Dassault Mirage F1

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Dassault Mirage F1
Marocan Mirage F1CH 7.jpg
Un Mirage F1CH, aparținând Forțelor Aeriene Regale din Maroc , fotografiat la 12 noiembrie 2007 .
Descriere
Tip luptător multirol
Echipaj 1 pilot
Designer Franţa SAMD
Constructor Franţa AMD-BA
Prima întâlnire de zbor 23 decembrie 1966
Data intrării în serviciu Franţa 14 martie 1974
Data retragerii din serviciu Franţa 13 iunie 2014 [1]
Utilizator principal Franţa Aripa
Alți utilizatori Maroc RMAF
Iran IRIAF
Gabon GAF
alții
Exemplare peste 720 [2]
Dezvoltat din Dassault Mirage III F2
Dimensiuni și greutăți
DASSAULT-BREGUET MIRAGE F1.png
Tabelele de perspectivă
Lungime 15,33 m
Anvergura 8,44 m
Înălţime 4,5 m
Suprafața aripii 25,0
Greutate goală 7 400 kg
Greutatea încărcată 11 130 kg
Greutatea maximă la decolare 16 200 kg
Capacitate combustibil 4100 L
Propulsie
Motor 1 turboreactor
SNECMA Atar 9K-50
cu post-arzător
Împingere de la 49 la 70,6 kN
Performanţă
viteza maxima 2.2 Dar
(2319 km / h la 11.000 metri altitudine)
Viteza de urcare 242 m / s
Autonomie 2 100 km
Interval de acțiune 475 km
Tangenta 18 500 m
Armament
Tunuri 2 DEFA 553 30 mm
Bombe până la 6 300 kg
Rachete aer-aer :
2 AIM-9 Sidewinder
2 R550 Magic
2 Super 530
aer-la-suprafață :
AM-39 Exocet
AS-30L
Stâlpi 4 sub-andironi
1 sub fuselaj
2 vârfuri de aripă
Notă date despre versiune:
Mirage F1E

datele sunt preluate din:
Dassault Aviation [3]
Avions légendaires[4]
Vectorsite [5]
Muzeul Virtual al Avioanelor[6]
Avioane militare [7]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Dassault Mirage F1 este un luptător interceptor multirol din a treia generație (adică printre cei care au apărut în anii șaizeci - începutul anilor șaptezeci ), motor cu turboreactor unic echipat cu o aripă săgeată , dezvoltat de compania franceză Société des Avions Marcel Dassault la sfârșitul anilor șaizeci .

Intrat în serviciu la începutul anilor șaptezeci , Mirage F1 a fost construit peste 700 de modele, majoritatea fiind exportate în străinătate și utilizate cu succes în conflicte și războaie regionale de către mai multe forțe aeriene .

Istorie

F1 este, de asemenea, cunoscut sub numele de Mirage en flèche , „Miraj cu săgeată” în franceză , fiind primul Miraj [8] echipat cu o aripă săgeată , primul și singurul avion bisonic (adică capabil să ajungă la ( Mach 2 ) francez care a devenit operațional cu un astfel de voal de aripă.

Renunțarea la delta de configurație a predecesorilor (care, în plus, vor reapărea, refăcute, chiar și pe succesorii F1) a îmbunătățit mult performanța zborului la altitudini și viteză medie-mică, menținând în același timp o valabilitate bună cu cât este mai mare cele.

În ciuda acestui fapt, nu a avut succesul și faima nici a Mirage III anterioare, nici a Mirage 2000 ulterioare, dar a fost totuși un „pod” important pentru continuitatea dinastiei Mirage , în acea „ generație mijlocie ” care a fost deseori caracterizate de avioane cu rentabilitate dubioasă, caracterizate de o complexitate excesivă sau destinate uitării nemeritate în avantajul predecesorilor lor (în acest caz, Dassault Mirage III ) și ale generațiilor ulterioare ( Dassault Mirage 2000 ), atât de mult încât chiar și F1 bibliografia a rămas foarte modestă. Totuși, lipsa relativă de interes pentru acest dispozitiv pare nejustificată în fața meritelor sale tehnice și a activității operaționale a Institutului din 1973 până în prezent pe patru continente.

Dezvoltare

Pe parcursul anilor șaizeci francezii de Dassault Aviation a început să dezvolte o nouă generație de interceptoare capabile nu numai de a dezvolta viteze foarte supersonice , dar , de asemenea , să beneficieze de o sarcină utilă de mare și de manipulare bună, în esență , fără un design viciat de compromisuri excesive ajunge la Mach 2. [ 9]

Această valoare a vitezei, obținută pentru prima dată de aeronavele din deceniul precedent, a necesitat aripi cu o secțiune și o întindere reduse, cu unghiuri de deviere ridicate sau cu o structură delta, dar toate aceste configurații au avut probleme serioase la viteze mici (ca în cazul din F-102 ) sau erau prea mici pentru a asigura manipularea necesară (o problemă care a afectat F-104-urile ), adesea cu avioane în formă de T sau deloc.

Mirage Gs erau foarte asemănătoare cu MiG-23 sovietice.

Prima încercare de a depăși limitele „ unei aripi delta pure , cea mai bună pentru viteze mari - dar cea mai proastă pentru cea mică - a fost întruchipată în Mirage G , un avion cu o săgeată înapoi (ca în vânătoarea franceză anterioară, Mystère), dar obținut prin noua tehnologie a aripii cu geometrie variabilă, mai degrabă decât printr-o structură rigidă. Dar această aeronavă, foarte asemănătoare cu MiG-23 , nu a fost introdusă în serviciu în favoarea unei serii lungi de luptători Mirage „greoi” cu puțin sau deloc succes (singurul care a intrat în serviciu a fost Dassault Mirage IV ). [10]

La scurt timp a apărut nevoia de a avea un avion mai simplu și mai ieftin, dar totuși de tip foarte greu.

Acesta a fost noul Mirage F2 , comandat în 1964 și care a adoptat o copertă săgeată, dar cu aripă fixă, cu unghi redus, coardă înaltă și capete tăiate: cu acest profil, în ciuda anvergurii aripilor reduse, avea o suprafață mare și mai puțin rezistență indusă. Având o aerodinamică mare și foarte structurată, cu un bot ascuțit caracteristic și două cabine de pilotaj, a fost alimentat de un turboventilator SNECMA TF306 cu o forță de nouă tone. Deși nu are aripa sofisticată și grea cu geometrie variabilă, această configurație a permis, de asemenea, o îmbunătățire apreciabilă a anvelopei de zbor comparativ cu aripa delta, în special în ceea ce privește spațiul de decolare și sarcina utilă. [10]

Între timp, Dassault , care nu era convinsă de orientarea către mașini prea grele și scumpe, în special având în vedere nevoile pieței externe, planificase simultan cel mai mic și simplu model de „ F2 ”, cu o aerodinamică foarte similară. Acesta a fost Mirage IIIF, cunoscut atunci sub numele de F1, care era monoplaz și, de asemenea, cu aripi măturate, dar echipat cu un motor Atar 9 de la aproximativ 7000 kg de forță. A zburat pentru prima dată în 1966 , iar succesul, în ciuda caracteristicilor nominale mai mici, nu a întârziat să apară. A fost demonstrat prin teste de zbor, avea capacitatea de a efectua aproape toate misiunile planificate pentru F2 grele, dar cu costuri mult mai mici, așa că Armée de l'air și-a schimbat planurile și a comandat F1. În forțele aeriene ale superputerilor, având în vedere disponibilitatea fondurilor, au fost preferate aeronavele cu performanțe și putere mai mari, dar pentru o națiune mijlocie această opțiune, luând în considerare și posibilitățile de export ale unui model mai ieftin, nu a fost considerată o optimă soluție. Așadar, Mirage F2 , care nu a avut probleme deosebite, cu excepția faptului că, nu în ultimul rând, să aibă un motor de import mai degrabă decât național, a fost lăsat în decădere, împărtășind astfel soarta lui G. [11]

Câștigând concurența fratricidă, F1 a fost apoi pusă în producție pentru „ Armée de l'air , care a comandat să sufere un număr considerabil, în timp ce pentru piața externă a început o campanie de marketing foarte puternică, încercând să se bazeze pe succesul precedentului Mirage III (care avea o mulțime de logistică compatibilă), dar și pentru a ajunge din urmă cu lunga evaluare operațională. Această cursă contra timpului nu a avut un succes total, dar, în ciuda concurenței acerbe din SUA, noul avion Dassault a fost destinat unei cariere lungi și respectabile pe patru continente. [11]

Tehnică

Structura

Nasul F1; Rețineți sonda pentru realimentarea în zbor și admisiunile de aer similare cu cele ale „ F-104 .

Noua aeronavă a lui Dassault a fost și este definită sumar ca un luptător cu mai multe roluri , bisonico, monomotor, monoplan , metalic, propulsat de un flux axial turbojet. De obicei, este monoplaz și are capacități pentru toate condițiile meteorologice, dar acest lucru nu este valabil pentru toate versiunile. Designul Mirage F1 are unele particularități în comparație cu predecesorii și descendenții dinastiei Mirage, de fapt formele rotunjite și curbate de aici sunt înlocuite aproape peste tot de o structură liniară, în special în zona nasului, atât de mult încât există practic nu există nicio schimbare de curbură între fuselaj și dielectricul radomei . [11]

Principala inovație a Mirage F1 este aripa de săgeată , coardă mare, cu o săgeată aproape constantă, unghi mediu (47,5 grade) pe marginea anterioară , în timp ce se reduce la 15 în acea ieșire . [11] Un dinte de „ferăstrău” (sau „de„ câine) ușor pronunțat este plasat pe marginea de întâmpinare, soluția la momentul acestui proiect aproape ca standard pentru vânătoare (de exemplu în Saab 37 Viggen , MiG-23 , F-4 ). La unghiuri de atac ridicate este folosit pentru a crea vârtejuri , care stabilizează aeronava cu efectele lor aerodinamice.

Vârfurile aripilor sunt trunchiate și, datorită acestui fapt, nu există nicio modalitate de a fixa șinele de lansare pentru rachetele aer-aer Matra R.550 Magic sau alte tipuri compatibile (de fapt a fost doar „ R.550, care a fost conceput special pentru a fi compatibil cu cele populare AIM-9 Sidewinder ).

