Citroën
| Citroën | |
|---|---|
 | |
| Stat |  Franţa |
| Formularul companiei | Filială |
| fundație | 1919 |
| Gasit de | André Citroën |
| Sediu | Paris |
| grup | Stellantis |
| Sector | Automobile |
| Angajați | 13.900 (2007) |
| Slogan | „Inspirați de voi toți” |
| Site-ul web | www.citroen.com și www.citroen.co.uk |
Citroën (pronunția franceză [sitʁɔˈɛn] [1] [2] ) este un producător francez de mașini născut în 1919 din transformarea industriei fondată de André Citroën care a produs până atunci echipamente mecanice și militare. Din 2021 devine parte a grupului Stellantis .
Istorie
Anii dinaintea fundației
Nașterea unuia dintre cei mai importanți producători auto din lume se datorează lui André Citroën, un antreprenor strălucit, cu o înclinație specială pentru invenții și inovații.
În 1900 , tânărul André Citroën a achiziționat de la cumnatul său, un antreprenor din Polonia, în ramura producției de unelte, licența pentru fabricarea unor unelte speciale numite „cuspide”, „dublu helix” sau „cu dinți în V”, caracterizată prin faptul că oferă o aplicare constantă a forței fără întrerupere, ceea ce le-a făcut deosebit de silențioase și de eficiente. Atras constant de tot ceea ce a constituit inovația, viitorul patron al omonimului producător de mașini în 1902 , suficient de mult pentru a-și termina studiile la politehnică și pentru a strânge resursele necesare, a înființat o mică companie pentru producerea acestor unelte cu ajutorul a unor prieteni, inclusiv Jacques Hinstin care i-a împrumutat o cameră pentru a fi folosită ca atelier. În câțiva ani, micul atelier s-a extins și s-a mutat în nordul Parisului , în timp ce în 1905 a fost înregistrat sub denumirea de Citroën, Hinstin & Co. Fratele lui André, Hugues, a participat, de asemenea, economic la această evoluție, dar a continuat să se dedice comerțului cu pietre prețioase în afacerea familiei. În acești ani, pe lângă roțile dințate care vor deveni simbolul viitorului producător de mașini, au fost brevetate și alte dispozitive, precum un reductor de viteză și un cârmă pentru navele de război de nouă concepție.
Primele contacte ale lui André Citroën cu Mors datează din 1907 , un producător de autoturisme parizian cunoscut în acei ani pentru victorii sportive, dar care în acel moment se afla în dificultăți economice. Citroën a început să ofere fraților Mors, proprietari ai companiei, unele dintre produsele sale pentru a fi utilizate pentru producția auto, dar și sfaturi pentru restructurarea companiei. De aici, în 1908 , André Citroën a fost angajat ca director al Mors. Cu ideile și criteriile sale de producție, Mors a reușit să se întoarcă în afaceri, iar producția sa de autovehicule a suferit o creștere decisivă, înmulțind cifra de afaceri în scurt timp. Chiar mai decisivă a fost creșterea profiturilor lui Mors după ce André Citroën s-a întors dintr-o călătorie de afaceri în Statele Unite și, în special, în Detroit , unde a învățat metodologiile taylorismului și producția de linii de asamblare de la Henry Ford . Prin aplicarea acestor criterii la Mors, compania franceză a obținut avantaje suplimentare.
Odată cu izbucnirea primului război mondial , după un an petrecut pe front, Citroën a înființat o companie pentru producerea de grenade cu ajutorul guvernului francez și a unor bănci. Depozitul era situat în Quai de Javel (astăzi Quai André Citroën) din vestul Parisului, strada care va găzdui ulterior sediul industriei auto. S-a înființat un personal de directori talentați, toți vechi cunoscuți ai lui André Citroën, provenind de la Mors sau chiar foști colegi de clasă ai politehnicii. Printre aceștia s-au numărat Georges-Marie Haardt, Lucien Rosengart, Alfred Pommier și Charles Manheimer. Haardt va deveni de acum înainte colaboratorul fidel al Citroën. În ceea ce privește șopronul, construit de la zero, acesta a fost conceput în așa fel încât să poată aplica principiile taylorismului și în producția de grenade. Producția a început în iunie 1915 , la început cu o rată de 1.500 de bucăți pe zi și a ajuns la 5.000 de bucăți în trei luni înainte de a ajunge la 10.000 de bucăți pe zi în 1916 și până la 50.000 de bucăți în 1917 . La sfârșitul conflictului, fabrica André Citroën ar fi produs în total 23 de milioane de grenade.
Nașterea lui Citroën
Impulsul dat de André Citroën pentru producția de arme care urmau să fie folosite în timpul conflictului sângeros a fost remarcabil, atât de mult încât furnizarea aproape constantă de grenade armatei franceze a fost unul dintre principalele motive care au condus însăși Franța la victorie. André Citroën a fost, așadar, unul dintre arhitecții soluționării conflictului (altul a fost viitorul său rival Louis Renault cu tancul său Renault FT ). Dar André Citroën, conștient că războiul se apropia de sfârșit și în favoarea forțelor franceze, se gândea deja la perioada postbelică și la modul de redirecționare a producției companiei sale de grenade.
Pe scurt, a înțeles că mașina va fi cel mai sensibil punct de producție: el a avut deja experiențe directe la Mors și, de asemenea, a văzut în jurul său cum fenomenul automobilului se răspândea ca focul în toată Europa, deși aproape complet limitat. clase. Tocmai în acest sens s-au conturat ideile lui André Citroën: el nu a vrut să producă mașini pentru câțiva, ci pentru mulți, exploatând întotdeauna teoriile taylorismului pentru noua producție. Nu fără probleme și obstacole puse de oameni invidioși pe succesul său, André Citroën a reușit totuși să realizeze acest nou mare proiect. Convins de validitatea unor modele precum Peugeot Bebé , o mașină minimă destinată persoanelor cu posibilități economice reduse, la 11 noiembrie 1918, André Citroën a început transformarea fabricii de grenade într-o fabrică de automobile. Cu actualitatea care i-a caracterizat întotdeauna modul de acțiune, în martie 1919 a fost deja prezentat tipul A , prima mașină produsă de producătorul „chevron dublu”. Cu toate acestea, din cauza problemelor organizatorice și economice (costurile pentru construcția fabricii Quai de Javel care datează din 1915 nu fuseseră încă amortizate), începutul producției a avut întârzieri serioase: abia în iulie 1919 a apărut primul tip A a fost vandut. Dar producția a mers foarte încet oricum: a fost Lucien Rosengart, care între timp fondase o companie financiară, SADIF, care a rezolvat problemele producătorului de mașini nou-născut și, astfel, producția ar putea fi începută efectiv.
