Concorde

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea altor semnificații, consultați Concorde (dezambiguizare) .

Aerospatiale-BAC Concorde
British Airways Concorde în 1986
Descriere
Tip	Avion de zbor supersonic
Echipaj	2 piloți , 1 inginer de zbor, însoțitori de zbor multipli
Constructor	Aerospatiale BAC
Prima întâlnire de zbor	2 martie 1969
Data intrării în serviciu	21 ianuarie 1976
Data retragerii din serviciu	24 octombrie 2003
Utilizator principal	Air France (7) British Airways (7)
Exemplare	20
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	62,10 m
Anvergura	25,50 m
Înălţime	11,30 m
Suprafața aripii	385,20 m²
Greutate goală	78 700 kg
Greutatea maximă la decolare	185 066 kg
Propulsie
Motor	4 turboreactor Rolls-Royce / Snecma Olympus 593
Împingere	169 kN (17.259 kg) fiecare motor cu arzător
Performanţă
viteza maxima	Mach 2.04
Viteza de croazieră	2 179 km / h ( Mach 2.02) la 15 630 m
Viteza de urcare	1 525 m / min (25,41 m / s)
Fuga la decolare	350 km / h
Autonomie	maxim 6 230 km
Taxa de serviciu	peste 17 000 m
Tangenta	18 300 m
Niccoli, Avioane Riccardo Niccoli, Avioane. Cunoașterea și recunoașterea tuturor celor mai importante avioane și elicoptere civile și militare, istorice și actuale , ed. A II-a, Novara, Institutul Geografic De Agostini, 2005 [1998] , p. 19, ISBN 978-88-418-2359-0 .
intrări de avioane civile pe Wikipedia

Aérospatiale-BAC Concorde , cunoscut pur și simplu sub numele de Concorde , a fost un avion de transport supersonic fabricat de consorțiul anglo- francez format din British Aerospace și Aérospatiale . Primul zbor al prototipului a fost realizat la 2 martie 1969 , în timp ce la 4 noiembrie 1970 aeronava a ajuns la Mach 2 pentru prima dată, devenind al doilea avion comercial care a zburat cu o astfel de viteză, după Tupolev sovietic Tu-144 .

A intrat oficial în funcțiune la 21 ianuarie 1976 pe liniile Paris - Dakar - Rio de Janeiro și Londra - Bahrain ; în noiembrie a anului următor au început zborurile către New York . La 20 aprilie 1979, ultimul Concorde produs a intrat în funcțiune.

Serviciul de călători a încetat la 24 octombrie 2003 , în timp ce ultimul zbor a fost efectuat la 26 noiembrie același an. ^[1] Printre diferiții factori care au condus la această decizie a fost singurul, dar dezastruos, accident care a avut loc la 25 iulie 2000 și mai ales deficitul datorat costurilor impresionante de consum și întreținere. ^[2]

Dezvoltare

Modelul de pre-producție, numărul 101 expus la Imperial War Museum din Duxford, Anglia

La sfârșitul anilor 1950 , Marea Britanie , Franța , Statele Unite ale Americii și Uniunea Sovietică au avut în vedere dezvoltarea unui avion de linie care să poată atinge viteze supersonice. În evaluarea similitudinilor Concorde cu TU-144, nu se poate ignora studiul bombardierului experimental sovietic Sukhoi T-4 a cărui dezvoltare a început în 1961.

Au fost luate în considerare două proiecte: unul de origine engleză, dezvoltat de Bristol Airplane Company , numit Bristol 233 , celălalt de origine franceză, de către Sud Aviation , numit Super-Caravelle . Ambele planuri au fost finanțate în mare parte de guvernele țărilor respective ^[3] : proiectul britanic a presupus construirea unei aeronave cu aripă delta cu rază transatlantică capabilă să transporte aproximativ 100 de pasageri, în timp ce cea franceză era de rază medie.

Ambele proiecte au fost imediat aprobate, iar construcția primelor prototipuri ar putea începe încă de la începutul anilor 1960 . Datorită costurilor uriașe necesare pentru implementarea acestor planuri de lucru, guvernul britanic a avut nevoia de a solicita cooperare internațională ^[3] în sprijinul proiectului său cu alte națiuni, dar în cele din urmă doar Franța a arătat un interes real în participarea la finanțare. Prin urmare, proiectul de dezvoltare a fost negociat nu ca un acord comercial generic între companii, ci sub forma unui tratat internațional stipulat între cele două țări; acordul a inclus o clauză, solicitată de Anglia, care prevedea anumite sancțiuni severe în cazul anulării proiectului. Un proiect al tratatului semnat la 28 noiembrie 1962 indica companiile British Aircraft Corp. și Aérospatiale proprietari ai proiectului, companii care între timp procedaseră la o operațiune de fuziune absorbind Bristol și respectiv Sud Aviation.

Noul Consorțiu a decis să planifice producția a două versiuni ale aeronavei: una pe distanțe lungi și una pe distanțe scurte. Ulterior, versiunea cu rază scurtă de acțiune a fost abandonată din cauza lipsei de interes manifestate de potențialii clienți. După faza legată de proiectarea lor, consorțiul a primit mai mult de o sută de comenzi de la marile companii aeriene existente la acea vreme: Pan Am , BOAC și Air France, care au comandat câte șase unități pentru fiecare dintre noile aeronave și alte unități. de către Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Qantas , CAAC , Middle East Airlines și TWA .

În februarie 1965 , a început construcția a două noi tipuri de prototipuri: „001” de Aérospatiale în Toulouse , Franța și „002” de BAC în Bristol , Marea Britanie . Primul zbor de testare „001” a avut loc pe 2 martie 1969 și primul zbor de test supersonic a avut loc pe 1 octombrie același an. Primul Concorde britanic a zburat de la Flinton la baza Fairford la 9 aprilie 1969 ^[4] .

1 iulie 1972, prima vizită a Concorde la aeroportul din Londra Heathrow .

Primul zbor pe 2 martie 1969

În 1971 , Statele Unite ale Americii și-au anulat programul de dezvoltare a aeronavelor de transport supersonic ( SST ). Acesta a inclus un proiect numit Lockheed L-2000 , foarte asemănător cu Concorde din Regatul Unit, care a fost înlocuit cu Boeing 2707 , pentru construcția unui avion cu viteză mai mare, cu geometrie variabilă , care transporta 300 de pasageri.

Concorde în timpul decolării

Între timp, odată cu avansarea dezvoltării prototipurilor anglo-franceze, a fost efectuat un tur demonstrativ: primul zbor în Statele Unite ale Americii a avut loc în 1973 cu ocazia deschiderii Aeroportului Internațional Dallas-Fort Worth . În urma rezultatelor acestor tururi, comenzile au fost inițial colectate pentru 70 de unități, dar numai două companii aeriene majore, Air France și succesorul BOAC, British Airways , au păstrat comenzile. Motivele anulării multor dintre aceste comenzi au fost criza petrolului din 1973, împreună cu problemele economico-financiare grave suferite de multe companii aeriene și alți factori, cum ar fi un accident al unui avion Tupolev Tu-144 fabricat de sovietici, care a avut loc la Air Show. la Paris și diverse probleme de mediu, inclusiv poluarea atmosferică și fonică cauzată de brațele sonore și probleme tehnice în faza de decolare a aeronavei.