Aripa se află într-o poziție înaltă pentru a crește spațiul pentru sarcini sub-aripi, ceea ce într-un luptător de lumină medie este întotdeauna o problemă de soluție nu ușoară și permite transportul de încărcături voluminoase, cum ar fi tancurile de 1.700 litri și Matra R. 530 de rachete . Suprafața sa atinge doar două treimi din cea a Mirage III , excluzând planurile cozii. Acest tip de aripă permite o manevrabilitate mult mai mare la altitudini mici și o stabilitate mai bună la orice viteză practică de luptă. [11] Rigiditatea structurii aripii, dată de o coardă foarte înaltă care permite și maximizarea suprafeței în raport cu deschiderea, reușește să ofere mașinii un răspuns bun la rafalele de vânt și în același timp o aripă rezonabilă încărcare pentru duelurile aeriene. [11]

Pentru a îmbunătăți comportamentul la viteză mică, există și sisteme valide de hipersostentare cu lamele și clapete pe marginile aripilor, care reușesc, de asemenea, să scoată F1 din sol în spații acceptabile, la o greutate maximă de aproximativ 15 tone, care, cu o putere - greutatea de aproximativ 0,45 la 1, este de departe cea mai mică din categorie. [11]

Coada este echipată cu o cârmă înaltă care are două aripioare de stabilizare auxiliare aproape la capătul superior, în timp ce de obicei există și sisteme de avertizare radar cu antenele într-o formă conică foarte ascuțite înainte și înapoi, în plus față de 2 antene laterale rotunjite. De asemenea, în structura cozii sunt integrate și câteva antene pentru comunicații radio VHF / UHF. La bază există de obicei o parașută pentru a încetini cursa de aterizare. [11]

Planurile orizontale sunt mult mai mici decât aripile și ies din trezirea lor aerodinamică, în timp ce 2 suprafețe fixe sunt prezente în partea ventral-spate, din nou pentru a îmbunătăți controlabilitatea fără o cârmă verticală prea mare. Două frâne cu aer sunt plasate în cele din urmă în partea ventrală, chiar în spatele trenului principal de aterizare. [11]

Fuzelajul are în partea centrală a carcaselor trenului de aterizare retractabil și, de asemenea, rezervorul principal de combustibil. În spate este motorul, în timp ce în față pistolele și carlinga. Liniile aeronavei sunt, de asemenea, caracteristice deoarece, în timp ce cabina de pilotaj este introdusă în linia din spate cu acoperișul, corpul aeronavei, în fața aripilor, este rafinat progresiv, cu un unghi constant până la vârful nasul, care prin marea sa finețe permite reducerea rezistenței aerodinamice induse de aeronavă, în special în regimurile transonice, pe lângă îmbunătățirea vizibilității pilotului. [11]

Trenul de aterizare , de Messier - Hispano - Bugatti , merită o mențiune specială: are o structură complexă care aduce elementele principale pentru a se retrage în interiorul fuselajului, dar, datorită mecanismului utilizat, picioarele lungi ale trenului de aterizare , cu o lumină surprinzătoare și structura simplă, presupun o cale foarte largă, astfel încât să minimizeze efectele imposibilității de a plasa picioarele principale sub aripi, deoarece acestea sunt într-o poziție înaltă. [11] O soluție similară, dar mai greoaie, a fost adoptată de MiG-23 , care, totuși, este mult mai grea. Toate elementele căruciorului au 2 roți, inclusiv cea principală.

Cabina de pilotaj este încastrată în partea din față a fuselajului , are o copertină ușoară și elegantă (ca întregul design al aeronavei), un parbriz cu doi stâlpi subțiri, pentru a nu împiedica vederea din față, datorită nasului foarte subțire, iar pe laturi, datorită înălțimii baldachinului, este, fără îndoială, excelent, cel mai bun timp din timpul luptătorilor bisonici. [10] În sectorul din spate, prezența aripilor înalte și a prizelor de aer dedesubt și înainte le reduce vizibilitatea, dar nu dramatic. Radomul lung și ascuțit al botului și sonda Pitot pentru viteză, destul de scurtă, completează structura mașinii, cu golfurile avionice dispuse în fața și în spatele cabinei. Formele ascuțite (mai degrabă decât rotunjite) ale aparatului au numit uneori în glumă Mirage și săgeata cu vârf Mirage , parafrazând definiția „Mirage (cu aripă) săgeată”.

Colorarea exemplarelor depinde foarte mult de utilizator. În plus față de botul negru în sectorul radomeului dielectric și a suprafețelor aripii ventrale și a fundului clar, planul de repaus este caracterizat de un camuflaj variabil. Este, în general, albastru sau albastru deschis pentru luptătorii de superioritate aeriană, 2 culori maro și verde, sau maro și nisip, pentru recunoaștere și bombardiere de luptă. Avioanele din țările din Orientul Mijlociu au culori mai deschise, adoptând condițiile tropicale de livrare . [10]

Motor

Motorul este un turboreactor monofluent SNECMA Atar 9K-50 , cu o presiune statică de 7200 kg cu arzător complet complet. [10] Depășește Atar 9C anterior al Mirage III / 5 de aproximativ 1000 kg, este mai fiabil și permite performanțe mai bune în general. Cu toate acestea, dintre toate motoarele de luptă supersonice din ultimele decenii, apare în mod clar ca fiind cel cu cele mai puține capacități atât în ​​răspunsul la tracțiune, cât și la accelerație, fiabilitate și multe altele. Într-adevăr, este foarte surprinzător faptul că un luptător bisonic ușor are un motor care nu permite realizarea raportului greutate / împingere de 1: 1 chiar și atunci când este gol, deoarece Mirage cântărește practic 7 400 kg.

De fapt, această slăbiciune de proiectare era foarte clară; atât de mult încât la sfârșitul anilor 70 a fost proiectată o versiune (Mirage F1 M53) echipată cu motorul mult mai puternic Snecma M53, care cu o ușoară creștere a greutății are o forță variabilă între 8.800 kg / s și 9.700 kg / s în funcție de pe versiune. A fost destinat competiției NATO să înlocuiască F104, câștigat ulterior de General Dynamics F-16, chiar dacă Mirage F 1 astfel reproiectat a fost foarte rapid și excelent în accelerație, terminând pe locul doi. Nu a avut noroc și pentru că Forțele Aeriene Franceze au preferat să aștepte Mirage 2000 și au atribuit acel motor acelui avion.

Forța aeriană sud-africană a reproiectat, gândindu-se la o modernizare a flotei sale, un Mirage F1 cu un motor Kilimov RD-33, motorul puternic (dar nu prea fiabil) al Mig 29, cu o putere chiar peste cea a Motorul francez Snecma M53, în timp ce cântărește mai puțin. De asemenea, în acest caz, performanțele de agilitate și accelerație au fost mult mai mari, dar Africa de Sud a preferat să nu modernizeze flota, ci să o înlocuiască cu avioane moderne (cum ar fi SAAB JAS-39 Gripen), deși îmbunătățirile în manevrare au fost cu adevărat considerabile.

Admisiunile de aer sunt similare cu cele ale predecesorului său, cu părți mobile conice în interiorul acestora și plăci de separare ale stratului limită în contact cu fuselajul. Seamănă îndeaproape cu cele ale „ F-104 .

Capacitatea rezervorului este de aproximativ 4000 de litri, cu aproape 1000 mai mult decât Mirage III și dispusă în mare măsură în interiorul fuselajului. [10] Sondă opțională pentru realimentarea în zbor , fixă ​​și ghemuită pe bot, ceea ce face posibilă combaterea operațiunilor pe distanțe practice de peste 1 500 de kilometri.

Avionică

L ' avionica include în primul rând radarul Cyrano IV, derivat și aici de la precedentul Cyrano II, cu diferite versiuni minore, spre deosebire de specializate pentru interceptare, precum și atacul aer-sol sau anti-navă. Este un aparat cu impulsuri de lumină medie, fără funcționare a filtrului Doppler și răcit cu aer. Cyrano IVD nu a avut capacitate aer-suprafață, dar acest model inițial a fost urmat de IVM care îl posedă, în timp ce IV1 are capacitate limitată în modul LD (discriminarea țintelor cu zbor scăzut de pe terenul înconjurător). Gama practică variază foarte mult în funcție de submodele și ținte, dar în cazul angajamentelor la altitudini mari, distanțe de ordinul 35-50 km sunt raportate în modul aer-aer, cu vârfuri chiar mai mari. Acestea nu sunt valori excepționale, dar antena radar are o deschidere redusă pentru a intra în nasul aeronavei. [11] În plus, greutatea este de numai 48 kg.

Alte aparate includ l ' RWR BF, care are patru antene dispuse în coadă cu 90 de grade vizuale fiecare, dintre care două cu formă conică caracteristică. Există, de asemenea, radio HF / VHF / UHF, VOR / ILS , pilot automat și dispozitive electronice externe, cum ar fi pod ECM de diferite modele. Pentru navigație există și un pilot automat, care, în special în cele mai recente modele, este conectat la un sistem inerțial cu caracteristici foarte avansate, un computer de zbor și altimetru radar. [11]

Armament

O instalație tipică de 2 DEFA 553 cu muniție, în partea ventrală a unei prima generație de luptători Mirage.

Armele disponibile sunt multe, în general de concepție franceză, și acoperă toate nevoile operaționale ale unei mașini tactice. Armamentul de bază este două tunuri Giat DEFA M 553 de la 30 mm instalate în partea ventrală a fuselajului din față, în spatele și sub habitaclu în interiorul căruia sunt încorporate total. Sunt tunuri revolver de prima generație, cu panglici pentru 270 de lovituri HE sau semiperforanti total, sparabili 1 300 de lovituri pe minut pentru armă și aproximativ 800 m / s (pentru un proiectil de la 275 grame). [11]

În ceea ce privește armele de luptă aeriană, rachetele aer-aer cu rază scurtă de acțiune „originale” sunt R.550 Matra , numele evocator al „Magiei” sale. Acestea, în modelul Mk.1, au o rază maximă de acțiune de 10 km, dar majoritatea pot fi lansate de la o aeronavă care manevrează la 6 g și mai mult de 1300 km / h, acoperind practic toate situațiile practice din lupta aeriană manevrate la vânătoarea vânătoare generaţie. [12] După toate probabilitățile, această capacitate de utilizare în timpul evoluției luptei a manevrat cel mai bun lucru disponibil în momentul apariției, în jurul anului 1970 . Manevrabilitatea (în Mk.1) atinge 50 g și focosul are 12,5 kg greutate, dintre care șase explozivi. Ghidul este în infraroșu, fuzibile de proximitate și contact. Peste 7000 de exemplare produse, echivalent cu AIM-9 Sidewinder J. [12]

Racheta Mk.2 ulterioară, disponibilă peste zece ani mai târziu, este capabilă să fie utilizată cu un anvelopă de zbor chiar mai largă decât cea deja excelentă a predecesorului său, demonstrând posibilitatea lansării la 8,6 g și 1.500 km / h, adaptându-se astfel la performanțele aeronavelor de ultimă generație (care au sarcini maxime de manevră de 9 g, valoare care, totuși, este practic inutilizabilă în ceea ce privește instalarea acțiunilor de incendiu, dar mai degrabă manevre evazive pe termen scurt). Toate performanțele s-au îmbunătățit, inclusiv sensibilitatea senzorului, care acum poate fi folosit și pentru angajamente frontale, ca în cazul Sidewinder L, al cărui echivalent. [12]

Familia de rachete R.530.

