Liberty (nave de transport)

Clasa Liberty
John W. Brown în 2000
Descriere generala

Tip	nava de transport
Numărul de unitate	2.710
Utilizator principal	Statele Unite
Intrarea în serviciu	anii patruzeci
Caracteristici generale
Deplasare	7.176 t
Tonajul brut	14245 GRT
Lungime	(ft) 134,57 m
Lungime	17,34 m
Înălţime	11,38 m
Proiect	2,35-8,46 m
Propulsie	Mașină de expansiune triplă, 2500 CP
Viteză	11 noduri (20 km / h )
Autonomie	14.000 n.mi. la 10 noduri (21.000 km la 18,5 km / h)
Echipaj	81
Echipament
Senzori la bord	posibilă sondă de adâncime
Armament
Artilerie	până la construcție: 1 sau 2 tunuri de 76 sau 127 mm, diverse mitraliere
intrări de nave pe Wikipedia

Navele de transport din clasa Liberty , construite în Statele Unite , au fost principalele unități navale de marfă utilizate de țările aliate în timpul celui de- al doilea război mondial ; au reprezentat un model standard de navă de marfă , care datorită ușurinței și vitezei de construcție a putut fi construit în mii de unități, care au fost utilizate pe scară largă în convoaiele care mergeau din Statele Unite către țările aliate. În ciuda conceptului de proiect „unificat”, acestea erau echipate cu diferite niveluri de finisare, pe baza posibilităților de achiziție, șantierelor navale și a altor situații neprevăzute, care deseori implicau construcția sau modificarea ad hoc a navelor în versiuni speciale.

Geneză

În timpul bătăliei de la Atlantic , submarinele germane , inițial de doar 33 de ani, au provocat o mulțime de victime navelor de aprovizionare din Statele Unite către Europa, în special Marii Britanii și Uniunii Sovietice . Situația de război a avut câteva momente în care germanii, odată cu construcția în masă a unităților subacvatice, au ajuns să submineze traficul aliat. Totuși, de cealaltă parte a gardului, aliații s-au organizat și ei, cu o producție în masă de nave de escortă și avioane antisubmarine. A existat și utilizarea navelor comerciale speciale, transformate în portavioane mixte de transport, apoi în portavioane de escortă propriu-zise.

Dar celălalt tip de realizare importantă a avut loc cu construcția navală dedicată transportului. De la mijlocul anilor '30 , americanii au organizat contramăsuri adecvate unor probleme care se manifestau deja în flota lor. De fapt, în ciuda celor 50 de escale disponibile pentru construcția navelor comerciale oceanice, producția a fost insuficientă pentru a satisface nevoile de transport comercial.

Astfel, odată cu Merchant Marine Act, a fost înființată USMC, un acronim pentru Comisia Maritimă a Statelor Unite . Aceasta a trebuit să se ocupe de construirea navelor de transport pentru a menține flota la niveluri ridicate, atât pentru sarcini civile, cât și pentru orice utilizare navală militară. Presupunând încă 10 ani de pace, prin Programul Standard pentru Pace, a fost organizată construcția a 50 de nave pe an, aproximativ una pe săptămână, cu navele împărțite în 3 categorii diferite. Propulsia a fost bazată pe turbine cu abur , pentru a obține viteze mari (14-16 noduri).

În 1942 , nevoia de a menține transportul maritim la un nivel ridicat a ajuns cu mult înaintea programului, disponibilitatea la acea vreme fiind de 1422 de nave oceanice, care în 92% din cazuri, cu toate acestea, aveau peste 20 de ani de viață.

Între timp, sosise o comisie engleză (octombrie 1940) pentru achiziționarea de materiale noi, în special materiale mercantile, pe care pierderile de război le-au făcut necesare. De fapt, peste un milion de tone de transport maritim se pierduseră deja într-un an.

Britanicii aveau deja planuri pentru 7157t GT Empire Liberty , o versiune simplificată a Dorington Court din 1939, care putea transporta 10.000 de tone de marfă cu un motor de doar 2 megawați și o viteză mică, dar acceptabilă, de 11 noduri.

Cu toate acestea, americanii nu au fost de acord asupra proiectului britanic, în special pentru viteza de croazieră foarte limitată, și au propus 60 de nave din „Programul de urgență de război”, deja înființat. Britanicii nu au acceptat, deoarece tehnologia de construcție prevedea conexiunile prin sudare , o tehnologie care nu era foarte răspândită și care implica schimbări substanțiale în construcția șantierelor. Prin urmare, ambele părți au fost nemulțumite de ceea ce a propus cealaltă parte, atunci când cunoscutul contractor de construcții civile, Kaiser , a prezentat, oferind, pentru acest contract substanțial, construcția navelor engleze în Richmond și South Portland. Contractul de 96 de milioane de dolari a fost semnat pe 20 decembrie 1940 , iar în acest contract a existat și o parte pentru alte 2 companii, Todd-Shipyards și Todd-Bath Ironworks Co. 60 de nave solicitate de britanici.

Această producție inițială ar fi fost instrumentală pentru a oferi ulterior construcției navale americane capacitatea și experiența pentru efortul de război ulterior. Prima dintre cele 60 de nave de clasă Ocean, Ocean Vanguard , a fost lansată pe 15 octombrie 1941, dar între timp fusese lansată și prima navă construită pentru nevoile americane, Patrick Henry .

Libertatea

Proiectul englez a fost refăcut în așa fel încât să răspundă și nevoilor americane. În primul rând, în ceea ce privește designul, întregul bloc de suprastructuri a fost grupat în mijlocul navelor, care anterior, în Ocean , constau dintr-un pod mult în fața pâlniei.

Toate structurile erau grupate în jurul pâlniei, în centrul navei, pentru a fi încălzite mai eficient și pentru a avea mai puțină sensibilitate la mișcarea undelor (importantă pentru eficiența echipajului). Nava avea suprastructuri pe 3 punți, cu pod și cabine ale echipajului, în timp ce infirmeria era în pupa, situată lângă stația de artilerie. O altă artilerie ar putea fi instalată în arc, împreună cu până la 8 tunari antiaerieni. Prin urmare, nava de tip Liberty a fost un vehicul conceput de la început pentru a fi folosit ca o navă comercială armată.

Partea structurală a fost caracterizată prin asamblarea a peste 250.000 de componente din 32 de state americane, apoi asamblate în clădiri prefabricate și în cele din urmă asamblate pe alunecări. Viteza de construcție a necesitat utilizarea sudării pentru întreaga structură, cu o lungime totală a liniilor de sudare de 46 km.

Golful interior avea cabine pentru echipaj, cu dane de peste 1,8 metri, încălzire, frigidere și chiar dușuri. Cabinele erau pentru 2 sau 4 locuri. Podul a fost, de asemenea, încălzit. A fost posibil să efectuați majoritatea operațiunilor curente la bord fără a vă expune elementelor.

Însă dispozițiile USMC au fost adesea ignorate pentru a crește viteza de construcție, astfel încât navele nu aveau uneori sisteme de alarmă împotriva incendiilor, aveau un singur giroscop și aveau alte „simplificări” adesea periculoase pentru siguranța pe mare.

Calele erau 5, împărțite la 7 pereți etanși transversali, accesibili chiar și fără deschiderea trapei . Amândoi erau în față și în spate. Structurile erau din oțel. Puntea principală era capabilă să găzduiască aproximativ 1600 kg pe metru pătrat, în timp ce puntea inferioară era capabilă să găzduiască până la 3400 kg, cu vârfuri de 8000, de exemplu deasupra tunelului cu elice. Trapa era din lemn, în timp ce catargele de încărcare erau vârfuri tubulare din oțel și nu structuri portice, ca în modelele britanice. Posibilitățile de încărcare au fost, de asemenea, îmbunătățite prin faptul că punțile de transport erau de tip continuu, fără diferențe de înălțime, atât în față, cât și în spate.

Capacitatea de transport în cazul bazei Liberty, de departe cea mai realizată, a fost de 300 de vagoane de cale ferată sau 2840 de jeepuri sau 230 de milioane de muniții sau 440 de tancuri ușoare sau 3.330.000 de rații C.

Propulsoarele erau motoare cu aburi cu expansiune triplă, cu cazane cu tuburi de apă, mai sigure decât cele cu tuburi cu flacără, numite și „de tip scoțian”, care erau de-a dreptul periculoase în caz de explozie. Acestea au fost instalate pe Liberty, numite canadieni, care aveau o configurație mai britanică, cu o construcție împânzită și nesudată, cu pânze de încărcare din lemn și cu siguranță inferioare ca caracteristici celor construite în SUA.

Tehnicienii americani, spre deosebire de cei englezi, au modificat alimentarea cu combustibil cu nafta în loc de cărbune, ceea ce a eliminat buncărele și a îmbunătățit viteza de realimentare și eficiența navelor. Cantitatea de nafta depozitată putea ajunge la 1819t, care cu un consum mediu de 30t / zi la viteza maximă de 11 noduri, dădea o autonomie de 15400 NM (27721 km), singura elice avea 4 pale de 5,6m în diametru. Rotațiile propulsorului au fost de 74 rpm la maxim, cu un vârf admis la 76.

Ancorele erau în teorie două, cu un total de zece "lungimi" de lanț fiecare, pentru o lungime totală de 247 metri de lanț, dar adesea din cauza lipsei temporare de oțel aveau una cu un lanț de 5 "lungimi" (136 m) și unul cu 10 lungimi sau 247 m, sau chiar doar unul mai mult.

Nava, de tipul Twin Deck (punte dublă), a fost dedicată transportului de materiale, de cele mai variate tipuri, dar totuși au fost pregătite și modele speciale:

nava cu cărbune (EC2-S-AW1), construită de Delta Shipbuilding Co. din N.Orleans în 1944; motorul era mai degrabă la pupă decât în mijlocul navei.

nava de transport tanc (Z-EC2-S-C2), 8, asemănătoare cu cele pentru transportul aerian, construită de JAJones din Panama City.

tipul pentru transportul aeronavelor îmbarcate (Z-EC2-S-C5), care avea 4 trape în loc de 5, dar mărind cele 3 la prova. Din 40 de nave comandate, JA Jones a construit 28 și New England Shipbuilding alte 8, pentru un total de 36, sau 90% din cantitatea comandată.

cisterne (Z-ET-S-CE) cu 30 de nave construite, pentru a depăși lipsa petrolierelor, cu o capacitate de aproximativ 10.000 t. luna

Liberty Ospedale, construit în 6 exemplare pentru modificarea navelor deja în serviciu. Reduse doar la corpul exterior, apoi total reconstruite, aveau un al treilea punte sub punte, suprastructuri noi și mari, pentru un total de peste 600 de paturi. Transformare din noiembrie 1943

prizonierii Liberty, nave normale modificate pentru a transporta prizonieri de război, cu o capacitate inițială de 308, au crescut apoi la 504. Aceste nave erau necesare pentru ca marea cantitate de prizonieri să fie transportată după căderea Africii, în special în Canada. Așadar, 113 au fost înființate, dar când un Savoia-Marchetti SM79 a deteriorat Benjamin Contee cu o torpilă , soarta a vrut să fie supraîncărcată cu prizonieri italieni, 1800 și 320 dintre ei au murit în această acțiune catastrofală.

Libertatea pentru animale, 13 nave modificate pentru a transporta 700 de muli fiecare. Armata SUA era extrem de mecanizată, dar a simțit totuși nevoia de a mobiliza numeroase patrupeduri în numeroase teatre operaționale, unde transportul mecanizat era ineficient.

Construcții navale

Libertatea a fost realizată conform unor programe în creștere. Inițial, în 1941, comanda pentru primele 200 de nave a sosit pentru 7 din cele 9 porturi de producție, dar programul a anticipat rapid mai multe, Roosevelt cerând 9 milioane de tone pentru 1942 și 15 pentru 1943..

Printre șantierele navale care s-au ocupat de construcția betonată a acestor nave, se numărau:

Oregon Shipbuilding Corp., construită în Portland cu 8, apoi 11 escale, a construit 322 de nave începând din vara anului 1941. Avea inițial o marjă de profit de 140.000 de dolari pe navă, dar a fost redusă la 60.000 la mijlocul anului 1943. Forța de muncă utilizată a fost de 35.000 de persoane, la vârful activității, iar peste 30% erau femei. Rezultatul a fost o producție care a atins până la 17 nave pe lună, una la mai puțin de 2 zile. Costul mediu pe navă: 1.643.000 de dolari în acel moment (de aproximativ 8 ori un bombardier cu patru motoare B-17).
Șantierul naval Bethlehem-Fairfield Inc.: Construit lângă Baltimore, a construit 13 escale, ulterior a crescut la 16. A construit 384 de nave la un cost mediu de 1.750.000 de dolari pe navă, angajând 27.000 de lucrători, în momentul celei mai mari activități. Șantierul naval a fost cel care a construit Patrick Henry, primul Liberty (înființat la 30/4/41, lansat la 27/9/41, livrare la 30/12/41). Totalul a fost de 246 de zile, dar ulterior a scăzut la 120, apoi chiar la 51 (setare-lansare) +7 (finalizare). Acest port a fost cel mai mare și cel mai important pentru construcția acestor nave.
California Shipbuilding: construit în Terminal Island, LA, a înființat 306 nave pe cele 12 escale ale sale, cu maximum 12 pe lună, pentru un cost mediu de 1.858.000 dolari fiecare, în plus față de 30 de tancuri.
North Carolina Shipbuilding: pe Terminal Island, au construit 126 de nave la o medie de 1.543.600 $, cea mai mică valoare, de asemenea, datorită faptului că forța de muncă în sine avea salarii foarte mici.
Delta Shipbuilding: născută în New Orleans, cu 8 escale, a construit navele Liberty făcându-le să fie lansate pe un canal îngust, ceea ce presupunea alunecarea lor laterală în mare, mai degrabă decât la prova sau la pupa. Cu 13.000 de muncitori la vârf, a reușit să finalizeze 188 de nave, toate sudate.
Alabama Drydock: în Pinto Island, Alabama, 4 escale au crescut apoi la 12, pentru un total de doar 20 de nave finalizate
Todd Houston Shipbuilding Corp: În apropiere de Houston, 6 apeluri au crescut mai târziu la 9. Au avut producția de 208 nave la o medie de 1.899.000 USD, cu timpii inițiali de construcție de 300 de zile, apoi reduși la 45.
New England Shipbuilding Co.: a construit 236 de nave cu cele 2 curți E și W, costând în medie 1.892.000 de dolari. Forța de muncă pe navă a fost cea mai mică, cu 410.000 de ore pe unitate construită.
Cele două șantiere navale JA Jones Construction, care au construit 85 de nave la o medie de 1.992.000 USD, cealaltă a depășit ușor 2.000.000 pentru primele 66.
Permanente Metals Co.: Yard No. 1, din Richmond, a construit 138 de nave pe cele 7 escale ale sale, la un cost mediu de 1.875.000 de dolari. Yard # 2 a construit alte nave, care totalizau 351. Una dintre aceste nave Liberty, Robert E. Peary, a fost lansată la 4 zile și 15 ore după înființare pe 12 noiembrie 1942 și a durat încă 3 zile. Populația Richmond a crescut de la 23.000 la peste 100.000 ca urmare a efortului de război asociat construcției navale.

Au existat și alte șantiere navale, cum ar fi Kaiser Co., Walsh-Kaiser, St. John și altele, care au fost mai puțin implicate în producție sau au fost șantiere de construcții minore, care au însumat totuși un număr bun de alte corpuri lansate ( 88 singurul Sf. Ioan).

Operațiune

Navele au început să intre în serviciu din 1942 , iar masa lor a fost de așa natură încât să facă din campania U-boat un ratat pe termen lung. Navele Liberty erau nave capabile și construite în așa fel încât și-au atins scopul în mod economic, pur și simplu prin posibilitatea de a efectua un singur transport complet.

Aceste nave, în ciuda aspectului lor departe de belicos, împreună cu masa unităților de escortă, au reușit pe termen lung să permită victoria aliaților în bătălia de la Atlantic , care a fost decisivă pentru victoria în cel de- al doilea război mondial . Împreună cu numărul mare de nave de escortă construite, esențiale pentru protecția lor, au oferit anglo-americanilor un avantaj decisiv, atât de mult încât SUA și-au permis de asemenea să lanseze două mari operațiuni amfibii contemporane, în Europa și Filipine, în iunie. 1944 .

Barcile Liberty nu au fost lipsite de defecte, cum ar fi aceea de a fi adesea prea spartane în finisaje, și mai presus de toate problema construcției sudate, care a fost adesea executată imperfect, în multe cazuri a implicat chiar și daune structurale grave, în special sub sarcină maximă în timpul furtunile oceanice sau în cele mai proaste condiții de utilizare, chiar dacă previziunea a fost încercată cu supradimensionarea proiectului. Una din 8 nave a avut probleme cu sudurile, una din 30 a avut probleme grave, dar s-a întâmplat chiar ca nu mai puțin de 5 să se scufunde în două, mai ales în climă rece, când oțelul a devenit mai fragil datorită efectului temperaturilor scăzute și a crăpat ușor la punctele de sudură, care în sine erau stresate de efectele de alterare ale sudurilor. Această problemă a fost agravată de lipsa abilității de a calcula tensiunile pe corp în timpul operațiunilor de încărcare sau descărcare. Trebuie spus că sudarea pentru corpurile navelor era la acea vreme puțin mai mult decât o tehnică experimentală și cu doar câțiva ani mai devreme ar fi fost de neconceput să se producă atât de multe nave și șantiere navale fără experiență tehnică în acest sens. Chiar și multe șantiere navale au fost înființate exclusiv în scopul construirii unor astfel de nave și au angajat rapid sute de mii de muncitori, dintre care mulți nu aveau experiență în construcția navală. Din acest motiv, în numeroase exemple, a fost realizată o construcție parțial șurubată a cursurilor orizontale ale corpului și a plăcilor punții. Construcția cu șuruburi oferă o flexibilitate mai mare a scândurilor, care este utilă pe vreme rea prin absorbția și reducerea stresului concentrat pe componentele corpului.

Alte probleme au fost lipsa de stabilitate cu nava descărcată (încărcăturile erau destul de stabile), în ciuda aripioarelor antiruliu , cu excursii laterale care ar putea ajunge chiar și la 7 legături de 30 de grade în 1 minut. Pentru aceasta, balastul a trebuit să fie mărit la peste 2000 t în plus, în plus față de maximul normal de 2800 t în fundurile duble.

În total, în ciuda nenumăratelor probleme cu care se confruntă, Libertatea a fost construită rapid și în cantități uriașe: între 1941 și 1945 (dar multe șantiere navale au trecut la victorii încă din 1944) au fost comandate 3.148 și au fost construite 2.710; 2.580 de bază, 24 de mineri de cărbune, 8 pentru tancuri, 62 de tancuri, 36 de transport aerian. Total, 29.292.000 de tone (tone de tonaj standard).

Date statistice și comparații [neclar: sursele de date nu sunt citate, ceea ce pare a fi contradictoriu]

29.292.000 de tone (tonaj standard), construite în total, din punct de vedere al deplasării, corespund: aproximativ 400 de nave de luptă din clasa Iowa (4 construite), 450 din clasa Yamato (2), 700 din clasa Littorio (3), în timp ce portavioane era echivalentul din 1000 de portavioane din clasa Essex (17) sau 1500 dintre cele mai mari crucișătoare grele din clasa Salem (construite în 3 unități) sau, în final, 25.000 de distrugătoare de escortă DE (500+) ^{[ neclar ]} [neclar: de unde provin datele? De fapt, navele militare sunt măsurate în deplasare, nu în tonaj]. Aceasta este, în esență, pentru a sublinia ce procent de materii prime și resurse pentru construcția navelor a necesitat sectorului logistic al războiului naval în timpul ultimului conflict: tonajul Liberty a fost mai mult decât toate navele de război ale marinei americane realizate vreodată (inclusiv peste 100 de portavioane și aproximativ 80 de corăbii) ).

Chiar și din punct de vedere economic, valorile din domeniu sunt absolut remarcabile. Costul mediu al unei libertăți, 1.790.000 de dolari. -adică 35.000.000 de lire din 1940-, poate fi comparat cu cel al altor echipamente: Luând în continuare valorile în lire, un U-Boot Type VII a costat 15 milioane, un B-24 4.2, un B-17 4 [? ? - îndoială - lipsă sursă de date cit.].

Prin urmare, un Liberty costă cam de două ori mai mult decât un submarin german și de 9 ori un B-17. Producția totală a totalizat o valoare care ar putea fi, din punct de vedere economic, echivalentă cu aproximativ 6000 de bărci U sau 22.500 B-17. Campania submarină a fost convenabilă din punct de vedere economic pentru germani, deoarece ar fi putut pierde chiar și câteva bărci U dacă ar putea scufunda o Liberty, chiar și fără a lua în considerare încărcătura transportată (care ar putea ajunge, după cum am văzut, la peste 400 de tancuri ușoare) dar resursele pe care puteau conta erau mai mici decât cele americane (în total au construit doar o mie de submarine). Programul B-24 a văzut construite 18.000 de unități, deci costul total a fost de același ordin de mărime, dar Liberator a fost el însuși cel mai mare motor cu patru motoare construit vreodată, așa că comparăm două programe cu adevărat colosale din categoriile lor.

Libertatea pe cele șapte mări

Printre numeroasele episoade demne de povestit, Liberty Stephen Hopkins , care înainte de a fi scufundat, a dat foc navei pirate germane Stier, în cursul unei bătălii convulsive pe termen scurt.

