Corradino D'Ascanio

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Corradino D'Ascanio

Corradino D'Ascanio ( Popoli , 1 februarie 1891 - Pisa , 5 august 1981 ) a fost un inginer italian . El a inventat primul prototip modern de elicopter și a fost proiectantul Piaggio Vespa .

Colosseum, în timpul expoziției industriei italiene 1919 - 1939 , în centru elicopterul Corradino D'Ascanio, 1984

Biografie

S-a născut în 1891 în Popoli , [1] un oraș din provincia L'Aquila , astăzi în Pescara, în Abruzzo , de Giacomo și Anna De Michele; palatul familiei este situat pe Corso Gramsci, apoi pe Corso Vittorio Emanuele, la colțul cu Via Venezia. Pasiunea sa pentru știința primară a aviației era precoce. În 1906, la doar trei ani după primul zbor al fraților Wright , după ce a studiat tehnicile de zbor și proporțiile dintre greutatea și anvergura aripilor unor păsări, el a proiectat și a construit un fel de deltaplan , pe care l-a folosit pentru lansări experimentale realizate din dealuri din Popoli [2] .

Studii

A urmat Institutul Tehnic Regal Ferdinando Galiani din Chieti [1], absolvind în 1909 și dorind să urmeze studii de inginerie, s-a mutat la Torino înscriindu-se la Institutul Regal Superior de Inginerie care la acea vreme reprezenta cel mai bun din domeniul ingineriei mecanice. A absolvit în 1914 ingineria industrială mecanică la Politehnica din Torino [1] [3] .

Anii Marelui Război

În decembrie 1914 s- a oferit voluntar în Arma del Genio în divizia „Batalionul Aviatorilor” din orașul Torino unde a fost repartizat pentru a testa motoarele. Numit ulterior locotenent secund al inginerilor, la 21 martie 1915 s-a ocupat de prima instalare a unui post de radio la bordul unui vehicul. Mai târziu a fost trimis în Franța pentru a alege un motor rotativ care să fie produs în Italia; astfel a început producția de motoare „ Le Rhone[4] .

La izbucnirea primului război mondial, D'Ascanio a urmat un scurt curs de pilotaj pentru Maurice Farman MF 1914 , care sa încheiat fără a obține brevetul datorită numeroaselor angajamente care l-au absorbit în acea perioadă. Mai târziu a fost repartizat pe front pentru a se ocupa de întreținerea și supravegherea materialului atribuit escadrilelor de zbor, a modificat aproximativ 40 de biplane Caudron care în frig erau blocate la sol de înghețarea uleiului de lubrifiere. În 1916 a fost externat temporar și repartizat la Biroul tehnic al Companiei de construcții aeronautice Pomilio (în acei ani se ocupa cu fabricarea SP2 , tip C , tip D și alte aeronave ). El colaborează cu Ottorino Pomilio, inginer și pilot, precum și compatriot și prieten, la construirea a numeroase prototipuri de avioane de luptă și de luptă. [1]

În 1917, Corradino s-a logodit cu Popoli cu Paola Paolini, nepoata generalului Giuseppe Paolini . Tot cu acea ocazie și-a arătat marea inventivitate: dorind să comunice cu prietena sa, în perioadele scurte de concediu din Popoli , a instalat două telefoane cu baterie, unul în casa lui și unul în casa Paolinei, și le-a conectat la electricitate rețea.sistem de iluminat municipal care apoi alimenta tensiunea numai pe timpul nopții. Corradino și Paolina s-au căsătorit la 20 octombrie 1917 : din unirea lor s-a născut Giacomo în 1922 și Giorgio în 1927 [5] .

Experiența americană

În ianuarie 1918 s-a mutat la Indianapolis, în Statele Unite , [1] pentru a servi nou-înființată „Pomilio Brothers Corporation”, construind două avioane. [1] Relațiile cu compania s-au întrerupt în curând, însă D'Ascanio nu a fost descurajat și a luat alte căi în domeniul industriei aeronautice americane și a înființat o companie aeronautică cu ing. Ugo Veniero D'Annunzio , fiul lui Gabriele D'Annunzio și apoi designer la Caproni Airlines din Detroit, [1] pentru construcția unui avion echipat cu un motor de motocicletă Harley Davidson . Cu toate acestea, aventura americană nu a avut rezultatele dorite și în septembrie 1919 Corradino D'Ascanio, dezamăgit, s-a întors în Italia.