La începutul anilor 1920 și creșterea rapidă
Odată cu sosirea lui Lucien Rosengart la Citroën și cu sprijinul său financiar considerabil, Citroën a intrat în anii '20 mai încrezători: rețeaua de reprezentanțe, pregătită deja parțial datorită unor prieteni ai proprietarului casei, prieteni care au fost foarte fericiți să-și transforme garaj într-un punct de vânzare Citroën, s-a extins și mai mult odată cu deschiderea altor reprezentanțe, inclusiv a celui din Marsilia . În 1922 , rețeaua de dealeri avea deja 292 de puncte de vânzare în toată Franța. În același an, producția zilnică a atins și a depășit o sută de unități pe zi, ajungând la două sute pe zi în 1923 și până la trei sute în 1924 . Apoi, la începutul anului 1923, odată ce afacerea a început să meargă bine, André Citroën a răscumpărat acțiunile vândute lui Lucien Rosengart și a revenit ca singurul proprietar al companiei sale. Între timp, gama a fost extinsă pentru câțiva ani odată cu sosirea modelului C , un alt mare succes produs în peste cincizeci de mii de unități. Lucrătorii efectivi angajați de André Citroën au crescut de la 4500 în 1921 la 15.000 în 1924. La 23 august 1923 a fost deschisă prima sucursală străină Citroën la Londra . De asemenea, a fost deschisă o nouă fabrică în Levallois pentru asamblarea tipului C. Unul dintre secretele succesului Citroën în anii 1920 a fost, de asemenea, faptul că nu a produs doar și a vinde mașini, ci și tot ceea ce va urma după aceasta și, în special, asistență tehnică în caz de avarie, un serviciu impecabil. de piese de schimb. La rândul lor, dealerii au fost instruiți prin vizite și interviuri cu emisari de la André Citroën, dar uneori și cu André Citroën însuși. O identitate de marcă a fost creată printr-o relație strânsă între colaboratorii genialului antreprenor. Între timp, sucursalele străine s-au înmulțit: la 22 februarie 1924 a fost deschisă fabrica de la Bruxelles , în timp ce șapte luni mai târziu a venit rândul uzinelor din Madrid și Geneva . În perioada 30 septembrie - 2 octombrie a aceluiași an, s-au deschis trei noi sucursale europene, în Danemarca , Țările de Jos și în cele din urmă în Italia , și tocmai la Milano în via Gattamelata, după ce au cumpărat de la Nicola Romeo (marele fondator al Alfa Romeo ) teren adiacent fabricii Biscione.
Dar clienții nu au fost niciodată neglijați, dimpotrivă: André Citroën a devenit din ce în ce mai convins că nu mai erau clienții care ar trebui să vină să cumpere mașinile, ci compania ar trebui să meargă la ei pentru a le oferi. Nu numai asta, dar în aceeași perioadă a fost fondată și SOVAC, o companie financiară pentru achiziționarea în rate a mașinilor Citroën. Mai mult, o campanie publicitară adecvată devenea din ce în ce mai importantă în mintea lui André Citroën.
Importanța publicității
Pentru André Citroën, o campanie publicitară masivă a fost foarte importantă. El a fost unul dintre primii producători de automobile care a folosit publicitatea pentru a standardiza vânzările companiei sale. Alături de trucurile mai tradiționale, cum ar fi includerea spațiilor publicitare dedicate Citroën, care în orice caz au fost mult mai mari decât în mod normal și mult mai creative în prezentare, a existat și o atenție dedicată potențialilor cumpărători Citroën, adică copiii, pentru care a construit o linie de modele Citroën, produse de o fabrică separată, Migault , cu care André Citroën a intrat în relații de afaceri. S-a ajuns, de asemenea, la producția de mașini cu pedale la scară 2/3 pentru a fi conduse de copiii înșiși, și ulterior la mașini mici cu motoare electrice . Mai mult, deja de la prezentarea tipului A, a amenajat un spațiu în zona expozițională pentru a permite publicului să-și testeze mașinile gratuit și fără obligație. Dar au existat deseori și idei de publicitate foarte îndrăznețe și imaginative, cum ar fi aceea de a scrie numele Citroën datorită trezirii unui avion care zboară peste cerul Parisului ( vezi foto ). Acest eveniment a avut loc pe 4 octombrie 1922 deasupra privirilor uimite ale locuitorilor care mergeau pe străzile Parisului. Fiecare dintre literele desenate de avion avea 450 de metri înălțime. Dar una dintre cele mai spectaculoase a fost scrierea strălucitoare de deasupra Turnului Eiffel. Pentru a obține acest efect scenic grandios, erau necesare două sute de mii de becuri conectate între ele printr-o sută de kilometri de sârmă electrică. Fiecare scrisoare care ar fi alcătuit numele Casa de quai de Javel și patronul său efervescent avea 30 de metri înălțime. Toate literele erau aranjate vertical pe capătul superior al turnului și pe toate cele patru laturi, în timp ce mai jos, alte becuri erau aranjate pentru a forma emblema Casei „Chevronului dublu”. Stema a fost, de asemenea, repetată pe fiecare parte a turnului. Turnul Eiffel a fost „aprins” pentru prima dată pe 4 iulie 1925 cu ocazia deschiderii Expoziției Internaționale de Arte Figurative, spre uimirea publicului actual, dar și a celor mai îndepărtați, întrucât turnul a fost astfel valorificat. era vizibil la 40 km distanță.
Era "Croaziere"
Istoria Citroën din a doua jumătate a anilor douăzeci a secolului trecut și, de asemenea, la începutul anilor treizeci a fost marcată de marea epopee a croazierelor, un dispozitiv media nou și foarte scump pentru a aduce numele companiei franceze în întreaga lume și pentru a demonstra fiabilitatea mașinilor pe trasee remarcabil de lungi și puternic accidentate.