Testele finale ale Concorde au început în 1974 și au fost stabilite imediat mai multe înregistrări: prototipurile, modelele de pre-producție și prima producție a aeronavei au însumat 5335 ore de zbor, dintre care 2000 la viteză supersonică. Din punct de vedere economic, costurile fiecărei unități ajunseseră în total la 23 de milioane de lire sterline în 1977 , rezultând în a fi de 6 ori mai scumpe decât se aștepta. ^[3]

Proiect

Cockpit al specimenului F-BVFB din Muzeul Sinsheim din Germania.

Concorde a fost o aeronavă dotată cu caracteristici unice pentru vremea sa, nu a mai fost reluată și datorită alegerilor tehnico-comerciale făcute în vremurile ulterioare care au favorizat construcția de aeronave cu capacitate de încărcare mai mare decât viteze mai mari.

Era echipat cu o aripă delta ascuțită, fără planuri de coadă orizontale și cu o margine de conducere foarte lungă, care se întindea aproape de cabina echipajului. Aripa reală era mult mai în spate, cu o coardă foarte largă și o deschidere relativ mică. În general, a fost un design ideal pentru viteze mari.

Deoarece aceste configurații necesitau un unghi ridicat de atac în momentul aterizării și decolării, a fost adoptat un expedient complex din punct de vedere tehnic, dar eficient: Concorde avea capacitatea extraordinară de a putea modifica poziția nasului, care se înclina în jos. permite o vizibilitate suficientă pentru piloți în timpul decolărilor și aterizărilor, apoi se aliniază cu fuselajul în timpul fazei de croazieră.

Cele 4 motoare Olympus 593 cu care a fost echipat, produse în comun de compania britanică Rolls-Royce plc și franceza Snecma , au avut la bază cele dezvoltate inițial pentru bombardierul strategic Avro Vulcan . Aceste motoare erau mașini termodinamice extraordinare, echipate cu capacitatea de a susține viteze supersonice la altitudine de croazieră fără utilizarea arzătoarelor , ceea ce nu a fost posibil pentru motoarele concurentului sovietic Tupolev Tu-144 . Salvând compromisurile legate de plasarea lor în fuzelaj sau în rădăcinile aripilor, motoarele au fost fixate sub aripi nu în nacele, ci în structuri asemănătoare unei cutii, în general integrate cu partea inferioară a aripii. Această soluție a fost aleasă deoarece erau necesare prize de aer în formă complexă, care ar fi fost dificil de realizat în gondole. În plus, această soluție a făcut posibilă adoptarea unei căruțe mai scurte decât cea din față.

Ultimul zbor al Concorde, realizat de avionul G-BOAF de la Heathrow la Bristol, la 26 noiembrie 2003

Concorde G-BOAB la Aeroportul Heathrow , după încheierea zborurilor. Acest specimen a zburat pentru un total de 22296 ore între primul zbor din 1976 și ultimul din 2000

Concorde a fost primul transport civil care a folosit unele noi tehnologii, inclusiv:

• Pentru optimizarea vitezei și zborului:
  • aripa cu delta ascuțită
  • prize de aer reglabile
  • capacitate de supercruise
  • propulsoare de tip thrust-by-wire, predecesorii actualelor propulsoare de tip FADEC
  • secțiunea frontală pivotantă pentru a îmbunătăți vizibilitatea în timpul aterizării
• Pentru reducerea greutății și îmbunătățirea performanței:
  • viteza de croazieră (egală cu Mach 2.02) adecvată pentru optimizarea consumului de combustibil (frecare supersonică minimă)
  • utilizarea aluminiului pentru a reduce greutatea și a menține o întreținere relativ tradițională (viteze mai mari nu ar fi permis utilizarea aluminiului)
  • pilot automat și control automat al tracțiunii, care permitea controlul complet al aeronavei de la ascensiune la aterizare
  • sisteme de frânare și control analogic de zbor complet electric
  • sistem hidraulic de înaltă presiune ( 28 MPa )
  • smoală modificarea prin deplasarea de combustibil prin fuselajul pentru a controla centrul de greutate al aeronavei
  • reducerea numărului de componente
  • absența generatorului auxiliar de energie

Principala moștenire a programului Concorde a curs în consorțiul Airbus . Partenerii programului, BAC , care a devenit ulterior BAE Systems , și Aérospatiale , ulterior EADS France , dețineau împreună certificatul de tip Concorde, care a fost ulterior transferat consorțiului Airbus .

Problemele proiectului

Deplasarea centrului de presiune

Diagrama deplasării combustibilului în timpul fazei de croazieră.

Când o aeronavă depășește numărul Mach critic , punctul în care rezultanta din suma forțelor aerodinamice dezvoltate de aeronavă (cunoscut sub numele de centrul de presiune ) acționează înapoi. Acest fenomen, dacă nu este controlat, determină o coborâre bruscă a nasului aeronavei, deoarece echilibrul pe axa de pas se pierde . Inginerii au proiectat aripile special pentru a reduce deplasarea centrului de presiune, care totuși a rămas la aproximativ 2 metri.

O izolare suplimentară ar fi putut fi exercitată acționând asupra suprafețelor de control, dar la viteze de croazieră extrem de mari, acest lucru ar fi dus la o creștere semnificativă a frecării. Pentru a compensa acest lucru, a fost implementat un sistem care a modificat distribuția combustibilului între diferitele rezervoare în timpul accelerației și decelerării, schimbând centrul de greutate și restabilind astfel echilibrul longitudinal.

Grupuri de propulsie

Detaliu al duzelor elicelor aeronavei G-AXDN

Diagrama clapelor din interiorul prizelor de aer

Vedere frontală a prizelor de aer ale motoarelor

Pentru a efectua service-ul într-un mod viabil din punct de vedere economic, Concorde ar fi trebuit să combine o rază extinsă în mod rezonabil cu o eficiență suficient de mare. Prin urmare, o mare atenție a fost acordată alegerii și optimizării motoarelor.

El a fost inițial luat în considerare turboventilatoare , dar sa realizat că secțiunea lor voluminoasă ar genera prea multe fricțiuni. Așadar, alegerea a revenit motoarelor cu turboreactor Rolls-Royce Olympus ^[5] , dezvoltate inițial pentru bombardierul subsonic Avro Vulcan și implementate (după adăugarea unui post-arzător ) pentru multirolul supersonic BAC TSR-2 . Versiunea civilă a fost perfecționată și construită împreună cu Snecma franceză.

Un alt detaliu critic l-au constituit prizele de aer. Turboreactoarele pot primi de fapt aerul doar la viteze subsonice (cel mult aproximativ Mach 0,9): la Mach 2 era deci necesar să încetinim aerul și să-i controlăm undele de șoc , pentru a evita deteriorarea motorului. A fost apoi proiectat un dispozitiv în interiorul prizelor de aer, format din clape și clapete auxiliare modulare.