Construcție civilă în Popoli

Memorialul de război din orașul Popoli realizat de D'Ascanio

La întoarcere a înființat un studio de inginerie civilă și industrială în Popoli , [1] unde a avut o activitate intensă de proiectare pentru industria privată și în sectorul lucrărilor publice. A fost implicat în diverse proiecte de inginerie civilă, precum amenajarea Piazza Giuseppe Paolini cu memorialul de război sau, la invitația pretorului Popoli , evaluarea trunchiului liniei electrice de lângă pădurile Castello di Popoli " declarând dacă acest trunchi este realizat conform regulilor dictate de știință și practică ”. Anii populieni au fost ani fructuoși, au existat zeci de brevete din anii 1920, printre care găsim „cuptorul electric cu capacitate medie de căldură pentru coacerea pâinii și a produselor de patiserie” sau „mașina electro-pneumatică pentru catalogare și căutare rapidă a documentelor”, o mașină care folosește carduri perforate pentru a opera circuite electrice [6] .

Elicoptere

Baronul Camillo Trojani și D'Ascanio cu muncitorii în fața prototipului elicopterului D'AT1 la atelierul de turnătorie Camplone , 19 mai 1926. Activitatea începe cu proiectarea unor prototipuri de elicoptere realizate în atelierele mecanice ale lui Giuseppe Camplone. [7]
Corradino D'Ascanio în fața prototipului elicopterului D'AT2 la atelierele de turnătorie Camplone, Pescara 1926.

Deși studioul Popolese l-a făcut bine, ideea zborului nu l-a abandonat niciodată și chiar da Popoli a menținut o legătură cu lumea aviației. El și-a continuat întotdeauna studiile și experimentele legate de lumea zborului, iar în perioada de doi ani 1923-24, de exemplu, este documentată o cheltuială de 266.510 lire pentru studiul unui ortopter . În 1925 a fondat o companie cu baronul Pietro Trojani din Pescosansonesco , care a crezut imediat în proiectul elicopterului și și-a pus la dispoziție activele, cu scopul „de a da naștere și de a prospera o industrie a aviației în această zonă harnică din Abruzzo ”. Din studiul neîncetat al lui D'Ascanio pe zbor vertical, la 7 aprilie 1925, s-a născut brevetul pentru elicopterul cu două elice coaxiale. [1] Între 1925 și 1930 există numeroase brevete ale noii companii referitoare la lumea aeronautică și nu numai [8] [9] .

În 1925 a început construcția și asamblarea pieselor mecanice care alcătuiesc elicopterul . Pe baza unui acord cu Eugenio Camplone , piesele sunt produse la atelierele omonime din Pescara , în schimb, D'Ascanio proiectează mașini industriale și agricole, cum ar fi prese pentru mori de ulei pentru Officine Camplone. Prototipurile elicopterului D'AT1 și D'AT2 se nasc în curtea atelierelor Camplone din Pescara , ambele zboară câteva secunde și apoi cad la pământ. Prototipurile îi vor permite lui D'Ascanio să proiecteze un nou elicopter , mult superior celor precedente [10] .

D'AT3

Elicopterul D'Ascanio
Elicopterul D'Ascanio în zbor

Al treilea prototip , D'AT3 (acronimul înseamnă D'Ascanio-Trojani-3), comandat de Ministerul Aeronauticii pentru o sumă de 600.000 lire, a fost construit în atelierele inginerilor aeronautici din Roma. Testele de zbor sunt efectuate în aeroportul militar Ciampino Nord, pilotul de testare este marele Marinello Nelli (primul care a experimentat vreodată zborul vertical). În octombrie 1930 , D'AT3 , cu un motor Fiat A.50 S HP90, a cucerit recordurile internaționale ale:

  • durata zborului de retur non-stop 8'45 "(8 octombrie 1930)
  • distanță dreaptă fără escală 1078,60 m (10 octombrie 1930)
  • înălțime deasupra punctului de plecare 18 m (13 octombrie 1930) [11]

Recordurile de zbor stabilite de acest prim elicopter modern vor rămâne neînfrânteți câțiva ani. La Domenica del Corriere și-a dedicat coperta evenimentului, în timp ce toate ziarele au raportat știrile cu litere mari. Elicopterul a fost brevetat în aproape toate țările occidentale și în Japonia, dar în ciuda interesului Regia Marina și a încurajării verbale a șefului guvernului, Benito Mussolini , finanțarea nu a fost reînnoită, iar D'AT3 a fost abandonat în hangarul dirijabilelor Ciampino . Construcția elicopterului a epuizat capitalul pus la dispoziție de baronul Trojani, în timp ce toate perspectivele de îmbunătățire a prototipului și exploatarea comercială a acestuia s-au estompat una după alta.

