bicicletei beneficiază de o protecție mai redusă în cazul unui accident rutier [8] , timp de călătorie mai mare pe distanțe mari (cu excepția cazului în care se utilizează transportul intermodal ), există fără protecție intrinsecă împotriva elementelor, este dificil de transportat pasagerii și este necesar un minim de efort fizic.

Planificarea ciclismului

Ciclismul este un sistem complex care trebuie integrat în multe aspecte ale vieții de zi cu zi. În deciziile de planificare în favoarea ciclismului, trebuie luate în considerare și alte fluxuri de trafic (mașini, transport public rutier și feroviar etc.), aspectele comunicării și marketingului teritorial și cele ale resurselor financiare și umane, în special în raport cu specificul acestora calificare, nu coincide cu proiectarea drumului. De asemenea, este necesar un cadru legislativ și de reglementare național și local adecvat.

Una dintre problemele cele mai de actualitate este gradul de separare de traficul motorizat, de exemplu prin intermediul benzilor de biciclete de pe scaun , benzilor de biciclete etc. sau prin partajarea intervențiilor de calmare a traficului . O evoluție recentă este dată de autostrăzile ciclice din țările avangardiste (de exemplu, Olanda și Danemarca) și abia menționate în Italia.

Alte atracții:

  • eliminarea restricțiilor care împiedică mersul pe bicicletă, pentru a-l facilita în schimb: străzi cu sens unic, cu excepția bicicletelor, pistă de biciclete în fundătură, virare la dreapta chiar și cu lumini roșii, timpi de așteptare mai scurți la semafoare etc.
  • eliminarea barierelor arhitecturale prin rampe de lângă scări, pavaj rutier, tobogane la intersecții etc.
  • întreținerea, curățarea și curățarea zăpezii sau a frunzelor de pe pistele de biciclete
  • parcare și posibilitatea de a opri bicicletele în siguranță de furt și orice acoperire la originile și destinațiile traficului de biciclete
  • disponibilitate suplimentară de biciclete, chiar și pentru utilizare ocazională sau non-zilnică, de exemplu prin sisteme de închiriere sau servicii de biciclete publice comune (automatizate)

În toate modurile de transport, s-a demonstrat că îmbunătățirea infrastructurii își mărește cota din total. Traficul auto s-a bucurat de condiții favorabile, considerate evidente, încă din anii 1950: drumuri destinate mașinilor, arterelor mari și autostrăzilor, garaje și parcări păzite, reglementări privind disponibilitatea locurilor de parcare, indicatoare rutiere, stații de service etc. Acest lucru nu este încă cazul ciclismului, iar ceea ce există, în cele mai bune cazuri, se bazează pe inițiative pur locale. În orașele care s-au apropiat cel mai mult de condițiile favorabile ciclismului, acesta atinge cote modale foarte mari, adesea denumite orașe mijlocii Groningen (Olanda, peste 55%) și Münster (Germania, peste 45%) și metropole Copenhaga și Amsterdam (acum aproape sau peste 30%).

Separarea fluxurilor și partajarea spațiilor

Până acum câțiva ani, principalul instrument al ciclismului a fost separarea fluxurilor , prin crearea de căi ciclabile. Utilizarea tot mai mare a bicicletelor în orașele europene a dus la dezvoltarea în continuare: partajarea spațiilor urbane din ce în ce mai mari de către pietoni, bicicliști și vehicule motorizate, prin intervenții de moderare a traficului (de exemplu, zona 30, ZTL etc.). Bicicletele, precum și pietonii, în anumite contexte, nu mai sunt protejate de traficul motorizat prin alocarea propriilor spații, mai mult sau mai puțin inaccesibile altor vehicule. În schimb, aceștia din urmă sunt limitați și obligați să accelereze și să se comporte mai puțin în conflict cu alți utilizatori ai drumului, mergând într-un anumit sens să reducă spațiile și efectele, recunoscute ca dăunătoare, asupra întregului oraș.

