Continental Airlines

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Continental Airlines
Siglă
Continental Airlines Boeing 737-900 N71411.jpg
Stat Statele Unite Statele Unite
fundație 1934 la Boise
Închidere 3 martie 2012 (fuzionat cu United Airlines )
Sediu Houston
grup United Continental Holdings
Sector Transport
Produse companie aeriana
Slogan „ Muncește din greu. Zboară spre dreapta ".
Site-ul web www.united.com
Companie aeriană majoră
Cod IATA CO
Codul OACI COA
Indicativ de apel CONTINENTAL
COA CALA014A
Primul zbor 1937
Ultimul zbor 2012
Hub
Pasager regulat OnePass
alianţă
Flota 348 (în 2010)
Destinații 140 (în 2010)
Vocile companiilor aeriene prezentate pe Wikipedia
Editați datele pe Wikidata · Manual

Continental Airlines a fost una dintre cele mai importante companii aeriene din Statele Unite fondată în 1934 cu sediul în Houston , Texas . Avea interese de proprietate și parteneriate cu mai mulți transportatori.

Continental a început ca unul dintre transportatorii mai mici din Statele Unite, cunoscut pentru operațiunile sale limitate din era reglementată, care furniza servicii foarte rafinate, aproape fanteziste, împotriva marilor companii mari de pe piețele importante punct-la-punct. Cu toate acestea, dereglementarea în 1978 a schimbat peisajul competitiv și realitățile. După cum a remarcat istoricul companiei aeriene Smithsonian REG Davies, „Din păcate, politicile care avuseseră succes de mai bine de patruzeci de ani sub stilul de conducere a lui Robert Robert Six au fost brusc dezvăluite pe măsură ce vânturile reci ale dereglementării au schimbat toate regulile - în special, echilibru între venituri și cheltuieli ". [1]

În 1981, Texas International Airlines a achiziționat o participație de control în Continental. Companiile au fuzionat în 1982, s-au mutat la Houston și au devenit unul dintre cei mai mari transportatori din țară, în ciuda problemelor financiare și comerciale, devenind în cele din urmă una dintre cele mai de succes companii aeriene din Statele Unite.

Compania aeriană a fost achiziționată de UAL Corporation, compania-mamă a United Airlines , într-o tranzacție de capital integral pe 1 octombrie 2010. Acționarii continentali au primit 1,05 acțiuni United pentru fiecare acțiune pe care o dețineau. La finalizarea achiziției, UAL Corporation și-a schimbat numele în United Continental Holdings . [2] În perioada de integrare, fiecare companie aeriană a efectuat o operațiune separată sub conducerea unei echipe de conducere combinate, cu sediul în Chicago. [3] Fuziunea a fost finalizată la 3 martie 2012. Deși compania aeriană fuzionată a păstrat denumirea United, aceasta folosește certificatul operațional și livrea Continental. Pe 27 iunie 2019, United a schimbat numele companiei-mamă din United Continental Holdings în United Airlines Holdings. [4]

Istorie

Primii ani

Walter T. Varney, fondator al predecesorilor companii aeriene United Airlines și Continental Airlines, 1921.

Varney Speed ​​Lines (numită după unul dintre proprietarii săi inițiali, Walter T. Varney, care a fost și unul dintre fondatorii United Airlines) a fost înființată în 1934, operând servicii de poștă aeriană și pasageri în sud-vestul american pe o rută originară din El Paso și se întinde de la Albuquerque , Santa Fe și Las Vegas , New Mexico până la Pueblo , Colorado . Compania aeriană a început operațiunile cu Lockheed Vega , un avion cu un singur motor care transporta patru pasageri. [5] Varney a primit un contract de poștă aeriană de 17 cenți între Pueblo și El Paso; transporta pasageri ca linie laterală. După anularea tuturor contractelor interne de poștă aeriană de către administrația Roosevelt în 1934, Robert F. Six a aflat de oportunitatea de a se alătura diviziei sud-vest a Varney Speed ​​Lines, care avea nevoie de bani pentru a rula noua sa rută Pueblo - El Paso . Șase i-au fost prezentate lui Louis Mueller (care va fi președintele consiliului de administrație al Continental până pe 28 februarie 1966). Mueller a ajutat la înființarea Diviziei Sud-Vest a Varney în 1934 cu Walter T. Varney. Ca urmare a tuturor acestor lucruri, Six a cumpărat compania aeriană pentru 90.000 de dolari SUA și a devenit director general în 5 iulie 1936. Transportatorul a fost redenumit Continental Air Lines (ulterior schimbat în „Companii aeriene”) pe 8 iulie 1937. Six a mutat sediul central. al companiei aeriene de pe aeroportul Denver Union (mai târziu Stapleton) din Denver în octombrie 1937. [6] Șase și-a schimbat numele în „Continental” pentru că dorea ca numele companiei aeriene să reflecte dorința sa de a zbura în toate Statele Unite. [7]

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial , baza de întreținere a Denver a Continentalului a transformat Boeing B-17 Flying Fortress , Boeing B-29 Superfortress și North American P-51 Mustang pentru Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite . Profiturile din transportul militar și conversia avioanelor au permis Continentalului să aibă în vedere extinderea și achiziționarea de noi avioane după război. [5] Printre acestea se numărau Douglas DC-3 , Convair CV-240 și Convair CV-340 . Convairs au fost primele avioane sub presiune ale Continentalului. [5] Prima rută a companiei aeriene a fost El Paso către Albuquerque și Denver, cu rute adăugate în timpul războiului de la Denver, Albuquerque și El Paso spre est, prin Kansas , Oklahoma , New Mexico și Texas . În 1946, Continental a deschis rute de la Denver la Kansas City , Wichita , Tulsa și Oklahoma City , și de la El Paso și Albuquerque la San Antonio . Fiecare traseu a inclus escale în mai multe orașe mai mici.

La începutul anilor 1950, Continental a început mai multe rute în acord cu American , Braniff și United Airlines . Rutele americane din Los Angeles și San Francisco către El Paso au continuat cu rutele Continental către San Antonio și Houston. Ruta Continental din Denver către Kansas City s-a schimbat în St. Louis cu Braniff Airways, iar rute United din Seattle și Portland către Denver s-au schimbat cu rutele Continental către Wichita și Tulsa. Aceste rute de schimb au continuat mulți ani până când Continental nu a mai putut garanta propriile rute între fiecare oraș.

În 1955, Continental a fuzionat cu Pioneer Air Lines , obținând acces în alte 16 orașe din Texas și New Mexico. În august 1953, Continental a zburat către 35 de aeroporturi și Pioneer la 19, însă rețeaua Continental nu a ajuns dincolo de Denver, El Paso, Houston și Kansas City până în aprilie 1957, când a început Chicago-Denver-Los Angeles folosind două Douglas DC-7B . Vicepreședintele executiv pionier Harding Luther Lawrence s-a alăturat companiei Continental în urma fuziunii. Bob Six a comentat în mai multe ocazii că „motivul pentru care am cumpărat Pioneer a fost să obținem Harding”. Harding Lawrence a adus mai multe schimbări inovatoare în Continental, precum și o campanie de publicitate extraordinară în cei zece ani. În timpul mandatului lui Lawrence, Continental a crescut cu 500%. Lawrence a părăsit Continental în aprilie 1965 pentru a conduce Braniff Airways. [8]

Șase au solicitat Consiliul Aeronauticii Civile (CAB) pentru rute mai lungi către orașe mai mari, în speranța de a transforma compania aeriană regională într-una majoră, cum ar fi United Airlines, TWA și American Airlines. El a fost în discuții cu Boeing pentru ca Continental să devină unul dintre primii care au operat 707, care va fi lansat în curând. Sincronizarea a fost crucială, deoarece noile rute ar justifica 707 și invers. [5]

Anii '60

Robert F. Six, director executiv între 1936 și 1981.

Continental Airlines a cunoscut o extindere extinsă a rutelor sale, grație unui CAB receptiv și a eforturilor persistente ale Six și ale vicepreședintelui executiv Harding Lawrence (care s-a întors la Continental după fuziunea cu Pioneer), care adesea s-a referit la compania sa drept „compania aeriană care are nevoie de a creste ". [9] În 1958, Continental a început zboruri cu turbopropulsor cu Vickers Viscount pe noi rute de transport mediu. CAB a permis companiei Continental să oprească serviciul în multe orașe mai mici, permițând noilor avioane ale operatorului să opereze mai economic pe zboruri mai lungi. În 1960, Continental zbura de mai mult de trei ori milele de pasageri pe care le avea în 1956.

La sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960, Six a fost principalul susținător al celor mai mici tarife ale industriei aeriene. El a prezis că creșterea traficului, cu tarife mai mici, va fi răspunsul la problemele industriei. În 1962, a introdus cele mai ieftine tarife la Chicago - Los Angeles . Ulterior, el a fost pionier al unui număr de alte tarife reduse sau reduse, care au făcut ca călătoriile cu avionul să fie disponibile pentru mulți care anterior nu își puteau permite. Una dintre primele inovații ale Continental a fost un tarif de excursie economic la nivel de sistem, care a redus prețurile cu mai mult de 25%. Continental a primit livrarea primului dintre cele cinci Boeing 707-124 în primăvara anului 1959 și a început Chicago-Los Angeles non-stop pe 8 iunie. [9] Cu atât de puține avioane, Continental avea nevoie de inovații radicale în programul de întreținere. El a dezvoltat programul de „întreținere progresivă”, care i-a permis lui Continental să-și piloteze flota 707 șapte zile pe săptămână, rezultând o utilizare mai mare a aeronavelor decât orice alt operator de avioane din industrie. Șase, nemulțumiți de serviciul din anii 707, au introdus inovații și bucătărie de lux pe Boeing, descrisă ca „... nimic mai puțin decât luxoasă” de Los Angeles Times și, „... în mod clar, cea mai bună din industria companiilor aeriene” de Chicago Tribune . [9]

La începutul anilor 1960, Continental a adăugat zboruri non-stop de la Los Angeles la Houston prin Phoenix, Tucson, El Paso, Midland-Odessa, Austin și / sau San Antonio. În 1963, sediul s-a mutat din Denver în Los Angeles. [5] Până la sfârșitul anului 1963, Continental a întrerupt serviciul către majoritatea orașelor mai mici din Kansas, Oklahoma, New Mexico și Texas, cu excepția Lawton și Wichita Falls, care au continuat să opereze DC-9 și 727. până în 1977 Numărul total de mile / mile de pasageri în 1967 a fost de peste cinci ori mai mare decât în ​​1960, dar 61% din totalul din 1967 a fost efectuat pe zboruri charter (în principal transpacifice). La sfârșitul anilor 1960, compania a scăpat de ultimele avioane cu turbopropulsor și cu piston, una dintre primele companii aeriene din SUA care au făcut acest lucru. [6] Continental a înlocuit flota lui Viscount cu Douglas DC-9-10 și apoi a adăugat Boeing 727-100 și 727-200 . DC-9 și 727 vor deveni pilotul flotei până la sfârșitul anilor 1960. DC-9-urile au fost eliminate treptat la sfârșitul anilor 1970; 727-200 a fost stâlpul flotei sale cu corp îngust până la sfârșitul anilor 1980. În 1968 a fost lansată o nouă livrare: fereastră acoperită cu portocaliu și auriu pe un fuselaj alb; un logo negru „jetstream” pe „cozile aurii” iconice. Sloganurile adoptate în 1968 și utilizate de mai bine de un deceniu au fost „ Compania aeriană care a construit mândria ” și „ Pasărea mândră cu coada de aur ”. [5] [9] Anii 1960 au văzut primele rute internaționale atribuite către Continental (în Noua Zeelandă și Australia ), dar au fost anulate de administrația Nixon .

Un Boeing 737-200 în livrea „chifteluță” proiectat de Saul Bass .

În timpul războiului din Vietnam , Continental a furnizat transport extins de marfă și trupe pentru armata Statelor Unite și trupele Marinei către bazele din Asia și Pacific. Boeingul 707-324C de la distanță lungă al Continental a fost cel mai comun avion nemilitar aflat în tranzit pe Aeroportul Saigon Tan Son Nhat; în 1967, 39% din milele de pasageri CO erau pe zboruri regulate. Cu experiență în operațiunile din Pacific, transportatorul a format filiala Air Micronesia în mai 1968, inaugurând rute de sărituri insulare între Yap / Saipan / Guam, Majuro, Rota, Truk, Ponape (Pohnpei) și Honolulu. „Air Mike”, așa cum se știa, opera inițial un Boeing 727-100 cu echipamente de supraviețuire în larg, radar doppler și o gamă largă de piese de schimb (inclusiv anvelope). Un mecanic în vârstă a zburat la fiecare zbor Air Mike până la sfârșitul anilor 1970. Air Micronesia a funcționat ca o filială până în 2010. În septembrie 1969, Continental a început zborurile din Los Angeles către Honolulu / Hilo și o lună mai târziu din Albuquerque către Chicago , San Antonio și San Francisco . În 1970, Continental a obținut rute din Seattle și Portland către San Jose, aeroportul Hollywood-Burbank și Ontario, California, toate piețele în creștere. [5]

În 1963, Continental a refuzat angajarea pilotului afro-american și veteran al Forțelor Aeriene, Marlon D. Green. O decizie a Curții Supreme a SUA a permis Colorado să aplice o lege anti-discriminare în cazul său împotriva Continental. [10] Green a lucrat pentru Continental timp de 13 ani din 1965 până la pensionarea sa în 1978. Angajarea sa a pregătit calea angajării piloților minorităților etnice de către toți transportatorii americani, o etapă importantă în industrie.

Anii '70

La insistența lui Six, Continental (împreună cu Pan Am și Trans World Airlines ) a devenit una dintre cele trei companii aeriene de lansare Boeing 747 . La 26 iunie 1970, Continental a devenit a doua companie aeriană (după TWA) care a pus în funcțiune 747 în Statele Unite. Lounge-ul său de primă clasă de pe puntea superioară și " Pubul polinezian " de pe puntea principală au câștigat premii la nivel mondial pentru cel mai bun interior de cabină dintre toate companiile aeriene, precum și serviciile de catering dezvoltate de bucătarul executiv al Continental. Format de Cordon Bleu, Lucien DeKeyser . Serviciile Continental 747 din Chicago și Denver către Los Angeles și Honolulu au stabilit standardul pentru servicii în vestul Statelor Unite. [9] La 1 iunie 1972 a început serviciul DC-10 al Continental. Șase insistaseră ca Continental să facă o comandă mare pentru DC-10 la producătorul McDonnell Douglas . Această decizie s-a dovedit încă o dată necesară, deoarece publicitatea asociată cu spectaculosul serviciu Continental Chicago-Denver-Los Angeles-Honolulu 747 a stimulat cote de piață mai mari și a crescut traficul pentru toți transportatorii. Denver, Houston și Seattle au crescut rapid în anii 1970; DC-10 au preluat majoritatea zborurilor între Denver și Chicago, Los Angeles, Houston și Seattle și între Houston și Los Angeles.

Un Boeing 727-200 în Chicago în 1978.

În anii 1970, Denver a servit ca hub principal al companiei aeriene. Anii 747 s-au concentrat pe rutele Chicago - Los Angeles - Honolulu . DC-10 au deservit piețe mari (Los Angeles la Chicago, Denver, Houston și Honolulu; și Denver la Chicago, Los Angeles, Seattle și Houston). DC-9 și 727 au predominat în altă parte și au adăugat frecvențe pe rutele DC-10. Alături de Braniff , Continental a operat mai puține tipuri de aeronave (patru: 747s, DC-10s, 727-200s și DC-9-10s) în această perioadă decât orice altă companie aeriană din SUA, permițând economii în piese, întreținere și formare a echipajului. DC-10 a permis companiei să profite de creșterea traficului în vest. Compania a văzut creșterea cotei de piață în fiecare an în anii 1970, până când paritatea relativă a pieței a fost atinsă cu United , principalul concurent pe majoritatea rutelor DC-10. Aceleași inovații introduse în anii 747 au apărut pe DC-10, inclusiv în „ Pubul polinezian ”, dar după criza petrolului din 1973, au fost necesare mai multe locuri, iar puburile DC-10 au fost eliminate. Continental și-a eliminat treptat 747-urile în 1978 în favoarea DC-10-urilor (747-urile se vor întoarce la Continental în timpul erei Lorenzo, funcționând între Newark, Londra și Paris). De la mijlocul anilor 1970 până la fuziunea cu Texas International, Continental a operat doar DC-10, 727-100 și 727-200.

Din 1961 până în 1982, Continental a avut sediul la capătul de vest al Aeroportului Internațional Los Angeles . Facilitatea a inclus birouri generale, controlul operațiunilor sistemului, instalație de întreținere centrală, bucătărie de zbor și baze de echipaj. [11]

Un Boeing 747 văzut în Los Angeles în 1987.

În 1974, după ani de întârzieri și proceduri legale, Continental a început zboruri între Houston și Miami , iar pe 21 mai 1976, Continental a primit permisiunea de a opera rute mult căutate între San Diego și Denver . Președintele Jimmy Carter și președintele Consiliului de aviație civilă Alfred Kahn promovaseră dereglementarea sectorului aviației, care ar fi dizolvat CAB și pentru prima dată în istoria industriei ar fi permis transportatorilor americani să decidă fără supravegherea guvernului. și numărul de pasageri. În acel an, președintele Carter a autorizat Continental să înceapă zilnic călătoria dus-întors între destinația Air Micronesia, Saipan și Japonia și a aprobat o rută pentru Continental de la Los Angeles la Australia prin Honolulu , Samoa Americană , Fiji și Noua Zeelandă . Serviciul din Pacificul de Sud a început la 1 mai 1979. În urma adoptării din 1978 a Legii privind dereglementarea companiilor aeriene , Continental a întreprins o extindere a rutei. În octombrie 1978, au început zborurile din aeroporturile din zona New York către Houston și Denver și de la Denver la Phoenix. În acea lună, zborurile DC-10 au început între Los Angeles și Taipei , prin Honolulu și Guam . Serviciile între Houston și Washington, DC au început în ianuarie 1979. În iunie a acelui an, Continental a conectat Denver cu Washington, DC, Las Vegas, San Francisco și San Jose și a început și serviciul Houston-Tampa. [9] Compania aeriană a suferit în 1979, când DC-10 a fost împământat la nivel național. Continental Airlines a operat DC-10 și 727 doar în acel moment, astfel încât zborurile către Hawaii au fost anulate în acea perioadă. La momentul achiziției Texas Air Corp. în 1981, creșterea post-dereglementare a Continentalului i-a permis să pătrundă pe toate piețele majore ale companiilor aeriene din SUA (și pe toate piețele regionale) din hub-urile din Denver și Houston, cu extinderea corespunzătoare a structurilor. Această creștere a venit cu prețul pierderilor constante. În Denver, creșterea rapidă a Continentalului a oferit ultimul impuls pentru construirea noului aeroport internațional Denver , care ar fi finalizat aproape cincisprezece ani mai târziu.

Un DC-10 văzut în Narita.

Deși dereglementarea a permis companiei Continental să se extindă în zone noi, aceasta a afectat afacerea existentă a companiei, deoarece consumatorii au putut pentru prima dată să aleagă tarife mai mici decât cele mai bune servicii ale Continental. În 1978, Continental și Western Airlines, care aveau un sediu în apropiere și o flotă similară, au început o încercare de fuziune de aproape trei ani. [9]

Un model DC-10 folosit pentru a promova fuziunea occidentală.

Sistemele de cale ar fi fost complementare, cu puține suprapuneri; deși ambele au servit statele occidentale, Continental a avut putere în Hawaii, sud și statele Marilor Câmpii; Punctele forte ale Western se aflau pe piața intra-statală din California, Alaska, Mexic și Intermountain West. Ambele companii aeriene au deservit statele Pacific Northwest și Rocky Mountain, dar pe rute diferite din Los Angeles, Denver, San Francisco, Seattle și Phoenix. Tentativa de fuziune a eșuat atunci când Texas Air Corporation a intervenit la achiziționarea Continental. [12] [13] Odată cu Legea aeriană de dereglare, lumea s-a schimbat pentru Continental, după cum a remarcat istoricul Smithsonian REG Davies: „Din păcate, politicile care avuseseră succes de mai bine de patruzeci de ani sub stilul de management disprețuitor al (Robert) Six, au fost dezbrăcate brusc când vânturile reci ale dereglementării companiilor aeriene au schimbat toate regulile - în special, echilibrul veniturilor și cheltuielilor ". [1]

Anii 1980

În 1981, Texas Air Corporation, o companie holding aeriană controlată de antreprenorul american de aviație Frank Lorenzo, a achiziționat Continental după o bătălie controversată cu conducerea Continental care era hotărâtă să reziste. Conducerea a colaborat cu sindicatele pentru a crea un Plan de deținere a acțiunilor angajaților (ESOP) care să dubleze numărul de acțiuni restante fără aprobarea acționarilor, diluând astfel participația deținută de Texas Air și păstrând controlul asupra companiei aeriene. Cu toate acestea, conducerea a pierdut bătălia legală pentru implementarea ESOP fără aprobarea acționarilor și, cu participarea sa de 48,5%, Texas Air ar fi putut câștiga orice vot. În timpul acestei lupte, în august 1981, CEO-ul Continental Airlines, Alvin Feldman, a murit prin sinucidere în biroul său și a fost succedat de George Warde. [14] [15] În trei scrisori lăsate copiilor săi, Feldman a spus că era deprimat de la moartea soției sale anul precedent. [16] Lorenzo a devenit președinte și CEO Continental în martie 1982. El și echipa sa au văzut compania blocată în era pre-dereglementării și au nevoie de schimbări serioase pentru a deveni competitivă. Continental se confrunta cu provocări financiare semnificative atât înainte, cât și după achiziția Texas Air, iar conducerea a arătat că Continental nu poate concura și supraviețui cu structura sa de costuri. Sindicatul piloților a fost de acord cu unele reduceri salariale la mijlocul anului 1982, în principal prin îmbunătățiri modeste ale productivității. [17] La 31 octombrie 1982, după aprobarea acționarilor ambelor companii, Continental a fuzionat operațiunile cu Texas International, menținându-și identitatea și oferind servicii către patru continente (America de Nord și de Sud, Asia și Australia) cu o flotă de 112 aeronave. . Continental și-a lansat programul de flyere frecvente, numit inițial Travel Bank , în septembrie 1982, după Texas International Airlines în 1979, care a fost primul program din industrie, și programul AAdvantage al American Airlines în 1981. [18] La mijlocul anului 1983, Continental și-a mutat sediul la baza Texas International din Houston , Texas ; acest lucru a dus la o extindere majoră a hub-ului său de la Aeroportul Intercontinental Houston și la noi rute extinse către Mexic și sud-centrul Statelor Unite. Chiar și cu reduceri de costuri pilot în 1982, Continental s-a confruntat cu o serioasă amenințare concurențială în 1983, când American Airlines a reușit să implementeze structuri salariale pe două niveluri cu sindicatele sale. [19] [20]

În 1983, Continental a mers la sindicatele sale pentru a restructura costul forței de muncă pentru a concura cu noii transportatori. După 19 luni de negocieri, Asociația Muncitorilor din Mecanică și Aerospațială a intrat în grevă în august 1983, chiar dacă compania a oferit creșteri salariale de 20% în schimbul unor îmbunătățiri substanțiale ale productivității. [21] Continental a reușit să opereze în timpul grevei prin angajarea de noi mecanici. [22] Compania a continuat să negocieze cu piloții și însoțitorii de zbor, iar conducerea a făcut o propunere finală piloților săi la jumătatea lunii septembrie, care să ofere piloților și altor angajați proprietatea asupra a 35% din acțiunile companiei. salarii și productivitate modificate. [23] Fără acord, Continental a intentat falimentul capitolului 11 la 24 septembrie 1983 și a închis trei zile. [24]

Sindicatele au luptat împotriva Continentalului la fiecare pas. La 1 octombrie 1983, piloți și însoțitori de zbor s-au alăturat IAM, care era încă în grevă. Când Continental a reluat serviciile la trei zile după introducerea Capitolului 11, acesta a deservit inițial 25 de orașe față de mai mult de 70 anterior. În primele etape ale falimentului, fără acordul legal de a rezerva zboruri, pasagerii puteau rezerva doar direct la compania aeriană. Fără acorduri cu companii de carduri de credit, Continental ar putea accepta doar numerar. Compania aeriană a început să ofere zboruri la doar 49 USD pe segment, ajungându-le ulterior la 75 USD. În instanțele federale, sindicatele au dat în judecată fără succes pentru a opri reorganizarea companiei. Mai târziu, au reușit ca Congresul să adopte o nouă lege a falimentului care împiedica companiile în faliment să rezilieze contractele, așa cum a făcut Continental, dar legea a fost publicată prea târziu. Capitolul 11 ​​a salvat compania de lichidare, dar a necesitat o reorganizare substanțială. În urma falimentului, Continental a fost eliberat de obligațiile sale contractuale și a impus o serie de noi contracte de muncă lucrătorilor săi din sindicat, reducând drastic costurile forței de muncă. Conducerea superioară a Continental și-a redus salariile la cele ale piloților. [25] Greva piloților a fost în cele din urmă nereușită din cauza angajărilor noi care traversează linia de pichete și a clienților care „votează cu portofelul”. Continental a devenit mult mai competitiv cu noile linii aeriene care au apărut și înfloreau atunci în sud-vestul Statelor Unite Până la sfârșitul anului 1984, devenise o companie aeriană mai mare decât cea dinaintea falimentului și în acel an a înregistrat un profit de 50 de milioane de dolari. [26] [27]

La 28 aprilie 1985, Continental a inaugurat primul său serviciu programat în Europa, cu zboruri de la Houston la Londra Gatwick . Un serviciu suplimentar de la Newark la Londra și Paris a început după fuziunea companiei aeriene cu PeopleExpress Airlines în 1987. Odată cu această fuziune au existat probleme majore de servicii pentru clienți, în special în nord-est, pe o perioadă de timp. În octombrie 1985, Texas Air Corp. a făcut o ofertă pentru un transportator regional cu sediul în Denver, Frontier Airlines , deschizând un război de licitație cu PeopleExpress, condus de fostul partener al lui Lorenzo, Texas, Don Burr. PeopleExpress a plătit o primă puternică pentru operațiunea costisitoare a Frontier. Achiziția finanțată prin datorii nu a părut rațională observatorilor din industrie, nici din punctul de vedere al integrării rutei, nici din punctul de vedere al filozofiei operaționale. [28] La 24 august 1986, Frontier a făcut faliment și a renunțat la afaceri. Cu PeopleExpress în pierdere, Texas Air și-a anunțat achiziția la 15 septembrie 1986, în timp ce câștiga Frontier, a cărei rețea puternică în Marea Câmpii și Western Intermountain a întărit deja formidabilul hub Denver al Continentalului. Achiziția PeopleExpress a oferit, de asemenea, opțiunea de a achiziționa Terminalul C la Aeroportul Internațional Newark Liberty și a permis Continental să construiască un hub mare pe piața din New York.

Cu un plan de reorganizare care a plătit creditorii 100%, Continental a ieșit din faliment la 30 iunie 1986, cu poziții de active și fluxuri de trezorerie îmbunătățite și o structură de rute mai competitivă, cu rute care radiază către toate orașele importante ale statelor. Denver și Houston. [29] Continental a început să-și dezvolte hubul Midwest la Aeroportul Internațional Cleveland Hopkins în 1986, la fel cum United Airlines a început să-și mute operațiunile din hub-ul Cleveland către Aeroportul Internațional Washington Dulles. Nell'ottobre 1986, Thomas G. Plaskett, vicepresidente senior di American Airlines, divenne presidente e CEO di Continental Airlines. [30] Il 1º febbraio 1987, People Express, Frontier, New York Air e diverse compagnie aeree vennero assorbite dalla Continental per creare la sesta compagnia aerea più grande del mondo. Le fusioni e il marketing aggressivo la portarono a diventare un attore ancora più grande nei mercati nord-orientali. Nel luglio 1987, Plaskett si dimise e Lorenzo tornò alla posizione di CEO. [31] ll 1987 vide la creazione del programma frequent flyer OnePass (in collaborazione con Eastern Air Lines ); nel 1988, Continental formò la sua prima partnership strategica (e la prima alleanza di compagnie aeree internazionali nel suo genere) con Scandinavian Airlines System (SAS). Continental apportò anche un importante cambiamento di immagine con una livrea blu e grigia e il logo "globe" che venne adottato dalla United Airlines dopo la fusione del 2012. La compagnia aerea eliminò inoltre i servizi di prima classe offrendo ai passeggeri della classe business gli stessi posti, un cambio di servizio che verrà successivamente commercializzato come Business First.

Anni '90

Uno dei DC-10 della compagnia, ritirati poi nel 2001.
Un Boeing 757 con l'ultima livrea della compagnia.

Il 3 agosto 1990, Scandinavian Airlines System (SAS) e Texas Air annunciarono che Jet Capital Corporation, che possedeva la partecipazione di controllo in Texas Air, stava vendendo la sua partecipazione a SAS. In base agli accordi, Lorenzo avrebbe lasciato la gestione attiva della compagnia aerea come amministratore delegato per la prima volta in 18 anni e sarebbe rimasto nel consiglio di amministrazione per altri due anni. Allo stesso tempo, Hollis Harris, ex presidente di Delta Airlines, sarebbe stato nominato presidente e amministratore delegato .

Il 3 dicembre 1990, a causa dell' invasione irachena del Kuwait del 1990 e della conseguente guerra del Golfo che aveva provocato un drammatico aumento del prezzo del carburante, Continental dichiarò bancarotta. A metà del 1991, Harris venne sostituito come CEO da Robert Ferguson, che era stato un dirigente della Texas Air. [32] Nel novembre 1992, Continental accettò un'offerta di acquisto di 450 milioni di dollari da un gruppo di investitori composto da Air Partners, un investitore del Texas guidato da Texas Pacific Group, e Air Canada . Secondo gli accordi, Air Canada avrebbe avuto il 24% delle azioni con diritto di voto, mentre Air Partners il 41%. [33] Continental emerse dalla bancarotta nell'aprile 1993. [34]

Un Boeing 777-200ER.

Nel marzo 1993, la compagnia aerea cancellò i servizi verso nove destinazioni statunitensi e sei destinazioni internazionali, compresi tutti i servizi settimanali tra gli Stati Uniti e l'Australia e la Nuova Zelanda, oltre ai voli tra Guam e l'Australia, a partire dal 31 ottobre dello stesso anno. [35] Nel 1994, Continental ridusse sostanzialmente i servizi a Denver e introdusse le operazioni turboelica, che erano state non redditizie, riducendo Denver da hub a una città spoke .

Tra il 1993 e il 1995, Continental sperimentò una "compagnia aerea all'interno di una compagnia aerea" lanciando CALite, in seguito ribattezzata Continental Lite , che forniva un servizio all-economy, a tariffe basse tra destinazioni principalmente di svago. [36] Continental Lite operava con una flotta dedicata di 100 Douglas DC-9-30 , Boeing 737-300 e Boeing 737-500 , ciascuno ridipinto con la livrea "Lite" e spogliato della sua cabina di prima classe. Il servizio era basato principalmente sull'hub esistente di Continental a Cleveland , nonché su un nuovo hub stabilito a Greensboro , nella Carolina del Nord . L'esperimento si rivelò infruttuoso e venne dismesso nel 1995. L'hub di Greensboro di breve durata di Continental venne smantellato nel processo. Durante questo periodo, Continental fu oggetto di offerte pubbliche di acquisto presentate da Delta Air Lines e Northwest Airlines .

Un Boeing 767-200ER visto a Berlino nel 2010.

L'ex dirigente della Boeing Gordon Bethune divenne presidente e CEO nell'ottobre 1994 e venne eletto presidente del consiglio di amministrazione nel 1996. [37] Continental passò dall'essere l'ultima classificata nella maggior parte delle categorie di prestazioni a vincere più premi della JD Power and Associates per la soddisfazione dei clienti rispetto a qualsiasi altra compagnia aerea. La rivista BusinessWeek nominò Bethune uno dei primi 25 Global Manager nel 1996 e 1997. Sotto la sua guida, il prezzo delle azioni di Continental passò da $ 2 a oltre $ 50 per azione. Fortune nominò Continental tra le 100 migliori aziende per cui lavorare in America per sei anni consecutivi. In quegli anni, Bethune ordinò nuovi aerei nel tentativo di convertirsi a una flotta interamente Boeing.

A partire dal 1998, Continental intraprese nuovamente un programma per espandere le proprie operazioni internazionali. Inaugurò i servizi per l'Irlanda e la Scozia e nell'ottobre 1998 ricevette il suo primo Boeing 777-200ER , consentendo voli non-stop da Newark e Houston a Tokyo, in Giappone, e da Newark a Tel Aviv , in Israele . Continental, nello stesso anno, avviò partnership con Northwest Airlines , Copa Airlines , Avant Airlines , Transbrasil e Cape Air , e Continental e America West Airlines divennero le prime due compagnie aeree statunitensi a lanciare biglietti elettronici. [38] Nel 1999, iniziò i servizi Newark - Zurigo , in Svizzera, e Cleveland - Londra .

Anni 2000

Il 1º marzo 2001, Continental lanciò un servizio non-stop da Newark a Hong Kong, operando sulla rotta circumpolare nord. È stata la prima rotta non-stop a lungo raggio per qualsiasi compagnia aerea con una durata di volo superiore a 16 ore. Il servizio avviò una breve controversia tra Continental, United Airlines e Cathay Pacific sui diritti dei voli senza scalo tra Hong Kong e New York. [39] Il 13 settembre 2004, Continental entrò nell'alleanza SkyTeam insieme a Northwest , KLM e CSA. [40] Nel 2005, Continental ampliò il servizio da Newark a Pechino dopo aver ottenuto la rotta cinese. Tra le compagnie aeree statunitensi, solo Delta (con la sua vasta rete di rotte legacy risalenti all'acquisizione da parte di Delta della rete europea di Pan American) serviva più destinazioni europee di Continental.

Nel 2005, il servizio in Asia venne ampliato con l'introduzione del servizio giornaliero non-stop tra Newark e Nuova Delhi , in India. Il successo di questa rotta fece presagire l'istituzione di un secondo gateway in India con l'annuncio del servizio giornaliero non-stop per Mumbai. Con questo, Continental offriva il maggior numero di voli diretti da qualsiasi vettore dagli Stati Uniti all'India. [41] Nel maggio 2006, il traffico passeggeri del vettore superò quello della Northwest Airlines, facendo diventare la compagnia la quarta statunitense per numero di passeggeri. Il Wall Street Journal riportò il 12 dicembre 2007 che Continental era in trattative per una fusione con United Airlines. Il problema sarebbe stata la golden share di Continental detenuta dalla Northwest Airlines e la cessione dell'hub guamaniano. Un accordo non era "certo o imminente", poiché i colloqui erano di natura preliminare. [42] [43] Nell'aprile 2008, al culmine dei prezzi del petrolio, Northwest annunciò una fusione con Delta Air Lines. Ciò le permise di riacquistare la golden share dalla Northwest Airlines. Continental rinnovò quindi i colloqui di fusione con United Airlines, ma li interruppe di nuovo nello stesso mese. [44]

Nel maggio 2008, la compagnia vendette i suoi rimanenti 4,38 milioni di quote di partecipazione nella compagnia di bandiera panamense Copa per 35,75 dollari per azione, compensando i proventi di 149,8 milioni di dollari. Era stato uno dei principali azionisti del Copa. [45] Nel giugno 2008, a causa delle condizioni economiche nazionali e internazionali, Continental tagliò 3.000 posti di lavoro e il CEO e il presidente si ridussero gli stipendi per il resto dell'anno. La compagnia aerea ridusse anche la capacità ed eliminò 67 aerei dalla sua flotta, ritirando tutti i 737-300 e quasi tutti i 737-500 . [46] Continental annunciò anche l'intenzione di ritirarsi dalla SkyTeam per unirsi alla Star Alliance al fine di cooperare più ampiamente con United Airlines . La nuova relazione Continental-United fu caratterizzata come una "fusione virtuale" in alcuni ambienti. [47]

Nel settembre 2008, Continental annunciò che avrebbe iniziato a fornire un servizio stagionale non-stop tra Houston e Rio de Janeiro. Il nuovo volo era programmato per fornire collegamenti a più di 160 città negli Stati Uniti, Canada, America Centrale, Europa e Asia. [48] Continental rinnovò il contratto di locazione per circa 42.000 metri quadrati nel Continental Center I. [49] Annunciò che la perdita netta del 4º trimestre del 2008 era aumentata a 266 milioni di dollari sui costi per il pensionamento dei piloti e sulla riduzione del valore delle coperture per il carburante. Nel gennaio 2009, divenne la prima compagnia commerciale a dimostrare con successo l'uso di biocarburanti sostenibili in Nord America. Durante il volo dimostrativo, i piloti collaudatori condussero con successo una serie di manovre e il biocarburante soddisfò tutti i requisiti di prestazione rispetto al carburante tradizionale. La miscela comprendeva componenti derivati da alghe e piante di jatropha , entrambe fonti sostenibili di seconda generazione che non hanno alcun impatto sulle colture alimentari o sulle risorse idriche né contribuiscono alla deforestazione. [50] Nel marzo 2009, divenne la prima compagnia aerea statunitense ad inaugurare un servizio di linea tra New York e Shanghai, in Cina, con voli giornalieri non-stop dall'hub della compagnia al Newark Liberty. [51]

Il Boeing 737-900ER con la livrea commemorativa.

Nel giugno 2009, venne preso in consegna un nuovo Boeing 737-900ER , dipinto con una livrea retrò per commemorare il 75º anniversario della compagnia. La livrea, originariamente utilizzata sugli aerei nel 1947 e chiamata The Blue Skyway , venne selezionata dai dipendenti tramite votazione. Continental portò l'aereo ai suoi tre hub per eventi di celebrazione per dipendenti e pensionati. Nel luglio 2009, Continental iniziò a offrire DirecTV, offrendo ai clienti la scelta di 95 canali di programmazione televisiva in diretta, più canali di qualsiasi altro vettore. [52] Lanciò inoltre la tecnologia Virtual Expert sul proprio sito Web all'indirizzo continental.com, offrendo ai clienti supporto 24 ore su 24 per tutte le esigenze. Continental è stata la prima compagnia aerea a utilizzare questa tecnologia.

Anni 2010

Il 1º gennaio 2010 Jeff Smisek, ex presidente e COO, divenne CEO di Continental Airlines. [53] La compagnia pianificò di avviare un servizio stagionale non-stop tra l'aeroporto Internazionale di Portland (PDX) e l'aeroporto Internazionale Ted Stevens (ANC), mettendo Continental in diretta concorrenza con l'ex partner Alaska Airlines . Il percorso sarebbe dovuto iniziare il 10 giugno 2010. Il 16 febbraio, Continental, insieme alla sua controllata al 100% Continental Micronesia, annunciò di aver richiesto voli senza scalo per Tokyo-Haneda come parte di un accordo tra Stati Uniti e Giappone. Divenne inoltre la prima compagnia aerea a lanciare un servizio di carte d'imbarco mobile per Heathrow di Londra. [54] Il servizio consentiva ai clienti di ricevere le carte d'imbarco elettronicamente sui loro telefoni cellulari o PDA. Continental lasciò l'alleanza SkyTeam il 24 ottobre 2009 per unirsi poi a Star Alliance il 27 ottobre 2009. [55]

Fusione con la United Airlines

Nel febbraio 2008, UAL Corporation e Continental Airlines avviarono le fasi avanzate dei colloqui di fusione e ci si aspettava che annunciassero la loro decisione subito dopo un accordo di fusione definitivo tra la rivale Delta Air Lines e Northwest Airlines . [56] Il 27 aprile 2008, Continental interruppe i negoziati di fusione con United e dichiarò che sarebbe rimasta indipendente. [44] Nonostante la fine dei colloqui sulla fusione, Continental annunciò che avrebbe seguito United nella Star Alliance . [57]

United e US Airways erano in trattative avanzate per una fusione alla fine dell'aprile 2008, in seguito all'annuncio che Continental aveva interrotto i colloqui con United. Nel giugno 2008, i CEO di United Airlines e Continental Airlines firmarono un patto preliminare che portò poi alla loro fusione qualche anno dopo. L'alleanza era un accordo per collegare reti internazionali e condividere tecnologia e vantaggi per i passeggeri. Questo accordo venne definito una "fusione virtuale" poiché includeva molti dei vantaggi di una fusione senza i costi effettivi e la ristrutturazione coinvolti. L'alleanza entrò in vigore circa un anno dopo che Delta Air Lines e Northwest Airlines avevano completato la loro fusione, in quanto aveva permesso di liberare Continental dal contratto con SkyTeam.

United Airlines stava discutendo seriamente una fusione con US Airways all'inizio di aprile 2010. Un rapporto del New York Times indicava che un accordo era vicino. Il consenso dell'Unione era uno die principali ostacoli da superare. Il 22 aprile 2010, United annunciò che non avrebbe perseguito una fusione con US Airways (che sarebbe poi confluita in American Airlines nel 2015). [58]

Il 2 maggio 2010, i consigli di amministrazione di Continental e United Airlines approvarono un accordo di scambio di azioni che li avrebbe uniti nella più grande compagnia aerea del mondo in termini di entrate per passeggeri. La nuova compagnia aerea avrebbe assunto il nome di United Airlines, il logo di Continental e avrebbe avuto sede nella città natale di United, Chicago . La nuova United sarebbe stata gestita dal CEO di Continental, Jeff Smisek, insieme al CEO di United Airline, Glenn Tilton, in qualità di presidente non esecutivo del consiglio di amministrazione. L'accordo ricevette l'approvazione dalle autorità di regolamentazione statunitensi ed europee nell'estate del 2010. Gli azionisti di entrambe le compagnie aeree approvarono l'accordo il 17 settembre 2010. [59] Entrambe le compagnie aeree avevano segnalato perdite durante la recessione e si aspettavano che la fusione generasse risparmi per oltre 1 miliardo di dollari all'anno. [60]

Nell'agosto 2010, Continental e United Airlines rivelarono un nuovo logo che sarebbe stato utilizzato dopo il completamento della fusione. [61] Entrambi i vettori avevano pianificato di iniziare le operazioni di fusione nel 2011 prevedendo di ricevere un unico certificato operativo entro il 2012. Venne mantenuto il certificato di operatore aereo di Continental (COA), mentre quelli della Continental Micronesia e United vennero ritirati.

Il 1º ottobre 2010, UAL Corporation e Continental Airlines completarono la fusione pianificata e cambiarono il nome in United Continental Holdings Sebbene le due compagnie aeree rimasero separate fino al completamento dell'integrazione operativa che avvenne nella metà del 2012, a partire da quel giorno entrambe erano controllate dalla stessa leadership. Giovedì 27 giugno 2019, United ha cambiato il nome della società madre da United Continental Holdings a United Airlines Holdings. Il 22 dicembre 2010, Continental Airlines ha fuso i certificati operativi con la Continental Micronesia. Tutti i voli della furono quindi marchiati e operati da Continental Airlines. [62] Entrambi i vettori iniziarono a fondere le loro attività nel 2011. [63] Il 22 marzo, UCH annunciò di avere in programma di offrire il servizio wi-fi su oltre 200 Boeing 737 e 757 nazionali. [64] Le compagnie aeree ottennero un unico certificato operativo dalla FAA il 30 novembre 2011. Quel giorno, tutti i voli di Continental iniziarono a utilizzare il nominativo "United" nelle comunicazioni di controllo del traffico aereo.

La nuova United era la terza compagnia aerea in termini di dimensioni della flotta, mentre American Airlines era la più grande. La compagnia aerea combinata ospitava una flotta di oltre 1.280 aeromobili che includeva un misto di Airbus e Boeing: Airbus A319 , Airbus A320 , Boeing 737 , Boeing 757 , Boeing 767 , Boeing 777 e Boeing 787 Dreamliner con ordini di Airbus A350 .

Al momento della fusione con United, Continental era la quarta compagnia aerea degli Stati Uniti in base alle miglia volate dai passeggeri e la quinta per numero di passeggeri totali trasportati. Operava voli verso destinazioni negli Stati Uniti, Canada, America Latina, Europa e nelle regioni dell'Asia-Pacifico. L'hub di Newark iniziò il processo di rebranding il 19 ottobre 2011 con tutti gli sportelli ei gate rinominati nella fase uno; la fase due del rebranding a Newark iniziò nel 2012 con le biglietterie ei gate. Il 30 novembre 2011, Continental si fuse ufficialmente con United e non operò più come compagnia aerea separata.

Il 3 marzo 2012, il sistema di prenotazione passeggeri di Continental e il programma frequent flyer confluirono in United. L'ultimo volo della Continental Airlines decollò da Phoenix come "volo Continental 1267" e atterrò a Cleveland come "volo United 1267".

United Airlines, Inc. si fuse in Continental Airlines, Inc., con Continental Airlines, Inc. che è l'entità aziendale superstite e una consociata interamente controllata di UAL Corporation, il 31 marzo 2013. Il nome di Continental Airlines, Inc. è stato poi cambiato in United Airlines, Inc.

Identità aziendale

Il Continental Center I di Houston, con il logo della compagnia aerea in cima, e la KBR Tower.

Sede

77 West Wacker Drive, la sede finale della compagnia aerea.

Il 31 ottobre 1937, Continental trasferì la propria sede all' aeroporto di Stapleton a Denver , in Colorado . [65] Robert F. Six organizzò il trasferimento della sede centrale a Denver da El Paso , in Texas , perché riteneva che la compagnia aerea dovesse avere la propria sede in una grande città con una potenziale base di clienti. [66]

In una conferenza stampa del 1962 nell'ufficio del sindaco di Los Angeles Sam Yorty, Continental Airlines annunciò che intendeva spostare la sua sede a Los Angeles nel luglio 1963. Nel 1963, il quartier generale si trasferì in un edificio a due piani da 2,3 milioni di dollari sul terreno dell' aeroporto Internazionale di Los Angeles a Westchester, Los Angeles. [66]

Il 1º luglio 1983, la sede della compagnia aerea fu trasferita all'America Tower nella zona Neartown di Houston, e vi rimarrebbe fino al trasferimento nel 1998. [67] [68] Stephen M. Wolf, il presidente di Continental affermò che la società aveva spostato la sua sede poiché Houston era diventata il più grande hub. [69]

Nel gennaio 1997, Continental occupò 23.000 metri quadrati di spazio presso l' America Tower . Inoltre, aveva 19.000 metri quadrati di uffici in un edificio in prossimità dell'aeroporto intercontinentale George Bush e 7.000 metri quadrati in un edificio situato su Fuqua Road a Houston. La compagnia aerea prevedeva di trasferirsi in un nuovo sito della sede centrale; originariamente voleva un unico sito per le sue operazioni. [70] Nel settembre 1997, la compagnia annunciò ufficialmente che avrebbe consolidato la sua sede centrale di Houston nel Continental Center I. [38] Prevedeva di spostare circa 3.200 dipendenti in più fasi a partire dal luglio 1998 e terminare nel gennaio 1999. Vennero consolidate le operazioni della sede dell'America Tower, Continental Center I e Continental Center II.

Dopo gli attacchi dell'11 settembre e fino al settembre 2004, Continental licenziò il 24% dei suoi impiegati e dirigenti. Nonostante la riduzione della forza lavoro, Continental non annunciò alcun piano per subaffittare nessuno dei suoi spazi nel Continental Center I e Continental Center II.

Nel 2008, Continental rinnovò il contratto di locazione per circa 42.000 metri quadrati nel Continental Center I. Prima del rinnovo, si sparse la voce secondo cui la compagnia aerea avrebbe trasferito la sua sede in spazi intorno all'aeroporto intercontinentale George Bush a causa degli alti costi del carburante che interessavano l'industria aerea; le voci affermavano che la compagnia aerea stava studiando la possibilità di alternative meno costose al Continental Center I. [71]

Nel 2010, Continental Airlines e United Airlines hanno annunciato che si sarebbero fuse e che la sede della società combinata sarebbe stata nel Chicago Loop a Chicago. La compagnia aerea non ha dichiarato quanti dei 45.000 metri quadrati del Continental Center I sarebbero stati liberati. [72] Nel 2010, Continental aveva circa 3.000 impiegati e dirigenti nei suoi uffici di Downtown Houston. [73] Secondo Nicole Bradford dello Houston Business Journal, alcuni credevano che la compagnia aerea avrebbe lasciato vuoti migliaia di metri quadrati di spazio nel centro di Houston. Nel 2010, Continental ha cominciato ad affittare 42.000 metri quadrati nel Continental Center I, circa il 40% dello spazio per uffici della torre. United iniziò a trasferire i dipendenti in un nuovo centro operativo nella Willis Tower (ex Sears Tower) e ne erano attesi 1.000 entro la fine del 2010. A settembre 2011, Continental continuava ad avere dipendenti presso il Continental Center I. Circa la metà della base di dipendenti esistente era rimasta nell'edificio. La metà del numero precedente di dipendenti sarebbe stata trasferita nel centro di Houston, mentre alcune posizioni lavorative sarebbero state eliminate. Alcuni dipendenti furono trasferiti a Chicago. [74]

Brand

Un Boeing 777-200ER nella nuova livrea usata dopo la fusione.

Il designer Saul Bass progettò il logo Continental "Jet Stream" alla fine degli anni '60. Negli anni '90, l'agenzia di design Lippincott introdusse il logo del globo. Prima della fusione, la livrea di Continental consisteva in una fusoliera bianca, con il globo in blu e oro e una parte inferiore grigia. La United Airlines ha poi adottato la livrea e il logo di Continental Airlines in seguito alla fusione. [75]

Slogan

  • Work Hard. Fly Right. (1998-2012)
  • More Airline for Your Money (metà anni '90)
  • One Airline Can Make a Difference (primi anni '90)
  • Working To Be Your Choice (1989)
  • Up Where You Belong (1987)
  • The Only Airline Worth Flying (1985)
  • We Really Move Our Tail For You (1975-1979)
  • If You Can't Fly Continental, Try To Have a Nice Trip Anyway (anni '70)
  • The Airline That Pride Built (1968)
  • The Proud Bird With The Golden Tail (1967-1981)

Servizi

Intrattenimento

La DirecTV su un Boeing 737-800 di Continental.

I Boeing 757-200 e 777-200ER includevano Audio-Video On-Demand (AVOD) in ogni schienale. Gli aerei della famiglia Boeing 767 erano dotati di un televisore personale situato su ogni schienale, utilizzando un sistema a nastro. Sui Boeing 757-200 e Boeing 777-200ER, tutte le file erano dotate di porte di alimentazione (due porte di alimentazione per gruppo di 3 posti).

Continental Airlines iniziò a offrire 95 canali televisivi DirecTV in diretta a tutti i passeggeri della sua flotta nazionale a partire da gennaio 2009. [76] Anche i Boeing 737-700, 800, 900 e 900ER ei Boeing 757-300 avrebbero ricevuto lo stesso servizio. [77] I film iniziavano a un'ora prestabilita e non potevano essere messi in pausa, riavvolti o fatti avanzare rapidamente. Il servizio era gratuito per i passeggeri di prima classe ed era disponibile cin un supplemento di US $ 6 nelle altri classi. [76] Il servizio poteva essere limitato e/o interrotto durante la discesa. [77]

Il 16 dicembre 2009, Continental Airlines annunciò che, a partire dal secondo trimestre 2010, avrebbe offerto il servizio Internet Gogo Inflight sulla sua flotta di 21 Boeing 757-300 che servivano principalmente rotte nazionali. Il nuovo servizio Internet avrebbe fornito ai clienti un accesso completo a Internet sul proprio laptop dotato di Wi-Fi o dispositivo elettronico personale (PED) a velocità simili ai servizi mobili a banda larga wireless a terra. I clienti potevano registrarsi e accedere una volta che l'aereo aveva raggiunto i 3.000 m. Il sistema Gogo, alimentato dalla rete Aircell e disponibile negli Stati Uniti continentali, sarebbe divenuto disponibile per i clienti a un costo a partire da $ 4,95, in base alla durata del volo.

Nei chioschi aeroportuali, Continental Airlines consentiva ai clienti di acquistare "Continental Currency", un credito prepagato per auricolari e bevande alcoliche sui voli. [78]

OnePass

Fondato nel 1987 in collaborazione con l'ormai defunta Eastern Air Lines , OnePass è stato il programma frequent flyer di Continental Airlines, Trump Shuttle , Copa Airlines e Copa Airlines Colombia . OnePass offriva ai viaggiatori il privilegio di ottenere biglietti gratuiti, upgrade di First Class sui voli, abbonamenti scontati per le lounge degli aeroporti ( President's Club ) e altri tipi di premi. I clienti accumulavano miglia dai segmenti di volo. I livelli OnePass Elite erano Silver, Gold e Platinum Elite che offrivano vantaggi come upgrade gratuiti, bonus miglia, check-in prioritario, imbarco prioritario e molto altro. Continental aveva in precedenza un programma frequent flyer prima di OnePass chiamato TravelBank, che era stato avviato non molto tempo dopo che American Airlines aveva iniziato il suo programma frequent flyer nel 1981. [79] Il nome "OnePass" si riferiva alla possibilità di accumulare miglia con due delle principali compagnie aeree, la Continental e la Eastern.

Destinazioni

Continental era la compagnia dominante all' aeroporto Intercontinentale di Houston-George Bush .

Continental, insieme a Continental Express e Continental Connection , offriva più di 2.400 partenze giornaliere in America, in Europa e nella regione Asia-Pacifico. Il programma dell'estate 2008 vide Continental servire 130 destinazioni nazionali e 132 internazionali. [80]

Gestiva principalmente una rete di rotte hub-and-spoke con hub nordamericani a Cleveland, Houston e Newark e un hub del Pacifico occidentale a Guam. La maggior parte dei voli Continental veniva operata dai suoi hub, con poche eccezioni (Seattle-Anchorage, Los Angeles-Honolulu e Los Angeles-L'Avana, LaGuardia-Aruba). Alcune compagnie aeree affiliate utilizzavano il nome Continental Connection operando anche voli che non coinvolgevano hub, come Gulfstream International Airlines , che operava servizi intra-Florida e Florida-Bahamas.

Per quasi 40 anni, Continental gestì un hub molto grande a Denver, in Colorado, ma prese la decisione di chiuderlo nel 1995, immediatamente dopo l'apertura dell'aeroporto internazionale di Denver (DIA), che rappresentava un'operazione a costi significativamente più elevati rispetto all'ex Stapleton, che DIA stava per sostituire. La natura improvvisa di questo cambiamento fu uno shock per Denver, che stava vivendo una crescita esponenziale. Il vuoto lasciato dalla partenza di Continental permise l'istituzione della "nuova" Frontier Airlines (all'epoca solo una startup ). Sia Frontier che Southwest Airlines (che entrarono nel mercato di Denver dopo il dehubbing di Continental) si espansero rapidamente.

Per i primi quarant'anni della sua esistenza, Continental fu una compagnia aerea nazionale; tuttavia, soprattutto dopo l'incorporazione delle rotte della Texas International, cominciò a servire più destinazioni messicane di qualsiasi altro vettore statunitense dalla metà degli anni '80.

Continental entrò per la prima volta nel mercato transatlantico nell'aprile 1985, con l'introduzione del servizio Houston - Londra Gatwick . A lungo le venne impedito di servire l'aeroporto di Londra Heathrow a causa delle disposizioni dell' accordo Bermuda II , che consentiva solo a British Airways , Virgin Atlantic , United Airlines e American Airlines di operare lì.

Nel marzo 2008 è entrato in vigore l'accordo "Open skies" tra gli Stati Uniti e l'Unione Europea, che invalidò le restrizioni di Bermuda II che limitavano il numero di vettori e città negli Stati Uniti che potevano servire Londra-Heathrow. Nel novembre 2007, Continental annunciò che sarebbe stato offerto un nuovo servizio continuo due volte al giorno dai suoi hub all'aeroporto intercontinentale George Bush e dall'aeroporto internazionale Newark Liberty per Londra-Heathrow; questo fu inaugurato il 29 marzo 2008. Il servizio andò a sostituire le frequenze esistenti per Londra-Gatwick e veniva offerto con una combinazione di Boeing 777-200ER e Boeing 757-200 , con letti piani garantiti nella cabina "Business First". Continental aumentò la sua presenza a Londra-Heathrow a sette voli giornalieri; due da Houston-Intercontinental e cinque da Newark.

Durante la guerra del Vietnam , le vaste operazioni charter militari stabilirono una presenza nella regione del Pacifico che costituì la base per l'operazione Air Micronesia . Il servizio per il Giappone venne avviato negli anni '70 da Guam e Saipan , e alla fine degli anni '80, il servizio non-stop tra Seattle e Tokyo veniva offerto con Boeing 747 , presto sostituito con un volo diretto Honolulu-Tokyo (Narita). Negli anni '90, Continental mantenne una presenza minima nel mercato transpacifico a lungo raggio, fino alla consegna dei 777-200ER nel 1998, che vide l'aggiunta del servizio diretto per Tokyo da Houston e Newark. Nel 2007, Hong Kong e Pechino furono aggiunte alla rete e nel 2009 Shanghai, tutte dall'hub di Newark. Continental serviva l'Australia in passato con i DC-10 e Boeing 747 dalle Hawaii; Continental si ritirò da gran parte del mercato australiano, ma continuò i servizi con i Boeing 737-800 della Air Micronesia tra Cairns e Guam su base quadri-settimanale. A giugno 2011, avviò il servizio per Hilo, Hawaii, fornendo a quella città l'unico servizio aereo non-stop da e per qualsiasi destinazione al di fuori dell'arcipelago. [81]

Continental offriva la maggior parte delle destinazioni di qualsiasi vettore statunitense in India, Giappone, Messico, Irlanda e Regno Unito ed era l'unica compagnia aerea statunitense che volò negli Stati Federati di Micronesia, Isole Marshall e Norvegia. Iniziò il servizio da Newark a Mumbai, in India, il 1º ottobre 2007, diventando la seconda destinazione indiana della compagnia.

Accordi di code share

Continental era un proprietario di minoranza di ExpressJet Airlines , che operava con il nome commerciale " Continental Express " ma era una società pubblica e gestita separatamente. Anche Chautauqua Airlines volava con il nome di Continental Express e Cape Air, Colgan Air, CommutAir e Silver Airways alimentavano i voli di Continental con il nome di Continental Connection. Continental non aveva alcun interesse di proprietà in queste società.

Oltre a Continental Express e Continental Connection, Continental aveva accordi di code-share con le seguenti compagnie aeree (a febbraio 2012):

In precedenza aveva stretto accordi con le seguenti compagnie, la maggior parte terminati con l'uscita di Continental da SkyTeam :

Flotta

La flotta fatta interamente da Boeing di Continental era composta da quattro tipi ( 737 , 757 , 767 e 777 ) in dieci varianti, con due varianti del Boeing 787 Dreamliner programmate per entrare in servizio nel 2011.

Al momento della fusione con United, la flotta di Continental Airlines era composta dai seguenti aeromobili con un'età media di 9,5 anni [82] [83] :

Aereo In flotta Ordini Passeggeri Note
F Y Totale
Boeing 737-500 29 — 8 106 114
Boeing 737-700 36 46 12 112 124 Gli ordini sono stati trasferiti alla United .
Boeing 737-800 8 2 14 141 155 Configurazione per Guam.
122 16 144 160
Boeing 737-900 12 — 20 153 173
Boeing 737-900ER 33 19 20 153 173 Gli ordini sono stati trasferiti alla United .
Boeing 757-200 41 — 16 159 175
Boeing 757-300 21 — 24 192 216 Era il maggior operatore del modello.
Boeing 767-200ER 8 — 25 149 174
Boeing 767-400ER 16 — 20 236 256
Boeing 777-200ER 22 — 50 226 276 2 in dry lease da ILFC .
Boeing 787-8 — 11 N/A Gli ordini sono stati trasferiti alla United .
Boeing 787-9 — 14 N/A
Totale 348 92

Flotta storica

Flotta nel 1960
Aereo In flotta Ordini
Boeing 707-120 4 1
Douglas DC-3 10 —
Douglas DC-6 1 —
Douglas DC-6B 2 —
Douglas DC-7B 5 —
Vickers Viscount 15 —
Totale 37 1
Flotta nel 1970
Aereo In flotta Ordini
Boeing 2707 — 3 [84]
Boeing 707-320C 13 —
Boeing 720B 8 —
Boeing 727-100C 1 —
Boeing 727-200 12 —
Boeing 747-100 — 4
Concorde — 3 [85]
Douglas DC-9-10F 19 —
Totale 53 10
Flotta nel 1980
Aereo In flotta Ordini
Boeing 727-100 16 —
Boeing 727-200 36 9
Douglas DC-10-10 7 —
Douglas DC-10CF 6 —
Douglas DC-10-30 — 2
Totale 65 11

Incidenti

Note

  1. ^ a b ( EN ) Davies, REG, Rebels and Reformers of the Airways , Smithsonian, 1987, p. 143, ISBN 0874743540 .
  2. ^ ( EN ) Reuters Staff, United gets FAA single operating certificate , in Reuters , 30 novembre 2011. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  3. ^ ( EN ) Newsroom , su United Hub . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  4. ^ ( EN ) United Airlines Strips 'Continental' From Parent Company's Name , in Bloomberg.com , 27 giugno 2019. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  5. ^ a b c d e f g ( EN ) Serling, Robert J., Maverick, The story of Robert Six and Continental Airlines , Doubleday & Company, 1974, ISBN 0-385-04057-1 .
  6. ^ a b ( EN ) Davies, REG, Continental Airlines: the first fifty years, 1934-1984 , in Pioneer Publications , 1984.
  7. ^ ( EN ) Continental Facts , su web.archive.org , 19 luglio 2010. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 19 luglio 2010) .
  8. ^ ( EN ) Airline pioneer Harding Lawrence dies , su UPI . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  9. ^ a b c d e f g ( EN ) Christian, J., Scott, former Continental employee and manager, Bring Songs to the Sky. Recollections of Continental Airlines , in Quadran Press , 1998.
  10. ^ ( EN )Colorado Comm'n v. Continental Air Lines, Inc., 372 US 714 (1963) , su Justia Law . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  11. ^ ( EN ) World Airline Directory , in Flight International , 20 marzo 1975.
  12. ^ ( EN ) Texas International asks Continental shareholders for proxie , su UPI . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  13. ^ ( EN ) Richard Witkin, Texas Air Bids to Get Continental (Published 1981) , in The New York Times , 10 febbraio 1981. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  14. ^ ( EN ) Ap, Continental Air Chief Dies, Apparent Suicide (Published 1981) , in The New York Times , 10 agosto 1981. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  15. ^ ( EN ) Pamela G. Hollie e Special To the New York Times, CONTINENTAL NAMES NEW CHIEF (Published 1981) , in The New York Times , 12 agosto 1981. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  16. ^ ( EN ) Pamela G. Hollie e Special To the New York Times, CONTINENTAL WITHOUT ITS CHIEF (Published 1981) , in The New York Times , 11 agosto 1981. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  17. ^ ( EN ) Greg Bamber, Up in the air : how airlines can improve performance by engaging their employees , Ithaca : ILR Press/Cornell University Press, 2009, ISBN 978-0-8014-4747-1 . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  18. ^ ( EN ) The Effects of US Airline Deregulation 1970 - 2010 , su old.thetravelinsider.info . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  19. ^ ( EN ) Agis Salpukas, THE TWO-TIER WAGE IMPACT (Published 1985) , in The New York Times , 30 ottobre 1985. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  20. ^ ( EN ) Coping with Deregulation: Reduction of Labor Costs in the Airline Industry , su scholar.smu.edu .
  21. ^ ( EN ) Flying the Line II: Chapter 14 , su www3.alpa.org . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  22. ^ Associated Press, Machinists Union Strikes Continental Airlines; Carrier to Keep Operating , in Los Angeles Times , 13 agosto 1983.
  23. ^ ( EN ) Continental Offers A Stock Plan (Published 1983) , in The New York Times , 15 settembre 1983. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  24. ^ ( EN ) Douglas B. Feaver, Continental Airlines Files For Bankruptcy , su washingtonpost.com .
  25. ^ ( EN ) Continental vows to stay in air despite strike , in Houston Post , 30 settembre 1983..
  26. ^ ( EN ) Facebook, Twitter, Show more sharing options, Facebook, Twitter, LinkedIn, Continental Airlines Earns $50.3 Million , su Los Angeles Times , 5 febbraio 1985. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  27. ^ ( EN ) Agis Salpukas, CONTINENTAL'S CHIEF: FRANK LORENZO; A TURNAROUND ARTIST FOR AN AILING AIRLINE (Published 1984) , in The New York Times , 30 dicembre 1984. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  28. ^ ( EN ) Kevin J. Delaney, Strategic bankruptcy [electronic resource] : how corporations and creditors use Chapter 11 to their advantage , Berkeley : University of California Press, 1992, ISBN 978-0-520-91102-4 . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  29. ^ ( EN ) Judge Approves Plan Bringing Continental Out of Bankruptcy , su AP NEWS . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  30. ^ ( EN ) AMR's American Air Names 2 Executives To Succeed Plaskett , in The Wall Street Journal , 12 novembre 1986.
  31. ^ ( EN ) Thomas C. Hayes e Special To the New York Times, Chief at Continental Yields to Lorenzo (Published 1987) , in The New York Times , 22 luglio 1987. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  32. ^ ( EN ) Facebook, Twitter, Show more sharing options, Facebook, Twitter, LinkedIn, Ferguson Leaves Helm of Revamped Continental Airlines , su Los Angeles Times , 27 ottobre 1994. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  33. ^ ( EN ) Facebook, Twitter, Show more sharing options, Facebook, Twitter, LinkedIn, Continental Accepts $450-Million Buyout Bid : Airlines: The offer by Air Canada and Texas-based Air Partners is expected to allow the beleaguered carrier to emerge from bankruptcy court early next year. , su Los Angeles Times , 10 novembre 1992. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  34. ^ ( EN ) Continental Airlines to emerge Wednesday from Chapter 11 , su UPI . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  35. ^ ( EN ) australia | new zealand | indian airlines | 1993 | 2069 | Flight Archive , su web.archive.org , 16 dicembre 2013. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 16 dicembre 2013) .
  36. ^ ( EN ) Adam Bryant, Now, Come Fly the Frenzied Skies (Published 1994) , in The New York Times , 12 giugno 1994. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  37. ^ ( EN ) CONTINENTAL CEO IS NOW CHAIRMAN, TOO - The Record (Bergen County, NJ) | HighBeam Research , su web.archive.org , 4 novembre 2012. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 4 novembre 2012) .
  38. ^ a b ( EN ) Continental Airlines - Company History 1991 to 2000 , su web.archive.org , 1º marzo 2012. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 1º marzo 2012) .
  39. ^ ( EN ) Opinion | From Newark Over the North Pole (Published 2001) , in The New York Times , 30 marzo 2001. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  40. ^ ( EN ) Continental joins SkyTeam Alliance , su www.bizjournals.com . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  41. ^ ( EN ) Continental Airlines to launch non-stop Flights between New York and New Delhi , su www.asiatraveltips.com . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  42. ^ ( EN ) Susan Carey, Melanie Trottman and Dennis K. Berman, UAL, Continental Discuss Merger As AirTran Presses Bid for Midwest , in Wall Street Journal , 13 dicembre 2006. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  43. ^ ( EN ) Andrew Ross Sorkin e Jeff Bailey, United and Continental Discussing Possible Merger (Published 2006) , in The New York Times , 12 dicembre 2006. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  44. ^ a b ( EN ) Andrew Ross Sorkin e Micheline Maynard, Continental Abandons Merger Talks With United (Published 2008) , in The New York Times , 28 aprile 2008. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  45. ^ ( EN ) Copa says Continental Airlines sold remaining stake in company - Forbes.com , su web.archive.org , 2 ottobre 2008. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 2 ottobre 2008) .
  46. ^ ( EN ) FOXNews.com - Continental Airlines to cut 3,000 jobs, capacity - Business And Money | Business News | Financial News , su www.foxnews.com . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  47. ^ ( EN ) Paul ODonnell, Continental, United agree to link airline networks , su cleveland , 19 giugno 2008. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  48. ^ ( EN ) New Continental flight to connect Houston, Rio de Janeiro , su www.bizjournals.com . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  49. ^ ( EN ) Continental renews lease, decides to stay downtown , su www.bizjournals.com . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  50. ^ ( EN ) Continental test flight achieves a number of firsts, including the debut of algae as a jet engine fuel on GreenAir Online , su www.greenaironline.com . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  51. ^ ( EN ) Joseph R. Perone/The Star-Ledger, Continental's Shanghai express takes off , su nj , 26 marzo 2009. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  52. ^ ( EN ) Alison Grant, The Plain Dealer, Continental to offer DirectTV for $6 in economy, free in first class , su cleveland , 15 luglio 2009. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  53. ^ ( EN ) Mike Esterl, Co-Pilot Takes the Controls at Continental , in Wall Street Journal , 31 dicembre 2009. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  54. ^ ( EN ) Travel News | Travel News Online | Travel Daily UK , su web.archive.org , 3 dicembre 2010. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 3 dicembre 2010) .
  55. ^ ( EN ) BusinessTraveller, Continental to leave Skyteam in October , su businesstraveller.com .
  56. ^ ( EN ) United stands ready to merge -- chicagotribune.com , su web.archive.org , 16 aprile 2008. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 16 aprile 2008) .
  57. ^ ( EN ) Continental Airlines - Continental to Join Star Alliance , su web.archive.org , 28 giugno 2008. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 28 giugno 2008) .
  58. ^ ( EN ) Irked US Airways ends merger talks with United - USATODAY.com , su usatoday30.usatoday.com . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  59. ^ ( EN ) Shareholders approve deal between UAL, Continental , su The Mercury News , 17 settembre 2010. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  60. ^ ( EN ) United and Continental Airlines to merge , in BBC News , 3 maggio 2010. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  61. ^ ( EN ) Continental Airlines , su web.archive.org , 15 gennaio 2010. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 15 gennaio 2010) .
  62. ^ ( EN ) Jad Mouawad, United-Continental Merger Clears Federal Hurdle (Published 2010) , in The New York Times , 27 agosto 2010. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  63. ^ ( EN ) United Airlines - United Economy Plus: Choose More Legroom , su web.archive.org , 12 gennaio 2012. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 12 gennaio 2012) .
  64. ^ ( EN ) United Continental Holdings, Inc. - Investor Relations - News , su archive.vn , 12 luglio 2012. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  65. ^ ( EN ) Archives : The Rocky Mountain News , su nl.newsbank.com . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  66. ^ a b ( EN ) The Company , su web.archive.org , 18 luglio 2010. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 18 luglio 2010) .
  67. ^ ( EN ) Insurer to buy Continental stock , su news.google.com . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  68. ^ ( EN ) Continental Airlines - Company History 1978 to 1990 , su web.archive.org , 1º marzo 2012. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 1º marzo 2012) .
  69. ^ ( EN ) Continental moving offices to Houston , su news.google.com . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  70. ^ ( EN ) Continental picks Cullen Center as destination for downtown HQ - Houston Business Journal , su web.archive.org , 23 ottobre 2014. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 23 ottobre 2014) .
  71. ^ ( EN ) Katherine Feser, Deal of the week: Continental staying at 1600 Smith , su Chron , 29 settembre 2008. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  72. ^ ( EN ) Nancy Sarnoff, Sarnoff: Downtown tenant has a ticket to fly , su Chron , 10 maggio 2010. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  73. ^ ( EN ) JENALIA MORENO, Most jobs at Continental are safe for now , su Chron , 24 luglio 2010. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  74. ^ ( EN ) JENALIA MORENO, CEO aims for smooth landing in United-Continental merger , su Chron , 24 settembre 2011. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  75. ^ ( EN ) Jad Mouawad, On Jet Exteriors, a Parade of Vanilla (Published 2011) , in The New York Times , 23 dicembre 2011. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  76. ^ a b ( EN ) Chris Reiter, Continental to offer live TV and email on domestic flights , in Reuters , 29 gennaio 2008. URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  77. ^ a b ( EN ) Continental Airlines - Status of DIRECTV® installation , su web.archive.org , 18 maggio 2009. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 18 maggio 2009) .
  78. ^ ( EN ) Continental Airlines - Airport Kiosks , su web.archive.org , 2 marzo 2012. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 2 marzo 2012) .
  79. ^ ( EN ) InsideFlyer.com: The First Frequent Flyer Programs , su web.archive.org , 25 maggio 2006. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 25 maggio 2006) .
  80. ^ ( EN ) Continental Airlines Announces New Policy for Same-Day Flight Changes | Reuters , su web.archive.org , 10 gennaio 2009. URL consultato il 18 gennaio 2021 (archiviato dall' url originale il 10 gennaio 2009) .
  81. ^ ( EN ) Continental to Begin Serving Hilo in Hawai'i in June 2011 , su airlinesanddestinations.com . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  82. ^ ( EN ) Continental Airlines Fleet | Airfleets aviation , su www.airfleets.net . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  83. ^ ( EN ) Continental Air Lines Fleet Details and History , su www.planespotters.net . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  84. ^ Mai realizzati.
  85. ^ i consegnati.a
  86. ^ ( EN ) Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 707-124 N70775 Unionville, MO , su aviation-safety.net . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  87. ^ ( EN ) Harro Ranter, ASN Aircraft accident Vickers 812 Viscount N242V Kansas City Downtown Municipal Airport, MO (MKC) , su aviation-safety.net . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  88. ^ ( EN ) Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 707-124 N70773 Kansas City Downtown Municipal Airport, MO (MKC) , su aviation-safety.net . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  89. ^ ( EN ) Harro Ranter, ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-10 N68045 Los Angeles International Airport, CA (LAX) , su aviation-safety.net . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  90. ^ ( EN ) Harro Ranter, ASN Aircraft accident Douglas DC-9-14 N626TX Denver-Stapleton International Airport, CO (DEN) , su www.aviation-safety.net . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  91. ^ ( EN ) Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 727-224 N88705 Tegucigalpa-Toncontin Airport (TGU) , su aviation-safety.net . URL consultato il 18 gennaio 2021 .
  92. ^ NTSB e en, Final report Continental 1883 , su ntsb.gov .
  93. ^ ( EN ) Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 737-524 N18611 Denver International Airport, CO (DEN) , su aviation-safety.net . URL consultato il 18 gennaio 2021 .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità GND ( DE ) 4415033-7
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Continental_Airlines&oldid=122094340 "