Victorios cu prototipul său de elicopter, dar fără perspective comerciale, D'Ascanio s-a trezit în 1931 într-o stare de aproape sărăcie. Dedicarea pentru zbor vertical a fost plătită scump.

Elice cu pas variabil

D’Ascanio, datorită elicopterului său, a devenit cel mai mare expert italian în elice cu pas variabil în zbor. În acel moment, industria aviației începea să aibă nevoie de ea și pentru performanța crescândă a aeronavelor. Datorită abilităților dobândite cu D'AT3 , atenția secțiunii aeronautice a companiei Rinaldo Piaggio s-a concentrat asupra lui D'Ascanio.

În 1932, D'Ascanio a început o consultanță tehnică cu Piaggio. Elica l-a salvat pe tânărul inginer de dezastrul economic chiar la timp, contractase numeroase datorii și trebuia să se bazeze și pe zestrea soției sale. Elice cu pas variabil l-au adus în curând din prăpastie către bogăția economică: D'Ascanio a primit, de fapt, o mie de lire pentru fiecare piesă realizată. Cererea de elice a crescut rapid în anii dinainte și de război. Elicele Piaggio-D'Ascanio au fost montate în câteva luni pe cele mai bune avioane italiene, Macchi și Caproni . În spatele recordului mondial de înălțime al colonelului Mario Pezzi , care a ajuns la 17.000 de metri, și al biplanului său Caproni Ca.161bis echipat cu un motor Piaggio P.XI RC.100 / 2v se aflau elicele D'Ascanio, care în acea ocazie au introdus și respirator de oxigen lichid pentru pilot.

Elicopterul PD3

Raport tehnic de ing. Corradino D'Ascanio pe noul elicopter PD3 cu o singură elice, Pontedera (PI) 1949. Prototipul, construit în 1943, fusese temporar depozitat, iar zborurile au fost reluate abia în 1949.

Anii dinaintea celui de-al doilea război mondial i-au permis lui D'Ascanio să lucreze cu o anumită liniște economică în mediul potrivit pentru creativitatea sa în domeniul aviației. Pasiunea sa este în întregime pentru elicopter, dar la început interesul lui Piaggio pentru această mașină este practic nul. În 1935 a fost proiectat un nou elicopter pentru Ministerul Aeronauticii : PD2 (Piaggio-D'Ascanio2), al prototipului PD1 care încă mai avea rotoare coaxiale, nu există prea multe noutăți. În 1937, PD2 nu era încă gata, așa că pariul Forțelor Aeriene a dispărut. În 1939 proiectează și fabrică PD3, care are un singur rotor și elice de cuplu într-o configurație care respectă cea a elicopterelor moderne. Deși această abordare nu era nouă, nu fusese încă studiată în detaliu. Totuși, D'Ascanio nu a avut norocul lui Igor Sikorsky, care a reușit să-l convingă pe United Aircraft să-și dezvolte proiectele. Dezvoltarea PD3 a fost lentă, războiul a izbucnit și nu a existat niciun interes pentru invenție de către Forțele Aeriene. PD3 a rămas astfel la sol până în 1942, când a fost testat în zbor și imediat după aceea internat într-o magazie din Buti [12] .

Elicopterul PD4

Faza de decolare a prototipului de elicopter PD4 produs de compania Piaggio, Pontedera (PI) 05 august 1952. Acest elicopter a fost proiectat de Corradino D'Ascanio pentru uz civil și militar și a fost echipat cu două rotoare tandem. În urma unui accident în timpul fazei de testare, elicopterul a fost grav avariat, iar compania Piaggio a decis să oprească testarea.

În aprilie 1948, D'Ascanio a primit o invitație de a participa la al patrulea congres de elicoptere organizat de Societatea Americană a Elicopterelor . A fost salutat ca fiind pionierul zborului vertical și entuziasmul său pentru elicopter a fost reluat. La întoarcerea în Italia a reușit să-l convingă pe Enrico Piaggio să-și reia studiile. În 1949, PD3 a renăscut recuperând tot ce era posibil din prima versiune, PD3 a zburat până în februarie 1951 când un accident a pus capăt istoriei acestui prototip nefericit. Accidentul nu i-a răcit entuziasmul lui D'Ascanio și nici al lui Enrico Piaggio care a cerut construirea unui elicopter cu două rotoare tandem. În 1951 a început proiectul PD4. De la primele teste a fost evident că puterea instalată era insuficientă, în consecință guvernabilitatea suferea. Elicopterul a fost ușurat prin îndepărtarea carenajului și experimentele au continuat până la 5 august 1952, când tragedia era aproape, din fericire nu au existat pierderi umane, dar accidentul a marcat sfârșitul PD4. Bunătatea proiectului era evidentă, dar era evident și faptul că trebuiau efectuate alte încercări și investiții. Enrico Piaggio nu a fost dispus să susțină investiții suplimentare, toate eforturile companiei Pontedera s-au îndreptat către Vespa , lansată foarte mult în toată Europa .

Ultimul elicopter D'Ascanio

D'Ascanio a rămas cu Piaggio până în 1961, anul pensionării sale, și a rămas consultant pentru companie pentru ceea ce privește Vespa . Oficial nu va mai face elicoptere în Piaggio, dar în garajul casei sale (uneori profitând de atelierele Piaggio) continuă construcția unui elicopter mic pentru uz agricol, pentru irigarea câmpurilor, economic și la îndemâna tuturor: Vespa aerului. Acest elicopter a fost gata pe 20 iulie 1970 , avea soluții inovatoare precum lame de fibră de sticlă , dar chiar și această mică bijuterie a inventatorului din Abruzzo nu a găsit clienți și a zburat singură în grădina casei D'Ascanio.

Renașterea lui D'AT3

În 1975, Forțele Aeriene solicitate de generalul Domenico Ludovico au procedat la construcția replicii în mărime naturală a lui D'AT3 pe aeroportul din Pisa pe baza desenelor originale și sub îndrumarea aceluiași inginer. D'Ascanio. Inginerul a rămas atașat de acest elicopter din 1930 ca un fiu; a căutat-o ​​degeaba imediat după război printre epavele și dărâmăturile aeroportului Guidonia . Noul D'AT3 este păstrat împreună cu micul elicopter pentru uz agricol în Muzeul Istoric al Forțelor Aeriene din Vigna di Valle .

Piaggio Vespa

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Piaggio Vespa .
Model cu arc Vespa
Scrisoare de la Corradino D'Ascanio privind prezentarea Vespa către o companie americană, New York, 19 mai 1948. Cu Sears, Roubuk & Co, Piaggio a semnat un acord pentru comercializarea și distribuția Vespa. Modelul care a intrat pe piața americană a fost 125u, redenumit Vespa Allstate.

În 1945, cel de-al doilea război mondial sa încheiat și a lovit puternic. Italia este în genunchi, majoritatea fabricilor sunt distruse.

Piaggio se confruntă și cu probleme de după război, a fost nevoie să se rezolve problema transformării fabricilor într-o producție de pace. Enrico Piaggio a avut intuiția strălucită: să construiască o motocicletă, la un cost redus, practic accesibil tuturor. El a încredințat inițial sarcina de proiectare inginerului Renzo Spolti care a creat MP5 poreclit Piaggio Paperino . Lui Piaggio nu i-a plăcut MP5 și în vara anului 1945 l-a sunat pe D'Ascanio, care a abordat problema cu o mentalitate complet nouă [13] .

Lui D'Ascanio nu i-au plăcut motocicletele, nu s-a ocupat niciodată de ele dintr-un punct de vedere constructiv și nu le-au plăcut ca vehicul. S-a gândit la un vehicul pentru cei care nu au mers niciodată pe motocicletă și au urât conducerea dificilă: așa a conceput Vespa .

Primul model al legendarei motociclete, modelul 98, și-a făcut apariția oficială în 1946, când a fost expus la expoziția de biciclete și motociclete din Milano și a fost imediat un succes. Împreună cu Lambretta , care s-a născut în anul următor, au schimbat stilul de viață al italienilor [14] .

Modelul „Vespa” a reprezentat un fenomen comercial și personalizat, în Italia și în străinătate, care, pe lângă funcția sa de mijloc de transport, ar influența și iremediabil cinematografia și mass-media, inspirându-i cu un nou mesaj de „libertate” și independență: memorabilă și câștigătoare de premii Oscar sunt scenele din filmul Roman Holiday din 1953 , în care un Audrey Hepburn se agață de spatele lui Gregory Peck călărind o Vespa pe străzile Romei . [15] Ca să nu mai vorbim de influențele pe care această invenție le-a avut și asupra literaturii, inspirând o serie de cărți în care Vespa este denumită aproape ca „obiect de cult” [16] .