Dacă Magic este o rachetă creată ca fiind compatibilă cu AIM-9 Sidewinder , arma pentru gama medie, Matra Super R.530 , nu are nici un design operațional și nici o analogie de compatibilitate cu AIM-7 Sparrow . Dezvoltat de precedentul și oarecum ineficient R.530 (care de câțiva ani a fost de asemenea folosit totuși sull'F1), Super R.530 are un motor, electronică și aerodinamică complet reînnoit, ceea ce îl face similar cu un mic AIM-54 Phoenix . Conul nasului are o structură ceramică, restul rachetei este realizat din oțel cu structuri fagure, ghidajul este radar semiactiv (spre deosebire de cel anterior, prezent și în versiunea IR ), în timp ce motorul este atât de puternic încât înainte de a accelera la Mach 4.6 în 4 secunde și apoi rămâne accesul în același timp, spre deosebire de toate celelalte rachete din clasă, a căror viteză maximă coincide cu sfârșitul propulsiei. [12] Modelul Super R.530D este îmbunătățirea modelului F anterior în ceea ce privește performanța, electronica și fiabilitatea, dar este folosit aproape întotdeauna numai pe Mirage 2000. [12]

Alte sarcini utile sunt transportabile cu piloni sub-aripi, dintre care unul, pe axa centrală, are o capacitate de 2 000 kg, sub-aripile interne 1 350 kg, în timp ce cele externe suportă 500 kg. În cele din urmă, șinele de lansare conțin nominal 120 kg; totalul transportabil în practică este de aproximativ 4.000 kg. În funcție de versiune, sistemele transportate includ rachete de 68 mm, bombe de 50, 120, 250, 400 kg, rachete Exocet sau (în misiune aer-aer) de la unu la trei R.530 sau Super R.530 , în timp ce în toate cazurile includ două R.550 (sau rachete compatibile) și tunuri, împreună cu unul sau două tancuri auxiliare. [11]

Rezervoarele auxiliare sunt prezente pentru cele trei puncte de atașare cele mai capabile, care au conexiuni „umede”, adică cu conducte de combustibil. Pot găzdui rezervoare de 800, 1 100, 1 300 și 1 700 de litri, acestea din urmă fiind echipate cu planuri de coadă reale, adăugate poate pentru a evita problemele de stabilitate ale acestor obiecte în momentul eliberării. [11]

Unii exportatori Mirage F1, cum ar fi Grecia și Spania, au putut folosi rachete SUA Sidewinder AIM-9P în loc de R550 Magic II .

În 2006, Marocul a început să-și modernizeze Mirage F1 pentru a-i echipa cu avionică nouă, un nou cockpit, un nou radar, noi instrumente de securitate și capacitatea de a utiliza rachete MICA și „ armamentul modular aer-suprafață ; actualizarea va fi finalizată în 2011.

Gama tipică de rachete aer-aer totalizează aproximativ 1.200 km; cu 14 bombe de 250 kg la altitudine mică (sarcină maximă, fără tancuri și cel mai slab profil de zbor), coboară la aproximativ 425 km, ceea ce rămâne o valoare respectabilă având în vedere condiția de încărcare maximă. [11]

Rachete utilizabile pe Mirage F1
Date R550 Magic R550 Magic II R530 Super R530 F ~ D AM.39 Exocet AS-30L
Tip AAM cu rază scurtă de acțiune AAM cu rază scurtă de acțiune AAM cu rază scurtă de acțiune AAM cu rază medie de acțiune Antisip ASM AGM cu rază scurtă de acțiune
Viteză 2,7 mach 2,7 mach 3.0 mach 4,6 mach 0,9 mach 1.2 mach
Gamă 12 km 15 km 15 km 25 ~ 40km 70 km 18 km
Antet 12 kg 12 kg 27 kg 33 kg 165 kg 240 kg
Greutate totală 89 kg 90 kg 195 kg 245 ~ 270kg 650 kg 520 kg
Ghid IR IR Radar semi-activ Radar semi-activ Radar activ Laser

Utilizare operațională

Ecuador

Fuerza Aérea Ecuatoriana
Un Mirage F1 al Forțelor Aeriene din Ecuador , notează cele 2 rachete Magic 2 la vârfurile aripilor integrate 2 Python israelian. Acest avion a fost creditat cu ambele Su-22 doborâte.

Din 1980 a obținut 16 F1AJ și doar două F1EJ, care potenziarono foarte mult forța sa aeriană mică, singurul sud-american care a avut, contrar celor întâmplate cu Mirage III, din această nouă generație de Mirage. În 1995 se pare că a doborât doi peruvieni Sukhoi Su-22 (atribuiți de peruanii all'antiaerea) în timpul unui scurt și sângeros război de frontieră între cele două state. [13]

Franţa

Armée de l'air

Cel mai mare cumpărător Mirage F1 a obținut prin Aeronautică aproximativ 246 de exemplare (162 F1C, 64 și 20 F1CR F1B). Începând din 1973 , aceste aeronave au fost de mult componenta principală a luptei „ Armée de l'Air” , cu maximum nouă grupuri de vânătoare peste turmă de la recunoașterea de la Strasbourg . [10]

Un Mirage F1C al lui Quinto Stormo. Rețineți suprafețele cozii, designul foarte curat și liniar al aeronavei și câmpul vizual bun pentru pilot. În mod ciudat, planurile de coadă nu prezintă 2 antene RWR, în timp ce la baza cârmei se află frâna parașută.

Ultimele evoluții au fost legate de programul F1 CT , luptător tactic cu arme ghidate, care trece la conversia „C”. Mirage au fost angajați în mai multe teatre și de la optzeci de ani în Ciad (împotriva libienilor ) până în anii 2000 în Afganistan ( războiul din Afganistan ), trecând prin războiul din Golful Persic . La începutul lunii martie 2007, Mirage F1 cu sediul în Ndjamena a desfășurat misiuni de sprijin aerian strâns în Republica Centrafricană , în sprijinul trupelor franceze în timpul reconquistării Birao . Livrare camuflaj de obicei albastru deschis sau, pentru cercetași, gri-verde închis. În cazul utilizării în deșert, sunt folosite culori precum nisipul și maro deschis. Botul și banda superioară a botului sunt întotdeauna negre.

O modalitate care a fost presupusă de ceva timp a fost o versiune navală a mașinii, care ar fi îmbunătățit foarte mult partea îmbarcată a Marinei franceze pe portavioanele sale. Considerentele asupra a sfârșit să cadă înapoi pe Dassault Super Étendard mai ieftin, care a ajuns să coste mult mai mult decât se aștepta și avea o sarcină și o viteză egale cu jumătate din F1, precum și o capacitate slabă de a ocupa rolul de vânătoare, astfel încât luptătorul învechit F-8 a rămas în serviciu până în 1999 .

În 2011 , sunt în serviciu cu Armée de l'air Mirage F1 B / CR / CT, respectiv în 7/48/10 exemplare [14] și sunt încadrate în următoarele echipe [15] :

  • Escadron 2/33 de recunoaștere de Savoie pe BA 112 Reims - Șampanie cu Mirage F1 B / CR / CT
  • Escadron de chasse 5/33 Côte d'Argent pe BA 118 Mont-de-Marsan cu Mirage F1 CR

Unități care utilizează Mirage F1 și care au fost desființate sau eliminate:

  • Escadron de chasse 1/5 Vendée (1975-1988)
  • Escadron de chasse 2/5 Ile-de-France (1975-1989)
  • Escadron de chasse 3/5 Comtat Venaissin (1981-1990)
  • Escadron de chasse 1/10 Valois
  • Escadron de chasse 1/12 Cambrésis (1978-1991)
  • Escadron de chasse 2/12 Picardie (1980-1992)
  • Escadron de chasse 3/12 Cornouaille (1976-1995)
  • Escadron de chasse 1/13 Artois (1992-1993)
  • Escadron de chasse 3/13 Auvergne
  • Escadron de chasse 1/30 Normandie-Niemen
  • Escadron de chasse 4/30 Vexin
  • Escadron de chasse 3/33 Lorraine (1994-2005)
  • Escadron de chasse 4/33 Vexin (1994-2002)
  • Escadron 1/33 de recunoaștere de la Belfort (1988-2010)
  • Escadron de recunoaștere 3/33 Moselle (1988-1993)

I Mirage F1, da ricognizione, sono stati impiegati durante le Operazioni Pamir e Héraklès (in Afghanistan), l' Operazione Harmattan (in Libia nel 2011) e l' Operazione Serval (in Mali nel 2013). I Mirage F1 sono stati ritirati dall' Armée de l'air il 13 giugno 2014 [1]

Grecia

Polemikí Aeroporía

Tentando di differenziare la propria linea di volo dall'acquisto di macchine solo americane, il governo di Atene ordinò 40 Mirage F1CG, che giunsero in sostituzione dei vecchi F-102 attorno al 1975 . La commissione greca però non acquistò anche i missili francesi, relegando i Mirage ai soli missili a corto raggio AIM-9 P, prima due, poi, dal 1984, quattro. [16]

I Mirage hanno avuto molti problemi iniziali di assistenza tecnica e ricambi, ma in seguito si sono distinti come i migliori e più manovrieri caccia operanti sull'Egeo, combattendo spesso contro gli F-104S (migliori solo come velocità di salita e accelerazione), F-4E ed altri apparecchi turchi. Infatti, per quanto la cosa faccia notizia raramente, i confronti tra le forze aeree di queste 2 nazioni NATO sono numerosi. [17]

Fino all'avvento degliF-16 , gli F1 vennero impiegati in maniera usualmente efficace nelle battaglie aeree non ufficiali sopra l' Egeo . Durante il tentativo di mettersi in coda a un F-16 turco, tuttavia, un F1 greco si schiantò in mare, ma i Mirage si confermarono comunque dei temibili avversari, malgrado l'anemico motore, anche per i Fighting Falcon, uno dei quali a sua volta precipitò in mare dopo aver finito il carburante. [13] Gli ultimi 28 Mirage, dopo un servizio ventennale nel 334° e 344° Mira (Gruppo) vennero addirittura offerti nel 2000 all' Aeronautica Militare Italiana , come caccia transitorio in attesa dell' EF-2000 . Non se ne fece niente, se non altro perché il numero era troppo basso rispetto ai 32-35 richiesti, ma questa offerta dice molto sulla crisi della difesa aerea italiana dell'epoca. [16]

La radiazione, dopo 28 anni di servizio, avvenne nel 2003 , ea quel punto i 24 aerei superstiti volarono le ultime di 160.000 ore di volo, per una media di 4000 per apparecchio. Molti Mirage erano battezzati con i nomi di isole dell'Egeo e tutti ebbero una livrea dorsale blu scuro, chiamata 'Blue Aegean', tra le più eleganti e soprattutto efficaci per la mimetizzazione sopra le acque di questo mare.

Giordania

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-malikiyya al-Urdunniyya

Dopo essersi rivolti inutilmente agli Stati Uniti per nuovi apparecchi da caccia (in quanto questi ultimi non volevano irritare il governo di Israele, che pure nel contempo stavano riarmando massicciamente), chiedendo originariamente gli F-16 ma accontentandosi anche degli A-4 Skyhawk , per i loro caccia di nuova generazione i giordani si rivolsero alla Francia. I Mirage F1 ordinati originariamente erano 17 'CJ' da intercettazione, consegnati nel 1981 -82, in un'epoca di scontri armati molto violenti nel medio-oriente. Essi erano armati di missili a medio e corto raggio, completando (differentemente da molti altri utenti) le possibilità di armamento del velivolo. [18]

A essi sono seguiti altri 17 'EJ', multiruolo con sistema di navigazione inerziale e attrezzature specifiche per il compito aria-suolo. Tutte le macchine sono state basate alla base aerea Mowffaq Salty Air Base, intitolata al primo pilota giordano che nel 1966 cadde in combattimento. Notare che non è stato ordinato nessun biposto, il che ha obbligato a organizzare corsi di pilotaggio in maniera differente di quanto normalmente accade, probabilmente inviando i piloti direttamente in Francia ad addestrarsi.

Iran

Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran

A seguito della fuga di aerei iracheni nel 1991 , sottoposti a un'offensiva aerea sugli aeroporti senza precedenti (con l'uso di numerose armi guidate contro gli hangar corazzati), oltre 100 velivoli arrivarono in Iran, che poi li trattenne a parziale compenso dei danni subiti nella guerra con lo stato vicino. I Mirage, complessivamente giunti in quantità elevata (24) sono stati reimmessi in servizio dal 1993 , con il reparto TBF.14 di base a Mashhad (Iran), e usati come aerei d'attacco contro i trafficanti di droga e talebani. I Mirage erano dello standard più moderno, lo E-6, e questo fatto spinse a tenere tali apparecchi in servizio. Uno dei quali risulta abbattuto in una di queste azioni. [13]

Iraq

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya

Senza dubbio il più grande cliente estero dei Mirage F1, ha ordinato in totale 32 EQ/EQ/2, 28 EQ-4, 20 F1EQ-5, 18 F1EQ-6, e 6 F1EQ-7, come anche 20 biposto B, per un totale di 124 (alcune fonti hanno parlato di 200 esemplari). I primi vennero usati a partire dal 1981 , con il 92º squadrone. Essi erano necessari per la forza aerea dell'Iraq, dopo i deludenti risultati dei MiG-23 , specie nella versione E. [13]

I Mirage F1 vennero apprezzati per l'autonomia, la manovrabilità e la disponibilità di radar e missili relativamente moderni ed efficaci, specie gli R.550, poi integrati anche con i Super R.530. Tra le loro imprese, attacchi a distanze di oltre 1.300 km contro petroliere, e un'azione che vide addirittura 3.500 km percorsi grazie a vari rifornimenti in volo, per attaccare obiettivi iraniani all'entrata dello stretto del golfo Persico (gli aerei dovettero però atterrare in Arabia Saudita a causa del consumo di carburante).

La maggior parte dei circa 400 Exocet utilizzati dagli iracheni contro petroliere e altri natanti, come anche piattaforme petrolifere, venne lanciata da Mirage F1, che piazzarono circa 250 colpi a segno; spesso però le contromisure iraniane riuscivano a ingannare i missili e le petroliere erano effettivamente poco vulnerabili alle testate, che riuscivano a incendiarle ma non ad affondarle. Un pontone iraniano, usato come riflettore-radar ad alta capacità, attirò poi da solo 23 missili durante la guerra. Un Mirage venne usato anche nel 1987 per l'attacco alla fregata USS Stark (FFG-31), classe Oliver Hazard Perry , in cui vennero uccisi più di 30 marinai statunitensi, nonostante la mancata esplosione di uno dei due missili che la centrò. Le Perry non erano certo navi costruite per incassare colpi pesanti, ma la nave riuscì a salvarsi nonostante un missile le avesse squarciato la prua, sul fianco sinistro. La cosa è anche più rimarchevole se si considera che a pochi metri vi era il deposito missili RIM-66 Standard SM-1, che se colpito avrebbe certamente distrutto la nave.

Sembra che i Mirage F1, malgrado le rilevanti perdite subite dai Grumman F-14 Tomcat iraniani, siano riusciti ad abbatterne 2 o 3, con cui uno dei reparti iracheni, equipaggiato con i Mirage più moderni, si scontrò per diversi mesi (praticamente era una battaglia tra lo squadrone iracheno e uno iraniano antistante). Queste vittorie furono ottenute dai Mirage equipaggiati con i nuovi Super R.530D.

Nel 1991, scoppiò Desert Storm ei Mirage poterono ben poco contro la più grande potenza militare mai scatenatasi contro un unico Stato. Dopo che vari F1 vennero abbattuti o distrutti al suolo, tra cui due in fase di attacco ad unità navali colpiti da un F-15 saudita, e che altri 24 scapparono in Iran per evitare la distruzione, i Mirage iracheni cessarono praticamente di essere una forza aerea, lasciando il compito della caccia ai MiG-23 e MiG-25 (i MiG-29 erano troppo sofisticati per essere mantenuti efficienti, ei MiG-21 troppo vecchi).

Kuwait

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Kuwaytiyya

Questo paese comprò 29 Mirage F1CK/BK. Almeno 8 vennero persi durante gli incidenti degli anni ottanta , altri due andarono distrutti dall'artiglieria irachena nel momento dell'invasione del 2 agosto 1990 , ei rimanenti, forse 15, riuscirono a reagire solo per breve tempo, abbattendo diversi elicotteri durante una drammatica caccia fatta a questi ultimi che stavano sbarcando truppe su Kuwait City. I grossi Mi-8/24 erano dei facili bersagli, senza appigli tattici che non fossero modeste dune e soprattutto i palazzi della capitale. Successivamente i caccia kuwaitiani scapparono in Arabia Saudita. [13]

Libia

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya

Già nel 1974 i libici piazzarono ordini per 38 F1, 16 AD d'attacco, privi di radar di scoperta, ma dotati di sonda per il rifornimento in volo. Essi andarono al 1011th Squadron a partire dal 1978 , mentre vennero ordinati 16 ED da caccia, consegnati già dal 1978 al 1012th Squadron , basato, come l'altro reparto, a Okhba. Usati in azione contro il Ciad e l' US Navy , una ventina di questi apparecchi erano ancora operativi qualche anno fa [ quando? ] , grazie anche all'ammontare delle scorte delle parti di ricambio a suo tempo acquisite. I radar Cyrano IV della versione E hanno avuto i maggiori problemi; in ogni caso i missili acquistati erano solo i vecchi R.530, non i successivi Super R.530. I libici hanno avuto comunque cura di queste macchine, considerate una forza aerea assai efficiente. [13]

Marocco

Forces royales air

Un altro acquirente è stato questo stato nordafricano , che ha comprato 30CH, 14 EH, e 6 EH-200 con sonda per il rifornimento in volo. Anch'essi vennero consegnati alla fine degli anni settanta . Usati contro i ribelli del Sud Sahara, in una delle tante "guerre dimenticate" africane. Nel 2008 vennero aggiornati 27 Dassault Mirage F1 (un mix di Mirage F1CH, F1EH e F1EH-200) e portati al livello del Mirage 2000-5 a un costo stimato di $ 420 milioni. [19] Attualmente la Royal Moroccan Air Force ha 40 Dassault Mirage F1 in servizio, di cui 27 MF2000 e 13 Mirage F1. [20]

Qatar

Qatar Emiri Air Force
Un Mirage F1 della Qatar Emiri Air Force , con una livrea simile a quella delle macchine sudafricane. Notare il pod ECM sotto l'ala.

12 F1EDA e 2 F1DDA, messi a disposizione dal Qatar come parte del dispositivo alleato durante Desert Storm , ma senza essere impiegati in prima linea.

Spagna

Ejército del Aire
Un Mirage F1 dell' Ejército del Aire .

73 Mirage F1, sia del modello C sia del tipo E, hanno prestato servizio sia come caccia da superiorità aerea che come interdittori (E); oltre a questo gli spagnoli hanno anche acquistato gli aerei dal Kuwait durante gli anni novanta . [21]

Sudafrica

Suid-Afrikaanse Lugmag

32 FG.AZ e 16 F1CZ sono stati comprati durante gli anni settanta , nonostante l'embargo internazionale a causa dell' apartheid , rivitalizzando la capacità operativa della SAAF e costituendo la forza di cacciabombardieri più potente del Sudafrica . Sono stati utilizzati in maniera estensiva e accreditati di almeno due MiG-21 agli inizi degli anni ottanta . [13]

Uno dei Mirage F1 venne abbattuto nel 1987 da un missile, forse un SA-13, durante le centinaia di missioni d'attacco che la SAAF effettuò durante la guerra del 1986 -87 contro cubani e angolani.

Ma un altro apparecchio ebbe maggiore notorietà, allorché due CZ attaccarono con un'azione di sorpresa un paio di MiG-23ML Flogger G cubani. Questi ultimi, invece di usare l'accelerazione per distanziare i Mirage, come in genere facevano, restarono e ingaggiarono una battaglia: un MiG lanciò contro uno dei sudafricani 3 missili, dei quali uno esplose vicino alla coda, danneggiando l'aereo e costringendo il pilota a un atterraggio su di un campo d'aviazione secondario, dove arrivò "lungo" e finì contro una pietra. [22]

La macchina non ebbe danni gravissimi, ma il pilota, Arthur Piercey, venne lanciato dal seggiolino a razzo e ricadendo si fratturò la schiena. Il Mirage venne parzialmente usato per ricostruire un altro aereo rimasto incidentato, mentre il pilota, divenuto famoso per il suo incidente, ha scritto una memoria della sua azione diventata assai famosa, specie a Cuba .

Un esperimento che poi venne tentato dai Sudafricani, durante la metà degli anni novanta , fu la rimotorizzazione dei loro F1 con l'RD-33 dei MiG-29 , naturalmente in un unico esemplare.

Questa operazione, che diede adito a molti commenti in quanto ci si aspettava semmai il ricorso a qualche fornitore occidentale (il Sud Africa era appena uscito dall'Apartheid), diede risultati che indicano bene la differenza tra il modesto Atar e un moderno turbofan di media potenza, con circa 1 t di spinta in più e caratteristiche generalmente molto più brillanti: raggio d'azione aumentato di 185 km, accelerazione e manovrabilità molto superiori, una tonnellata di peso al decollo in più e miglioramenti significativi in ogni aspetto operativo, come il tempo di passaggio dalla potenza minima a quella massima in circa 7 secondi. In sostanza, si trattava di capacità simili a quelle dell'F1 proposto per il concorso NATO e forse anche superiori.

Confronto con il MiG-23

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Mikoyan-Gurevich MiG-23 .

Confrontare queste due macchine è possibile e interessante, sia in termini tecnici sia operativi, essendo grossomodo coeve, monomotore, intercettori bisonici di seconda generazione. Inoltre hanno sia collaborato tra di loro sia rivaleggiato nelle tante aviazioni in cui hanno prestato servizio.

Tecnica e analogie

In termini di caratteristiche tecniche, il MiG-23 pesa a vuoto circa 10 tonnellate e al decollo 16, ovvero 3 e 1 più dell'F1, ma ha un motore con una spinta di oltre 12 tonnellate, circa 5-6 in più. Pertanto ha un rapporto potenza peso molto superiore, con i vari benefici che ne seguono (accelerazione, salita, capacità di sostenere virate strette, ecc.). I sistemi d'arma comprendono in entrambi i casi cannoni, con un set in un caso bicanna e nell'altro biarma, un carico di missili AAM di 4-6 unità, in alternativa 2-4 tonnellate di bombe o altre armi. Le specifiche parlano per entrambi di esigenze di intercettazione contro bersagli supersonici e ognitempo, con radar di media portata associato ad analoghi missili. Il raggio d'azione è rilevante, come anche la corsa di decollo assai breve.

Primo piano di un MiG-23 con la dotazione di missili completa, inclusi i lanciatori doppi ventrali.

La soluzione sovietica si è rivelata molto più simile al Mirage G o anche all' F2 , con un motore di grande potenza e ali a geometria variabile in volo, il che ha dato luogo a una maggiore complessità del disegno ea un maggior peso. Anche i piani ventrali di coda mostrano una differenza notevole, perché mentre nel Mirage vi sono 2 superfici piccole e fisse, nel MiG, caso unico tra i caccia, vi è un solo timone ventrale, ma a terra è ripiegato a lato automaticamente, con un ulteriore sistema idraulico. Il risultato non cambia molto rispetto alla soluzione del Mirage, ma è ovviamente raggiunto in modo più complesso. Il carrello d'atterraggio, assai più massiccio, è dotato di una simile geometria di estrazione, ma si tiene conto sia della maggiore massa, che della capacità di operare in campi d'aviazione di fortuna, tanto che tutte le ruote hanno dei parafanghi come dotazione standard. La postura a terra è invece assai diversa, con il Mirage che appare con il muso vagamente abbassato, mentre il MiG sembra "seduto" sulla coda.

Un ipotetico e più diretto equivalente del Mirage F1 sarebbe stato, se i sovietici avessero scelto la stessa via dei francesi, ovvero continuare con i caccia relativamente leggeri, una sorta di evoluzione del MiG-21 , dotata di una struttura della fusoliera ingrandita per aumentare a circa 4.000 litri la dotazione di carburante, con il motore R-25 e un radar intermedio tra il Jay Bird e l' High Lark , ala in posizione alta e con rotaie alle estremità alari per missili a corto raggio.

Detto in altri termini, la tecnologia per ottenere un caccia leggero migliore del MiG-21 , con un motore potente com'era il nuovo R-25 che avrebbe egregiamente fatto le veci dell' Atar 9K-50 , coniugato a una fusoliera più voluminosa ea un'ala in posizione alta, avrebbe consentito di disporre di un velivolo simile all'F1, più capace del MiG-21 e meno costoso del MiG-23 .

Esigenze eccessivamente severe hanno invece portato a una macchina assai più pesante e complessa, che pur prodotta in oltre 5.000 esemplari, non ha mai pienamente convinto del suo rapporto costo-efficacia (al di là di essere un velivolo assai potente in termini assoluti, tanto che esistono fonti che affermano che possa superare un F-16 in accelerazione), mentre d'altro canto proseguiva la produzione del limitato MiG-21 , che nel modello Bis aveva un motore da 7,5 tonnellate di spinta statica chiaramente sprecato per tale cellula, con pochissimo spazio per avionica (radar Jay Bird ) e serbatoi di carburante (3.000 litri).

Alcuni prototipi derivati dal MiG-21 , andavano proprio nella direzione di dare vita a una macchina con migliore carico utile, radar migliorato e muso modificato, ma sono rimasti senza seguito.

In volo

I Mirage F1 nominalmente erano e sono macchine più agili e facili da pilotare, ma i MiG, se riescono a tenere alta la velocità di combattimento, possono competere efficacemente grazie alla loro potenza bruta a qualunque velocità, specialmente in regimi transonici . Questo perché le manovre possono essere eseguite in maniera brusca, ma con grande consumo di potenza a causa dell'attrito generato dalla traiettoria non lineare a velocità elevate; pertanto un caccia con un elevato rapporto potenza-peso risulta avvantaggiato, posta una non drammatica differenza di resistenza aerodinamica.

Il MiG-23 M "Flogger-B", con un peso a vuoto-massimo di 10 000-18 000 kg e un motore da 12 500 kg di spinta statica, nonché l'ala a geometria variabile, è certamente assai capace di mantenere l'energia di manovra necessaria, ma i MiG-23 ML "G" erano 1 300 kg più leggeri e con 500 kg di potenza in più, con la possibilità se necessario di accelerare persino durante una salita verticale (a carburante ridotto), cosa che li poneva in grado di uscire con rapidità dall'attacco di armi nemiche.

In termini di operatività generale, i Mirage F1, nonostante un motore molto meno potente, riescono a essere delle macchine migliori dei MiG-23 anche per via dell'avionica multiruolo. [13] Esse sono dotate di un motore di appena 7 tonnellate di spinta , hanno una semplice ala a freccia moderata senza parti mobili complesse come quelle dell' ala a geometria variabile , e nonostante ciò hanno un raggio d'azione, una velocità e un armamento almeno pari, sono più agili ed economici, mentre sono un poco inferiori come intercettori per salita, accelerazione e tangenza. La manutenzione, data la sostanziale semplicità del velivolo, non comporta particolari problemi e procedure eccessivamente lunghe.

Il MiG ha, d'altra parte, un'impostazione maggiormente difensiva (anche perché per gli attacchi vi è il MiG-27 ) e vanta tra l'altro un grosso radar (con la possibilità di maggiori prestazioni a parità di tecnologia) con modalità limitatamente LD/SD, (non è chiaro se abbia un vero filtro doppler, anche perché i radar imbarcati sono stati migliorati di continuo), un sistema IRST di visione infrarossa e un sofisticato data-link per la guida verso il bersaglio da parte della rete di terra.

Esperienze belliche

Con i colori iracheni e libici hanno combattuto fianco a fianco e, grazie al fatto che i primi modelli di MiG "export" erano molto semplificati, i Mirage sono stati preferiti, anche per i loro missili R.550 Magic. La differenza nel ruolo del combattimento aria-aria è stata peraltro praticamente annullata con l'arrivo degli AA-8 Aphid , oltre che dei missili R-24 AA-7 Apex .

In Africa australe hanno invece combattuto l'uno contro l'altro. Il confronto, data la differenza di impiego, è assai difficile da interpretare, in quanto i Mirage attaccavano a bassa quota, in "guerriglia aerea" con lanci di bombe a frammentazione contro truppe allo scoperto, mentre i MiG, al contrario, non dovendo temere alcuna difesa aerea sudafricana ad alte quote, operavano come caccia e quando usati per attacchi al suolo, operavano da oltre 1 800 metri di quota. [22]

I missili FIM-92 Stinger , a ulteriore prova del valore "politico" di tali armi, erano diventati infatti anche in Angola una minaccia tale da sconsigliare di entrare nel loro raggio d'azione, ed esistevano anche altre armi, specie mitragliere antiaeree, che potevano costituire un pericolo concreto. Così i MiG cubani attaccavano da media quota, ma dato che la vegetazione copriva praticamente tutti i bersagli, solitamente erano resi incapaci di trovare i loro bersagli. La stessa politica di attacco a medie quote è d'altra parte sempre stata cara anche agli occidentali, come in Vietnam , in Iraq o in Serbia , per limitare le perdite di aerei durante gli attacchi, posta la superiorità aerea acquisita e la limitata minaccia dei sistemi antiaerei pesanti.

I risultati, anche con le tecnologie più moderne, sono stati soddisfacenti solo su terreni privi di copertura, come testimoniano i 79 giorni di campagna aerea sul Kosovo durante la guerra del 1999 , con un totale, secondo alcune fonti, di appena 16 carri serbi distrutti.

Negli scontri aerei realmente verificatisi, i MiG-23 erano capaci di usare la superiore accelerazione del loro potente motore per evitare il combattimento o permanervi a piacere, e questo nonostante caricassero missili pesanti come gli AA-7 Apex , quando i Mirage sudafricani non avevano altro che due Kukri o Magic. I Mirage invece non riuscivano, con i loro missili a corto raggio, ad attaccare i MiG in disimpegno, ma d'altro canto con quelli a medio raggio sarebbe stato anche più difficile serrare le distanze e aprire il fuoco, e certamente non sarebbe stato possibile farlo di sorpresa. Gli R.530 disponibili erano comunque troppo vecchi (e penalizzanti dal punto di vista del raggio d'azione) per essere usati con successo. Altra cosa sarebbe stato l'uso dei Super R.530, che erano peraltro indisponibili oltre che a porre dei limiti di raggio d'azione alle macchine sudafricane, che anche con carichi leggeri erano in difficoltà combattendo al di sopra dell' Angola . [22]

Dati fondamentali MiG-23 Flogger G Mirage F1 C
Spinta motore 13 000 kg 7 200 kg
Pesi 10 000/16 000 7 400/15 000
Armamento cannoni, missili corto/medio raggio, bombe e razzi cannoni, missili corto/medio raggio, bombe e razzi
Prestazioni Mach 1+/2,3 secondo la quota, salita 250 ms, raggio circa 1 000 km, tangenza 18.000 m, accelerazione eccellente, capacità operazioni aeroporti improvvisati e STOL Mach 1+/2,3 secondo la quota, salita 210 ms, raggio 1 200 km, tangenza 18 000 m, accelerazione media, no aeroporti improvvisati, no STOL
Agilità Angolo attacco sostenibile: circa 20 gradi, agilità mediocre a media velocità, buona ad alta o bassa. Angolo attacco sostenibile: circa 17 gradi, agilità eccellente a media velocità, discreta sotto o sopra tale fascia
Elettronica base Radar limitatamente LD/SD con 80 km portata, IRST, RWR, datalink Radar con 50–80 km portata, RWR

L'occasione perduta NATO

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: General Dynamics F-16 Fighting Falcon .
UnF-16 dell' USAF e un Mirage F1 della Royal Jordanian Air Force .

Durante gli anni settanta, il concorso indetto dalla NATO per un nuovo caccia, l'ultimo del genere, avrebbe portato al sostituto dell' F-104 , e data la quantità di macchine in gioco, il contratto venne definito "del secolo". Vinse l'F-16 Block 10 , ma il secondo classificato, a poca distanza, fu proprio il Mirage F1E [10] [23] . La vittoria del caccia della General Dynamics era ineccepibile in termini assoluti, data la sua rivoluzionaria tecnologia in ogni ambito progettuale, relativamente a cellula, radar, abitacolo, motore.

L'aereo fu inizialmente designato " Mirage F1E ", fino a quando tale denominazione è stata usata per la variante multiruolo da esportazione, e poi " Mirage F1M-53 ". [5]

Tutto questo però comportava un costo più elevato, e il robusto e semplice Mirage F1, proposto in quanto il Mirage 2000 non era ancora disponibile, era pure un ottimo apparecchio in termini di costo-efficacia. Era rimotorizzato con il nuovo M-53 da circa 9.000 kg di spinta, il quale contribuiva a ridurre molto la differenza tra i due e rimediava, sia pure senza raggiungere i livelli americani, alla principale manchevolezza dell'F1, la mancanza di sufficiente potenza. Valutazioni politiche e industriali ebbero infine l'ultima parola, e l'F-16 è divenuto, senza rimpianti, il caccia NATO di nuova generazione.

Sorprendentemente, l' F1E [23] con motore M-53 non ha avuto seguito nemmeno all'estero, dove pure la sua potenza sarebbe stata certamente apprezzata. Verosimilmente, la concorrenza diretta con il Mirage 2000 qui ha determinato l'abbandono della commercializzazione del modello più vecchio, che come spesso accade nella storia dell'aviazione, avrebbe potuto ostacolare il successo della macchina di nuova generazione in fase di lancio.

In volo con l'F1

Una formazione di quattro F1 in volo. Queste macchine hanno buone capacità acrobatiche, ma non sono usate da parte di nessuna pattuglia acrobatica. Questi velivoli sono, in particolare, i ricognitori CR.

Calato nello stretto abitacolo del caccia francese, il pilota ha una buona visione dell'esterno, grazie al muso appuntito e al tettuccio con montanti di piccolo spessore. [24] Questo permette di vedere assai bene frontalmente, grazie anche alla struttura del parabrezza, con due montanti paralleli e sottili, che non intralciano la visuale direttamente in avanti. Buona anche la visuale sui lati e al di sopra, ma bisogna prestare attenzione nel settore posteriore, a causa delle pur piccole prese d'aria e delle ali in posizione alta. Peraltro la distanza dell'abitacolo da tali strutture rende questo problema meno grave di quanto si potrebbe immaginare, ed esiste almeno uno specchietto retrovisore. Sul davanti invece non vi sono problemi, anche se il muso, oltre che sottile, è assai lungo.

In rullaggio ci si avvia verso un decollo semplice ma con la dovuta attenzione riguardo alla ridotta potenza disponibile quando si è a pieno carico. Una volta in volo a sufficiente velocità è possibile usare l'aereo in strette manovre acrobatiche, cercando di guadagnare energia di manovra prima di eseguire manovre molto "tirate", perché il motore non può sostenere le manovre più pesanti compensando l'aumento della resistenza. Inoltre la potenza non è regolabile con la dovuta disinvoltura, tipica dei duelli aerei, pertanto le manovre devono essere affrontate con una certa preparazione, tenendo conto della dovuta compensazione nel comportamento dell'aereo, che tende ad abbassarsi di muso. La struttura robusta e semplice da gestire dell'aereo e l'ala di buona superficie, nonché un'aerodinamica senza vizi particolari, consentono sicurezza delle manovre. La velocità di salita e l'accelerazione sono buone, ma non eccezionali. La quota di tangenza è elevata, ma raggiungerla richiede qualche minuto in più di molti altri caccia, anche di vecchia generazione.

Il Mirage rende al meglio in termini di velocità di virata attorno agli 850 km/h, oppure, con gli slat estesi, attorno ai 550. Per le virate strette bisogna anche tenere d'occhio l'indicatore dell'angolo d'attacco, che a 12 gradi già segnala una condizione di sensibile difficoltà, con l'indurimento della cloche, mentre raggiungendo i 17 gradi la macchina, in configurazione aria-aria, non ce la fa a tenere la quota e anche a tutto motore tende a stallare. [24] Si consideri che il Saab 37 Viggen o l' F-16 riescono a tenere i 25-30 gradi, mentre anche il MiG-23MLD può superare i 20.

In termini di consumo, l'Atar 9K-50 raggiunge valori dell'ordine dei 260 litri al minuto, che corrispondono a circa 15 minuti a pieno postbruciatore, assai confortevole rapportato ad altri apparecchi da caccia dal momento che il carburante ha un rapporto, rispetto alla spinta, di 1:2,5 (kg di carburante verso chili di spinta). Un Viggen ha un rapporto di 1:3 e, a causa della potenza esuberante, la sua autonomia a piena potenza scende a circa 7 minuti, complice anche la turboventola ad alto rapporto di diluizione derivata da un modello civile (ideale per il volo in crociera, l'opposto per la piena potenza).

In termini di attacco al suolo vi sono carichi di bombe dell'ordine di 1-2 tonnellate, mentre come carico aria-aria vi sono 2 missili a corto raggio e 2 a medio, abbinati a 1 serbatoio da 1300 L. Se vi sono esigenze di maggiore autonomia vengono portati 2 serbatoi subalari e un solo missile a medio raggio. Dovendo giocarsela con 3 soli dei punti d'aggancio, non vi è modo di portare sia 2 missili a medio raggio sia 2 serbatoi, e lo stesso vale per i missili Exocet antinave, per cui risulta difficile raccordare un raggio d'azione elevato assieme a un armamento pesante. [24] Infatti il Mirage F1 è dotato di due attacchi per missili aria-aria a ricerca IR alle estremità alari, un attacco "bagnato" ventrale e quattro attacchi subalari (due sotto ogni ala) di cui solo i due più interni sono "bagnati" (adatti quindi ad agganciarvi serbatoi supplementari) e dotati della componentistica necessaria al trasporto e al lancio di missili quali R530 ed Exocet. Solo nella versione F1E si è predisposto all'uso di missili di questo tipo anche i piloni subalari esterni, consentendo in via teorica configurazioni comprendenti tre serbatoi supplementari (uno ventrale e due subalari ai piloni interni), due missili aria-aria a homing semi-attivo R530 o antinave Exocet ai piloni subalari esterni e due missili aria-aria a guida IR R550 Magic alle estremità alari: tale configurazione era comunque adatta solamente a missioni a lungo raggio, durante le quali non si dovesse prevedere un contrasto aereo da parte di caccia avversari, per cui non è una configurazione che sia poi effettivamente stata usata.

In missione di ricognizione, il Mirage F1CR può ricorrere a sensori di vario genere, con una capacità di ricognizione tattica ognitempo abbinata a sistemi di navigazione inerziale e GPS, ma per la navigazione a vista vi sono anche le carte aeronautiche in scala 1:50.000. [24]

In azioni di attacco, i CR ei CT, come anche molti sottotipi E, hanno un HUD interfacciato con un telemetro radar o laser, con un computer balistico che calcola il punto d'impatto delle armi aria-terra, con attacchi in picchiate leggere a circa 900 km/h. Per le azioni contro obiettivi difesi, la tecnica è il lancio in cabrata con inizio da 10 km, salita a 30 gradi e rilascio da circa 5 km dalla posizione del bersaglio, così da disimpegnarsi subito dopo in picchiata. Il calcolatore ha una funzione che consente di eseguire il lancio automatico delle armi appena viene raggiunta la geometria adatta alla parabola balistica delle armi impiegate. Le caratteristiche di precisione del velivolo nel tiro sono state molto migliorate dal computer di tiro, ma solo l'ultima generazione di F1 ne è stata dotata. [24]

Al rientro sulla pista d'atterraggio dell'aeroporto, il Mirage deve abbassare la velocità il più possibile, e tenere conto dei pesi ancora a bordo, poiché la corsa di atterraggio tende a essere assai lunga, ei freni non sono straordinariamente efficienti. [24]

Il Mirage F1 si è dimostrato, nel suo insieme, un'ottima macchina bellica, nonostante il motore sia decisamente inferiore a quanto desiderabile, con una struttura base semplice, leggera, economica, robustissima, capace di elevata agilità e velocità, con un armamento straordinariamente vario e superato in versatilità solo dall' F-18 Hornet , molto più costoso e lento, oltreché di ridotto raggio d'azione.

Il Mirage a un certo punto è stato anche valutato per l'impiego sulle portaerei francesi, ma prevalse il Dassault Super Étendard , con il risultato di tenere gli ormai obsoleti Vought F-8 Crusader (per via delle loro prestazioni supersoniche) in servizio fino all'avvento dei Dassault Rafale M . [10]

Persino il successivo Mirage 2000 ha qualche pecca se comparato all'F1, in particolare in termini di autonomia, dato il maggior consumo del suo potente motore a parità di carburante. In questo senso, il principale punto debole dell'F1, il motore di ridotta potenza (e caratteristiche complessive), sembra costituire in un certo senso un punto di forza. Naturalmente, le doti di agilità del Mirage 2000 sono migliori (ma non di molto), mentre l' avionica era inizialmente solo comparabile con i più avanzati F1 (Super R.530F e radar RDM). Il carico utile non beneficiava certo dell'ala bassa, limitando il volume dei carichi.

Il costo del Mirage 2000 era invece molto superiore, oltrepassando i 20 milioni di dollari, e questo spiega bene perché la maggior parte degli utenti dell'F1 abbia preferito tenere questi validi aerei il più a lungo possibile, senza sostituirli con i nuovi Mirage. Di fatto, quasi tutti gli utenti li tengono in servizio, e quelli che se ne sono privati lo hanno fatto solo dopo averli sfruttati al massimo. Spesso però non sono stati nemmeno sottoposti a profondi aggiornamenti, prevalentemente per cause economiche.

Eppure, il successo dei Mirage III e la modernità dei Mirage 2000, unitamente al ritardo considerevole (lo sviluppo ebbe inizio nel 1964 e l'entrata in servizio avvenne solo nel 1973 ) ha relegato il Mirage en flèche a un certo oblio, anche a causa della tempistica nella produzione, che lo ha visto contrapporsi in contemporanea prima alle versioni avanzate del famoso predecessore e poi al suo moderno discendente, lasciando il pur interessante F1 in un "binario morto" dell'evoluzione aeronautica.

Versioni

Un Mirage F1B
Mirage F1CR e CT Armée de l'air .

Quelle che seguono sono le versioni principali del velivolo, ma sottoversioni allestite a seconda delle esigenze dei clienti sono nominate nel paragrafo relativo agli utilizzatori.

  • il Mirage F1 A , monoposto da attacco al suolo diurno;
  • il Mirage F1 B , biposto da addestramento ;
  • il Mirage F1 C , monoposto intercettore ;
  • il Mirage F1 C-200 , Mirage F1 C dotati di una sonda per rifornimento in volo fissa;
  • il Mirage F1 CR , monoposto da ricognizione tattica;
  • il Mirage F1 CT , monoposto da attacco al suolo ;
  • il Mirage F1 D , versione da esportazione del Mirage F1 B;
  • il Mirage F1 E , versione da esportazione del Mirage F1 C;
  • il Mirage F1 R , versione da esportazione del Mirage F1 CR;
  • il Mirage F1 M-53 , versione per il concorso NATO , non prodotta.

Mirage F1A

Modello da attacco al suolo e caccia diurna. È una versione "degradata" dell'F1C standard in quanto equipaggiato solo di un radar telemetrico (modelli degradati simili apparvero anche per i Phantom ei MiG-23). Esportato in piccole quantità in paesi come Sudafrica ( Mirage F1AZ ) e Libia ( Mirage F1AD ) . [10]

Mirage F1B/D

Versioni biposto da addestramento del modello basico C. Generalmente usata per compiti di seconda linea, non ha i cannoni, ma possiede quasi tutte le capacità del tipo monoposto. [10] La B è la versione per l'Armée de l'air, la D quella per l'esportazione.

Mirage F1C

Modello basico da caccia, prodotto prevalentemente per le esigenze francesi. Radar standard Cyrano IV, 1-3 missili R.530 o Super R.530; generalmente sono assenti i carichi aria-superficie teoricamente utilizzabili, in quanto l'F1C è una macchina utilizzata prevalentemente come caccia intercettore. La versione con la sonda fissa per il rifornimento in volo, vantaggiosa nonostante una certa perdita di prestazioni (non nota nella sua entità), è chiamato F1C-200 . [10]

Mirage F1E

Modello multiruolo, con vari standard di equipaggiamento (almeno 7, da E1 a E7); esportato prevalentemente in Iraq e capace, nelle varie sottoversioni, di trasportare Exocet antinave o missili Super R.530D. [10]

Mirage F1CR/R

Caccia ricognitore da esportazione (R) e in servizio con l' Armée de l'air (CR). Sofisticate apparecchiature di navigazione e attacco, con un computer balistico e un vero HUD , per la prima volta nelle macchine francesi. Il Mirage F1CR è stato tra gli ultimi apparecchi di questo tipo a essere prodotto, con entrata in servizio nel 1984 e cessazione della produzione attorno al 1987 . Esistono pod esterni di vario tipo e macchine fotografiche interne diurne ea infrarosso. [24]

  • Tra queste vi sono le camere OMERA 33 e 40, la prima usata per la mappatura a media quota, la seconda per le fotografie a bassa quota diurne.
  • Il pod da ricognizione RP35P ha invece 2 macchine da presa con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Esso serve per le riprese a medie quote. Per allineare la macchina sugli obiettivi da fotografare vi è un traguardo sul tettuccio oppure in maniera automatica, con il sistema di navigazione inerziale e più di recente, il GPS .
  • Per operazioni diurne e notturne vi è il sistema termico SAT Super Cyclope, che è installato in una stiva ventrale e viene tenuto raffreddato a meno 193 gradi. Esso è così in grado di sentire differenze di 0,15 gradi e fornire immagini in bianco e nero risultanti.
  • La ricognizione in condizioni ognitempo comprende anche lo SLAR 2000 RAPHAEL TH, sistemato in un pod sotto la fusoliera. Capace di "vedere" e memorizzare strisce di 100 km per 40 di larghezza (solo a una quota relativamente elevata), esso può memorizzare i dati e trasmetterli fino a 350 km di distanza, con un grande vantaggio operativo perché i dati sono prontamente processati dalle consolle informatiche a terra, come le CINNA 3.
  • Per ascolto elettronico ELINT esiste il sistema ASTAC (dal 1994 ) con un set di antenne esterne.

I cannoni sono assenti, sempre presente invece la possibilità di trasportare bombe e missili R.550, che lo rendono praticamente un cacciabombardiere- ricognitore (usato come tale nel Golfo, con attrezzature per la ricognizione assieme ai missili e 2-4 bombe da 250 kg). Sempre presente anche la sonda per il rifornimento in volo (con la denominazione di CR.1-200). [24]

Mirage F1CT

Aggiornamento della versione C con capacità di attacco al suolo, per le esigenze dell'aeronautica francese. 55 le macchine interessate, con ECM e radar Cyrano IVMR con modalità aria-superficie avanzate. Inizio consegne delle macchine così modificate dal 1994 .

Mirage MF2000

Un Mirage F1CH della RMAF .

La MF2000 è un aggiornamento completo da ASTRAC per il Marocco, con un motore migliore e un nuovo pacchetto avionico basato su quello del Mirage 2000 .

Aggiornamento ASTRAC per il Marocco: Prima e Dopo

La MF2000 rappresenta il più moderno programma di ammodernamento mai innestato a questo aereo da combattimento. Con questa macchina, l'evoluzione del Mirage F1 è terminata. Ecco le principali differenze tra le versioni del velivolo, in termini di equipaggiamento, ruoli, armi.

Tabella comparativa
Dati fondamentali Mirage F1A Mirage F1C Mirage F1B/D Mirage F1E Mirage F1CR/R Mirage F1CT Mirage MF2000
Ruolo primario attacco al suolo difesa aerea addestratore cacciabombardiere ricognitore attacco al suolo multiruolo
Equipaggio 1 1 2 1 1 1 1
Missili aria-aria a corto raggio
Missili aria-aria a medio raggio No
Missili aria-superficie No No No
Cannoni interni No
Apparati ricognizione No No No No
Radar Cyrano RDY-3
Navigazione inerziale No No

Utilizzatori

La Dassault ha descritto il suo nuovo caccia come un grande miglioramento rispetto al Mirage III, con un tempo di volo supersonico ben 3 volte superiore, una manovrabilità aumentata dell'80% e una corsa di decollo ridotta. Molti clienti si sono fatti convincere e sono stati prodotti complessivamente più di 720 aerei [2] (di cui 473 per l'esportazione [3] ), in genere una quarantina per un paio di squadroni.
Dassault Mirage F1 è stato utilizzato da 14 forze aeree, attualmente è in uso da 4 forze aeree.

Rep. del Congo Rep. del Congo
2 Mirage F1AZ consegnati e in servizio al settembre 2018. [25]
Gabon Gabon
6 Mirage F1 ex SAAF consegnati ed in organico al maggio 2020. [26] Fonti riferisconono che solo 2 esemplari siano in condizioni di volare. [26]
Mirage F1BQ, IRIAF.
Iran Iran
24 tra F1EQ e F1BQ iracheni confiscati nel 1991, 9 F1EQ e 4 F1BQ in servizio al gennaio 2017. [27]
Mirage F1ED, Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya.
Libia Libia
38 aerei (16 F1AD, 16 F1ED e 6 F1DD), dei quali 4 (dei 12 previsti) sono stati messi in stato di volo (1 operativo al 2011)
Marocco Marocco
50 esemplari (30 F1CH, 14 F1EH, 6 F1EH-200S) acquisiti dal 1978. [28] Nel 2006, 27 furono aggiornati come F1-M2000, ea tutto il 2018 ne risultano in carico 23 in quanto uno è andato distrutto il 17 agosto 2015 ed uno a gennaio 2019. [28] [29] [30] Nel 2013 sono stati consegnati 3 biposto F1B ex Armée de l'air , per la conversione operativa. [30] [31]
Stati Uniti Stati Uniti
19 esemplari ex Ejército del Aire , che verranno utilizzati nel ruolo DACT (Dissimilar air combat training). [32] [33] [34]
63 esemplari (38 tra Mirage F1CT e Mirage F1CR e 7 Mirage F1B) ex Armée de l'air , 45 dei quali sono stati aggiornati e verranno utilizzati nel ruolo DACT (Dissimilar air combat training) mentre gli aerei non aggiornati saranno utilizzati come fonti di parti di ricambio.[35] [36] [37] [38] [39] Insieme agli aerei sono stati consegnsti 150 motori e migliaia di pezzi di ricambio. [38] [39] Un biposto Mirage F1B ha avuto un incidente il 26 febbraio 2021.[35] [36]

Ex utilizzatori

Ecuador Ecuador
19 aerei (16 F1JA e 3 F1JE) (dismessi) [40]
Francia Francia
246 aerei (162 F1C, 64 F1CR e 20 F1B) sostituiti dai Dassault Mirage 2000 e dismessi 13 giugno 2014 [1]
Giordania Giordania
35 aerei (17 F1CJ, 17 F1EJ e 2 F1BJ) (dismessi)
Dassault Mirage F-1CG, Polemikí Aeroporía.
Grecia Grecia
40 aerei (40 F1CG), sostituiti dai Dassault Mirage 2000 nel 2003 (dismessi)
Iraq Iraq
108 aerei (93 F1EQ e 15 F1BQ), distrutti o inutilizzabili a seguito delle due guerre del Golfo (nessuno)
Kuwait Kuwait
33 aerei (27 F1CK e 6 F1BK), distrutti a seguito della Guerra del Golfo (1990-1991)
Qatar Qatar
12 Mirage F1EDA e 2 Mirage F1DDA ordinati nel 1980, tutti consegnati tra il 1982 ed il 1984. [41] Rivenduti alla Spagna e sostituiti dai Dassault Mirage 2000 alla fine degli anni '90 (dismessi).
Spagna Spagna
73 esemplari nuovi, 17 macchine ex francesi e qatariote acquisite negli anni novanta, tutti ritirati nel 2013. [42] 22 esemplari sono stati ceduti alla società privata Draken International , che li utilizzerà nel ruolo di aggressor. [32]
Sudafrica Sudafrica
16 F-1CZ in servizio dal 1975 al 1992) [43]
32 Mirage F-1AZ in servizio dal 1975 al 1997. [44] 6 F1AZ furono ceduti all' Aeronautica del Gabon . [26]

Note

  1. ^ a b c ( FR ) Jean-Laurent Nijean, Permanence opérationnelle : clap de fin pour les F1 , su defense.gouv.fr , Armée de l'air , 5 febbraio 2014. URL consultato il 28 maggio 2014 .
    Filmato audio ( FR ) Armée de l'air , Teaser - Le Mirage F1 passe le témoin , su YouTube , 14/05/2014. URL consultato il 28/05/2014 .
  2. ^ a b il sito dassault dice che gli aerei prodotti per l'esportazione sono 473. vectorsite e aviastar concordano che la Francia ha avuto 246 aerei. 246 + 473 + 4 (prototipo e pre-produzione) = 723. I dati per gli aerei esportati di vectorsite e aviastar sono discordanti, e nessuno dei due indica che sono 473, ma molti meno. Il conto non torna, nemmeno le voci Wikipedia in francese ed inglese sono chiarificatrici, anche lì le fonti usate sono le medesime e si limitano a riportarle. La fonte per gli aerei "in servizio" è Orders of Battle - MilAvia Press.com: Military Aviation Publications Archiviato il 29 maggio 2014 in Internet Archive ..
  3. ^ a b ( FR ) Mirage F1 , su Dassault Aviation , http://www.dassault-aviation.com . URL consultato il 4 novembre 2008 .
  4. ^ ( FR ) Gaëtan Pichon, Dassault Mirage F.1 un chasseur français très exporté au Moyen-Orient , su avionslegendaires.net , http://www.avionslegendaires.net . URL consultato il 6 febbraio 2011 .
  5. ^ a b ( EN ) Greg Goebel, The Dassault Mirage F1 (v1.0.2) , su AirVectors , http://www.airvectors.net , 1º aprile 2009. URL consultato il 7 marzo 2010 .
  6. ^ ( EN ) Maksim Starostin, Dassault Mirage F1 , su Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . URL consultato il 7 marzo 2010 .
  7. ^ Dassault Mirage F1 , su aereimilitari.org , http://www.aereimilitari.org . URL consultato il 7 marzo 2010 .
  8. ^ Il primo Mirage volò nel 1956 , da allora il nome è stato mantenuto per diversi velivoli Dassault. La " famiglia dei Mirage " non è costituita dall'evoluzione di un unico aereo militare, ma raccoglie velivoli con caratteristiche diverse (di seguito i velivoli entrati in produzione di serie):
  9. ^ Armi da guerra , pag. 112.
  10. ^ a b c d e f g h i j k l m Nico Sgarlato, I Mirage dell'Arméè de l'Air , Aerei 10/1992, pagg. 26-41.
  11. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Bill Gunston; Mike Spick. Aerei da combattimento , pag. 110.
  12. ^ a b c d e Armi da guerra , pag 544.
  13. ^ a b c d e f g h Mirage in combattimento , su acig.org . URL consultato il 10 febbraio 2008 .
  14. ^ OrBat France , su milaviapress.com . URL consultato il 21 aprile 2011 (archiviato dall' url originale il 4 maggio 2011) .
  15. ^ Armée de l'Air - site non officiel - Avions , su airmil.org . URL consultato il 21 aprile 2011 (archiviato dall' url originale il 24 luglio 2011) .
  16. ^ a b Paolo Rollino, I Mirage di Tanagra , Aerei 10/1992, pagg. 16-20.
  17. ^ Paolo Rollino, Polemiki Aeroporia , JP-4, maggio 1991, pag. 41-60.
  18. ^ Ben Ulings, P. Van Gemert, La RJAF affronta la pace , Aerei N.12/1995, pag. 20-27.
  19. ^ www.arabianaerospace.aero .
  20. ^ farmorocco.wordpress.com .
  21. ^ Nico Sgarlato, Gli iberici della Nato , Aerei 4/1992, pagg. 40-46.
  22. ^ a b c Mirage in Sudafrica , su acig.org . URL consultato il 10 febbraio 2008 .
  23. ^ a b Da non confondere la versione F-1 E in servizio con Armée de l'air francese all'inizio del XXI secolo e quella predisposta per il contratto del secolo . La E nel caso del contratto NATO stava per Europe , l' F-1 Europe era equipaggiato con un motore Snecma M53 , che è poi stato montato sui Mirage 2000 e non sugli F-1 Export .
  24. ^ a b c d e f g h E.Desplaces, P.Roman, La ricognizione aerea francese , mensile Aerei N.5/2001, pagg. 10-16.
  25. ^ "Le forze aeree del mondo. Congo" - " Aeronautica & Difesa " N. 383 - 09/ 2018 pag. 70
  26. ^ a b c "Le forze aeree del mondo. Gabon" - " Aeronautica & Difesa " N. 403 - 05/ 2020 pag. 68
  27. ^ "L'Iran schiera la sua forza aerea" - " Aeronautica & Difesa " N. 363 - 01/ 2017 pp. 28-32
  28. ^ a b "MOROCCAN MIRAGE F1 FIGHTER CRASHED AFTER A TECHNICAL MALFUNCTION" , su defence-blog.com, 21 gennaio 2019, URL consultato il 21 gennaio 2019.
  29. ^ "MOROCCAN MIRAGE F1 CRASHED AFTER BIRD STRIKE" , su itweb.co.za, 18 agosto 2015, URL consultato il 20 ottobre 2016.
  30. ^ a b "Le Forze Armate del Marocco" - " Rivista italiana difesa " N. 3 - 03/ 2017 pp. 64-75
  31. ^ "LA FRANCE 'CONFIERAIT' AU MAROC 3 AVIONS DE COMBAY, MIRAGE F1B" Archiviato il 20 ottobre 2016 in Internet Archive ., su m.lemag.ma, URL consultato il 20 ottobre 2016.
  32. ^ a b "EL EJÉRCITO DEL AIRE ENTREGA ÚLTIMOS LOS DOS MIRAGE F1 A DRAKEN" Archiviato il 21 dicembre 2018 in Internet Archive ., su infodefensa.com, 20 dicembre 2018, URL consultato il 20 dicembre 2018.
  33. ^ "Ancora DACT" - " Aeronautica & Difesa " N. 378 - 04/ 2018 pag. 79
  34. ^ " DRAKEN INTERNATIONAL SIGNS AGREEMENT WITH PARAMOUNT AEROSPACE SYSTEM TO REGENERATE 22 Mirage F1M AIRCRAFT" Archiviato il 30 aprile 2018 in Internet Archive ., su defense-aerospace.com, 9 aprile 2018, URL consultato il 1º maggio 2018.
  35. ^ a b "MIRAGE F1 “NEMICO” PRECIPITA NEGLI STATI UNITI - ATAC" , su aresdifesa.it, 26 febbraio 2021, URL consultato il 26 febbraio 2021.
  36. ^ a b "MISHAP ATAC MIRAGE F1B AT TYNDALL AFB" , su scramble.nl, 26 febbraio 2021, URL consultato il 26 febbraio 2021.
  37. ^ "ATAC RECEIVES FINAL REFURBISHED MIRAGE FIGHTERS" , su janes.com, 2 aprile 2019, URL consultato il 2 aprile 2019.
  38. ^ a b "ATAC TAKES DELIVERY OF ITS LAST MIRAGE F1 AIRCRAFT FROM FRANCE" , su defence-blog.com, 3 aprile 2019, URL consultato il 4 aprile 2019.
  39. ^ a b "Stati Uniti. I Mirage F1 di ATAC" - " Aeronautica & Difesa " N. 392 - 06/ 2019 pag. 78
  40. ^ www.infodefensa.com .
  41. ^ "Qatar Emiri Air Force" , su aresdifesa.it, 1º giugno 2019, URL consultato il 2 giugno 2019.
  42. ^ "La crisi dell'Aeronautica Spagnola" - " Rivista italiana difesa " N. 4 - 04/ 2020 pp. 60-68
  43. ^ "THE AIR FORCE-AIRCRAFT-RETIRED-MIRAGE F1CZ" , su saairforce.co.za, URL consultato il 21 marzo 2021.
  44. ^ "THE AIR FORCE-AIRCRAFT-RETIRED-MIRAGE F1AZ" , su saairforce.co.za, URL consultato il 21 marzo 2021.

Bibliografia

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Dassault_MD_550_Mirage § Bibliografia .
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  • Bill Gunston; Mike Spick. Aerei da combattimento , pag. 110.(idem)
  • Luca Poggiali, Guerra aerea in Angola , mensile JP4 N.1/92, pag. 50. (Impiego bellico in Angola e confronto con il MiG)
  • A. Nativi, Supplemento La difesa aerea francese , Rivista Italiana Difesa 4/94, pagg. 23-40. (Mirage F1CT)
  • E. Desplaces, P.Roman, La ricognizione aerea francese , mensile Aerei N.5/2001, pagg. 10-16 (Mirage F1CR e qualità di volo generali)
  • Paolo Rollino, I Mirage di Tanagra , Aerei 10/1992, pagg. 16-20 (Servizio in Grecia)
  • Paolo Rollino, Polemiki Aeroporia , JP-4, maggio 1991, pagg. 41-60. (In Grecia)
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