De data aceasta, având în vedere natura extrem de solicitantă (și nu numai din punct de vedere financiar) al acestei întreprinderi, André Citroën singur nu ar fi fost suficient: din fericire, deja în 1920 un nou personaj se apropiase de nașterea imperiului Citroën. Acest personaj se numea Adolphe Kégresse și era un alsacian cu o experiență semnificativă în Imperiul Rus de atunci , ca constructor de vehicule pe șenile pentru țarul Nicolae al II-lea . Tracțiunea pe șenile a fost tocmai o invenție a lui Kégresse, o invenție a cărei din urmă deținea brevetul și, prin urmare, și drepturile. Întorcându-se în Franța după o îndrăzneață evadare din Rusia după căderea țarului, Kégresse, acum fără bani, a încercat să-și vândă brevetul, dar a primit refuzuri doar până când l-a întâlnit pe Jacques Schwob, un prieten din copilărie care a trebuit să ia contacte cu André Citroën. Schwob i-a spus Citroën despre Kégresse și, prin urmare, Citroën a trimis trei șasiuri de tip A la Kégresse pentru a se transforma în jumătăți. În octombrie 1920, cele trei vehicule erau gata și au fost testate în fața ochilor curioși ai lui André Citroën pe un traseu acoperit cu saci de nisip. Rezultatul a fost excelent și André Citroën a acceptat cu entuziasm un astfel de personaj printre colaboratorii săi. Primele semipiste au fost produse pentru a fi furnizate unor categorii profesionale particulare. Comenzile au sosit în curând și din alte țări europene, în timp ce au fost construite și jumătăți de piste amenajate ca ambulanțe. Manifestările au fost efectuate în Alpi și în Pirinei și, bineînțeles, presa a venit la rapoartele rituale. Acest lucru a alimentat și mai mult mitul acestui imperiu creat atât de repede și din aer.
Dar pentru André Citroën nu a fost suficient, așa că a organizat o expediție care a traversat o parte din deșertul Sahara de la nord la sud cu vehicule pe șenile Citroën-Kégresse . Plecarea a avut loc pe 17 decembrie 1922 din Touggourt , un oraș din interiorul nordului Algeriei, la 600 km sud de Alger . Cei mai de încredere colaboratori ai lui André Citroën au participat la această expediție, inclusiv Georges-Marie Haardt, Maurice Billy, Fernand Billy, Georges Estienne (fiul generalului Estienne care apăsase pe Louis Renault să construiască un tanc ușor în timpul primului război mondial) și René Rabaud. Traseul, care a parcurs douăsprezece sute de kilometri și a fost împărțit în opt etape, s-a încheiat în Timbuktu , Mali . Caravana urmărită a ajuns la sfârșitul traseului pe 7 ianuarie 1923, comunicând succesul întreprinderii patronului Quai de Javel, care a sărit de bucurie.
După o a doua încercare de a extinde acest exploit, o încercare care a eșuat din cauza unor personaje care au pus un spiț în volanul lui André Citroën, el nu s-a resemnat și într-adevăr a luat un an împreună cu strânsii săi colaboratori pentru a organiza o adevărată traversare a Africii de la nord la sud. Haardt a fost printre primii și cei mai entuziaști susținători și participanți la această nouă aventură, care a implicat de această dată o distanță de douăzeci de mii de kilometri, un grup de șaisprezece persoane plus trei mecanici și opt șenile Citroën-Kégresse P4T pe o bază Citroën B2 . Caravana a plecat spre ceea ce va deveni cunoscut sub numele de Croaziera Neagră, pe 28 octombrie 1924, din Colomb-Béchar , în deșertul algerian, pentru a ajunge la Madagascar pe 20 iunie anul următor.
Croaziera neagră a avut un succes mass-media uriaș, care a avut inevitabil repercusiuni la nivel industrial. Dar mâna dreaptă a lui Citroën, Haardt, se îndepărtase de chestiuni industriale, complet captivat de fascinația explorării țărilor îndepărtate. Acest val de pasiune pentru astfel de întreprinderi a găsit o nouă priză începând cu 1928 , când a început să fie planificată o nouă expediție, de această dată prin Asia . Această expediție, numită Croaziera Galbenă , a fost împărțită în două grupuri care urmau să plece de la Beirut și respectiv de la Beijing pentru a se întâlni la jumătatea drumului. Primul a plecat la 4 aprilie 1931 și al doilea a plecat două zile mai târziu. A fost o expediție periculoasă și istovitoare pe ambele fronturi, dar pe 8 octombrie 1931, cele două grupuri s-au întâlnit în Aksu , vestul Chinei . Apoi, împreună, au plecat la Beijing, de unde plecase la început unul dintre cele două grupuri, iar aici a sosit întreaga expediție pe 12 februarie 1932 . Dar la Beijing, Georges-Marie Haardt, deja grav epuizat și suferind de pneumonie, a murit la o lună după sosirea sa, pe 16 martie. Înmormântarea a avut loc pe 2 mai 1932: Haardt a fost înmormântat în cimitirul Passy din Paris.
Marea depresie și moartea lui André Citroën
A doua jumătate a anilor 1920 a fost plină de alte inovații pentru imperiul Citroën: după ce a lansat în 1924 prima mașină europeană cu caroserie din oțel, B10 , AC4 și AC6 au fost introduse câțiva ani mai târziu, care au revenit pentru a diversifica variază în mai multe modele. În acești ani, rivalitatea cu Renault , deja vie în prima jumătate a deceniului, a devenit deosebit de strânsă: Louis Renault a construit imensa nouă fabrică Boulogne-Billancourt , lângă Île Seguin, pentru a înfrunta fabrica la fel de impresionantă din Quai. de Javel. Într-adevăr, Louis Renault l-a invitat pe André Citroën să admire imensa nouă fabrică. Acesta din urmă a preluat provocarea: mai devreme sau mai târziu și-ar fi renovat și modernizat fabrica. Dar mai întâi compania sa a avut alte priorități: chiar lansarea AC4 și AC6 a necesitat o intervenție decisivă a băncii Lazard, atât de decisivă încât șapte emisari ai acelei bănci au intrat efectiv în operațiunile companiei pentru a avea grijă de aspectele contabile și administrative. Colaborarea cu banca Lazard, însă, nu a durat mult: André Citroën a tolerat rău faptul că nu era singurul proprietar al companiei sale. Apoi a urmat divorțul dintre Citroën și Lazard, divorț care a avut loc într-un moment incomod: a fost de fapt în decembrie 1930 și de un an deja criza economică gravă care a început în octombrie anul precedent odată cu prăbușirea bursei. se răspândea.Wall Street . Însă André Citroën nu a crezut prea mult în criză și s-a pregătit într-adevăr pentru o nouă aventură media, cea care ar implica o versiune sportivă a uneia dintre noile sale mașini, 8CV , care a fost redenumită Petit Rosalie și care în mai 1933 a stabilit aproape 300 nou record, acoperind 300.000 km în aproximativ patru luni și jumătate, la o medie de 93 km / h. În același an, a fost întreprinsă și o producție de camioane și autobuze specifice, cum ar fi tipul 29, cu echipamente dedicate și care nu mai derivă direct din mașinile existente.
