de Havilland DH.106 Comet

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - "de Havilland Comet" se referă aici. Dacă sunteți în căutarea pistonului bimotor de curse din anii 1930 , consultați de Havilland DH.88 .
de Havilland DH.106 Comet
DH106 Comet 4 XS235 (G-CDPA) (7167606352) .jpg
Descriere
Tip Avion de pasageri
Avion de transport
Echipaj 3 plus asistenți
Constructor Regatul Unit de Havilland Aircraft Company
Prima întâlnire de zbor 27 iulie 1949
Data intrării în serviciu 2 mai 1952
Exemplare 114 (inclusiv prototipuri) [1] [2]
Dimensiuni și greutăți
De Havilland Comet.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 35,97 m (118 ft 1 in )
Anvergura 32,87 m (107 ft 10 in)
Diametrul fuselajului 3,05 m (10 ft 0 in)
Săgeata aripii 20 °
Înălţime 8,69 m (28 ft 6 in)
Suprafața aripii 191,28 m² (2.059 ft² )
Greutate goală 33 483 kg (73 817 lb )
Greutatea maximă la decolare 73 483 kg (162,000 lb)
Pasagerii până la maximum 119
Propulsie
Motor 4 turboreactor Rolls-Royce Avon Mk 542
Împingere 4 760 kg / s fiecare
(46,68 kN )
Performanţă
viteza maxima 856 km / h (532 mph )
Autonomie 5 390 km (3349 mi )
Înregistrări și premii
primul zbor al unui avion comercial cu reacție
(27 iulie 1949 )
prima conexiune obișnuită de pasageri cu avionul cu reacție
(2 mai 1952 )
prima conexiune transatlantică realizată de un avion de zbor cu reacție
(4 octombrie 1958 )
Notă date tehnice referitoare la versiunea 4B

Date preluate de la Encyclopedia l'Aviazione [3] , cu excepția cazului în care se indică altfel.

intrări de avioane civile pe Wikipedia
Detaliul marginii de aripă a unui Dan-Air Comet 4C: rețineți carcasele motorului integrate în aripi.

De Havilland DH.106 cometa era scăzută - aripă cu jet de avion de linie fabricat de British de Havilland Aircraft Company la începutul anilor 1950 .

Puternic dorită de președintele companiei Geoffrey de Havilland , Cometa deține distincția de a fi primul avion de bord din istorie care a intrat în serviciul operațional [4] .

Istorie

Dezvoltare

Cometa s-a născut din ideea hipermetropă a autorităților britanice de a încredința (în 1941 ) unui grup de tehnicieni (cunoscut sub numele de Comitetul Brabazon ) studiul avioanelor de transport, pentru a fi utilizate la sfârșitul conflictului [3] .

Printre diferitele propuneri prezentate de acest comitet, cea identificată ca de tip IV a fost încredințată (la sfârșitul anului 1943 ) de Havilland și se referea la construcția unui avion comercial de transport echipat cu motoare cu reacție.

De Havilland a reușit să abordeze această sarcină în mod autonom, deoarece era echipat atât cu o divizie aeronautică, cât și cu o divizie de motoare. În primele luni ale anului 1945 compania a fost autorizată să continue dezvoltarea proiectului DH 106, chiar dacă directivele variau încă între posibilitatea de a crea un transport de călători pe distanțe scurte și o aeronavă cu autonomie pentru zborurile transatlantice care să fie utilizate pentru poștale transport [3] .

Insistența biroului tehnic de la Havilland a ajutat la convingerea autorităților britanice și a corporației britanice Overseas Airways Corporation (BOAC) să opteze pentru soluția pasagerilor, datorită și imposibilității de a obține (la momentul respectiv) autonomie suficientă pentru pasageri. .

Proiectul a obținut aprobarea finală în toamna anului 1946 și BOAC a emis un ordin pentru opt unități (în ciuda declarațiilor inițiale mult mai substanțiale) [3] .

Modernitatea proiectului a necesitat experimentarea diferitelor tehnologii puțin cunoscute sau, într-un fel, necunoscute la acea vreme. Sinteza tuturor soluțiilor studiate au fost cele două prototipuri care au văzut lumina în vara anului 1948 .

Primul zbor al unui DH 106 (G-ALVG înregistrat) [5] , care a avut loc la 27 iulie 1949 sub comanda șoferului de test de la Havilland John Cunningham , a fost, de asemenea, primul zbor vreodată al unui avion comercial cu reacție.

Deja de la primele zboruri de testare și de la primele călătorii de legătură cu principalele capitale europene, revoluția pe care propulsia cu jet ar aduce-o în lumea aviației comerciale a fost clară: timpii de conectare au fost reduși semnificativ și destinațiile accesibile fără o escală au crescut [5] .

Producția a continuat la viteză maximă și ordinea BOAC, între timp crescută la 10 aeronave, a fost procesată între ianuarie 1951 și septembrie 1952 [5] .

Ecoul primelor succese a atras atenția diferitelor companii aeriene asupra Cometei și comenzile, care au început să sosească, au necesitat aeronave cu caracteristici modificate (în principal în autonomie și în capacitatea de pasageri): astfel s-au născut versiunile 1A și 2; alte ordine au venit pentru a confirma dezvoltarea noii versiuni 3, anunțată la Farnborough Air Show în 1952, care ar fi trebuit să aibă fuselajul alungit și a fost concepută în principal pentru a fi utilizată în conexiunile transatlantice [5] .

Incidentele care au avut-o pe Cometa ca protagonist au dus la revizuirea completă a proiectului, dar și la anularea tuturor comenzilor primite până atunci. Singurul model al seriei 3 a fost, prin urmare, utilizat exclusiv ca prototip pentru construcția Cometei 4, care, încă o dată, a fost conceput pentru a se bucura de o autonomie mai mare (datorită tancurilor mai mari).

Pariul comercial de a propune din nou Cometa, în ciuda vicisitudinilor din anii precedenți, a avut succes atunci când BOAC a comunicat o comandă pentru 19 unități, chiar dacă între timp noi avioane de succes deveniseră disponibile pe piață: pe toate Boeing 707 și pe Douglas, DC-8 .

Realizarea fiabilității demonstrată datorită acestor prime exemplare a câștigat încă o dată admiratori ai Cometei de la Havilland care a creat, pe baza diferitelor nevoi ale operatorilor, noile versiuni 4A, 4B și 4C. Aceasta din urmă a fost cea mai de succes versiune, ajungând la un total de 30 de avioane produse [5] .

Descriere tehnica

Generalitate

Cometa era un quadrigetto complet metalic cu o aripă joasă cu o săgeată de 20 ° , obținută în principal din conicitatea în plan; aripa era formată din trei elemente longitudinale care se uneau aripile trecând prin partea inferioară a fuselajului, sub nivelul podelei. Aripile din partea internă aveau o grosime mai mare, pentru a adăposti cele 4 motoare care preluau aerul din deschiderile ovale de la marginea anterioară și se terminau în conducte de evacuare imediat în spatele marginii finale. Coada orizontală, spre deosebire de aripă, nu a fost măturată.

Fuzelajul avea o lungime comparabilă cu cea a unui Boeing 737 modern, cu toate acestea, la aproximativ același volum, a putut transporta semnificativ mai puțini pasageri. Amenajarea scaunelor a urmat în prima configurație a Cometei 1 o configurație de 11 rânduri de câte 4 locuri. În versiunile ulterioare, spațiul disponibil pentru pasageri a crescut dacă Comet 4 a putut transporta aproximativ 120 de pasageri în cea mai economică configurație. Cabina de pilotaj avea patru locuri: două pentru piloți, unul pentru navigator și unul pentru inginerul de zbor.

Trenul de aterizare a fost, de asemenea, „fabricat în de Havilland” și consta dintr-o configurație tricicletă frontală: treptele principale de aterizare erau fiecare cu patru roți, situate spre exteriorul motoarelor periferice și pliate în direcția vârfurilor aripilor și în timpul croazierei erau adăpostite în două chesoane întotdeauna în interiorul aripii. Pentru Cometele 3 și 4, au fost adăugate două tancuri suplimentare plasate paralel cu fuselajul setat spre vârfurile aripilor, ieșind doar de pe marginea anterioară.

Datorită naturii motoarelor cu reacție, aeronava era mai silențioasă atât în ​​interior, cât și în exterior decât concurenții săi propulsiți de o elice cu motor . Cometa a văzut, de asemenea, pentru prima dată în panorama aviației programate, prezența unei bucătării pentru catering la bord, un snack bar și toalete separate pentru bărbați și femei.

Echipamentul de siguranță pentru accidente a inclus veste de salvare sub scaune și bărci de salvare gonflabile plasate în cutia de aripi dintre fuzelaj și propulsoare.

Fuzelaj

În ceea ce privește restul structurii, au fost utilizate noile aliaje de aluminiu DTD 546 și 746. Tehnicile de asamblare ale diferitelor piese au inclus atât nituirea clasică pentru elementele portante, cum ar fi cadrele de forță și elementele laterale, cât și o nouă metodă numită Redux : a fost folosit pentru lipirea panourilor metalice (care în structurile cu jumătate de carcasă sunt esențiale pentru a rezista la solicitări de forfecare). Această metodă a fost dezvoltată și brevetată de Aero Research Limited în anii patruzeci și a reprezentat primul exemplu de utilizare în serie de rășini epoxidice pentru lipirea metalelor în domeniul aerospațial; alegerea acestei tehnici a permis o economie puternică în ceea ce privește greutatea în fața unei fiabilități mai bune în timp (evitarea perforării foilor de metal ameliorează oboseala metalului, făcând piesa mai durabilă). Numele sistemului adeziv este încă folosit și comercializat de Hexcel astăzi . Prototipurile astfel create au fost supuse unei serii de teste extinse pentru a asigura etanșeitatea lor: bancuri de încercare constând din bazine cu apă în loc de comprimare și decomprimare camere de aer au fost dezvoltate: acest test implicat presurizarea fuselajului la 16000 presurizare cicluri / depresurizarea cu 0 la 2,5. Psi ( 17,2 kPa), echivalent cu aproximativ 40.000 de ore de zbor aproape. Structurile ferestrelor, pe de altă parte, au suferit cicluri de la 0 la 12 psi, sau cu 5 mai mult decât presiunea internă verificabilă la altitudinea maximă de serviciu stabilită pentru cometă la aproximativ 11.000 de metri. Un cadru de fereastră a fost chiar supus unei presiuni de 100 psi, de sute de ori mai mare decât cea verificabilă în mod rezonabil în viața operațională a aeronavei. Dacă, pe de o parte, aceste măsuri au urmărit ușurarea și în același timp a face structura mai rezistentă, pe de altă parte, adoptarea misterioasă a ferestrelor dreptunghiulare a subminat rezistența la oboseală a aliajului de aluminiu, provocând accidentele din păcate faimoase din prima serie. Cometă. Per ansamblu, designul Cometei a fost prezentat la acea vreme ca ceva unic: includerea elicelor în aripă, absența elicelor, moliciunea și plasticitatea formelor și nasul conic au transmis un sentiment de ordine și eleganță de neegalat. Este de la sine înțeles că curățenia formelor a fost dictată mai mult decât de estetică de necesitatea de a minimiza fricțiunea prin creșterea eficienței, un obiectiv pe deplin atins deoarece Cometa se mândrea cu cea mai mare viteză de funcționare combinată cu cea mai bună eficiență în consumul de combustibil și greutate mai mică pentru același număr de pasageri transportați în comparație cu concurenții Boeing 707 și Douglas DC-8 .

Propulsie

Așa cum am menționat, Cometa a prevăzut utilizarea motoarelor cu reacție, nemaivăzute până acum pe avioane. Prin urmare, sistemul de propulsie al Cometei 1 era alcătuit din două perechi de turboreactoare (cu configurație simplă, adică fără raport de diluare și cu compresor centrifugal mai degrabă decât axial) produs de însăși de Havilland (turboet de Havilland Ghost 50 Mk1) a cărui forță a dezvoltat a atins 22,2 kN și au fost instalate direct în aripă. Absența nacelei a asigurat un coeficient de frecare mai mic și, prin urmare, a redus rezistența la paraziți și la formă, îmbunătățind considerabil eficiența aeronavei. Din același motiv, în cazul defectării unuia dintre motoare, nu ar fi fost necesar să se efectueze compensații aerodinamice mari, permițând totuși o manevrabilitate bună și permițând proiectanților să adopte o coadă orizontală și o cârmă relativ mică.

În cele din urmă, fiind într-o poziție egală cu cea a aripii, propulsoarele erau mai puțin expuse riscului de a ingera obiecte străine, în special în timpul fazelor de manevră de pe sol (rulare, decolare și aterizare), eveniment pe care propulsorii de astăzi reușesc bine sau rău.să îndure fără probleme în general majore, dar care pentru stadiul tehnicii din anii 1950 ar putea fi cauza unei catastrofe. Aceste beneficii au ridicat în mod evident probleme legate de proiectarea aripii: spatele trebuiau să „ocolească” turboreactoarele, întrerupând efectiv continuitatea structurii aripii. Armura și întăririle pentru a face posibilă realizarea acestui obiectiv au crescut foarte mult dificultatea muncii inginerilor, adăugând o greutate neplătitoare aeronavei deja grele, fără a menționa că o posibilă explozie sau defecțiune gravă a unui motor ar avea a subminat integritatea aripii, împărțind-o probabil în mai multe bucăți. Tocmai din cauza acestor riscuri, Boeing a decis să adopte configurația gondolei în toate aeronavele sale, o soluție care este tocmai mai puțin eficientă din punct de vedere al consumului, dar cu siguranță mai puțin costisitoare din punct de vedere al designului și mult mai fiabilă în caz de avarii. . Versiunile ulterioare ale Cometei au văzut înlocuirea motoarelor cu noile și mai eficiente Rolls-Royce Avons capabile din primele versiuni de tracțiuni aproape duble comparativ cu Ghosts, în timp ce trebuie amintit că prototipurile erau echipate, pe lângă patru turboreactoare, două motoare cu combustibil lichid pentru rachete (dezvoltate și de De Havilland, cu numele de Sprite, Elf) care au găsit carcasă între duzele de descărcare ale fiecărei perechi de motoare și care au fost utilizate în timpul decolării sau, după caz, la cote superior. Cu toate acestea, aceste motoare suplimentare nu au fost adoptate în modelele de serie.

Presurizare

Printre diversele tehnologii utilizate pentru prima dată pe un avion, dimensiunea Cometei a fost sistemul de presurizare : acesta fusese deja văzut pe alte aeronave, dar cel proiectat pentru Cometă a atins presiuni duble comparativ cu orice alt sistem de presurizare. instalat înainte: la fel ca sistemele moderne utilizate astăzi, a preluat aerul direct de la motoare, trăgându-l în aval de etapa de compresie. Acest lucru combinat cu propulsia cu jet (care spre deosebire de elica elicei își îmbunătățește caracteristicile de eficiență odată cu creșterea altitudinii) a făcut posibilă atingerea altitudinilor mult mai mari decât avioanele anterioare, făcând trecerile mai economice și mai confortabile pentru pasageri.

Utilizare operațională

26 octombrie 1951 a fost o zi istorică pentru aviație: Cometa înregistrată G-ALYP a fost primul avion care a efectuat un zbor regulat (între Londra și Johannesburg , via Roma ) [5] .

Al treilea semn din istoria aviației comerciale pe care Cometa l-ar fi lăsat la 4 octombrie 1958 , finalizând primul zbor comercial transatlantic efectuat de un avion [5] , cu 22 de zile mai devreme decât primul Pan Am Boeing 707 [3] , câștigând ceea ce devenise o rasă cu drepturi depline.

Între timp, din păcate, avuseseră loc alte evenimente care influențaseră decisiv viața operațională și evoluțiile quadcopterului britanic: în puțin sub 12 luni, trei accidente aveau cometele ca protagoniști.

Defecte și accidente de proiectare catastrofale

Primul avertisment s-a produs în timpul decolării din Roma, când, la 2 mai 1952 , o cometă (G-ALYZ) nu a reușit să decoleze și a suferit daune grave: cu această ocazie nu au existat victime, dar accidentele ulterioare nu. epilog. În timpul decolării, o cometă Canadian Pacific Airlines (CF-CUN) a fost distrusă complet în Karachi , fără a lăsa supraviețuitori [3] . La 2 mai 1953 (exact la un an de la primul zbor programat), un specimen (G-ALYV) a avut probleme la decolarea din Calcutta și s-a prăbușit provocând 43 de victime. La 10 ianuarie 1954, un avion (G-ALYP), după ce a decolat de la Roma, s-a prăbușit lângă Insula Elba, cu 35 de persoane la bord. Aceeași soartă a avut loc și un al treilea avion (G-ALYY) care, din nou decolat de la Roma, a căzut în apele din fața insulei Stromboli [5] .

În cele din urmă, sa decis suspendarea activității Comet și ceea ce a urmat a devenit una dintre cele mai aprofundate investigații tehnice efectuate până atunci [3] [5] ; sarcina tehnicienilor de Havilland era evident dublă: să investigheze cauzele multor accidente și să încerce (pe cât posibil) să reconstruiască încrederea în aeronavele lor, care s-au dizolvat într-o perioadă foarte scurtă de timp.

Investigații și teste

La 19 octombrie 1954, guvernul britanic a înființat o comisie de anchetă sub conducerea lordului Cohen pentru a examina dinamica și cauzele lanțului de incidente. Testele au fost efectuate de directorul RAE, Sir Arnold Hall , din Farnborough , care de la început a emis ipoteza că principala cauză ar putea fi aceea a slăbirii progresive a fuselajului, începând astfel o serie de teste de presiune extinse care au ca scop verificarea stresul pe suprafețele panourilor de acoperiș. Aceste ipoteze au fost confirmate prin recuperarea și analiza secțiunilor mari de fuzelaj ale specimenului G-ALYP care s-a prăbușit pe Insula Elba : de fapt, din epavă a rezultat că lacrimile s-au propagat de la deschiderile ferestrelor și antenelor sistemului ADF .

Confirmarea a venit odată cu testele efectuate pe specimenul G-ALYU care a fost supus unor sesiuni lungi de suprapresurizare în rezervorul de apă până la distrugerea acestuia: rezultatele au arătat că, dacă majoritatea suprafețelor fuselajului au răspuns la solicitările ridicate în strălucitoare (trebuie amintit că noile aliaje cu care a fost construită Cometa au reprezentat un pas semnificativ înainte în domeniul aviației), în colțurile ferestrelor dreptunghiulare tensiunea metalică a avut valori triple în comparație cu restul structurii . Acest fenomen, cunoscut sub numele de efect de crestătură , combinat cu faptul că orice margine reprezintă un declanșator al fisurilor, a provocat o formare lentă și progresivă a microfisurilor în interiorul foilor, care la un moment dat nu mai pot rezista la stresul presurizării. , au rupt violent provocând o catastrofă.

Problema a fost, de asemenea, agravată de metoda de nituire: ramele ferestrelor erau de fapt fixate pe structură cu tehnica de nituire sub presiune (punch-nituire): această metodă presupunea introducerea nitului direct în tablă, fără pre-găurire. Prin urmare, spre deosebire de nituirea cu pre-găurire, care prevede crearea de găuri în foi prin găurire înainte ca nitul să fie pus în funcțiune, această metodă a fost o cauză suplimentară de reducere a integrității componentelor ferestrelor, oferindu-le de fapt deja în fabrica de grunduri datorită naturii neregulate a găurii „împingere”. Mai mult, lipirea și apoi nituirea acestor cadre au fost inițial avute în vedere, dar în timpul fazei de producție, partea de lipire a fost omisă procedând la nituirea directă. Acest lucru s-a întâmplat și pentru fereastra din fibră de sticlă a antenelor sistemului ADF.

Din Cometa 2 ferestrele au luat o formă ovală și deschiderile ADF au fost întărite, s-a schimbat și metoda de nituire. Cu toate acestea, motivul formei pătrate a acestor deschideri pe fuzelajul unei aeronave, cum ar fi Cometa, care a folosit cel mai puternic sistem de presurizare utilizat la acea vreme, rămâne un mister [3] .

Comisia Cohen a încheiat investigația la 24 noiembrie 1954, recunoscând totuși că defectele de proiectare au corectat Cometa a fost caracterizată de un design care a fost, fără îndoială, solid și valid.

Evident, toate exemplele de versiuni 1 și 1A realizate până atunci au fost întărite și reutilizate pentru programe experimentale (care nu includeau pasageri și, prin urmare, nu necesitau presurizarea fuselajului) sau, în mai multe cazuri, distruse. Puținele Comet 2 fabricate au fost reconstruite cu deschideri ovale sau livrate la Comandamentul RAF Transport, în timp ce două au fost folosite de Rolls-Royce pentru testele experimentale ale Avon Turbogetto care urmau să fie instalate (ironic) pe unul dintre concurenții Cometului , Sud Aviation Caravelle. .

Reproiectați și reveniți în service

Din cea de-a doua versiune (care se potrivea, de asemenea, cu noi prize de aer și cu noul Rolls-Royce Avon ), Cometa a revenit încet pe scenă, deși, din păcate, imaginea companiei a fost puternic afectată de greșelile făcute în prima versiune. Succesul obținut cu versiunea 4 a condus Cometa să parcurgă din nou rutele tuturor continentelor: un exemplu a devenit chiar și avionul regelui Sa'ud al Arabiei Saudite . Acest avion, care venea de la Geneva și se îndrepta spre Nisa cu bagajul regelui, s-a prăbușit pe masivul Argentera (Cuneo) la 20 martie 1963 [6] . Descoperirea resturilor și a celor 18 corpuri a avut loc abia la 28 aprilie următor [ fără sursă ] .

Ultimele două exemplare care au părăsit liniile de asamblare au fost achiziționate de Hawker Siddeley care le-a folosit ca bază pentru dezvoltarea navei de patrulare maritimă Nimrod [3] .

Versiuni

  • DH 106 Comet : două prototipuri; erau echipate cu 4 turboreactoare de Havilland Ghost 50 și 2 motoare auxiliare pentru rachete, propulsor lichid, de la Havilland Sprite; roțile trenului de aterizare spate erau inițial simple;
  • Cometa 1 : primele aeronave din seria 9 (construite în numele BOAC); fără motoare rachete, acestea au montat elemente cu patru roți pe picioarele trenului de aterizare spate;
    • 1A : versiune cu rezervoare de capacitate mai mare și motoare modernizate cu injecție de apă și metanol pentru utilizare la altitudini mai mari; 10 unități construite;
    • 1XB : 2 „1A” ale Forței Aeriene Regale Canadiene care au fost supuse reconstrucției structurale în 1957;
  • Cometa 2X : o singură aeronavă, utilizată ca banc de testare pentru motoarele Rolls-Royce Avon 501;
  • Cometa 2 : versiune prevăzută inițial ca transport civil cu fuselaj puțin mai lung și echipată cu motoare Avon 503; Au fost construite 36 de unități, dar comenzile au fost anulate și nu a fost efectuată nicio livrare;
    • 2E : două exemple de cometă 2 au fost utilizate de BOAC pentru a testa noi rute; Motoarele Avon 524 au fost testate în poziție externă; una dintre aceste aeronave a fost ulterior recondiționată și folosită de Royal Aircraft Establishment pentru a efectua radar și ajutoare radio la testele de navigație;
    • E Mk.2 : trei exemple de cometă 2 au fost transferate la RAF și utilizate ca platformă ELINT ;
    • C Mk.2 : zece exemple de cometă 2 au fost adaptate și transferate la RAF pentru utilizare ca transport; două dintre acestea au fost utilizate inițial ca instructori (cu inițialele T Mk.2 );
  • Cometa 3 : un singur prototip cu un alt fuselaj alungit; a folosit mai întâi motoare Avon 522 și apoi Avon 523; mai târziu a fost reconstruită ca Cometa 3B;
    • 3B : construit ca prototip pentru seria 4B; avea aripi de deschidere reduse și turboreactoare Avon 525. Ulterior a fost folosit ca laborator pentru teste de avionică și pentru aterizare oarbă;
  • Cometa 4 : versiune cu cadru de aer modificat și motoare Avon 524, cu capacitate crescută a rezervorului de combustibil; 19 exemple produse;
    • 4A : versiune planificată pentru transportul scurt, nu s-au efectuat livrări;
    • 4B : a doua versiune pentru zboruri pe distanțe scurte; avea aripi înguste de deschidere și motoare Avon 525B. Produs în 18 exemplare;
    • 4C : ultima versiune de producție, avea un fuselaj alungit și o aripă mare de deschidere; produs în 30 de unități, dintre care ultimele două realizate ca Nimrod cu motoare Avon și respectiv Rolls-Royce Spey.

Utilizatori

Civili

O cometă 4C în culori BOAC expusă la Imperial War Museum din Duxford , Anglia .
Cometa 4C Cometa 4C N777WA (ex Mexicana XA-NAT) expusă la grădina zoologică Irapuato , Guanajuato ( Mexic ); vedere frontală stângă a fuselajului și a prizelor de aer ale motoarelor Rolls-Royce Avon .
Arabia Saudită Arabia Saudită
  • Guvernul saudit
Guvernul saudit l-a folosit ca avion prezidențial pentru regele Saud al Arabiei Saudite
Argentina Argentina
Canada Canada
steag Ceylon
Comunitatea din Africa de Est Comunitatea Africii de Est ( Kenya , Tanzania , Uganda )
Ecuador Ecuador
  • ZONĂ
Egipt Egipt
Franţa Franţa
Grecia Grecia
Kuweit Kuweit
Liban Liban
Malaezia Malaezia / Singapore Singapore
Mexic Mexic
Sudan Sudan
Regatul Unit Regatul Unit

Contracte

Brazilia Brazilia
Japonia Japonia
Statele Unite Statele Unite
Venezuela Venezuela

Militar

O cometă C.2 a Royal Air Force .
Canada Canada
Regatul Unit Regatul Unit

Avioane comparabile

Canada Canada
Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Notă

  1. ^ Lo Bao 1996, p. 36–47.
  2. ^ Walker 2000, p. 185-190.
  3. ^ a b c d e f g h i Achille Boroli, Adolfo Boroli, L'Aviazione (Vol. 12) , Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983.
  4. ^ Avro Ashton și Vickers Nene Viking , propulsate de Rolls-Royce Nene , au fost zburate mai devreme, dar au fost modele experimentale.
  5. ^ a b c d e f g h i Ghid pentru avioane din întreaga lume.
  6. ^ * (RO) Sinopsis »03.201.963 , pe airdisaster.com, http://www.AirDisaster.com . Adus la 24 iunie 2009 (arhivat din original la 7 ianuarie 2009) .

Bibliografie

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Ghid pentru avioane din întreaga lume (Vol. 5) , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Aviație (Vol. 12) , Novara, Institutul geografic De Agostini, 1983.
  • ( EN ) Alexandre Avrane, M. Gilliand, J. Guillem, Sud Est Caravelle , Londra, Jane's Publishing, 1981, ISBN 0-7106-0044-5 .
  • ( EN ) Ronald Edward George Davies, Philip J. Birtles, Comet: The World's First Jet Airliner , McLean, Virginia, Paladwr Press, 1999, ISBN 1-888962-14-3 .
  • ( EN ) Nicholas Faith,Black Box , Londra, Boxtree, 1996, ISBN 0-7522-2118-3 .
  • ( EN ) Aubrey Joseph Jackson, British Civil Aircraft 1919-1972: Volume II , Londra, Putnam (Conway Maritime Press), 1988, ISBN 0-85177-813-5 .
  • ( EN ) Job Macarthur, Air Disaster: Volume 1 , Fyshwick, Australian Capital Territory, Aerospace Publications, 1996, ISBN 1-875671-11-0 .
  • ( EN ) Phil Lo Bao, The de Havilland Comet (Airlines & Airliners) , Middlesex, UK, The Aviation Data Centre Ltd., 1996.
  • ( EN ) Timothy Walker, The First Jet Airliner: The Story of the de Havilland Comet , Newcastle-Upon-Tyne, UK, Scoval Publishing Ltd., 2000, ISBN 1-902236-05-X .
  • ( EN ) Jim Winchester, Civil Aircraft (The Aviation Factfile) , Londra, Grange Books plc, 2004, ISBN 1-84013-642-1 , ..
  • ( EN ) William Green, Gordon Swanborough, Jet Jubilee (Part 1) , in Air International , vol. 12, n. 3, marzo 1977, pp. 124-131.
  • ( EN ) William Green, Gordon Swanborough, Jet Jubilee (Part 2) , in Air International , vol. 12, n. 4, aprile 1977, pp. 171-180.
  • ( EN ) Bill Withun, Airliner Special , in Air Classics , n. 2, estate 1976.

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85028852
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=De_Havilland_DH.106_Comet&oldid=121859172 "