Brevetat de Piaggio în 1946 și apoi produs în anul următor cu un motor cu trei trepte de 100cc. [17] , Vespa, anticipând apariția definitivă a automobilului, a reprezentat de fapt mijloacele primei motorizări de masă din Italia [18] .

În cei 50 de ani de istorie, Vespa va deveni cel mai faimos scuter din lume cu 16 milioane de unități produse în 130 de modele diferite începând cu 2005 [19] .

Anul trecut

Locul de naștere al lui Corradino D'Ascanio în Popoli

În 1961, Corradino s-a căsătorit cu Amalia Manetti în a doua căsătorie, iubita sa Paolina murise încă tânără în 1939 din cauza consecințelor unei operații chirurgicale. După atâtea greutăți, ea abia a avut timp să întrevadă succesele soțului ei, inclusiv economice. Tot în 1961 și-a încheiat activitatea didactică la Universitatea din Pisa, unde a predat mecanică și design industrial.

Placă fixată pe locul de naștere al lui Corradino D'Ascanio, Corso Gramsci

În 1964 a semnat un contract de consultanță cu compania Agusta care va duce la proiectarea unui planor pentru instruirea piloților de elicoptere cu intenția de a cheltui mult mai puțin decât costă pregătirea pe un elicopter real. Proiectul nu a ajuns niciodată la stadiul de realizare.

D'Ascanio a murit la Pisa la 5 august 1981 , a fost înmormântat la Popoli în cimitirul municipal din mormântul familiei, pe care el însuși l-a desenat, alături de soția sa Paola care a murit prematur [20] . D'Ascanio a avut un mare regret: a intrat în istorie ca creator al Vespa , dar puțini își amintesc că a fost și un pionier al elicopterelor . În prezent, un liceu științific [21] [22] din Montesilvano (PE) are dreptul la numele său și întreaga școală a sărbătorit figura lui D'Ascanio cu numeroase expoziții și spectacole. Popoli i- a dedicat o stradă și un muzeu la locul său de naștere în Corso A. Gramsci, unde există o expoziție permanentă despre figura sa; și Pisa piața din fața aeroportului Galileo Galilei.

Arhiva

Arhiva D'Ascanio a fost depusă în Arhivele Statului la 20 martie 1996 de către Superintendența Arhivistică pentru Abruzzo. Aceasta este documentația referitoare la viața și activitatea exercitată de inginerul din Abruzzo. Alte documente pot fi consultate în arhiva privată Troiani din Torre de 'Passeri. Au fost identificate diferite faze în reorganizare: activitatea desfășurată în fabricile din Pomilio, cea atribuită companiei fondate cu baronul Troiani, a treia referitoare la consultanță la Piaggio și, în cele din urmă, colaborării cu compania Agusta din Gallarate. [23]

Filmografie

Onoruri

Stea de merit pentru muncă - panglică pentru uniforma obișnuită Stea de merit pentru muncă
- 1 mai 1958
Cavalerul Marii Cruci a Ordinului de Merit al Republicii Italiene - panglică pentru uniforma obișnuită Cavaler al Marii Cruci a Ordinului de Merit al Republicii Italiene
- 26 octombrie 1976 [24]
Medalie de aur pentru meritul culturii și artei - panglică pentru uniforma obișnuită Medalie de aur pentru meritul culturii și artei
- 1961
  • 1931, Medalia de aur a Royal Aero Club din Italia pentru cele trei recorduri mondiale ale elicopterelor
  • 1950, Medalia de aur a Ministerului Forțelor Aeriene pentru primate de elicopter din 1930
  • 1950, medalie de aur pentru recordurile de viteză Vespa în Montlhery
  • 1965, Aripa de Onoare a Pionierilor Forțelor Aeriene
  • 1970, Medalia de Aur, Premiul Fibonacci, al Camerei de Comerț din Pisa, pentru că a proiectat și a construit elicopterul în 1930, elicea cu pas variabil din 1932, viespa și derivatele în 1945

Notă

  1. ^ a b c d e f g h i Corradino D'Ascanio , pe SAN - Portalul Arhivelor Companiei . Adus la 20 februarie 2018 .
  2. ^ Corradino d'Ascanio, omul care a creat Vespa (și multe altele) . Accesat la 6 februarie 2018 .
  3. ^ Marco Santoro,Visul unui inventator. Corespondența lui Corradino D'Ascanio din 1916 până în 1943 , 2009. Adus la 6 februarie 2018 .
  4. ^ Corradino D'Ascanio - Biografie , pe www . Archiviodistatopescara.beniculturali.it , 27 aprilie 2017. Adus la 6 februarie 2018 .
  5. ^ concapeligna ilignrious peligni, Corradino D'Ascanio. , pe www.concapeligna.it . Accesat la 6 februarie 2018 .
  6. ^ Corradino D'Ascanio: genial inginer din Abruzzo - Personaje Pescara - Abruzzo24ore , în Abruzzo24ore , 28 noiembrie 2013. Adus 6 februarie 2018 .
  7. ^ Detaliu de obiect digital , pe sistemul național de arhivare . Adus pe 21 februarie 2018 .
  8. ^ Biografii - Corradino D'Ascanio , pe www.imss.fi.it. Accesat la 6 februarie 2018 .
  9. ^ Zborul vertical. Elicopterul lui Corradino D'Ascanio , Ennepilibri, 2004.
  10. ^ ( FR ) Corradino D'Ascanio (The Vespa- Elicopterul) , pe precious.com . Accesat la 6 februarie 2018 .
  11. ^ 13 octombrie 1930: un elicopter italian record - Il Sole 24 ORE , pe www.ilsole24ore.com . Accesat la 6 februarie 2018 .
  12. ^ Motor Web Musemum | Eng. Corradino d'Ascanio se alătură Piaggio . Accesat la 6 februarie 2018 .
  13. ^ Corradino D'Ascanio, istoria geniului Abruzzo. , în Prima Pescara , 10 iunie 2016. Adus la 6 februarie 2018 (arhivat din original la 7 februarie 2018) .
  14. ^ 29 martie 1946: Piaggio prezintă Vespa pe piață - 29 martie 2016. Adus pe 6 februarie 2018 .
  15. ^ (RO) 5 lucruri pe care nu le știți despre Roman Holiday , în Joy! , 18 octombrie 2016. Adus 6 februarie 2018 .
  16. ^ L'Europeo - Ediție specială pentru Triennale design Museum- , în L'Europeo , decembrie 2007.
  17. ^ 23 aprilie 1946, Enrico Piaggio înregistrează brevetul Vespa în ilGiornale.it . Accesat la 6 februarie 2018 .
  18. ^ Vespa Piaggio: o călătorie prin istoria italiană - museoscienza , pe www.museoscienza.org . Accesat la 6 februarie 2018 .
  19. ^ 1946 - 2016: la mulți ani Vespa . Accesat la 6 februarie 2018 .
  20. ^ pictogramă, Corradino D'Ascanio, inventatorul Vespa , în ICoN - Cultura italiană pe net , 28 aprilie 2016. Adus 6 februarie 2018 .
  21. ^ Liceul științific Corradino D'Ascanio , pe liceodascanio.gov.it . Accesat la 2 martie 2016 (arhivat din original la 5 martie 2016) .
  22. ^ [1] Arhivat 28 noiembrie 2012 la Internet Archive.
  23. ^ Arhiva Corradino D'Ascanio , pe SAN - Portalul Arhivelor Afacerilor . Adus pe 21 februarie 2018 .
  24. ^ Site-ul Quirinale: detaliu decorat .

Bibliografie

  • Sandro Marinacci, Zborul Vespei, Textus, L'Aquila 2006
  • Alberto Mondini, O elice și două roți , Nistri-Lischi, Pisa 1995.
  • Alberto Bassi, Marco Mulazzani, aparatele de zbor ale lui Corradino D'Ascanio , Electa, Milano 1999.
  • Superintendență de arhivă pentru Abruzzo și Molise, Corradino D'Ascanio de la elicopter la Vespa , Pescara 1986.
  • Domenico Ludovico, Invenția elicopterului, Roma 1980.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF (EN) 6642852 · ISNI (EN) 0000 0000 4528 6031 · SBN IT \ ICCU \ TO0V \ 005 907 · LCCN (EN) n95059548 · GND (DE) 119 425 602 · ULAN (EN) 500 383 743 · WorldCat Identities ( EN) lccn-n95059548