Recipient

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea altor semnificații, consultați Container (dezambiguizare) .

Nava-container în portul Copenhaga

Containerul (în italiană și container ) este un echipament specific utilizat pentru transport , în special pentru transport intermodal . Este elementul de bază al procesului de „ containerizare ” al comerțului, care s-a dezvoltat după al doilea război mondial.

Istorie

Cererea pentru un container multifuncțional, adecvat pentru utilizarea în diferite tipuri de transport de mărfuri, sa dezvoltat în perioada postbelică în SUA pentru transportul în Puerto Rico . Ideea originală este de obicei trasată de o intuiție pe care o avea în 1956 un antreprenor american din domeniul transporturilor , Malcolm McLean . Se spune că, pe măsură ce McLean stătea pe camionul său, așteptând ca marfa să fie adusă la bordul navei, și-a dat seama că încărcarea întregului corp al camionului pe navă ar fi mult mai ușor decât depozitarea încărcăturii ^{[1] [2]} .

Comoditatea unui echipament care permitea încărcarea mărfurilor și care nu mai trebuiau mutate individual la destinație a fost imediat evidentă; în consecință, ideea containerizării a avut un impuls notabil în domeniul transportului maritim și în schimburile dintre America și Europa încă din anii șaizeci . Containerul a oferit mai multe avantaje: mai puține încărcături deteriorate sau manipulate, o gestionare logistică mai bună și o încărcare și descărcare mai rapidă.

La începutul anilor 1970, standardele industriei au fost definite ^[3] . În aceeași perioadă s-au născut așa-numitele corpuri swap , aparent asemănătoare cu containerele, dar cu o ușurință mai mare de demontare din camion spre calea ferată sau pe nava ro-ro , datorită utilizării a patru picioare amovibile încorporate în cadru , care le permit să rămână de la soare sub clapetele de încărcare și descărcare din depozite; primele din Italia au fost folosite pentru intermodalitatea dintre nord și Sicilia.

Astăzi în orice port este obișnuit să vezi coloane uriașe de containere gata să fie încărcate pentru orice destinație din lume. Mai ales pe ruta de circulație dintre Orientul Îndepărtat și Europa, astăzi este cu siguranță cel mai important mod de transport.

Containere în portul Singapore

Container ISO

Container clasic de 20 de picioare

Cel mai obișnuit dintre containere este containerul ISO ( acronim pentru Organizația Internațională pentru Standardizare) ; este un paralelipiped metalic ale cărui măsuri au fost stabilite la nivel internațional în 1967 . Comparativ cu o lățime comună de 8 picioare (244 cm ) și o înălțime comună de 8 picioare 6 inci (259 cm), acestea sunt comune în două lungimi standard de 20 și 40 picioare (610 și 1220 cm) ^[4] .

Fiecare container este numerotat și înregistrat în mod normal cu unsprezece caractere alfanumerice, sub forma: 4 litere (dintre care primele 3 corespund inițialelor companiei proprietar) și 6 numere, urmate de un număr final de control (numit „ cifră de verificare ”) ), care se obține cu un algoritm special de calcul pe cele 10 litere sau cifre anterioare, în acest scop o valoare numerică convențională corespunde fiecărei litere.

Din standardizarea dimensională și, prin urmare, volumetrică a containerelor, a apărut obiceiul evaluării capacității de încărcare a unei nave de containere în module TEU ( acronim pentru Twenty-foot Equivalent Unit ) (Unitate echivalentă cu 20 de picioare).

Accesoriile de pe colțurile containerului sunt, de asemenea, omogene, specifice pentru fixarea pe diferitele mijloace de transport . În acest fel, prin intermediul stivuitoarelor , macaralelor , macaralelor și macaralelor, acestea sunt ușor de transferat între o navă, unde pot fi ușor stivuite vertical, un vagon sau un camion . Caracteristicile acestor atașamente, combinate cu robustețea intrinsecă a containerului, le permit să fie stivuite una peste alta, îmbunătățind utilizarea pilelor , docurilor și depozitelor .

Containerul clasic ISO are suprafețe laterale solide și o închidere din spate cu două uși ușor sigilabile pentru a preveni spargerile. Poate că cea mai mare limitare a sa este dimensiunile de încărcare interne, care nu permit încărcarea alăturată a 2 paleți EUR pe partea lor lungă.