Paul Hamilton, pe de altă parte, a avut cea mai mare valoare în pierderile umane, când, scufundat la nord de Alger, a avut 504 de victime.

Albert Gallantin avea o salvă de 3 torpile de lovit, dar nu au explodat și nava a fost salvată. Era august 1943, dar apoi sfârșitul său a venit, din nou cu torpilă, în ianuarie 1944 (submarin japonez I 26)

John Harvey se număra printre cele 5 nave Liberty care s-au scufundat la Bari pe 2 decembrie 1943 (în timpul bombardamentului din Bari ) și aveau la bord 100 de tone de gaz muștar, care s-au răspândit ca o perdea mortală peste portul Bari după ce nava a explodat .

USS Carlos Carrillo din San Francisco în 1945

În plus față de marina SUA, navele Liberty erau folosite de aproximativ 10% de alte marine, pentru un total de 276 vândute. 182 au fost pentru Marea Britanie, 43 pentru URSS, 13 pentru Franța și mai multe au mers în alte națiuni.

După încheierea războiului, existau peste 40 de milioane de tone (în ciuda scufundării a aproximativ 20 de milioane) de nave comerciale disponibile, iar multe dintre aceste tone erau nave Liberty. Acum, SUA erau ocupați cu construirea navelor din clasa Victory, care în comparație cu navele Liberty erau construite pentru a rezista mult timp, fiind navele „postbelice” prin excelență. Construcția acestora a început în 1944. Navele Liberty erau totuși cele mai numeroase, jumătate din cele 5600 de nave comerciale construite de SUA în timpul războiului (cost: peste 14 miliarde de dolari la acea vreme).

Plasate în flota auxiliară și în rezervă, special create pentru gestionarea excedentelor postbelice, au fost folosite mult timp. Libertatea a fost, de asemenea, furnizată numeroaselor națiuni, precum 100 Italiei, 100 Greciei, 106 Marii Britanii. Dar, în ciuda unui număr mare de transferuri, clasa a implicat încă prezența unui număr imens de nave în flota de rezervă.

În 1962 erau încă 1051 din 1872 în total, în 1965 erau 800 din 1579, iar anul acesta este semnificativ, deoarece la 20 de ani de la sfârșitul acelui război, pentru a câștiga care au fost construite.

Până la jumătatea anului 1966 , încă mai erau 722 de nave în rezervă, în timp ce alte 700 navigau cu numeroase steaguri peste cele șapte mări.

Până în 1968, Libertățile erau în declin rapid, cu „doar” 462 de corpuri disponibile încă în rezervă. În ciuda războiului coreean , care a văzut mobilizarea a 130 Liberty, nenumărate nave au fost înstrăinate treptat și au ajuns să fie casate, atâta timp cât companiile le-au demolat pe teritoriul american.

În cele din urmă multe nave au fost folosite pentru sarcini speciale, inclusiv spionaj, dar și experimente cu motoare cu turbină, ca în cazul sergentului G., care a fost prima navă care a traversat Atlanticul în 1956 , alimentată cu turbine cu gaz. 4 nave erau echipate cu turbine cu abur de 6.000 CP, pentru a atinge 15 noduri de viteză, dar programul s-a oprit acolo în loc să continue așa cum era planificat. Rețineți bine, aceasta a fost soluția care în perioada de dinainte de război a fost prevăzută pentru noi transporturi oceanice de către USMC.

Până în prezent există nave Liberty, precum SS Jeremiah O'Brien , păstrate ca muzeu în San Francisco, dar este posibil ca navele vechi să fie încă în funcțiune în companiile comerciale din lumea a treia, la 70 de ani de la lansare.

În Italia, navele au fost utilizate ca transport civil de vehicule și mărfuri, capabile să transporte 1100 de mașini Fiat pe călătorie în SUA, cum ar fi Italterra . Unele au fost înlocuite cu motoare diesel și turbine Fiat pentru 13 noduri de viteză, cum ar fi Laguna și Corallo .

Bibliografie

Istoria militară, N.26, articol de R. Mancini.

(EN) Frederic Chapin Lane, Navele pentru victorie: o istorie a construcției navale sub Comisia maritimă a SUA în al doilea război mondial, JHU Press, 2001-881 pagini

Alte proiecte

Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Liberty

Portal marin : Accesați intrările Wikipedia care se ocupă cu porturile de agrement