• În timpul decolării, clapele erau plate și clapeta ridicată pentru a asigura un flux maxim de aer către propulsor.
• În accelerație, la atingerea lui Mach 0,9 clapeta s-a închis și la Mach 1,3 aripioarele s-au mișcat, pentru a guverna undele de șoc.
• La viteza de croazieră, în jurul lui Mach 2, clapele s-au deplasat mai jos. ^[6]

Au fost apoi adoptate contramăsuri pentru orice defecțiuni ale motorului, o problemă deosebit de delicată pentru un avion cu mai multe motoare. Deja la viteze subsonice, această situație este vestitorul probleme grave: pierderea puterii pe de o parte se adaugă la o creștere a frecării care determină ca aeronava să alergătoare și derivei în direcția eșecului. La viteze supersonice, totul se întâmplă mai repede, inducând consecințe catastrofale bruște și incontrolabile (avionul se poate deconstrui înainte ca piloții să aibă timp să reacționeze). Prin urmare, defectarea unui motor a adus în joc sistemul menționat mai sus de aripioare și clapete, care prin extinderea completă a deviat aerul către partea din spate a motorului defect, scăzând efectele fricțiunii și crescând ridicarea. În testele de pre-desfășurare, Concorde a reușit să oprească ambele propulsoare situate sub o singură aripă în timp ce zboară la aproximativ Mach 2 fără a experimenta pierderi semnificative de control. ^[7]

Pentru a economisi combustibil, arzătoarele au fost utilizate doar la decolare și în tranziția la regimul transonic (între Mach 0,95 și Mach 1,7), rămânând oprite pentru restul zborului. La viteză redusă, motoarele Olympus erau încă ineficiente și costisitoare: Concorde putea consuma până la două tone de combustibil doar pentru faza de taxi la sol. ^[8] Pentru a rezolva această problemă, „înjumătățirea” a devenit o practică obișnuită: în timpul rulării au fost ținute active doar cele două motoare exterioare, a căror putere era încă suficientă pentru a muta Concorde atunci când manevrau la sol.

Supraîncălzire

Profil de încălzire Concorde.

Concorde F-BTSD cu livrare specială Pepsi: culoarea albastră a expus fuselajul la o supraîncălzire mai mare, forțând să limiteze performanța.

În structura unei aeronave supersonice, părțile supuse unei încălziri mai mari se găsesc, precum și în zona motorului, în secțiunea de prova. De fapt, cu cât viteza de zbor este mai mare, cu atât este mai mare compresia de aer cauzată de mișcarea aeronavei: nasul, ca parte a aeronavei concepute pentru a „împărți” aerul, este componenta cea mai expusă consecințelor fricțiunii atmosferice. Ca urmare, în timpul zborului supersonic ferestrele din cabină au devenit atât de fierbinți încât nu au putut fi atinse cu pielea goală.

Alegerile de proiectare ale inginerilor (care, pentru a reduce costurile și a simplifica producția, au ales duraluminul ca material de construcție dominant, având o temperatură maximă suportabilă de 127 ° C ) au jucat un rol decisiv în stabilirea vitezei maxime de croazieră la Mach 2.02. . O rată mai mare ar fi tensionat metalul prea mult, punând în pericol siguranța operațională.

În ciuda acestei măsuri de precauție, s-a realizat în curând că și în alte părți ale avionului (pe marginea anterioară și pe marginile orificiilor de admisie ale motorului) temperatura a avut tendința de a depăși maximul acceptabil. A fost apoi implementat un sistem de răcire similar cu cel adoptat cu ani mai devreme în recunoașterea strategică SUA Lockheed SR-71 : o rețea de țevi provenind de la centrala de combustibil a înfășurat părțile cele mai expuse la supraîncălzire, făcând combustibilul să circule pe ele, care a acționat astfel ca un lichid de răcire.

În plus față de temperaturile maxime, variațiile de temperatură trebuiau, de asemenea, luate în considerare cu atenție: carlinga aeronavei avea tendința să se încălzească în timpul decolării și apoi să se răcească odată cu creșterea altitudinii în regim subsonic; ulterior a reluat încălzirea când a trecut în regim supersonic, s-a răcit din nou în momentul decelerării și în cele din urmă s-a încălzit din nou în timpul coborârii și aterizării. Această neregularitate termică, dacă nu este guvernată, ar fi putut provoca expansiuni și contracții violente ale aluminiului fuselajului.

În acest scop, s-a decis desenarea livrelor planului în mare parte în alb, considerând această culoare cea mai potrivită printre altele pentru refractarea și dispersarea căldurii. În acest sens, în 1996 Air France a încheiat un contract de sponsorizare cu Pepsi-Cola , în urma căruia Concorde F-BTSD a fost revopsit în culoarea albastră tipică a mărcii americane. Dându-și seama de pericol, tehnicienii au sfătuit compania să opereze această aeronavă pe rute care nu sunt excesiv de lungi, să-și limiteze viteza la Mach 1,7 și să nu zboare cu viteza supersonică mai mult de 20 de minute ^[9] .

Frâne și tren de aterizare

Tren de aterizare aripii Concorde.

Pentru a se asigura că aripa delta a oferit suportul aerodinamic necesar, Concorde a trebuit să decoleze cu o viteză de aproximativ 400 km / h, mult mai mare decât viteza de decolare a avioanelor subsonice obișnuite, prin urmare trebuia să aibă un sistem de frânare adecvat mai ales în cazul anulării plecării după ce cursul de decolare este deja în curs. Au fost astfel proiectate frâne speciale din carbon și un sistem anti-blocare numit Anti-Skid (un precursor autentic al ABS care a devenit ulterior obișnuit în autoturisme). Sistemul de frânare astfel conceput a reușit să oprească aeronava, cântărind 188 de tone și lansată la 305 km / h, într-un spațiu de aproximativ 1600 de metri. Având în vedere configurația sa elevon, Concorde a fost, de asemenea, lipsit de frâne cu aer, astfel încât, pentru a se opri pe pistă, se putea baza doar pe frânele căruciorului și pe inversatoarele de tracțiune ale motoarelor. ^[10]

În timpul proiectării, inginerii și-au dat seama că trenul de aterizare trebuia întărit, datorită încărcărilor considerabile generate de unghiul de atac destul de mare necesar aterizării indus de aripile delta. Această creștere a încărcăturilor a făcut necesară reproiectarea acestuia. De asemenea, pentru a depăși problema unghiului de atac ridicat, a fost necesar să se instaleze un al patrulea tren de aterizare retractabil (foarte mic) în conul cozii, pentru a împiedica această parte să se târască pe sol în timpul decolării sau aterizării.

Autonomie

Concorde era de așteptat să zboare non-stop de la Londra sau Paris la New York sau Washington și, pentru a realiza acest lucru, proiectanții au reușit să-l echipeze cu un interval care a fost cel mai înalt posedat vreodată de un avion supersonic. Acest lucru a fost realizat printr-un design atent al aripilor pentru a obține un raport ridicat / frecare, optimizarea sofisticată a propulsoarelor supersonice, sarcina utilă relativ ușoară și capacitatea mare a rezervorului de combustibil. ^[11]

În ciuda eforturilor, la scurt timp după primele zboruri, a fost proiectat un model „B” cu o cantitate mai mare de combustibil și aripi ușor mai largi, cu clapete la capete, pentru a spori și mai mult performanța aerodinamică la toate viteza. În plus, au fost planificate motoare mai puternice, echipate cu dispozitive pentru reducerea zgomotului și fără arzătoare, care consumau mult combustibil și erau zgomotoase. Aceste schimbări ar fi mărit autonomia de 500 km, chiar și cu o sarcină mai mare, și ar fi permis deschiderea de noi rute comerciale. Cu toate acestea, proiectul Concorde „B” a fost anulat din cauza eșecului comercial. ^[11]

Expunerea la radiații

Concorde a zburat la o altitudine de croazieră de aproximativ 17.000 de metri, mult mai mare decât cea a zborurilor clasice programate, iar la această altitudine cantitatea de radiații ionizante provenite din spațiu este aproximativ dublă față de cea a avioanelor tradiționale. Cu toate acestea, din cauza timpului de zbor redus, doza echivalentă de radiații primită în total a fost mai mică decât cea absorbită într-un zbor tradițional. ^[12] Pe puntea de zbor exista un radiometru și un instrument pentru a măsura rata de schimbare a radiației, astfel încât, în cazul unei creșteri ocazionale a activității solare , dacă nivelurile devin excesive, piloții ar fi alertați și ar putea au căzut mai jos 14 000 m . Citind rata de schimbare a fost posibil să se înțeleagă dacă a fost necesar să coborâți mai departe în altitudine, evitând expunerea pasagerilor la niveluri periculoase de radiații.

Presurizarea cabinei

Vedere specială a fuselajului, care evidențiază dimensiunile foarte mici ale ferestrelor

Cabinele avioanelor subsonice sunt în general sub presiune la atmosfere echivalente cu o altitudine de 1 800 - 2 400 m deasupra nivelului mării , cu un plafon între i 9 000 m și 11 000 m .

Această practică nu a fost potrivită pentru Concorde, deoarece, datorită altitudinii mai mari de zbor, pierderea unei astfel de presurizări ar fi dus la o decompresie atât de rapidă încât să facă practic imposibilă utilizarea măștilor de oxigen . Dincolo de i De fapt, la o altitudine de 15.000 m , aerul este rarefiat până la punctul de a provoca pierderea cunoștinței în decurs de 10-15 secunde, chiar și la o persoană antrenată și foarte frumoasă.

Din acest motiv, Concorde a avut o presurizare „calibrată” la altitudini mai mari, pentru a încetini dispersia aerului în caz de probleme și a permite tuturor pasagerilor să evite hipoxia purtând măștile corespunzătoare la timp. Din același motiv, geamurile din zona pasagerilor erau foarte mici, pentru a reduce spațiul din care ar putea apărea scurgeri. Aeronava avea, de asemenea, un rezervor de aer suplimentar, care putea, dacă este necesar, să fie introdus în cabină pentru a compensa orice scădere și pentru a le oferi piloților timp să coboare.

În beneficiul piloților, cabina de pilotaj a fost echipată cu măști de tip C-PAP , capabile să pompeze oxigen la presiune ridicată în plămâni.

Bot cu atitudine variabilă

Aterizarea Concorde la Farnborough în septembrie 1974: nasul coborât este clar evident.

Soluția „nasului” de atitudine variabilă a lui Concorde, care a fost unul dintre cele mai caracteristice aspecte ale aeronavei, s-a născut din nevoia de a-și reconcilia forma aerodinamică, concepută pentru a reduce fricțiunea și a crește eficiența în zbor, cu nevoia piloților de a au o vedere bună înainte în timpul rulării, decolării și aterizării.

În acest sens, trebuie subliniat faptul că Concorde, fiind echipat cu aripi delta, decolează și aterizează cu un unghi de atac mai mare decât cel al avioanelor cu alte configurații de aripă și acest lucru se întâmplă în virtutea modului în care aripile sunt delte generează ridica . În astfel de situații, „conul” de arc al lui Concorde, care era foarte lung, ar fi blocat vederea piloților asupra pistei ^[13] .

Prin urmare, inginerii au proiectat o soluție articulată care a permis înclinarea acestei părți a planului. În timpul decolării și al rulării a fost înclinat în jos cu 5 ° față de poziția orizontală, în timp ce în faza de aterizare a fost de 12,5 °. În plus, parbrizul cabinei era format din două straturi de sticlă suprapuse, de asemenea, pentru a se apăra mai bine de supraîncălzire în timpul zborului; odată cu coborârea botului, stratul superior a curs și el în jos, extinzând suprafața transparentă utilizabilă. ^{[13] [14]}

Parbrizul exterior era totuși mobil, independent de restul nasului înclinabil și, în unele zboruri subsonice scurte, s-a optat, de fapt, pentru menținerea conului vârfului în poziție orizontală și pentru a coborî doar stratul de sticlă cel mai exterior. ^[13]

Costuri excesive

Bugetul pentru construcția unui Concorde a trecut de la 6 miliarde de lire în 1969 la 30 de miliarde la sfârșitul anilor 1980 și acest lucru a condus la reducerea producției la doar 20 de unități față de cele 500 așteptate. Întreținerea avionului a durat între 18 și 20 de ore pe oră de zbor, comparativ cu cele două ore în medie pentru alte avioane, iar costul său pe oră de zbor a fost de 175.000 de franci (din care 88.000 de franci). Doar taxe de întreținere), mai mult mai mult de jumătate din costul total al unui zbor. ^[2]

Consumul impresionant de combustibil, cu o medie de 17 litri pe pasager la 100 km, a fost o problemă relativă înainte de criza severă a petrolului din 1973 și 1979 , care a dus la o creștere semnificativă a prețului petrolului. Costul ridicat al biletului, de trei ori mai mare decât cel al zborurilor de primă clasă pe liniile normale, a ajuns să facă din Concorde o aeronavă pentru utilizarea exclusivă a VIP-urilor . Deficitul grav acumulat de Concorde în anii de funcționare a făcut ca avionul să fie inclus în lista elefanților albi , expresie cu care în Franța și în țările anglo-saxone sunt indicate proiecte sau active ale căror costuri de construcție și gestionare sunt ne compensate de beneficiile pe care le procură. ^[2]

Istoria operațională

Concorde G-BOAF aterizând la baza aeriană Filton, lângă Bristol , în ultimul zbor al acestui tip de aeronavă, la 26 noiembrie 2003

Zborurile comerciale au început pe 21 ianuarie 1976 pe rutele Londra - Bahrain și Paris - Rio de Janeiro . Il Congresso degli Stati Uniti d'America bandì inizialmente gli atterraggi dei Concorde negli Stati Uniti d'America, principalmente a causa delle proteste dei cittadini statunitensi riguardanti i boom sonici . Successivamente il segretario statunitense dei trasporti, William Coleman, fornì uno speciale permesso per gli atterraggi all' Aeroporto di Washington , consentendo ad Air France e British Airways di incominciare i voli per questa destinazione il 24 maggio 1976 . ^[15]

La città di New York proibì localmente i voli del Concorde, ma questa decisione venne annullata il 17 ottobre 1977 quando la Corte suprema degli Stati Uniti d'America respinse la decisione della Port Authority of New York and New Jersey, in quanto si era scoperto il rumore prodotto dall' Air Force One , all'epoca un Boeing VC-137 , era superiore a quello del Concorde a velocità subsoniche e durante le operazioni di decollo e atterraggio. ^[16] I voli di linea da Parigi e da Londra verso l' Aeroporto Kennedy di New York ebbero inizio il 22 novembre 1977.

I voli della British Airways erano in genere identificati dai codici "BA001" (Londra-New York), "BA002" (New York-Londra), "BA003" (Londra-New York), "BA004" (New York-Londra), mentre quelli dell'Air France erano generalmente chiamati "AF001" (New York-Parigi) e "AF002" (Parigi-New York).

Concorde all'aeroporto di Sydney , 3 ottobre 1995

Il futuro del Concorde apparve piuttosto tetro nel 1981, poiché il governo del Regno Unito aveva subito ingenti perdite nel mantenere operativo il velivolo e stava pensando a ritirare l'aereo dal servizio, nonostante una proiezione dei costi avesse messo in luce una notevole riduzione dei costi dei test metallurgici, in quanto i dati già ottenuti indicavano che le ali erano in grado di resistere per circa trent'anni. Nel tardo 1983 il direttore della British Airways riuscì a convincere il governo a vendere l'aereo, all'epoca di proprietà dello stato, alla British Airways per 16,5 milioni di sterline , più i profitti del primo anno. ^[17]

Una ricerca di mercato rivelò che i potenziali clienti del Concorde si aspettavano che il prezzo dei biglietti fosse maggiore di quanto era in realtà: la British Airways aumentò pertanto i prezzi adattandoli alla percezione dei clienti. In questo modo la compagnia aerea riuscì a riportare in attivo i voli, a differenza della compagnia francese. ^{[18] [19] [20]} Nell'anno più remunerativo la British Airways ha ricavato profitti per 50 milioni di sterline con un guadagno totale negli anni di servizio di 1,75 miliardi di sterline, a fronte di costi per 1 miliardo. ^[18]

Mentre gli aerei di linea tradizionali impiegavano circa sette ore per la rotta New York-Parigi, il Concorde poteva compiere lo stesso tragitto in tre ore e mezza. La velocità quasi doppia del Concorde faceva talvolta apparire gli altri aerei in un movimento apparente all'indietro. Fino al 2003 , le due compagnie aeree continuarono a operare i voli verso New York giornalmente. Inoltre durante la stagione invernale erano compiuti voli verso Barbados e vari voli charter verso varie destinazioni europee.

Nel 1985 un Concorde della British Airways atterrò all' aeroporto di Cleveland-Hopkins nell'ambito di uno speciale volo tra Londra e Cleveland , della durata di tre ore e 10 minuti. L'attenzione pubblica generata dall'evento fece guadagnare prestigio all'aeroporto di Cleveland e permise di trasformarlo in aeroporto internazionale. Nel 2000 era previsto un successivo volo speciale con il ritorno a Cleveland, ma a causa dell' incidente del volo 4590 a Parigi esso venne posticipato. Venne presa in considerazione l'idea di aggiungere una rotta verso Cleveland, ma a causa della vicinanza dell'aeroporto a una zona residenziale, essa non ebbe seguito. ^[21]

Il 12 e 13 ottobre 1992, in commemorazione del 500º anniversario della scoperta delle Americhe da parte di Cristoforo Colombo , il Concorde F-BTSD dell'Air France circumnavigò il globo in 32 ore, 49 minuti e 3 secondi, partendo da Lisbona , in Portogallo , attraverso sei scali per il rifornimento a Santo Domingo , Acapulco , Honolulu , Guam , Bangkok e Bahrein . ^[22]

Lo stesso esemplare, il 15 e 16 agosto 1995, circumnavigò nuovamente il globo partendo dall' aeroporto JFK di New York in 31 ore, 27 minuti, 49 secondi, con sei scali per il rifornimento a Tolosa , Dubai , Bangkok , Guam , Honolulu e Acapulco . ^[23] Questi due record sono ancora imbattuti.

Concorde in livrea della Singapore Airlines .

Nel 1977 la British Airways e la Singapore Airlines condivisero i voli del Concorde tra Londra e Singapore . L'aereo impiegato, il modello G-BOAD, venne ridipinto nella livrea della Singapore Airlines nel lato sinistro e nella livrea della linea aerea britannica nel lato destro. ^[24] Questa linea venne annullata dopo tre voli a causa delle lamentele sui livelli di rumore avanzate dal governo della Malaysia . Una nuova rotta avrebbe potuto evitare lo spazio aereo della Malesia, ma una disputa con l' India impediva al Concorde di raggiungere la velocità supersonica nello spazio aereo indiano, cosicché la rotta venne infine dichiarata non praticabile e interrotta nel 1980 .

Durante il boom economico messicano, l'Air France stabilì una rotta verso l' aeroporto internazionale Benito Juárez di Città del Messico facendo scalo a Washington o New York . I voli, due volte alla settimana, vennero compiuti dal settembre 1978 al novembre 1982 . La successiva crisi economica mondiale portò la cancellazione della rotta. La rotta seguita dall'Air France comportava una decelerazione da Mach 2,02 a Mach 0,95 in modo da attraversare la Florida in regime subsonico , e una successiva accelerazione durante l'attraversamento del Golfo del Messico . Questo inconveniente poteva essere evitato volando a metà strada tra Miami e Bimini, e virando verso ovest nei pressi di Key West , in modo da non generare boom sonici sullo stato, rotta alternativa che venne implementata dalla British Airways.

Tra il 1984 e il 1991 venne stabilita una rotta (con tre voli alla settimana) tra Londra e Miami, con scalo all' aeroporto di Washington . Il volo tra Washington e Miami era subsonico per un tratto, e successivamente i piloti compivano una rapida ascesa a circa 18 000 m (con una velocità di salita di circa 1 828 m al minuto) e la velocità di crociera supersonica era possibile grazie al ridotto peso dell'aereo, dovuto a una quantità di combustibile esattamente calcolata per la tratta e una media di 25-30 passeggeri. Dopo circa 6-8 minuti in regime supersonico, l'aereo rallentava e incominciava la discesa per l'atterraggio a Miami. In diverse occasioni, il maltempo presente all'aeroporto di Washington ei pochi passeggeri permettevano i voli diretti tra Miami e Londra, con un tempo di percorrenza di tre ore e 47 minuti.

Dal 1978 al 1980 la Braniff International Airways noleggiò 10 Concorde, ^[25] cinque francesi e cinque britannici. Vennero impiegati per voli subsonici tra l' Aeroporto Internazionale di Dallas-Fort Worth e quello di Washington. Gli esemplari erano registrati nelle nazioni di appartenenza e negli Stati Uniti: il numero di registrazione originale era coperto da un adesivo. I voli si rivelarono poco remunerativi, poiché generalmente le prenotazioni erano inferiori al 50%, e la Braniff terminò le operazioni nel maggio 1980 .

Aereo presidenziale

Un Concorde dell' Air France era utilizzato per i voli presidenziali del Presidente della Repubblica François Mitterrand

Un Concorde dell' Air France è stato spesso utilizzato per i viaggi presidenziali dei Presidenti della Repubblica francese .

Il 7 maggio 1971 il Concorde, mentre era ancora in fase di test, trasportò il Presidente della Repubblica Georges Pompidou , che divento quindi il primo capo di Stato ad utilizzare un prototipo per un viaggio ufficiale. Durante questo volo Pompidou rilasciò un'intervista in diretta ai microfoni della ORTF , in cui dichiarò: «Sono colpito dalla stabilità dell'apparecchio a più di 2 000 chilometri all'ora. Non me ne sarei nemmeno accorto, tanto il volo è tranquillo, dolce e silenzioso, se non avessi visto la costa francese, in lontananza, allontanarsi a una velocità straordinaria. A tutto il personale dell' Aérospatiale , dagli ingegneri ai tecnici ea tutto il personale, io vorrei dire, per la gioia che mi danno oggi, grazie di cuore».

Dal 1981 e fino al 1995 , dopo che il Presidente della Repubblica François Mitterrand si recò in Cina con il jet supersonico, tutti i viaggi presidenziali di una certa lunghezza sono stati effettuati con il Concorde; quest'ultimo era allestito per l'occasione con un ufficio e una zona notte nella parte anteriore della cabina, mentre la parte posteriore della cabina era riservata agli ospiti e disponeva di una fotocopiatrice.

A bordo veniva installato un sistema per criptare le comunicazioni "sensibili" con un telefono cellulare verso l'ufficio del Presidente . Un pilota specialista radio era a bordo per gestire le comunicazioni del Presidente . Inoltre, un secondo Concorde faceva parte del gruppo aereo ed era pronto ad accogliere il Presidente della Repubblica , nel caso di un guasto del primo.

Durante una visita al Centre spatial guyanais nella Guyana francese , il 12 settembre 1985 , il Concorde usato come aereo presidenziale subì un incidente: dopo due giri a metà per dei problemi al carrello anteriore, Mitterrand fu costretto a cambiare aereo. Quel giorno il lancio del vettore Ariane 3 , alla presenza del Presidente , fallì e il razzo fu distrutto per la cattiva traiettoria.

Nel 2000 , durante un periodo di coabitazione , il Presidente Jacques Chirac e il Primo ministro Lionel Jospin , politicamente antagonisti, previdero l'acquisizione di due nuove unità (si tratterà di due Airbus A319 CJ ) per ringiovanire la flotta governativa ufficiale e compensare la futura assenza del Concorde.

Esperienze dei passeggeri

Interni di un Concorde britannico prima del 2000 .

L'esperienza di volo sul Concorde era diversa rispetto a quella su un aereo di linea commerciale subsonico, per molti fattori.

Generalmente gli aerei impiegati per i voli a lunga percorrenza prevedono infatti un allestimento a più classi, con differenti livelli di servizio e ausili per i passeggeri: intrattenimento audiovisivo, sedili rotabili/reclinabili e aree ove i viaggiatori possono camminare. Tutto ciò era completamente assente nel Concorde, la cui cabina passeggeri era configurata in classe singola a 100 sedili (25 file con quattro sedili per fila, divisi in coppie per ciascun lato, con un corridoio centrale): onde sfruttare al massimo il poco spazio disponibile (l'altezza massima dell'ambiente era di 1,8 m) i sedili erano stretti e le cappelliere (apribili "a caduta") assai anguste. In virtù di ciò, le dimensioni massime consentite per il bagaglio a mano erano marcatamente ridotte.

L'aereo poteva tuttavia permettersi tali caratteristiche atipiche in virtù del tempo ridotto in cui copriva le proprie rotte (a titolo d'esempio, il viaggio da Londra a New York si aggirava mediamente attorno alle 3 ore e mezza); i passeggeri potevano inoltre beneficiare di un servizio d'alto livello da parte degli assistenti di volo e di menù comprendenti bevande e pietanze ricercate e costose.

In cabina erano collocati dei display che, in fase di volo, mostravano ai passeggeri i dati in tempo reale su altitudine, temperatura esterna dell'aria, velocità di crociera in numero di Mach e (limitatamente ai voli British Airways) in miglia all'ora (mph) . Il passaggio attraverso il muro del suono era segnalato ai passeggeri mediante una leggera accelerazione e dall'annuncio sonoro da parte di uno dei piloti.

Data l'elevata quota di crociera del Concorde, pari a circa il doppio di quella di un normale volo subsonico, le turbolenze erano molto rare; dal finestrino era inoltre possibile vedere chiaramente la curvatura terrestre.

Tra i risvolti più curiosi dell'esperienza di volo sul Concorde vi è quella legata al peso dei passeggeri: nei voli verso oriente, l'elevata velocità di crociera era infatti sufficiente per causare una sua temporanea riduzione (anche pari all'1%), grazie alla forza centrifuga indotta dalla velocità dell'aereo sommata a quella del moto di rotazione terrestre. ^[26] Viceversa, volando verso occidente, il peso corporeo poteva aumentare fino a circa lo 0,3%, in quanto le forze si opponevano e la differenza, a vantaggio della velocità del Concorde, era inferiore alla velocità di rotazione terrestre: la forza centrifuga ne risultava quindi decrementata.

Sempre in virtù di quest'ultimo fattore, i voli verso occidente sopravanzavano l'incedere della zona crepuscolare : era così possibile giungere a una destinazione dove l'ora locale era antecedente a quella del luogo della partenza. In alcuni voli transatlantici da Londra o Parigi poteva pertanto accadere di decollare al tramonto e atterrare negli Stati Uniti in pieno giorno precedente: questa particolarità venne sfruttata a fini commerciali dalla British Airways, che coniò per il Concorde lo slogan Arrivare prima di partire .

Profilo di volo e controllo

Il Concorde impiegava un profilo di volo di tipo cruise-climb : man mano che perdeva peso a causa del combustibile consumato, l'aereo saliva costantemente di quota durante il volo.

Dal punto di vista delle rotte, poiché nessun altro aereo civile operava all'altitudine massima di crociera di 56 000 piedi (17 000 m), il Concorde usufruiva di tracce dedicate:

• Sierra Mike ( SM ): rotta unidirezionale per i voli verso occidente, utilizzata sia dall'Air France sia dalla British Airways
• Sierra November ( SN ): rotta unidirezionale per i voli verso oriente, utilizzata sia dall'Air France sia dalla British Airways
• Sierra Oscar ( SO ): rotta bidirezionale, usata in particolari momenti dall'Air France per evitare sovrapposizioni con i voli British Airways (segnatamente quelli occidentali su traccia SM e quelli orientali su traccia SN )
• Sierra Papa ( SP ): rotta unidirezionale stagionale per i voli verso occidente, utilizzata dalla British Airways per operare servizi da Londra Heathrow a Barbados.

Nelle comunicazioni coi controllori di volo i piloti della British Airways utilizzavano il normale identificativo di chiamata della compagnia "Speedbird" abbinandolo a "Concorde": ciò consentiva di notificare in modo inequivocabile al personale ATC la presenza nei cieli di un aereo con capacità, requisiti e restrizioni del tutto peculiari. Considerato che i numeri di volo impiegati dai Concorde inglesi da e per gli Stati Uniti erano quelli compresi tra 001 a 004, i callsign erano dunque "Speedbird Concorde 1", "Speedbird Concorde 2", "Speedbird Concorde 3" e "Speedbird Concorde 4".

L'Air France non ritenne invece necessario un tale accorgimento: i Concorde in dotazione a tale compagnia comunicavano alla radio usando il canonico identificativo "Air France", senza alcuna differenza rispetto ai voli subsonici.

Incidente di Parigi

Lo stesso argomento in dettaglio: Volo Air France 4590 .

Il 25 luglio 2000 il volo Air France 4590 , che veniva effettuato dal Concorde F-BTSC , ebbe un incidente a Gonesse , in Francia , dove rimasero uccisi tutti i 100 passeggeri, i nove membri dell'equipaggio e quattro persone a terra, e rimasero ferite sei persone sempre a terra. Fu l'unico incidente fatale occorso a un Concorde.

In base alle indagini ufficiali condotte dal Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), l'agenzia francese per la sicurezza del volo, l'incidente fu provocato da una striscia metallica in titanio , appartenente a un inversore di spinta , caduta da un DC-10 della Continental Airlines decollato circa quattro minuti prima, che colpì e forò una gomma nella parte sinistra del carrello principale. La gomma esplose, i suoi frammenti colpirono il serbatoio del combustibile e ruppero dei cavi elettrici del carrello. L'impatto con il serbatoio provocò un' onda d'urto che fece saltare il bocchettone dell'ala sinistra. Di conseguenza si verificò una perdita di combustibile, che si incendiò quando entrò in contatto con una scintilla proveniente dai cavi elettrici tagliati. I test per simulare le conseguenze della foratura di un carrello erano stati eseguiti, ma si era considerata l'eventualità che dal carrello danneggiato si staccassero frammenti di gomma pesanti non più di un chilogrammo, mentre il pezzo di gomma staccatosi effettivamente dal carrello pesava ben 4,5 chilogrammi, un peso ritenuto eccezionale. ^[27] I piloti, allorché scattò l'allarme incendio, spensero il propulsore sinistro, ma dovettero comunque decollare, giacché l'incendio era stato notato dalla torre di controllo quando mancavano circa 2 000 m alla fine della pista , mentre per fermare il Concorde lanciato alla velocità di decollo erano indispensabili non meno di 3 000 m. I piloti tentarono di dirigersi verso il vicino aeroporto di Le Bourget , ma il solo propulsore destro non era in grado di tenere in volo l'aereo a pieno carico: esso quindi si inclinò virando verso sinistra, perse rapidamente quota e velocità e infine si schiantò contro l'edificio di un albergo. ^[28]

Secondo un'analisi condotta indipendentemente, ^[29] vi sarebbero stati altri fattori che contribuirono all'incidente. Il Concorde dell'Air France sarebbe stato leggermente sovraccaricato, con una distribuzione non bilanciata del combustibile nei serbatoi. Inoltre sarebbe stato assente un distanziatore nel carrello d'atterraggio, che avrebbe causato una deviazione della traiettoria sulla pista, obbligando il pilota a tentare il decollo a una velocità inferiore a quella minima necessaria.

Subito dopo l'incidente venne avviato un programma di modifiche, tra cui controlli elettronici più sicuri, linee di alimentazione dei serbatoi rivestite in kevlar e nuovi pneumatici appositamente concepiti per essere più resistenti.

Prima dell'incidente il Concorde era l'aereo di linea più sicuro nel mondo, poiché vantava un numero di eventi fatali per distanza percorsa pari a zero. Dopo la caduta del F-BTSC l'opinione pubblica perse molta fiducia nella sicurezza del velivolo, anche perché si diffusero dati fuorvianti riguardo agli indici di sicurezza, che confrontavano in modo concettualmente errato l'affidabilità dei Concorde (di cui esistevano soli 20 esemplari in servizio) con quella di aerei come B737 (costruito in migliaia di esemplari).

L'incidente ebbe comunque un ruolo decisivo nell'avviare il Concorde al termine della sua vita operativa. ^[30]

Il processo

Nel luglio del 2008 il procuratore francese ha richiesto il rinvio a giudizio per omicidio colposo per la Continental Airlines e cinque persone. La linea aerea americana ha commentato il rinvio a giudizio come "oltraggioso". ^[31] Il processo è iniziato a Parigi il 2 febbraio 2010. ^[32] Il 6 dicembre 2010 la giustizia francese ha condannato la compagnia aerea americana a pagare un milione di euro come risarcimento danni ad Air France per il disastro. Nello stesso giudizio John Taylor, dipendente della Continental, è stato condannato a 15 mesi di reclusione sospesi con la condizionale per aver fabbricato e installato male la lamina che, distaccatasi, avrebbe causato l'incidente.

Ritorno in servizio

Il primo volo di test dopo le modifiche partì dall' aeroporto di Heathrow il 17 luglio 2001 , pilotato dal Comandante Mike Bannister . Durante le 3 ore e 20 minuti di volo sopra l' Oceano Atlantico verso l' Islanda , Bannister mantenne la velocità di crociera di Mach 2,02 a una quota di 60 000 ft (18 288 m). Questo volo, per ripristinare la rotta Londra-New York venne dichiarato un successo e venne seguito in diretta televisiva e da folle di persone a terra. ^[33]

Il primo volo passeggeri della British Airways ebbe luogo l'11 settembre 2001 , ed era in volo durante gli attentati negli Stati Uniti. ^[34]

Le normali operazioni commerciali ebbero inizio il 7 novembre 2001 con gli aerei G-BOAE e F-BTSD , in servizio verso l' Aeroporto Internazionale John F. Kennedy di New York, dove i passeggeri vennero accolti dall'allora sindaco della città Rudolph Giuliani .

Termine del servizio

Concorde dell'Air France monumentato all'aeroporto internazionale Charles De Gaulle

Il 10 aprile 2003 l'Air France e la British Airways annunciarono in contemporanea che avrebbero ritirato i Concorde entro la fine dell'anno, spiegando che le cause erano da imputare al basso numero di passeggeri a seguito dell'incidente del 2000, il calo nei viaggi aerei globali dopo gli attentati dell'11 settembre 2001 e l'aumento dei costi di manutenzione. Nel complesso ogni volo consumava più del triplo di quanto avrebbe consumato un Boeing 747 sulla stessa rotta. Oltretutto, pur rimanendo il Concorde un apparecchio tecnologicamente molto avanzato, la sua vita operativa era comunque quasi trentennale e molte sue caratteristiche si erano fatte obsolete: esemplare in tal senso era la strumentazione della cabina di pilotaggio, completamente analogica e ancora configurata in modo tale da richiedere la presenza nell'equipaggio di un ingegnere di volo, figura che sui velivoli subsonici non era più necessaria da tempo (peraltro gli ingegneri di bordo dei Concorde erano chiamati ad eseguire molti più compiti rispetto ai colleghi che operavano sugli aerei classici).

Lo stesso giorno Richard Branson propose alla British Airways l'acquisto della flotta di Concorde al loro "prezzo originale di una sterlina ", per essere impiegati nella propria Virgin Atlantic Airways . Branson affermò che lo stesso prezzo era stato pagato dalla British Airways a suo tempo al governo britannico. La compagnia aerea negò tutto ciò e rifiutò la vendita.

Un esemplare del Concorde è esposto al Museo automobilistico e tecnologico di Sinsheim in Germania , insieme con un Tupolev Tu-144 , mentre un altro esemplare, il G-BOAD, è esposto all'Intrepid Sea, Air & Space Museum di New York. Due esemplari - il prototipo 001 marche F-WTSSuno con livrea Air France e quello con marche F-BTSD, ma con livrea British Airways - sono inoltre esposti e visitabili all'interno di un hangar dedicato al Musée de l'Air et de l'Espace a Le Bourget, Parigi.

Operatori

• Air France (203, 205, 207, 209, 211, 213, 215)
• British Airways (204, 206, 208, 210, 212, 214, 216)
• Braniff International Airways (212, 213, contratto di locazione a breve termine)
• Singapore Airlines (210, contratto di locazione a breve termine)

Flotta

In totale vennero costruiti 20 esemplari, di cui 14 utilizzati per i voli commerciali. Dei restanti 6, due esemplari erano prototipi (001 e 002), due erano esemplari di pre-produzione (101 e 102) ei restanti due non entrarono in servizio commerciale (201 e 202).

Concorde

Numero	Registrazione	Data primo volo	Data ultimo volo	Compagnia aerea	Ore di volo	Collocazione attuale	Note
001 (prototipo)	F-WTSS	2 marzo 1969	19 ottobre 1973	Sud Aviation / BAC	812	Francia , Le Bourget , Musée de l'air et de l'espace	Livrea prototipo
002 (prototipo)	G-BSST	9 aprile 1969	4 marzo 1976	BAC / Sud Aviation	836	Regno Unito , Somerset , Royal Naval Air Station Yeovilton	Livrea prototipo
101 (pre-produzione)	G-AXDN	17 dicembre 1971	20 agosto 1977	BAC / Aérospatiale	632	Regno Unito , Cambridgeshire , Imperial War Museum Duxford	Livrea prototipo
102 (pre-produzione)	F-WTSA	10 gennaio 1973	20 maggio 1976	Aérospatiale / BAC	656	Francia , Athis-Mons , Musée Delta , vicino all' aeroporto di Parigi Orly	Livrea Air France
201	F-WTSB	6 dicembre 1973	19 aprile 1985	Aérospatiale / BAC	909	Francia , Tolosa , Aeroscopia (museo aeronautico vicino alla sede di Airbus ed all'aeroporto di Tolosa-Blagnac)	Livrea Académie de l'Air et de l'Espace (esposto in hangar, è possibile salirvi) Esemplare utilizzato per numerosi voli Presidenziali
202	G-BBDG	13 dicembre 1974	24 dicembre 1981	BAC / Aérospatiale	1282	Regno Unito , Weybridge , Brooklands Museum	Livrea prima versione British Airways
203	F-BTSC	31 gennaio 1975	25 luglio 2000	Air France	11989	Francia , Le Bourget , distrutto in un incidente , i resti sono presso l' aeroporto di Parigi-Le Bourget	Utilizzato nel film The Concorde... Airport '80
204	G-BOAC	27 febbraio 1975	31 ottobre 2003	British Airways	22260	Regno Unito , Manchester , aeroporto di Manchester	Questo esemplare era il portabandiera della British Airways , poiché portava il codice BOAC e fu il primo esemplare consegnato alla compagnia aerea. Livrea terza e ultima versione British Airways
205	F-BVFA	27 ottobre 1976	12 giugno 2003	Air France	17824	Stati Uniti , Chantilly , National Air and Space Museum , Steven F. Udvar-Hazy Center , vicino all' aeroporto Internazionale di Washington-Dulles	Livrea Air France
206	G-BOAA	5 novembre 1975	12 agosto 2000	British Airways	22768	Regno Unito , East Lothian , National Museum of Flight	Livrea terza e ultima versione British Airways
207	F-BVFB	6 marzo 1976	24 giugno 2003	Air France	14771	Germania , Sinsheim , Sinsheim Auto & Technik Museum	Livrea Air France
208	G-BOAB	18 maggio 1976	15 agosto 2000	British Airways	22296	Regno Unito , Londra , Aeroporto di Londra-Heathrow	Livrea terza e ultima versione British Airways non aggiornato per il rientro in servizio.
209	F-BVFC	9 luglio 1976	27 giugno 2003	Air France	14332	Francia , Tolosa , Aeroscopia (museo aeronautico vicino alla sede di Airbus ed all'aeroporto di Tolosa-Blagnac)	Livrea Air France (esposto all'aperto, non è possibile salirvi)
210	G-BOAD	25 agosto 1976	10 novembre 2003	British Airways	23397	Stati Uniti , New York , Intrepid Sea-Air-Space Museum	Nel 1979 adottò una speciale livrea British Airways / Singapore Airlines . Livrea terza e ultima versione British Airways
211	F-BVFD	10 febbraio 1977	27 maggio 1982	Air France	5814	Francia , Le Bourget , smontato dopo il 1982. Una piccola porzione della fusoliera è rimasta a Le Bourget
212	G-BOAE	17 marzo 1977	17 novembre 2003	British Airways	23376	Barbados , Bridgetown , aeroporto di Bridgetown - Grantley Adams
213	F-BTSD	26 giugno 1978	14 giugno 2003	Air France	12974	Francia , Le Bourget , Musée de l'air et de l'espace	Nel 1996 con la livrea speciale Pepsi .
214	G-BOAG	21 aprile 1978	5 novembre 2003	British Airways	16239	Stati Uniti , Seattle , Museum of Flight
215	F-BVFF	26 dicembre 1978	11 giugno 2000	Air France	12421	Francia , Roissy-en-France , aeroporto di Parigi-Roissy
216	G-BOAF	20 aprile 1979	26 novembre 2003	British Airways	18257	Regno Unito , Bristol / Filton , Bristol Filton Airport

• Inoltre, alcuni componenti, tra cui i propulsori Rolls-Royce Olympus e le prese d'aria Snecma si trovano nel Museo del Concorde a Chihuahua , Messico .

Note

Voci correlate

• Tupolev Tu-144
• Tupolev Tu-244
• Tupolev Tu-444
• Boeing 2707
• Lockheed L-2000
• Aerion
• Velocità del suono

Altri progetti

• Wikizionario contiene il lemma di dizionario « Concorde »
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Concorde

Collegamenti esterni

• ( EN ) Concorde , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
• Ultimo volo , su bianconiglio06.blogspot.com .
• britishairways. com Celebrating Concorde , su britishairways.com .
• CONCORDE SST - The Definitive Concorde Aircraft Site on the Internet , su concordesst.com .
• Concorde supersonic jet / Homepage , su concorde-jet.com .
• Concorde, le site internet des amoureux du supersonique , su af001.com .

Portale Aviazione

Portale Trasporti