Era, de asemenea, timpul să răspundem provocării lui Louis Renault și să modernizăm și să renovăm uzina din Quai de Javel. Ca și când nu ar fi fost de ajuns, proiectul faimosului Traction Avant începuse deja, o mașină revoluționară, fiind prima mașină care a încorporat tracțiunea față și o caroserie de susținere . Pentru aceasta, au fost angajate două noi personalități de ingeniozitate excepțională: designerul Flaminio Bertoni și designerul André Lefèbvre . Mașina a fost lansată pe 18 aprilie 1934 , dar până acum casele companiei erau fără sânge din cauza investițiilor continue, uriașe, iar băncile și-au închis ușile în fața lui André Citroën, care nu mai putea face față datoriilor. Ajutorul bilanțurilor Citroën a venit de la Michelin , deja un mare gigant al anvelopelor , precum și unul dintre principalii creditori ai Citroën. Pierre-Jules Boulanger , un senior executiv Michelin, a preluat frâiele Citroën. Pe 21 decembrie, Casa Chevron Dublu a fost pusă în lichidare judiciară. Odată cu începutul noului an, situația era încă haotică, dar compania a continuat să funcționeze fără probleme. Cu toate acestea, André Citroën a fost forțat să părăsească compania: sănătatea sa se deteriora rapid din cauza cancerului de stomac. Pe 15 ianuarie, André Citroën și-a vândut toate acțiunile și privilegiile către Pierre Michelin, în timp ce pe 20 februarie băncile au început din nou să acorde împrumuturi companiei pariziene care urmează noua structură corporativă. La rândul său, André Citroën a fost internat la clinica Georges Bizet, unde a murit la 3 iulie 1935 .
Odată cu moartea lui André Citroën și preluarea lui Pierre Boulanger, un capitol fundamental din istoria Citroën s-a închis și un altul a fost deschis în același timp.
Spre război
Imediat după ce Michelin s-a alăturat Citroën, Boulanger a eliminat o idee considerată de regretatul Citroën, dar nu și-a dat seama niciodată: cea a mașinii minime pentru toată lumea, o mașină super economică care ar fi trebuit să rezolve problema motorizării în masă. Astfel a fost lansat proiectul TPV, care a implicat toți proiectanții Casei și în special acel Bertoni și acel Lefèbvre care au contribuit deja semnificativ la crearea Traction Avant. În același timp, gama Traction Avant a fost dezvoltată și au fost lansate noi modele în sectorul camioanelor: printre cele mai cunoscute modele s-a numărat TUB , cu un motor împrumutat de la Traction Avant, care a rămas pe listă până în 1946 .
La sfârșitul deceniului, proiectul TPV a fost oprit odată cu izbucnirea celui de- al doilea război mondial . În timpul conflictului, compania și-a încetinit producția. Regimul nazist a dorit să-l oblige pe Boulanger să colaboreze, dar Boulanger a refuzat, atrăgând antipatiile regimului însuși. Compania s-a oprit complet în timpul bombardamentelor de la Paris din 1943 . Dar se dezvoltă noi fermenti în subsolul Quai de Javel: proiectul TPV a avut o curioasă dezvoltare clandestină: aproape toate prototipurile au fost distruse pentru a nu le lăsa să cadă în mâinile naziștilor, cu excepția a trei sau patru bine ascunse. . Un alt proiect care și-a scufundat primii germeni înainte de conflict a fost cel referitor la moștenitorul Tracțiunii Avant, dar lucrarea reală legată de acest ultim proiect nu ar fi început decât după război.
Renașterea de după război
După război, Casa „Chevronului dublu” a reînceput să lucreze din greu la cele două proiecte menționate: pe de o parte TPV, aflat acum într-un stadiu avansat și pe de altă parte proiectul VGD, aflat încă în stadiul embrionar și trecut prin conflict pur și simplu sub forma unui desen simplu de Flaminio Bertoni. Primul a văzut lumina în 1948 cu numele de 2CV și a devenit unul dintre cei mai mari vânzări ai Casei la nivel mondial și va fi produs timp de 42 de ani în aproape 4 milioane de unități, alimentând Franța rurală postbelică, exact ca în restul Europa a făcut Beetle și Fiat Topolino și 600 . În același an, duba TUB a fost înlocuită cu tipul H. Doi ani mai târziu, și tocmai la 11 noiembrie 1950 , un alt eveniment dezastruos a marcat istoria companiei franceze: moartea lui Pierre Boulanger în urma unui accident rutier. Între timp, din nou, în 1950, a continuat și producția de vehicule comerciale mai mari, cum ar fi Type 45 , acum aproape la sfârșitul carierei sale (va fi înlocuit trei ani mai târziu cu Type 55 ).