Bicicleta la metrou

Considerațiile de siguranță pentru utilizatorii slabi, bicicliștii și pietonii au contribuit, de asemenea, la aceste evoluții care nu se mai bazează pe simpla separare a fluxurilor. [9] În cele mai avansate țări, de exemplu, obligația de a folosi piste pentru biciclete a fost redusă foarte mult la anumite contexte de trafic. [10]

Pe de altă parte, separarea fluxurilor, prin piste de biciclete, rămâne de neînlocuit pe rețeaua principală de drumuri, cu trafic motorizat și diferențe de viteză mare între biciclete și vehicule motorizate. De-a lungul liniilor călătoriilor zilnice, care coincid în mare măsură între mașini și biciclete, se creează o rețea de ciclism fără sudură, care acoperă întreaga zonă urbană. În cadrul acestei rețele de plasă mai mult sau mai puțin strânse, sunt în schimb stabilite zone vaste 30 sau ZTL , insule de mediu etc. în care împărțirea spațiilor rutiere este în general în vigoare . În contextele aflate la jumătatea distanței dintre cele două indicate mai sus, de exemplu traversarea străzilor din cartiere și a zonelor 30, există tendința de a utiliza benzi sau căi pentru biciclete, uneori cu forme de separare mai puțin marcate.

Setul de măsuri și intervenții descrise mai sus a continuat să definească mobilitatea ciclului ca un segment al mobilității durabile și generale, împărțit în diferite tipuri de intervenții.

Intermodalitate, schimb cu transportul public

Planificarea ciclismului include, de asemenea, accesibilitatea la nodurile de transport public și transportul de biciclete în trenuri, metrou, tramvaie și, în unele cazuri, în autobuze. Accesul redus (la nivelul trotuarului sau platformei) al multor dintre aceste mijloace de transport (de exemplu tramvaie moderne, metrou și trenuri suburbane) facilitează încărcarea pe scară largă a bicicletelor, precum și identificarea compartimentelor specifice sau multifuncționale (de exemplu cu persoane cu dizabilități și cărucioare pentru copii) în funcție de necesități și timpii de transport. O a doua formă de intermodalitate este dată de vastele posibilități de parcare dedicate bicicletelor. Termenul vorbitor de limba engleză bike-and-ride este utilizat pe scară largă pentru a se referi la aceste tipuri de intermodalitate .

Opriți și contrastați furtul

Chiar dacă bicicleta ocupă puțin spațiu, trebuie să fie parcată la originea și destinația fiecărei călătorii, indiferent dacă este obișnuită (de exemplu, la domiciliu sau la școală) sau ocazională (de exemplu, un ambulatoriu sau un cinematograf). Riscul de furt reprezintă unul dintre obstacolele majore în calea dezvoltării ciclismului. Prin urmare, sunt necesare structuri de susținere pentru a haluca bicicletele, cu o posibilă protecție împotriva vremii nefavorabile (de exemplu, copertine) și, în unele cazuri, diferite forme de supraveghere și servicii pentru utilizatori. Rafturile (sau rafturile pentru biciclete) sunt cea mai simplă formă de suport pentru parcare, printre care cele mai eficiente sunt sub forma unui U inversat și permit legarea a cel puțin unei roți și a cadrului bicicletei de structura fixă. Posibilitățile de parcare trebuie să fie în cantități corespunzătoare utilizatorilor reali și creșterii acestora și larg răspândite în zonele urbane, în special la destinațiile de călătorie, așa-numiții „atrăgători”: locuri de muncă, școli, birouri publice, unități de sănătate, cinematografe, facilități sportive și locuri de agrement, pe lângă centrele istorice ca atare. Oprirea la punctul de origine al mișcărilor, în general acasă, se bazează pe o combinație de posibilități: pe lângă rafturile din stradă, cele din curțile sau garajele din condominiu și partea interioară a trotuarelor. În majoritatea reglementărilor europene este permis, cu condiția ca culoarul lăsat liber să evite obstrucția pietonilor, persoanelor cu dizabilități și cărucioare pentru copii (de obicei între 100 și 120 cm). Posibilitățile de oprire la stații, terminus și joncțiuni ale transportului public reprezintă aspectul „pasiv” al intermodalității , adică în locul transportului cu bicicleta în transportul public (intermodalitate activă): pe lângă rafturi, posibil acoperite, intră în joc și ciclurile - stații , dotate cu supraveghere și unele servicii (reparații, umflare, închiriere, vânzare de accesorii etc.). O altă posibilitate de combatere a furtului, nelegată de parcare, este dată în schimb de marcajul înregistrat al bicicletelor.

Imagini cu ciclostări și zone de odihnă

Asociații și activism

Masă critică la San Francisco , 29 aprilie 2005.

Ca și în alte activități, bicicliștii urbani se reunesc și în asociații cu scopul de a promova utilizarea bicicletelor ca mijloc de transport al orașului. League of American Bicyclists este una dintre cele mai mari organizații americane care are printre principalele sale obiective promovarea ciclismului urban [11] , în timp ce federația care reunește acest tip de grupuri la nivel european este Federația Europeană a Ciclistilor . Acesta din urmă organizează Velo-city , o serie de conferințe despre planificarea ciclismului la nivel internațional [12] . La nivel local, există numeroase grupuri de sprijin reciproc care încurajează oamenii să meargă cu bicicleta la locul de muncă, indicând trasee practice și sugestii, presează autoritățile să implementeze instrumente în beneficiul celor care folosesc bicicleta și lucrează pentru a o face mai populară ciclism urban .

Federația italiană a prietenilor cu bicicleta (FIAB) funcționează în Italia, membru al ECF și prezentă în aproximativ 120 de orașe italiene cu peste 15.000 de membri. Activitatea sa se concentrează pe promovarea ciclismului în mediul urban, adică a bicicletei ca mijloc de transport zilnic, de exemplu pe rutele de acasă, de la școală etc. De asemenea, este activ în promovarea cicloturismului. [13]

Notă

  1. ^ Copie arhivată , la nachhaltigkeit.org . Adus la 4 august 2013 (depus de „url original 12 mai 2014). Kopenhagen legt los: Interviu cu Claus Björn Billehöj (Municipiul Copenhaga), realizat la Global Energy Basel 2011 (în limba germană).
  2. ^ [1] Wegelängenabhängiger Modal Split in Deutschland. În: Radverkehr în Zahlen. Ministerul Federal al Transporturilor din Austria (în germană), p. 39
  3. ^ [2] Geschwindigkeit des Radfahrens im urbanen Raum im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. În: Radverkehr în Zahlen. Ministerul Federal al Transporturilor din Austria (în germană), p. 42
  4. ^ (calculat pe consumul mediu 7 l / 100km; preț benzină 1,43 € / l)
  5. ^ Chertok M, Voukelatos A, Sheppeard V, Rissel C , Comparația expunerii la poluarea aerului pentru cinci moduri de navetă în Sydney - mașină, tren, autobuz, bicicletă și mers pe jos ( PDF ), în Health Promot. J. Austr. , vol. 15, nr. 1, 2004. Adus la 16 martie 2011 (arhivat din original la 6 iulie 2011) .
  6. ^ Int Panis și colab. 2010. Expunerea la particule în trafic: o comparație între bicicliști și pasageri. Mediul atmosferic, volumul 44, numărul 19, iunie 2010, paginile 2263-2270.
  7. ^ Jacobs și <Vă rugăm să adăugați primii autori lipsă pentru a popula metadatele.>, Răspunsuri subclinice la bicicliști sănătoși expuși pe scurt la poluarea aerului legată de trafic: un studiu de intervenție ( PDF ), în Environmental Health , vol. 9, nr. 64, 2010. Adus la 23 noiembrie 2010 .
  8. ^ Wardlaw MJ,Trei lecții pentru un viitor mai bun al ciclismului , în BMJ , vol. 321, n. 7276, 2000, pp. 1582–5, DOI : 10.1136 / bmj.321.7276.1582 , PMC 1119262 , PMID 11124188 .
  9. ^ Wolfgang Rauh: Radverkehrsanlagen in Österreich - Hoffnungsschimmer oder Frustration? În: Velo Secur '90. Salzburg. Tagungsband, S. 75-90.
  10. ^ Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, zu § 2 Randnummern 9 ff.
  11. ^ League of American Bicyclists * League Membership Arhivat 27 martie 2008 la Internet Archive .
  12. ^ Ce este orașul Velo? , pe ecf.com (arhivat din original la 6 noiembrie 2011) .
  13. ^ fiab-onlus.it , http://www.fiab-onlus.it .

Bibliografie

În limba italiană

In engleza

În limba germană

  • Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Heft V 9. Bremerhaven: Verlag für Neue Wissenschaften, 1994. ISBN 3-89429-384-5
  • Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.): Radverkehr in der Praxis. Erfahrungen und Beispiele aus dem In- und Ausland. Bremerhaven: Verlag für Neue Wissenschaften, 2004. ISBN 3-86509-205-5
  • Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) . Ausgabe 2010. Köln, 2010.
  • Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete (H RaS 02) . Ausgabe 2002
  • Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (Hrsg.): Radverkehr in Zahlen - Daten, Fakten und Stimmungen . Wien, 2010.
  • Möller, Thomas; Hansestadt Rostock (Hrsg.): Fahr Rad! Wege zur Fahrradstadt. Inspirationsbuch Radverkehr . Rostock, 2007.
  • Thomas Möller, Hansestadt Rostock (Hrsg.): Fahr Rad! Wege zur Fahrradstadt. , la inspirationsbuch.de .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității GND ( DE ) 4076473-4
Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport