Coliziune aeriană a Überlingen

Acest articol sau secțiune privind subiectul aviației este considerat a fi verificat . Motiv: Secțiunile accidentului, cauzele și consecințele conțin, în general, o teză care îl ridică de facto pe Nielsen din răspundere, dar lipsește dramatic de surse Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Coliziune aeriană a Überlingen
Reconstrucția în grafică pe computer a momentului incidentului
Tipul evenimentului	Accident
Data	1 iulie 2002
Acum	23:35
Tip	Coliziune în zbor cauzată de mai multe erori ale controlului traficului aerian al companiei
Loc	Ueberlingen , Germania
Stat	Germania
Coordonatele	47 ° 46'42 "N 9 ° 10'26" E / 47.778333 ° N 9.173889 ° E 47.778333; 9.173889 Coordonate : 47 ° 46'42 "N 9 ° 10'26" E / 47.778333 ° N 9.173889 ° E 47.778333; 9.173889
Numărul zborului	BTC 2937
Operator	BAL Bashkirian Airlines
Plecare	Aeroportul Moscova-Domodedovo
Destinaţie	Aeroportul din Barcelona
Victime	71
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Primul avion
Tu-154M implicat în accident
Tipul de aeronavă	Tupolev Tu-154M
Operator	Air Bashkortostan
Număr de înregistrare	RA-85816
Plecare	Aeroportul Internațional Domodedovo , Moscova , Rusia
Destinaţie	Aeroportul Internațional Barcelona , Barcelona , Spania
Ocupanții	69
Pasagerii	60
Echipaj	9
Victime	69
Rănit	0
Supraviețuitori	0
A doua aeronavă
Boeing 757 implicat în accident
Tipul de aeronavă	Boeing 757-23APF
Operator	DHL
Număr de înregistrare	A9C-DHL
Plecare	Aeroportul internațional Bahrain , Manama , Bahrain
Oprire intermediară	Aeroportul Internațional Il Caravaggio , Orio al Serio , Italia
Destinaţie	Aeroportul Bruxelles , Bruxelles , Belgia
Ocupanții	2
Pasagerii	0
Echipaj	2
Victime	2
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
Date preluate din Rețeaua de siguranță a aviației [1] [2]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Coliziunea aeriană Überlingen a avut loc la 1 iulie 2002 la ora 21:35, în apropierea orașului german omonim . Protagoniștii au fost zborul Bashkirian Airlines 2937 și zborul DHL cargo 611.

71 de persoane au murit în urma accidentului. Anchetatorii Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung au stabilit în raportul lor din 19 mai 2004 că cauzele accidentului erau atribuite controlului traficului aerian ^[3] . La 24 februarie 2004 , controlorul Peter Nielsen a fost înjunghiat de Vitaly Kaloyev, un arhitect rus care și-a pierdut soția și ambii fii în accident. ^[4]

Aeronava implicată

Zborul 2937 era un charter ─ ─ înregistrat ca RA-85816 operat de Bashkirian Airlines folosind un Tupolev Tu-154M , conceput pentru a transporta pasageri care călătoreau de la Moscova la Barcelona . La bord erau 60 de pasageri și 9 membri ai echipajului. 45 dintre pasageri erau copii în drum spre Spania . ^{[5] [6]}

Copiii au venit toți din regiunea Bashkortostan și abilitățile lor artistice ale comitetului local „ UNESCO a organizat o excursie școlară în Costa Daurada în Spania . Ar fi trebuit să plece cu două zile mai devreme, dar agenția de turism, din cauza unei greșeli, i-a ținut la Moscova până la găsirea unei noi charte.

Zborul DHL 611, înregistrat ca avion de încărcare A9C-DHL, era un Boeing 757-200 care zbura între Bergamo și Bruxelles . La bord se aflau căpitanul britanicului Paul Phillips și primul canadian oficial Brant Campioni.

Accidentul

Cele două aeronave călătoreau la o altitudine de 36.000 (FL360) în picioare pe un curs de coliziune. Deși au fost în spațiul aerian german, controlul traficului aerian în zona a fost încredințată Zurich de capital privat elvețian Skyguide .

Controlorul de serviciu din acea seară, Peter Nielsen, lucra la două stații în același timp și nu a avut timp să-și dea seama, cu câteva zeci de secunde înainte de accidentul efectiv, pericolul cu care se confruntă cele două avioane. Când a văzut pe ecran radarul ce se întâmplă, a sunat imediat la zborul 2937 și pilotul a dat ordinul de a coborî o mie de picioare pentru a evita coliziunile cu traficul care se apropia (zborul 611).

La câteva secunde după ce echipajul rus a început coborârea, dar sistemul lor de control anti-coliziune (TCAS) le-a dat instrucțiunea de a câștiga înălțime, în timp ce, invers, avionica echipajului de comandă 611 a dat ordine DHL să coboare. Dacă ambele avioane ar fi urmat instrucțiunile sistemelor informatice, probabil că accidentul nu ar fi avut loc.

Piloții zborului 611 au urmat inițial instrucțiunile TCAS și au coborât, dar nu au reușit să informeze controlerul, deoarece acesta comunica cu zborul 2937. Cu aproximativ opt secunde înainte de impact, coborârea zborului 611 a fost de 2400 picioare pe minut, mai mică decât 2500-3000 recomandat de TCAS.

Pilotul rus al Tupolev a ignorat comanda TCAS și a coborât pe rând, așa cum i-a fost comandat de controlorul de zbor, revenind pe un curs de coliziune cu zborul DHL. După coborâre, pilotul rus s-a poziționat la aproximativ 33 de metri sub altitudinea care i-a fost atribuită și a schimbat cursul către care busola magnetică arăta cu zece grade.

Fără să știe de alarmele TCAS ale ambelor avioane, Nielsen a repetat ordinul de debarcare pe zborul 2937, oferindu-i lui Tupolev informații incorecte despre locația celuilalt avion. Acest lucru s-a datorat în mare măsură eșecului actualizării datelor radar - la care s-a referit Nielsen - în urma lucrărilor de întreținere care au fost efectuate pe sistemele principale chiar în seara aceea. Ca urmare, controlerul a citit date care au fost actualizate cu sisteme mai lente și acest lucru a pierdut secunde prețioase în fața piloților ruși, care au trebuit să vizualizeze poziția Boeing DHL cu ochiul liber în întuneric.

Avioanele s-au ciocnit aproape în unghi drept, la 34.890 de picioare, cu stabilizatorul vertical al Boeingului tăind prin fuzelajul Tupolev chiar în fața atașamentului aripii.

Impactul a provocat explozia Tupolevului, a cărui epavă s-a răspândit pe o suprafață foarte mare. Boeingul, cu peste 80% din suprafața stabilizatorului pierdut, a scăzut cu peste șapte kilometri înainte de a se prăbuși într-o zonă împădurită din apropierea satului Taisersdorf, aterizând la un unghi de 70 °. Secțiunea cozii a fost smulsă din fuselaj de catarguri chiar înainte de impact și ambele motoare au fost găsite la câteva sute de metri de epava principală.

Cauzele care contribuie la accident

La 21:35 UTC (23:35 CEST ), la 1 iulie 2002, un singur controler, aeroportul Peter Nielsen Zurich, opera pe traficul din spațiul aerian prin care treceau avioanele. Celălalt controlor de serviciu se odihnea într-o altă cameră: această practică era contrară regulilor, dar era un obicei care în câțiva ani de muncă nu crease niciodată probleme și care era de obicei tolerat de conducerea aeroportului .

Datorită lucrărilor de întreținere în curs a sistemului radar, un al treilea controlor și inginerul de sisteme au fost rugați să fie disponibili în cazul în care Nielsen avea nevoie de ajutor. Totuși, acesta din urmă fie nu era conștient de acest fapt, fie a ales să nu intervină niciun coleg, pentru a se menține concentrat și pentru a evita distragerea excesivă și periculoasă. În plus, lucrările de întreținere au oprit un sistem optic de avertizare pre-coliziune, care ar fi avertizat controlerul cu mult timp în avans dacă două avioane ar fi riscat un accident, iar Nielsen nu ar fi fost informat.

Un sistem de avertizare pre-coliziune pe termen scurt (STCA) era în funcțiune și a dat o alarmă la stația RE SUED la 21:35:00 (32 de secunde înainte de impact): această alarmă nu a fost auzită de nimeni în traficul panoului de control, deși nu a fost găsită nicio defecțiune a sistemului într-un incident probator efectuat în timpul anchetei.

De asemenea, s-a constatat că prezența acestei alarme nu dădea altceva decât un buzzer acustic. Probabil - dacă Nielsen l-ar fi auzit - poate că l-a interpretat greșit, suficient pentru a nu observa ce se întâmplă până la următoarea actualizare a ecranului radar (12 secunde mai târziu) sau până când Boeing TCAS a avertizat echipajul DHL că va pierde altitudine.

În orice caz - a fost una sau cealaltă circumstanță - ca operatorul să găsească o soluție ar fi greu până la imposibil. ^[7]

Pentru a complica situația, biroul principal de telefonie al Skyguide a fost deconectat din cauza aceleiași lucrări de întreținere, în timp ce linia secundară încă avea probleme. Acest lucru a împiedicat controlorii de zbor ai aeroportului Karlsruhe să sune pentru a avertiza despre iminentul dezastru.

În minutele care au precedat incidentul, Nielsen era ocupat cu manipularea unui zbor Aero Lloyd, ajungând la aeroportul Friedrichshafen ^[8] . Dificultatea gestionării a două puncte de control în același timp și incapacitatea de a primi și de a efectua apeluri către Friedrichshafen pentru a merge la aeroportul respectiv, optimizarea aterizării, combinată cu lipsa unei actualizări rapide a radarului, au contribuit în general la continuitatea slabă cu care Nielsen și-a monitorizat ecranele: din acest motiv și-a dat seama de coliziunea iminentă cu mai puțin de un minut înainte ca aceasta să se întâmple.

Dacă ar fi putut ordona avionului rus să coboare mai devreme, avioanele ar fi urmat trasee radical diferite, iar sistemele TCAS nu s-ar fi activat. În mod ironic, dacă nu ar fi dat deloc ordine, ambele echipaje ar fi urmat cu siguranță instrucțiunile TCAS-ului lor și, din nou, aproape sigur ar fi avut un noroc mai bun. Când Nielsen și-a dat seama că situația (mulți, prea mulți factori de distragere a atenției de pe ambele stații) era prea solicitantă, era prea târziu să ceri ajutor.

Guvernul elvețian a anunțat în secțiunea intitulată „Publicarea sentințelor deviante” - inserată în raportul oficial al anchetatorilor germani - că Tupolev se afla la 33 de metri sub altitudinea comandată de controlorul elvețian, care încă cobora la viteza de 1900 de picioare pe minut și că, în ciuda afirmațiilor false ale controlorului Nielsen (după poziție și frazeologie ), dacă echipajele ar fi urmat imediat instrucțiunile avionicii computerizate, acestea ar fi putut fi salvate.

Federația Rusă, pe de altă parte, a susținut, în aceeași secțiune a raportului oficial, că piloții ruși nu aveau capacitatea de a respecta ordinele TCAS-ului lor de a urca, deoarece astfel de instrucțiuni au apărut atunci când avionul se afla deja la 35.500 de picioare, în timp ce controlorul raportase trafic peste această altitudine, peste 36.000 de picioare. Mai mult, Nielsen a dat o informație complet greșită cu privire la poziția avionului DHL (ora 2, mai degrabă decât ora 10 așa cum era de fapt) și echipajul acestui ultim avion a avut „posibilitatea reală” de a evita coliziunea , din moment ce cine a putut auzi conversația dintre Tupolev și controlorul de trafic aerian.

Schimbarea cursului în total de 20 de grade (de la ruta 254 la 274) în timpul coborârii nu este menționată în raportul oficial.

Urmări

Memorialul de la sediul SkyGuide

Memorialul cu numele victimelor

Memorialul Die Perlenkette zerrissene

Memorialul din Überlingen

Peter Nielsen a fost înjunghiat la moarte în fața casei sale la 24 februarie 2004 ^[9] de un arhitect rus Vitaly Kaloyev, care a fost arestat ulterior în câteva zile. Kaloyev își pierduse soția și ambii copii, aflați la bordul zborului 2937, în accident.

Fiind unul dintre primii membri ai familiei victimelor care au ajuns la punctul de debarcare al epavelor Tupolevului și au găsit și recunoscut corpul fiicei sale practic intact (spre deosebire de cele ale soției și fiului său, găsite câteva zile mai târziu , mutilat de violența coliziune) Kaloyev a avut o violentă cădere nervoasă , din care și- a revenit după mai mult de un an. După ce și-a revenit din șoc, el a cerut directorului SkyGuide să se întâlnească cu controlorul responsabil pentru dezastru, cerere care a fost refuzată. Prin urmare, Kaloyev a găsit casa lui Nielsen și l-a ucis aproape la ușa casei. Poliția elvețiană l-a găsit șocat în camera sa de hotel: nu-și amintea ce făcuse și era nevoie de o evaluare psihiatrică pentru a stabili dacă poate fi judecat.

În timpul unui interogatoriu cu judecătorul de investigații preliminare , Vitaly Kaloyev a spus că prăbușirea avionului deasupra lacului Constance l-a ucis, că copiii săi erau cei mai tineri la bordul zborului 2937 și că nu trebuia să identifice cadavrele. Kaloyev a fost vizibil devastat de pierderea familiei sale: „Am locuit în cimitir timp de doi ani, stând în spatele mormintelor lor”, a declarat el.

Kaloyev a primit un document semnat de o firmă de avocatură din Hamburg , din 11 noiembrie 2003 , în care i se cerea în afara instanței de judecată să accepte despăgubiri de 60.000 de franci elvețieni pentru pierderea soției sale și de 50.000 de franci elvețieni pentru pierderea fiecăruia dintre copiii săi, la titlul de despăgubire, cu condiția să renunțe la orice altă cerere împotriva companiei. Kaloyev a intrat în furie și a cerut imediat să poată vorbi personal cu directorul SkyGuide, Alan Rossier, și cu controlorul Peter Nielsen.

Când Kaloyev l-a găsit pe Nielsen lângă casa lui, înainte de a-l ucide, i-a cerut să-și ceară scuze pentru moartea familiei sale. "M-am lovit de mână", i-a spus el judecătorului de instrucție , "în care țineam plicul cu fotografiile copiilor mei. Îmi amintesc doar că el a simțit o senzație neplăcută, de parcă trupurile copiilor mei se întorceau în mormântul lui. " Kaloyev a adăugat că nu-și amintește exact ce s-a întâmplat în continuare.

La 26 octombrie 2005, Vitaly Kaloyev a fost condamnat la opt ani de închisoare, pentru a fi servit într-o închisoare elvețiană. Având în vedere cele 610 zile de închisoare pe care rusul le-a făcut deja anterior, ar trebui eliberată nu mai devreme de 2011 . ^[10]

Într-un document datat 19 mai 2004 , anchetatorii au stabilit că principala cauză a accidentului nu a fost neglijarea de către Peter Nielsen, ci incompetența managerială și diverse eșecuri tehnice ale centrului de control. Nielsen și-a dat demisia de la SkyGuide după accident, tulburat deoarece era cu o vină grea. La Skyguide, foștii săi colegi întrețin o mică vază cu un trandafir alb în locația în care Nielsen lucra în momentul accidentului. Același Skyguide, după ce a acuzat inițial incidentul de pilotul rus, și-a acceptat responsabilitatea și a plătit despăgubiri, în acest fel, familiilor victimelor.

La 27 iulie 2006, o hotărâre-surpriză a instanței de la Constance a decis că vina aparține exclusiv guvernului german , deoarece ceea ce se întâmplă în spațiul său aerian trebuie să fie responsabilitatea nu a unei companii private de control elvețiene, ci a organelor de supraveghere ale aerului german trafic.

Din mai 2004 , Skyguide este cercetat pentru omor , iar la 7 august 2006 , procurorul instanței Winterthur a cerut de la 6 la 15 luni închisoare pentru opt angajați ai companiei, sub acuzația de „omucidere neglijentă”.

La 15 mai 2007 , în orașul elvețian Bülach , în Cantonul Zurich , a început procesul împotriva a 8 persoane ale companiei elvețiene Skyguide: 3 manageri, 4 tehnicieni și 1 controlor de zbor care erau de serviciu în noaptea coliziunii împreună alături de colegul său Peter Nielsen.omorât de Vitaly Kaloyev la un an și jumătate după prăbușirea avionului. Parchetul elvețian a cerut 6 până la 15 luni de închisoare pentru cei 8 învinuiți. Zulfat Khamatov, președintele organizației non-profit a rudelor victimelor, alături de alte 3 rude ale victimelor, a declarat: "Acest proces nu va face bilanțul anchetei. Sperăm că instanța elvețiană va face dreptate în timpul procesului considerând că Vitaly Kaloyev execută o pedeapsă de 8 ani închisoare ”.

„Până în prezent nu s-a stabilit de ce Nielsen a efectuat controlul traficului aerian singur în zona Zurich, de ce Nielsen a contrazis sistemul Tupolev Tu-154 al BAL - care cerea să urce - și de ce nu erau conexiuni telefonice cu alte controluri ale traficului aerian centre sunt disponibile ", după cum a declarat avocatul rudelor victimelor ruse, Urs Zaal. Zaal a spus că rudele victimelor vor să participe la proces, dar nu vor să facă nicio declarație în prezența judecătorului elvețian. Procesul ar trebui să se încheie la 31 mai 2007 .

La 3 iulie 2007, o sentință de apel formulată de instanța din Zurich a stabilit pentru Vitaly Kaloyev reducerea pedepsei de la opt ani la cinci ani și trei luni de detenție tot în Rusia în urma unui apel al deținutului, Kaloyev a acceptat transferul în Rusia . Curtea a decis că circumstanțele erau circumstanțe atenuante în favoarea lui Vitaly Kaloyev: arhitectul rus și-a pierdut toată familia, în timp ce SkyGuide a negat orice responsabilitate în tragedia din 2 iulie 2002 . ^[11]

La 8 noiembrie 2007, Curtea Supremă din Elveția a dispus eliberarea lui Vitaly Kaloyev, în ciuda recursului Parchetului Zürich. ^[12] La 12 noiembrie 2007, Vitaly Kaloyev a fost eliberat ^[13] și a fost însoțit de închisoare de poliția elvețiană la bordul zborului LX 1324 al elveției Zurich - Moscova-Domodedovo . La ora 02:06 (ora locală), Airbus A320 a aterizat pe aeroportul din Moscova. Vitaly Kaloyev a mulțumit tuturor pentru ajutor și a spus că nu s-a simțit niciodată singur în timpul procesului și a rămas în închisoarea elvețiană. ^[14]

La 22 aprilie 2009, rudele copiilor care au murit în accidentul aerian în vara anului 2002 au depus o cerere de despăgubire de 600 de milioane de dolari de la cele două companii-furnizori de sisteme de siguranță a aeronavelor: multinaționala americană Honeywell , care își are sediul central în Italia la Milano din 1964, și multinaționala ACSS, cunoscută și sub numele de sisteme de comunicații și supraveghere a aviației. În ședința preliminară nr. 34 a Tribunalului de Primă Instanță al Spaniei, cererea de despăgubire prezentată de Asociația Victimelor Accidentului Aerian împotriva celor două companii responsabile cu verificarea funcționării corecte a sistemelor de siguranță ale ambelor aeronave rusești a fost l-am auzit pe Tupolev, ambele avioane americane Boeing, în special sistemul de avertizare a traficului și de evitare a coliziunilor, cunoscut și sub denumirea de Sistemul de evitare a coliziunilor din trafic sau TCAS. Acuzatul TCAS a fost montat pe Tupolev Tu-154 de la BAL și în prezent a fost instalat pe cel puțin 25.000 de aeronave la un cost de 100.000 de dolari. Cererea a fost prezentată Curții din Barcelona, ​​punctul de destinație al avionului rus. ^[15]

În media

Incidentul zborului Bashkirian Airlines 2937 a fost analizat în episodul de coliziune de mare altitudine de- al doilea sezon al documentarului de la Investigații de mare altitudine difuzate peNational Geographic Channel si la altitudini ridicate în Moartea episod al patrulea sezon al documentarului Acele secunde fatale trecut deNational Geographic Channel .

Episodul a fost difuzat și la generalul de televiziune La7 la 11 august 2019 în cadrul transmisiei Atlantis .

Filmul

În 2017 a fost lansat un film inspirat din poveste, intitulat Aftermath - Revenge și cu Arnold Schwarzenegger în rolul principal.

Notă

Elemente conexe

• Lista accidentelor aeriene ale zborurilor comerciale
• Tupolev Tu-154
• Boeing 757
• DHL
• Air Bashkortostan

Galerie video

• (RO) Reconstrucția tragediei pe metacafe.com , pe metacafe.com.

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere peste coliziunea aeriană a Überlingen

linkuri externe

• TCAS și utilizarea acestuia pe traffico-aereo.it.

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport