Curtiss Airplane and Motor Company

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Curtiss Airplane and Motor Company
Siglă
Stat Statele Unite Statele Unite
fundație 1916
Gasit de Glenn Curtiss
Închidere 1929 (a devenit Curtiss-Wright Corporation )
Sediu Bivol
Sector Aeronautică
Produse avioane
Angajați 21 000 (1916)

Curtiss Airplane and Motor Company a fost ocompanie de aviațieamericană fondată în 1916 de Glenn Hammond Curtiss . După o perioadă de succes comercial considerabil, a fuzionat cu Wright Aeronautical în 1929 pentru a forma Curtiss-Wright Corporation .

Istorie

După o perioadă inițială în care Glenn Curtiss realizase mai multe modele de avioane în principal sub numele de marca GH Curtiss Manufactoring Company , a fondat Curtiss Airplane Company (în 1910), în timp ce Curtiss Motor Company (născută în 1911) [1] a fost implicat în producția de motoare. În timpul anului 1914, când aeronavele sale echipate cu un motor de configurație de împingere au fost considerate învechite și împământate de către autoritățile militare americane (care le-au folosit pe scară largă), [2] Curtiss pentru a intra în sectorul modelelor cu un motor de configurare a tractorului, s-a bazat pe talentul lui B. Douglas Thomas, un inginer britanic care lucrase deja pentru Sopwith Aviation Company , s-a întâlnit în timpul unei vizite în Anglia anul precedent [2] .

După succesele obținute cu hidroavioanele , care i-au adus premiul primelor două ediții ale Trofeului Collier în 1911 și 1912, extinderea rapidă a activităților sale, legată și de producția de avioane de antrenament , cercetași și hidro-recunoaștere cerute de forțele armate ale aliaților din Primul Război Mondial , l-au determinat pe Curtiss să ia în considerare necesitatea unei mai bune organizări a resurselor lor [3] . Astfel, el a decis să fuzioneze cele două companii în Curtiss Airplane and Motor Company, printr-un act datat 13 ianuarie 1916 [4] . Luna următoare, noua companie înființată a preluat și controlul companiei Burgess , una dintre cele mai vechi companii americane, din care va păstra marca în viață, pentru producerea hidroavioanelor Model N-9 [4] .

Un exemplu de Curtiss HA , aeronavă construită în 1918.

Când Statele Unite au decis să intre în război în 1917, impactul asupra industriei aeronautice a fost în general o experiență traumatică [4] , având în vedere că din cele șaisprezece companii de avioane cu care au fost semnate contracte de producție, doar șase au construit până atunci mai mult de zece avioane [5] . Deși Curtiss făcea parte din acest mic grup de companii „experți”, reorganizarea către producția de masă nu a fost nedureroasă: la fel ca multe alte companii aeronautice, compania a apelat la sectorul auto și l-a încredințat lui John North Willys, fost președinte al Willys - Overland Motors , ghidul plantelor sale. Noua metodologie industrială a creat un puternic sentiment de umilință [5] în personalul companiei, mult mai obișnuit cu realitatea artizanală din trecut. O mare ușurare pentru toți a fost crearea Curtiss Engineering Corporation de pe Long Island , condusă de Glenn Curtiss însuși, care le-a permis vechilor muncitori să se concentreze asupra realizării de noi proiecte, lăsând producătorii de mașini să gestioneze producția de masă la uzinele din Buffalo . [5] .

Efortul militar al SUA în organizarea armei aeriene a fost coordonat sub egida nou-înființatului Comitet de producție a aeronavelor (APB) [6] : numit de Ministerul Războiului, a trebuit să coordoneze producția modelelor de aeronave necesare forțelor desfășurate pe domeniu, de asemenea, prin achiziționarea de licențe de producție de la companii europene; cu toate acestea, printre efectele produse de această politică a existat și interzicerea producătorilor americani de a dezvolta noi modele din proprie inițiativă [6] .

Această alegere a condus la semnarea a numeroase ordine de producție pentru avioane de origine europeană care, totuși, în perioada necesară instalării liniilor de asamblare, s-au dovedit a fi învechite [6] și, prin urmare, au fost abandonate deja la începutul anului 1918 , astfel încât industriile aeronautice să se poată dedica din nou proiectării de noi modele în urma propriilor inițiative [7] . Între timp, APB se ocupase și de găsirea unor companii „secundare” care să susțină principalii contractori din producție, având în vedere că eficiența industrială era încă destul de scăzută [6] și că numărul necesar era considerabil: cu titlu de exemplu, cel mai mare număr de exemple ale motorului extins Curtiss OX-5 a fost construit de companii terțe în baza contractelor semnate prin APB [7] .

Un exemplar al motorului OX-5 V8 conservat expus la Wings of History Air Museum din San Martin , California

Ca parte a acestui proces organizatoric, în perioada dintre iulie 1917 și martie 1919, Curtiss Airplane and Motor Company a livrat 5 221 de avioane complete și 5.000 de motoare către autoritățile militare americane, pentru o sumă totală de 90 000 000 $ [7] ; după numărul de aeronave, a reprezentat 33% din totalul unităților construite pentru APB în aceeași perioadă [7] .

Sfârșitul conflictului a implicat anularea unui număr substanțial de comenzi [8], dar nu a fost singura țiglă care a căzut pe capul lumii aviației americane: Congresul Statelor Unite a dorit să investigheze procesele și practicile urmate de militari autoritățile să atribuie contracte de achiziție de aeronave în timpul războiului [8] . A apărut o imagine punctată de episoade de conflict de interese, comercialism și patronat care, în cele din urmă, stabiliseră că nicio aeronavă de vânătoare fabricată în SUA nu a ajuns niciodată pe front în rândurile Corpului de Semnal al SUA [9] .

Lucrările de anchetă nu au condus însă la acuzații oficiale împotriva producătorilor, deoarece a fost posibil să se constate că comportamentul contravențional a fost ținut sub controlul strict al autorităților guvernamentale și că companiile aeronautice, în esență, nu au făcut altceva decât să execute ordine [8] . Aceiași lideri ai companiei Curtiss Airplane and Motor Company au putut să demonstreze eforturile depuse pentru a submina această stare de lucruri angajându-se într-un mod diferit de operare, pentru care s-au simțit calificați [8] .

Odată cu sfârșitul războiului, aprovizionarea abundentă de aeronave și piese mecanice, deși învechită și concepută pentru alte sarcini, a dus la o prăbușire reală a prețurilor de vânzare pe piața civilă: mulți producători au fost obligați să închidă ușile și același Curtiss a redus instalațiile sale de producție de la nouă la două, reducându-și dimensiunea și capacitatea de producție la o fracțiune din colos pe care devenise cu câțiva ani mai devreme [10] .

În același timp, cearta dintre diferiții producători aeronautici pe tema brevetelor a crescut, atât de mult încât conducerea superioară a Curtiss s-a trezit că își petrecea cea mai mare parte a timpului mărturisind în cursul numeroaselor diatribe, nu în ultimul rând cea care fusese târându-se împreună cu Wright mulți ani.Compania (acum Wright-Martin în 1916) [10] .

Mai mult, situația companiilor de aviație din SUA se lupta să se îmbunătățească datorită legislației existente care asigura autoritățile militare care cumpărau prototipul unui nou avion, chiar și proprietatea intelectuală a brevetului [11] . Cu acest sistem, atât Serviciul Aerian al Armatei Statelor Unite , cât și Marina Statelor Unite ar putea atribui producția unei aeronave oricărei companii, indiferent de cine a fost adevăratul proiectant [11] . Curtiss a folosit și acest sistem prin construirea de aeronave precum PN-1 , CT sau F4C-1 al căror design nu a fost conceput în cadrul companiei [11] .

Abia în 1925, cu aprobarea Air Mail Act [N 1], legislația privind brevetele a fost modificată, redeschizând efectiv piața la libera inițiativă a companiilor aeronautice care au revenit în proprietatea drepturilor de proprietate ale proiectelor lor și au fost prin urmare, este liber să le exploateze comercial [12] . În acest fel, Curtiss a reușit să își mențină conducerea câștigată în timpul războiului, datorită departamentului său de cercetare și a fabricilor de producție care angajau ingineri și muncitori cu experiență [12] .

Până în prezent, companiile aeronautice supraviețuitoare își aveau averea pieței militare, dar a doua jumătate a anilor douăzeci ai secolului al XX-lea a adus o gură de aer proaspăt datorită reluării competițiilor sportive care au văzut ca protagoniști, printre alții, cursele produse de Curtiss, care a câștigat, de asemenea, două ediții ale Cupei Schneider, în timp ce piața civilă a găsit un nou impuls și datorită privatizării serviciului poștal administrat până acum ca monopol de către Serviciul Poștal al Statelor Unite .

Sfârșitul deceniului a marcat un moment important pentru compania Curtiss: Glenn Curtiss părăsise conducerea executivă în 1921 și, de fapt, compania era o companie publică în continuă expansiune, tot prin achiziții corporative sau parteneriate industriale; în acest sens, cifra privind ocuparea forței de muncă este emblematică: cei 2 175 de angajați din 1928 deveniseră 3 275 doar un an mai târziu [13] . Acest proces de creștere a atins apogeul la 26 iunie 1929, când Curtiss a fuzionat cu concurentul istoric care aparținea fraților Wright .

Deși produsele respective erau complementare și necompetitive între ele la momentul respectiv și niciunul dintre fondatorii respectivi nu mai era la conducerea companiilor individuale, nașterea Curtiss-Wright Corporation a fost un eveniment istoric pentru aviația SUA. [14] și a dat originea a ceea ce, până la sfârșitul celui de- al doilea război mondial a fost cea mai mare companie aeronautică din țară.

Notă

Adnotări

  1. ^ Legea federală, cunoscută și sub numele de Kelly Act după Melville Clyde Kelly, membru republican al Camerei Reprezentanților Statelor Unite care a promovat-o.

Surse

  1. ^ Bowers, 1979 , p. 34 .
  2. ^ a b Bowers, 1979 , p. 35 .
  3. ^ Bowers, 1979 , p. 69 .
  4. ^ a b c Bowers, 1979 , p. 70 .
  5. ^ a b c Bowers, 1979 , p. 71 .
  6. ^ a b c d Bowers, 1979 , p. 72 .
  7. ^ a b c d Bowers, 1979 , p. 73 .
  8. ^ a b c d Bowers, 1979 , p. 74 .
  9. ^ Bowers, 1979 , p. 75 .
  10. ^ a b Bowers, 1979 , p. 167 .
  11. ^ a b c Bowers, 1979 , p. 170 .
  12. ^ a b Bowers, 1979 , p. 171 .
  13. ^ Bowers, 1979 , p. 315 .
  14. ^ Bowers, 1979 , p. 314 .

Bibliografie

  • ( EN ) Peter M. Bowers, avion Curtiss, 1907-1947 , Londra, Putnam & Company, 1979, pp. 391-6, ISBN 0-370-10029-8 .
  • (EN) Robert Sobel, The Age of Giant Corporations: a Microeconomic History of American Business, 1914-1970, Westport, CT, Praeger, ISBN 0-275-94470-0 .

Alte proiecte

Controlul autorității VIAF ( EN ) 129014104