Mai mult de jumătate din containerele din lume sunt fabricate în Extremul Orient , în principal în China .

Pentru utilizări speciale, au fost pregătite, de asemenea, containere ISO pentru rezervoare, frigidere , vârfuri deschise (cu acoperiș deschis) și containere cu pereți laterali de deschidere. Containerele standard ISO pot fi utilizate și pentru transportul lichidelor, prin instalarea unui rezervor flexibil numit Flexitank .

Se estimează că, în prezent, în domeniul transportului maritim, aproximativ 90% din mărfurile de marfă sunt transportate prin utilizarea a aproximativ 200 de milioane TEU pe an.

Alte tipuri de containere

Container de aer

În ciuda faptului că este o idee foarte valabilă, containerizarea cu modelele clasice de 20 și 40 de picioare nu a fost imediat aplicabilă în unele cazuri specifice și, în consecință, unele variante specifice s-au născut din ideea originală. Una dintre limitări se referă la dimensiunile, care sunt prea mari pentru o cală de transport aerian ; pentru a depăși problema, au fost studiate containere speciale de dimensiuni mai mici.

În cazul transportului rutier, pe de altă parte, căutarea capacității maxime de încărcare și utilizarea primară a paleților de bază de 120 × 80 cm (care nu pot fi amplasați unul lângă altul în interiorul unui container ISO) a dat naștere unei soluții hibride, cel al corpurilor swap. , containere, de obicei furnizate și cu picioare , cu pereți laterali mai subțiri și, prin urmare, o suprafață utilă internă mai mare, dar cu posibilitatea, fiind accesoriu , de a nu fi necesară înregistrarea individuală.

O altă utilizare specială este cea a containerelor rezidențiale ; pornind de la măsurătorile standard ale unui container de 40 de picioare, a fost obținut un spațiu minim de locuit, care poate fi utilizat de exemplu în caz de dezastre naturale, cu ușurința de a putea fi mutat rapid dintr-o locație în alta folosind același atașamente standard.
În mod similar, există și containere echipate intern pentru a fi utilizate ca birouri sau încăperi de depozitare în șantierele de construcții și instalații industriale sau echipate cu mașini medicale pentru a obține rapid spitale de campanie.

Caracteristici tehnice

Containere pe docuri în așteptarea îmbarcării

Container care transportă trenul

Cutie container 20 '

Greutăți

• Greutate goală (tare): 2.050-2.650 kg
• Greutate maximă totală: 18.270-27.980 kg

Măsuri

• Lungime exterioară: 6.059 mm
• Lungime interioară: 5.860 mm
• Lățime exterioară: 2.438 mm
• Lățime interioară: 2.310 mm
• Înălțime exterioară: 2.591 mm
• Înălțimea interioară: 2.360 mm
• Lățimea deschiderii spate: 2.280 mm
• Înălțimea deschiderii spate: 2.270 mm
• Volumul de încărcare intern: de la 32 la 33,9 m³

Cutie container 40 '

Greutăți

• Greutate goală (tare): 3.630-3.740 kg
• Greutate maximă totală: 26.740-36.850 kg

Măsuri

• Lungime exterioară: 12.192 mm
• Lungime interioară: 12.010 mm
• Lățime exterioară: 2.438 mm
• Lățime interioară: 2.310 mm
• Înălțime exterioară: 2.591 mm
• Înălțimea interioară: 2.360 mm
• Lățimea deschiderii spate: 2.280 mm
• Înălțimea deschiderii spate: 2.270 mm
• Volumul de încărcare internă: de la 65,2 la 67,7 m³

Container 40 'cub înalt

Greutăți

• Greutate goală (tare): 3.800-4.150 kg
• Greutate maximă totală: 26.580-36.600 kg

Măsuri

• Lungime exterioară: 12.192 mm
• Lungime interioară: 12.020 mm
• Lățime exterioară: 2.438 mm
• Lățime interioară: 2.340 mm
• Înălțimea exterioară: 2.896 mm
• Înălțimea interioară: 2.680 mm
• Lățimea deschiderii spate: 2.290 mm
• Înălțimea deschiderii spate: 2.570 mm
• Volumul de încărcare intern: de la 75,7 la 76 m³

20 'container frigorific ( la frigider)

Manevrarea containerelor la terminalul de marfă din portul Genova

Greutăți

• Greutate goală (tare): 2.800-3.150 kg
• Greutate maximă totală: 17.090-27.280 kg

Măsuri

• Lungime exterioară: 6.058 mm
• Lungime interioară: 5.330 mm
• Lățime exterioară: 2.438 mm
• Lățime interioară: 2.220 mm
• Înălțime exterioară: 2.591 mm
• Înălțimea interioară: până la 2.260 mm în funcție de izolație
• Lățimea deschiderii spate: 2.165 mm
• Înălțimea deschiderii spate: 2150 mm
• Volumul de încărcare intern: de la 26,2 la 28,3 m³
• Temperaturi de utilizare între -25 / + 25 ° C

Companii majore de containere

(Sursa datelor: BRS-Alphaliner) ^[5]

* Maersk a achiziționat P&O Nedlloyd în a doua jumătate a anului 2005 .

Reguli

În urma numeroaselor accidente care implică nave utilizate pentru transportul containerelor din cauza lipsei anumitor date referitoare la greutatea acestora, Comitetul pentru Siguranță Maritimă (MSC), întrunit în sesiunea nr. 94 a Organizației Maritime Internaționale (OMI), a adoptat Rezoluția MSC. 380 (94) din 21.11.2014, care a adus noi modificări Convenției internaționale privind protecția vieții umane pe mare (Solas 74), privind problema determinării „masei brute verificate a containerului”. De la 1 iulie 2016, au intrat în vigoare modificările Convenției internaționale care prevăd, printre altele, cântărirea obligatorie a containerelor, prin achiziționarea „masei brute verificate a containerului” - VGM (Regula VI / 2 - Brut verificat Masă), înainte de îmbarcarea pe nave angajate în călătorii internaționale.

În Italia, la 5 mai 2016, amiralul Vincenzo Melone , comandantul general al Corpului Autorității Portuare - Garda de Coastă , a emis Decretul executiv nr. 447/2016 ^[6] care, la dictarea standardelor tehnice pentru aplicarea noilor modificări SOLAS , a prevăzut, printre altele, o perioadă de tranziție adecvată care vizează o implementare treptată a proceselor de cântărire, așa cum au solicitat și categoriile în cauză, referitoare la instrumentele de măsurare utilizate, automate sau neautomate; riscul era ca la intrarea în vigoare a legii, din cauza dificultăților de cântărire, să se creeze un bloc logistic în lanțul containerelor de export. ^[7]

Pentru durata perioadei de tranziție, adică până la 30 iunie 2017, ar putea fi utilizate și alte instrumente decât cele de reglementare pentru a determina masa brută verificată a containerului, cu condiția ca eroarea maximă să nu fie mai mare de două ori și jumătate decât cea prevăzută pentru același tip de instrumente aprobate și care în orice caz nu depășește 500 de kilograme. În plus, în timpul verificărilor și verificărilor efectuate după prima cântărire, a fost prevăzută o toleranță, pentru fiecare container, egală cu 3% din masa brută verificată. ^{[7] [8]}

În nota care anunță Decretul executiv al Oficiului Comandorului de Port privind procedurile legate de aplicarea modificării la Solas privind cântărirea containerelor, ar putea exista o eroare de definiție semnificativă. De fapt, în legislație este responsabilitatea transportatorului / expeditorului să producă certificatul de greutate; în limba transportului italian, expeditorul este cel care transferă mărfurile care urmează să fie transportate, de exemplu exportatorul sau vânzătorul, în timp ce expeditorul este cel care organizează transportul și este denumit, în general, expeditorul; iar aceasta din urmă este menționată de legislația italiană. Ambiguitatea traducerii în italiană ar putea, prin urmare, duce la o controversă în aplicarea regulii în stabilirea cine ar trebui să furnizeze certificatul de cântărire. ^[9]

Notă

Elemente conexe

• Containerizare
• Terminalul containerului
• Interport
• Transport intermodal
• Nava de containere
• Dragare portuară
• Logistică
• Transport rutier internațional
• Incotermele
• Contract de cumpărare
• Metode de plată internaționale

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe containere

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport