Ford Cosworth DFV
| Cosworth DFV | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor | Cosworth |
| Tip | Motor 90 ° V |
| Numărul de cilindri | 8 |
| Dietă | aspirat prin injecție mecanică Lucas |
| Schema plantelor | |
| Deplasare | 2993 cm³ |
| Distribuție | 4 supape pe cilindru , 4 arbori cu came deasupra capului |
| Combustie | |
| Răcire | lichid |
| Ieșire | |
| Putere | de la 400 ( 1967 ) la aproximativ 550 ( 1983 ) cai putere în funcție de versiune |
| Greutate | |
| Gol | 163 kg |
| Performanţă | |
| Utilizatori | A fost montat pe multe mașini de Formula 1 între anii 1960 și 1980 , cu excepția Ferrari , Renault și Alfa Romeo . Ulterior a fost folosit în mașinile de Formula 3000 . |
| Alte | Proiectat de Keith Duckworth și Mike Costin |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Ford Cosworth DFV (acronimul englezului D ouble F our V alve ) a fost cel mai longeviv motor din istoria Formulei 1 . [1]
De fapt, acest motor a fost utilizat în seria de top din 1967 până în 1983 , excluzând participarea lui Alex Caffi la Marele Premiu al Braziliei din 1988 cu Dallara 3087 .
A fost folosit și în alte categorii, precum în Campionatul Mondial de Prototip Sportiv, unde a fost folosit de peste 20 de ani pe diferite mașini.
Din 1967 până în 1983 a câștigat 155 de curse , devenind cel mai de succes motor de Formula 1 din toate timpurile.
Context
Multe s-au datorat simplității și fiabilității sale, dar și puterilor încă mari, în ciuda faptului că nu au atins nivelul motoarelor Ferrari (principalul adversar), care aveau mai multă putere , dar erau și mai sofisticate, mai grele și consumau mai mult combustibil . În ciuda dispariției sale, ceva din DFV a rămas în cursele de circ, deoarece motoarele Cosworth care l-au urmat se bazau totuși pe aceeași arhitectură și au prins rădăcini din designul său.
Acest motor a fost conceput de Mike Costin și Keith Duckworth . Cei doi tehnicieni, precum și fondatorii Cosworth, un producător de motoare de curse, au fost puse sub semnul întrebării de liderii Ford și Lotus , pentru dezvoltarea unui motor conceput special pentru curse în Formula 1.
Sarcina lor a fost foarte importantă, deoarece până în acea perioadă producătorii auto britanici s-au bucurat de o anumită supremație în domeniul șasiului și al dezvoltării aerodinamice , în timp ce producătorii italieni, și în special Ferrari, erau foarte pricepuți în special în motoare.
Într-o eră în care conformațiile aerodinamice nu erau la fel de exasperate ca astăzi, a putea avea un motor puternic era esențial pentru a putea lupta împotriva adversarilor, astfel încât scopul principal era cel puțin să poți egala concurența.
Proiect
Ford a finanțat proiectul cu 100.000 de lire sterline . Pentru a crea DFV am pornit de la un alt motor de curse, FVA, tot Ford, deja folosit în Formula 2 , derivat la rândul său din motorul Lotus Cortina .
Primul pas al inginerilor a fost combinarea ideală a două monoblocuri FVA (un cilindru în linie cu patru cilindri ), dând naștere la opt cilindri în V al căror unghi de îndoire era de 90 °, deci destul de larg, ceea ce ar fi garantat un centru de greutate deosebit. . redusă la mașinile pe care l - ar folosi.
Cu toate acestea, nu trebuie uitat că deplasarea motoarelor de Formula 1 trebuia să fie de 3.000 cm³ , în timp ce FVA avea 1.600 cm³, deci primul prototip a avut o deplasare totală de 3.200 cm³. În acel moment, tehnicienii au început să lucreze la cursă și mai ales la alezajul pistonilor , pentru a propune din nou proporțiile celor patru cilindri, făcând astfel V8 mai mic, menținând în același timp calitățile de fiabilitate ale vechiului motor.
Cu toate acestea, elementul la care au lucrat cel mai mult a fost tăblia. De fapt, acest lucru este foarte important pentru determinarea unui parametru caracteristic, și anume raportul de compresie .
Raportul de compresie determină eficiența generală a motorului și, cu cât este mai mare, cu atât este mai mare eficiența motorului. Întrucât FVA este foarte competitiv în această privință, s-a încercat ca șeful DFV să fie cât mai asemănător posibil.
Acest lucru a depins și de faptul că a fost construit în întregime din aliaj ușor de aluminiu . Greutatea sa era de 163 kg. Distribuția a fost de patru supape pe cilindru, care au fost controlate de patru arbori cu came , conduși de o cascadă de angrenaje .
Puterea livrată în prima sa versiune din 1967 a fost de aproximativ 400 CP la 9.000 rpm , în timp ce în ultimele versiuni din 1982 - 1983 , a fost mărită cu aproximativ 100 CP.
Motorul a câștigat imediat la prima sa apariție, Marele Premiu al Olandei din 1967 .
În 1983 a fost înlocuit de motorul DFY , derivat totuși de la DFV, care se bucura cu 10-20 CP mai mult, dar mai presus de toate era mult mai receptiv la turații mici, cu un cuplu mai mare . S-a diferit prin cursa mai scurtă, un cap de supapă mai îngust și garniturile integrale ale cilindrilor (prelucrate cu tratament de suprafață Nikasil) în loc de fontă.
După ce a fost întrerupt de la Formula 1, a fost utilizat în Formula 3000 până în 1992 , cu limitarea turației conform regulamentului la 9000 rpm, ceea ce și-a limitat puterea la aproximativ 400 CP.
După '92 a rămas nefolosit ani de zile, până în 2004 odată cu introducerea campionatului rezervat mașinilor clasice de Formula 1.
Versiuni derivate
În lunga sa carieră din „DFV” au fost derivate alte versiuni pentru aplicații specifice care nu au legătură cu Formula 1 [2] [3] , următoarele sunt principalele:
- Ford Cosworth DFX
Începând cu mijlocul anilor șaptezeci, echipa Parnelli Jones a construit o variantă a modelului DFV pentru a fi utilizată în seria USAC American Championship Car Racing , rezervată mașinilor monoplaz, care a văzut Indianapolis 500 drept cel mai important eveniment al sezonului. Deplasarea a fost redusă la 2650 cm³ (limită de reglementare) și a fost instalat un turbocompresor : dezvoltat mai întâi de echipa privată americană pentru sezonul 1976 și mai târziu cu implicarea directă a Cosworth, a fost un succes imediat și la fel ca DFV. Pentru Formula 1, DFX a devenit standardul de aur pentru seria USAC și competitorul CART , redenumit ulterior Champ Car , până când a fost înlocuit de noile tehnologii [4] .
- Ford Cosworth DFL
Originalul DFV fusese folosit în curse de anduranță încă din 1968 pe prototipul Ford P68 și în anii 1970, în principal datorită încăpățânării mai întâi a JW Automotive Engineering Ltd. și ulterior a Automobilelor Jean Rondeau , dar vibrațiile sale caracteristice au creat probleme. la accesoriile motorului (în special la sistemul de evacuare) și, în ciuda victoriilor obținute în 1975 și 1980 la Le Mans , s-a decis reproiectarea motorului pentru nevoile specifice ale curselor de anduranță, crescând totodată alezajul și cursa, numindu-l DFL [3 ] și obținerea a două variante: inițial 3,3 litri și ulterior 3,9 litri [2] . Pentru aceasta din urmă, rezultatele au fost dezastruoase. Vibrațiile au fost atât de puternice, încât au provocat și șasiurile Rondeau și Ford C100 să crape la Le Mans 24. din 1982, în mașinile din categoria „C2”. O versiune cu turbo a fost testată pe scurt în 1982 pe un Ford C100, pentru a fi abandonată odată cu decizia casei americane de a abandona campionatul mondial de rezistență.
- Ford Cosworth DFW
O serie mică de motoare DFV a fost transformată în 1968-69 cu un arborele cotit diferit într-o versiune cu cursă mai scurtă, cu o deplasare mai mică de 2500 cm³ pentru a concura în seria de mașini "Tasman Cup" care a avut loc între Australia și Noua Zeelandă. Motoarele erau practic DFV-uri, atât de mult încât la sfârșitul sezonului în emisfera sudică au fost transformate în versiunea originală.
Evoluții din 1987
- Ford Cosworth DFZ
Odată cu revenirea Formulei 1 la motoarele cu aspirație naturală în 1987 (cu cilindree crescută la 3,5 litri), a fost pregătită o versiune cu cilindree crescută și injecție „full-electronic” a DFY folosită în 1987-88 de către echipele de clienți.
- Ford Cosworth DFR
A fost evoluția „definitivă”, adoptată de Benetton în 1988 și de echipele de clienți în 1989-91, a prezentat un carter diferit, cu o coborâre de 2,5 cm a arborelui cotit și a poziției volantului.
- Ford Cosworth DFS
A fost versiunea turbo a DFR pentru curse americane.
Rezultate
În general, în Formula 1 a câștigat 155 de mari premii, 12 campionate mondiale de piloți și 10 campionate de constructori. A fost, de asemenea, ultimul motor aspirat natural care a câștigat Campionatul Mondial de Piloti de Formula 1, când au fost introduse motoarele turbo .
Primul pilot care a câștigat o cursă cu DFV a fost Jim Clark cu Lotus în 1967 (la GP-ul olandez ), în timp ce ultimul Michele Alboreto în 1983 cu Tyrrell (la Detroit ).
Graham Hill a fost primul care a câștigat campionatul mondial cu DFV, în 1968 întotdeauna cu Lotus, în timp ce Keke Rosberg , cu Williams , a fost ultimul care a câștigat campionatul mondial cu acest motor, în1982 .
Ca parte a competițiilor de prototip de mașină sport , a câștigat de două ori 24 de ore de la Le Mans : în 1975 pe un șasiu Gulf-Mirage și în 1980 pe Rondeau M379 .
Pe lângă campionatele de Formula 3000 , s-a impus în campionatele CART și în Indianapolis 500 , chiar dacă versiunile utilizate în acele curse nu erau doar DFV-urile, ci derivatele sale DFX.
Notă
- ^ Era: Ford-Cosworth DFV V8 , pe Automobile . Adus la 12 februarie 2017 .
- ^ A b (EN) Referință de tip Cosworth - Familia DFV V-8 , pe race-cars.com, www.race-cars.com. Adus pe 21 ianuarie 2012 .
- ^ a b ( ES ) Ford Cosworth: el motor más ganador de la historia , pe taringa.net , www.race-cars.com. Adus pe 21 ianuarie 2012 .
- ^ Ford Cosworth DFX Turbocharged Indy Car , la museumofamericanspeed.com , www.museumofamericanspeed.com. Adus la 18 ianuarie 2012 (arhivat din original la 23 martie 2015) .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ford Cosworth DFV
linkuri externe
- ( RO ) Istoricul DFV pe 8w.forix.com , pe 8w.forix.com .
- ( EN ) Istoria DFV pe trackthoughts.com , pe trackthoughts.com . Adus la 7 septembrie 2012 (arhivat din original la 3 octombrie 2013) .