La 6 aprilie 1955, a fost anunțată o alianță între Citroën și Panhard : Casa Quai de Javel a intrat în capitala Panhard două zile mai târziu. Acordul prevedea achiziționarea de către Citroën a 25% din acțiunile Panhard. În acest fel, în timp ce acesta din urmă se putea baza pe capital proaspăt pentru a-și facilita activitatea, Citroën a reușit în schimb să folosească una dintre fabricile Panhard pentru a asambla modelul Furgoncino 2CV , deoarece centralele Citroën erau acum saturate. Câteva luni mai târziu, Traction Avant , atât de inovator la acea vreme, a fost înlocuit de DS , o mașină atât de avansată atât din punct de vedere tehnic, cât și stilistic, încât a eclipsat toate celelalte mașini, deși foarte valabile, prezente la Salonul Auto de la Paris din acel an. . Mașina, încă neîntrecută în anumite privințe la începutul noului mileniu, a fost prima care a inclus tracțiunea față, corpul portant, cutia de viteze semi-automată, suspensiile hidropneumatice și circuitul hidraulic în comun cu suspensii, frâne electrice , servodirecție și ambreiaj hidraulic. Toate sunt completate cu o caroserie futuristă, profilată și aerodinamică, o imagine de ansamblu făcută și mai extremă de roțile din spate carenate. Mașina a fost un alt dintre principalele simboluri ale producției de mașini Citroën: deși nu a fost o mașină populară, a obținut un mare succes, și pentru că a fost oferită și într-o variantă mai ieftină, ID - ul .
În a doua jumătate a anilor cincizeci , legătura dintre Citroën și Panhard a fost consolidată cu participarea primului în capitala celui din urmă, care a crescut la 45% și odată cu începerea procesului de unificare a rețelelor de vânzare. În special, Dyna Junior a devenit parte a gamei comercializate de producătorul „Chevronului dublu”, deși pentru câteva luni, având în vedere că ultimul exemplu al micului roadster va fi vândut în iulie.
Începutul noului deceniu s-a deschis cu deturnarea producției 2CV Sahara la uzina Panhard, în timp ce PL17 , la rândul său , a intrat în rețeaua de vânzări Citroën. Acest fapt, pregătit deja de ceva timp, a însemnat că noua mașină Citroën care va fi interpusă între 2CV și DS a ajuns să aibă o nouă poziție în gama Citroën-Panhard, și anume între PL17 și 2CV . Această mașină nouă a fost lansată în 1961 și a luat numele de Ami 6 . Mașina a fost ultima exploatare creativă a lui Flaminio Bertoni, care a dispărut brusc câțiva ani mai târziu, lăsând Citroën orfan al talentului său creativ.
În 1963, Citroën a făcut noi investiții, de data aceasta pentru a testa motorul Wankel , produs sub licență de la NSU sub o nouă alianță numită Comotor . După ani de dezvoltare, Wankel va fi folosit pe două modele ale casei, GS Birotor și M35 , dar cu puțin succes, având în vedere prețul de listă ridicat al acestuia. În același an, Citroën a încercat să negocieze o cooperare cu Peugeot pentru achiziționarea de materii prime și echipamente. Negocierile au fost întrerupte în 1965.
Între timp, planta Panhard dedicat producției de PL17 și Furgoncino 2CV sa găsit producând mai multe copii ale doilea model decât prima. Acest lucru l-a determinat treptat pe Panhard să scadă: în 1965 , producătorul „Chevronului dublu” a absorbit Panhard-ul, până acum hotărât în situații dificile, deoarece nu mai avea capitalul pentru a investi într-un nou model care ar putea înlocui cu adevărat PL17 : Panhard 24 , care ar fi trebuit să îndeplinească această sarcină, a avut o difuzie marginală din cauza prețului de vânzare prea mare. Il 28 agosto del 1967 la Casa di Porte d'Ivry chiuse i battenti.
Del 1967 è anche un altro evento: nel mese di giugno la Casa del "double Chevron" rilevò la Berliet , nota per i suoi mezzi pesanti per trasporto merci. In questo modo il ramo dei trasporti pesanti della Citroën, fino a quel momento rappresentato dal camion noto come Belphégor poté trovare ulteriori sviluppi grazie al know-how acquisito dalla Berliet in decenni di attività.
Nel 1968 , un'altra Casa prestigiosa, questa volta italiana, navigava in cattive acque ed era prossima al fallimento: questa Casa fu la Maserati , nota per la sua attività sportiva e per le sue raffinate e lussuose granturismo. Ancora una volta fu la Michelin, detentrice del marchio Citroën, a lanciare una scialuppa di salvataggio per la Casa modenese . La scelta di rilevare la Maserati non fu fine a sé stessa: da qualche anno presso la Citroën era stato avviato un progetto destinato alla realizzazione di una vettura lussuosa e ad alte prestazioni che andasse a posizionarsi sopra la già sofisticata DS . Di lì a un paio di anni nacque così la SM e, quasi in contemporanea la Maserati Quattroporte II . Nella stessa occasione dell'acquisto della Maserati vi fu una profonda ristrutturazione delle attività Citroën sotto una nuova holding, Citroën SA . Michelin rimasto per lungo tempo l'unico azionista di controllo, decise di vendere una quota del 49% di Citroën alla Fiat , in quello che venne definito l'accordo PARDEVI , (Participations et Développement Industriel - Partecipazioni e Sviluppo Industriale) che prevedeva l'acquisto da parte della Fiat di una partecipazione del 49% del nuovo gruppo Citroën creatosi con l'integrazione della Maserati , Michelin avendo il rimanente 51%, con l'opzione di vendita alla Fiat. La PARDEVI doveva dare i natali al progetto Y, che prevedeva l'utilizzo di numerosi componenti Fiat da parte del gruppo francese. Un primo studio di fattibilità Citroën per una nuova utilitaria utilizzò il pianale della futura Fiat 127 . Purtroppo, la PARDEVI non ricevette il nulla osta del governo francese guidato dal generale De Gaulle che fece di tutto per impedire un'ulteriore penetrazione della Fiat nel capitale della Citroën. Anche al termine del mandato di quest'ultimo, il governo francese fu contrario ad un eventuale assorbimento della Citroën da parte del colosso torinese : inoltre, malgrado il nuovo respiro creato con l'apporto organizzativo dei tecnici italiani, la Citroën era debole e incapace di sopportare il drastico ridimensionamento del mercato automobilistico che accompagnò la crisi petrolifera del 1973 . Anche in questo scenario, il persistente rifiuto da parte delle autorità francesi di vedere l'italiana Fiat rilevare il costruttore francese, portò la Fiat, e Gianni Agnelli non lo mandò a dire a mezza voce agli stessi rappresentanti governativi, a ritirarsi bruscamente dalla PARDEVI , restituendo la sua quota del 49% a Michelin. È stato il primo segno inquietante di cosa doveva succedere meno di un anno dopo. Ma nel frattempo anche il matrimonio con Maserati si rivelò disastroso: la crisi petrolifera non fece che assottigliare i già magri numeri di vendita della SM . La Quattroporte II , invece, non venne prodotta che in una manciata di esemplari appena. La situazione per la Citroën precipitò: da fonte di innovazioni si trasformò in una industria senza più risorse da investire.
Dalla crisi alla nascita del gruppo PSA
Nei primi mesi del 1974 la Citroën era ormai sull'orlo del baratro a causa degli investimenti azzardati degli ultimi dieci anni (Panhard, Maserati, Berliet, Fiat, la sperimentazione sul motore Wankel ), più gli investimenti stanziati per i progetti relativi alle nuove vetture (ad esempio la GS e la CX ). Un altro grave fattore che portò la Citroën alla bancarotta fu l'errore strategico di rimanere per 15 anni, tra il 1955 ed il 1970, senza un vero modello nella gamma media, molto redditizia sul mercato europeo. Inoltre, sempre nel 1974, la casa francese dovette ritirarsi dal Nord America, a causa di nuovi regolamenti di progettazione che rendevano fuorilegge le automobili Citroën. La situazione per le casse della Citroën fu quindi catastrofica: secondo alcuni calcoli effettuati dall'allora presidente generale del gruppo Citroën, François Rollier, servivano un miliardo di franchi entro fine anno per risanare le casse dell'azienda. Michelin ormai vedeva la Citroën come un colabrodo economico piuttosto che come ulteriore fonte di introiti, per cui cominciò a cercare un acquirente per liberarsi dell'ingombrante fardello. Il colosso degli pneumatici scartò a priori la possibilità di far rilevare la Citroën dalla Renault , allora azienda statale: le gravissime condizioni economiche in cui versava il marchio non potevano essere risanate con un aumento delle imposte da far gravare sulla popolazione francese. Il governo francese, temendo le reazioni dei sindacati per le perdite dei posti di lavoro di decine di migliaia di operai, organizzò colloqui tra Michelin e la restante realtà industriale nel ramo automobilistico: la Peugeot. Si arrivò a decidere di unire Citroën e Peugeot in una società unica. il 1º giugno 1974, Peugeot acquistò il 38,2% di Citroën dalla Michelin e divenne responsabile della gestione globale del nuovo gruppo. Peugeot procederà alla vendita della Maserati a De Tomaso nel maggio 1975: quest'ultima Casa italiana diverrà rapidamente in grado di sfruttare l'immagine del marchio Maserati vendendo decine di migliaia di nuove Maserati Biturbo qualche anno dopo.
Tornando alle operazioni di riassetto effettuate dalla Peugeot subito dopo aver rilevato parte della Citroën, assieme alla cessione della Maserati vi fu anche la chiusura dello storico, ma ormai vetusto stabilimento di Quai de Javel in favore del più moderno impianto di Aulnay . Con la chiusura di Quai de Javel si chiuse anche un'epoca.
Nel maggio del 1976 Peugeot portò la sua penetrazione nel capitale della Citroën all'89,95%, divenendo così di gran lunga il detentore del pacchetto di maggioranza. Nacque così il Gruppo PSA Peugeot-Citroën , per il quale i nuovi dirigenti di Sochaux prevedevano due gamme diversificate che rispettassero le storiche caratteristiche di ognuno: modelli innovativi per la Citroën e più tradizionali per la Peugeot, ma cercando nel contempo di utilizzare più componenti possibile in comune: in tal senso, la Citroën LN fu un primo esperimento per ridurre i costi e condividere meccaniche, interni e telai. La LN , su base Peugeot 104 , fu seguita nel decennio successivo anche dalla "gemella" Talbot Samba .
La seconda crisi petrolifera degli anni '70, datata 1979 , mise in seria difficoltà lo stesso Gruppo PSA, che fu costretto a disfarsi della Chrysler Europe acquisita poco tempo prima: nonostante ciò, nacquero dei modelli Citroën molto apprezzati dalla clientela, tra cui la BX e la AX . Oltre a questi modelli, gli anni ottanta videro ancora la 2CV ancora in listino, sebbene ancora per poco: nel 1990 , infatti, la popolare vetturetta bicilindrica fu definitivamente tolta dal commercio.
La fine del secolo
Gli anni novanta videro l'adeguarsi della Citroën alle tendenze di mercato dell'epoca, e quindi anche la Casa francese, come molte altre Case propose vetture con carrozzeria monovolume ( Citroën Evasion ) o multispazio ( Citroën Berlingo ). Non venne tuttavia trascurato l'aspetto innovativo da sempre molto caro al marchio del "double Chevron": in questo senso va inquadrata l'introduzione del primo vero modello di fascia media della Citroën, ossia la ZX , che si distingueva dal resto delle vetture del suo segmento per la presenza di un particolare retrotreno attivo con effetto sterzante, un po' come stava facendo già da alcuni anni la Honda con la sua coupé Prelude . Un'altra vettura di gran successo fu la Saxo , utilitaria erede della AX e declinata in diverse versioni, tra cui una velocissima sportiva, la Saxo VTS . Di fatto però al contrario della precedente AX di cui si ricorda anche una versione ad alte prestazioni denominata AX Sport, la Saxo era di fatto un restyling della cugina Peugeot 106 con la quale infatti condivideva meccanica, pianale e il 90% dei lamierati. Il pianale era però lo stesso tra Saxo, 106 ed AX.
Non va inoltre tralasciato che dal 1993 la Citroën è presente nel mercato cinese assieme alla Peugeot, grazie alla joint venture con un Casa locale, la Dongfeng Motor Corporation . Tale alleanza diede luogo alla Dongfeng Peugeot-Citroën Automobiles : così vennero alla luce dei nuovi modelli con marchio Citroën, anche se limitati al solo mercato cinese. Tra questi vanno senz'altro citate la Elysée e la Fukang .
L'approssimarsi del nuovo millennio vide l'arrivo della prima station wagon di segmento C , ossia la Xsara SW , ma anche i primi motori turbodiesel con tecnologia common rail .
Il nuovo millennio
L'arrivo del nuovo millennio coincise con l'arrivo della berlina C5 , ma soprattutto con un periodo d'oro per il marchio francese, e più in generale per l'intero gruppo PSA. I modelli con motore diesel attirano la clientela come non mai, contribuendo a decretare il successo del motore diesel per le sue doti di economia e finalmente di raggiunta brillantezza nelle prestazioni. La gamma subisce una rivoluzione nelle denominazioni, ora tutte rappresentate da una sigla di due lettere che comincia con la lettera C (iniziale del marchio del "double Chevron") seguita da un numero che identifica la posizione della vettura nella gamma. Così, la C3 sarà una utilitaria di dimensioni generose, mentre la C2 sarà la sua versione compatta, la C4 sarà la segmento C del lotto e la già menzionata C5 occuperà il segmento D . Ultimi ad arrivare sono l'ammiraglia C6 , raffinata berlina di grosse dimensioni (quasi 5 metri) e la C1 . Quest'ultima, che come logica va a porsi sotto la C2 , divenendo il modello di base della gamma, venne prodotta sfruttando le economie di scala e la joint-venture TPCA stipulata con la giapponese Toyota , che la propose in versione ristilizzata e con denominazione Aygo .
Una seconda joint-venture con un'altra Casa automobilistica, la Mitsubishi , portò al lancio del primo SUV del "double Chevron", la C-Crosser , che però non incontrerà un grande successo. Con la Mitsubishi viene portato avanti anche il progetto che prevede la costruzione di piccole vetture a trazione completamente elettrica, e che darà origine alla Citroën C-Zero , la cui produzione viene avviata alla fine del 2010 anche con il nome di Peugeot iOn . Anche questi modelli, però, hanno riscosso uno scarso successo dato l'elevato prezzo di vendita (oltre 35.000 Euro).
Nel 2008 esplose la crisi finanziaria dei mutui subprime, definita la più grave della storia dopo il martedì nero del 1929. Le vendite dell'intero mercato automobilistico mondiale si contrassero di colpo mettendo in serie difficoltà svariate Case automobilistiche. Il Gruppo PSA non parve inizialmente accusare il colpo, cosicché nel 2010 la Citroën lanciò una nuova gamma di modelli da affiancare a quella tradizionale. Tale nuova gamma fu battezzata DS , una sigla che ricorda quella della mitica berlina prodotta dal 1955 al 1975, ma il cui acronimo aveva un altro significato: infatti la pronuncia delle due lettere (de es), in francese, significa "dea" ("Déesse"). Tali modelli, particolarmente rifiniti e ricercati, avevano il compito di penetrare nel sottosegmento premium delle rispettive fasce di mercato, ed anzi, in alcuni casi, se possibile, di creare delle nuove nicchie di mercato. Così, se la DS3 doveva da una parte fronteggiare l'agguerrita concorrenza della Mini dell'era BMW , i modelli DS4 e DS5 si ponevano rispettivamente come una gradevole crossover dal disegno ricercato e come una sorta di berlina-station di segmento C dalle dimensioni generose. Il debutto della DS3 ha coinciso anche con la rivisitazione del logo della Casa, che a questo punto appare più morbido nella grafia.
Fu solo in un secondo momento che la crisi arrivò a colpire duramente anche il Gruppo PSA, portando incertezza sul futuro dei due marchi che lo costituiscono: dopo l'entrata del gruppo General Motors nel capitale PSA (acquisendo il 7% del pacchetto azionario), lo Stato francese ha deciso di intervenire stanziando dei fondi per il salvataggio del colosso francese. Successivamente la Gm decide di uscire dal capitale mentre un nuovo azionista entra nel capitale Psa in cui partecipa già lo stato francese: la Dong Feng, già partner cinese del gruppo PSA. Si sviluppano nuove strategie e nuovi stabilimenti per il mercato cinese e entra in gioco anche il marchio della Dong Feng [3] , oltre che quelli francesi suddivisi in Peugeot, Citroen e dal 2015 anche il marchio DS , con cui si vogliono differenziare i classici modelli Citroën da quelli di orientamento più premium a cui il marchio DS stesso vuole essere dedicato. L'arrivo di Carlos Tavares al timone del gruppo PSA portò una boccata di ossigeno al colosso francese, tanto che già alla fine del 2017, la stessa Citroën tornò ad essere particolarmente in salute, facendo registrare il record di vendite da sei anni a quella parte e incrementando del 7,5% le proprie vendite a livello internazionale. [4]
Motivi dei forti consensi sono stati la reimpostazione della gamma, ora incentrata sui SUV e sui crossover, ma anche la reinterpretazione in chiave crossover di alcuni modelli della gamma, come la terza generazione della C3 , ora con richiami al mondo dei crossover grazie ai parafanghi e ai paraurti in plastica grezza. Un discorso simile per l'erede della C4 , che venne sostituita in pratica dalla versione restyling del crossover C4 Cactus , un restyling attiato in modo da ammorbidire e rendere più eleganti le linee della vettura originaria. Altro motivo di successo fu il lancio del nuovo crossover medio, il C5 Aircross , che nel 2017 venne introdotto nel solo mercato cinese, ma che l'anno seguente è stato lanciato anche nei mercati del Vecchio Continente. In America Latina, dove pure la Citroën fece registrare una notevole impennata, la gamma è stata limitata invece a vecchi modelli ristilizzati e specifici solo per quei mercati.
L'attività sportiva
Nei primi decenni di vita della Citroën, l'attività sportiva del marchio fu molto blanda, quasi inesistente. Questo perché André Citroën, nonostante la sua profonda fede nella pubblicità, detestava le competizioni automobilistiche utilizzato a tal fine. Questa avversione affondava le sue radici nel 1903 , ed in particolare nella tristemente famosa gara Parigi- Madrid , una gara in cui trovarono la morte ben nove persone, di cui sei piloti e tre spettatori (oltre ai numerosi feriti), tra cui il fratello e socio di Louis Renault, Marcel. Profondamente turbato da questo nefasto evento, André Citroën ha perciò preferito evitare lo sport come veicolo pubblicitario.
L'unica attività che vagamente poteva essere ricondotta al mondo dello sport fu la serie di Crociere intraprese dalle vetture e dai membri della Casa francese. In realtà, sarebbe da considerare anche l'exploit dei modelli Rosalie , ossia delle vetture sportive derivate da quelle di serie. L'origine di tali eventi non si deve ad André Citroën, ma alla compagnia di lubrificanti Yacco, che ordinò un telaio nudo su base C6F per poi rivestirlo con una carrozzeria profilata in alluminio. La vettura così equipaggiata percorse 25.000 km tra il 22 ottobre ed il 10 novembre 1931 , stabilendo 14 nuovi record internazionali.
A questo punto, per la prima volta in una competizione automobilistica, entrò in scena André Citroën, stuzzicato nel suo orgoglio da tale evento. Presentandosi alla nuova prova della Yacco, stavolta con berlinetta sport su base C6G , il patron della Casa di Quai de Javel organizzò un banchetto sul posto e dichiarò che avrebbe offerto in premio la cifra di un milione di franchi a chi avrebbe battuto entro il 1º ottobre 1932 il nuovo record della C6G (di 108 km/h di media su centomila km percorsi dal 5 marzo al 14 aprile). Nessuno si presentò, ma l'anno seguente fu proprio lo stesso André Citroën a portare in pista una 8CV , denominata Petite Rosalie . Questa vettura, di cilindrata inferiore rispetto alle altre due Rosalie precedenti, riuscì a percorrere ben trecentomila km tra il 15 marzo ed il 27 luglio 1933 alla media di 93 km/h. In questo modo vennero battuti ben 193 record internazionali e 106 record mondiali. Il debutto di André Citroën nelle competizioni non poté essere migliore. Periodicamente, durante gran parte degli anni '30, la Rosalie sarebbe tornata a far capolino per provare a stabilire nuovi record e spesso riuscendoci. L'ultima apparizione ufficiale di una Rosalie si sarebbe avuta nel 1937 , due anni dopo la scomparsa di André Citroën.
Dopo i record stabiliti dalla Rosalie , la Casa francese non si sarebbe più avvicinata alle corse fino al 1956 , anno in cui una DS prese parte al Rally di Montecarlo e riuscì a conquistare il primo posto nella categoria 2 litri. Fu la prima di una lunga serie di vittorie per la grossa berlina francese. nel 1962 , grazie ad essa, la Citroën si aggiudicò la Coppa dei Costruttori. L'ultima vittoria della DS si ebbe nel 1974 al Rally del Marocco, proprio mentre la Casa del "double Chevron" si trovava in pessime acque. Negli anni a venire si ebbero alcune vittorie riportate dalla CX , in particolare in alcuni raid africani (rally del Marocco, Rallyu del Senegal, ecc). Si decise di ricominciare con le competizioni nel 1980 . Fu con la piccola Visa che si tornò a correre, in particolare con alcune versioni realizzate proprio per l'attività agonistica. I risultati ottenuti furono buoni anche se non frequenti. Meritano una menzione il quarto posto in classifica generale nel 1980 ed i tre titoli nazionali ottenuti nel 1986 . La Citroën ebbe anche una breve apparizione nel Gruppo B del Mondiale Rally con la BX 4TC , ma alcuni problemi di affidabilità meccanica spensero quasi subito i sogni di gloria della Casa francese.
Nel 1989 venne fondata la Citroën Racing , divisione sportiva dedicata esclusivamente alle competizioni.
Da qui nacque un lungo periodo di grandi soddisfazioni per la Citroën: venne impiegata la ZX-Raid per la Parigi-Dakar , che nel 1991 riuscì anche a vincere. Tale impresa venne ripetuta per tre anni di fila nel 1994 , nel 1995 e nel 1996 . A ciò si aggiunsero tra l'altro, nello stesso periodo, i cinque titoli Costruttori ei quattro titoli Piloti.
Nel 1998 cominciò la grande avventura nel WRC : la vettura impiegata fu una Xsara Kit-Car , che nel 1999 si piazzò settima. L'inizio del nuovo secolo vide l'affermazione del pilota Sébastien Loeb , dapprima su Xsara WRC , successivamente con la C4 WRC ed infine con la DS3 WRC . Alla fine del 2012 sono stati ben nove i titoli conquistati dal grande pilota francese, peraltro tutti consecutivi.
Loghi
Logo introdotto nel 1985 in occasione del lancio della Citroën BX Sport [5] , utilizzato fino al 2009
Logo in uso dal 2016
Note
- ^ Duden Aussprachewörterbuch , 6ª ed., Mannheim, Bibliographisches Institut & FA Brockhaus AG, 2006.
- ^ Léon Warnant, Dictionnaire de la prononciacion française , 2ª ed., Gembloux, Duculot, 1968.
- ^ La Dongfeng entra nel capitale PSA , su motori24.ilsole24ore.com .
- ^ Vendite della Citroën nel 2017
- ^ PSA - Citrovidéo, Citroën 1985, nouvelle image de marque , 16 settembre 2014. URL consultato il 1º settembre 2018 .
Bibliografia
- André Citroën , di J. Wolgensinger, Edizione Lupetti
- La maison Peugeot , JL Loubet, Editions Perrin, ISBN 978-2-262-02964-7
- Panhard & Levassor - Entre tradition et modernité , B. Vermeylen, ETAI. ISBN 2726894062
- Le 90 ans de Citroën , di JP Foucault, Éditions Michel Lafon
- Auto tecnica nº361, agosto 2011, Editoriale C&C
- Auto Tecnica nº367, febbraio 2012, Editoriale C&C
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Citroën
Collegamenti esterni
- ( FR ) Sito ufficiale , su citroen.com .
- ( EN ) Sito ufficiale , su citroen.co.uk .
- Citroën (canale), su YouTube .
- ( EN ) Citroën , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
- Il sito citroenet.org.uk , su citroenet.org.uk .
- Storia della Citroën sul sito passion-citroen.com , su passion-citroen.com . URL consultato il 10 agosto 2013 (archiviato dall' url originale il 31 luglio 2013) .
- Sito ufficiale del RIASC, Registro Italiano Auto Storiche Citroen , su riasc.it .
| Controllo di autorità | VIAF ( EN ) 149868950 · ISNI ( EN ) 0000 0001 2369 5499 · LCCN ( EN ) n78067061 · GND ( DE ) 4123015-2 · WorldCat Identities ( EN ) lccn-n78067061 |
|---|
