Planorul
Această intrare sau secțiune despre aviație nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Un deltaplan (numit și mai simplu, zmeu sau aripă de către entuziaști, mai precis Ala Rogallo de la numele inventatorului său) este o ambarcațiune concepută pentru zborul liber .
Este folosit pentru așa-numita „plăcere sau zbor sportiv” și permite, de fapt, o activitate care se află între sport și hobby .
fundal
Primul om care a plutit în aer cu un strămoș cu deltaplanul a fost Otto Lilienthal în a doua jumătate a anilor 1800 ; a reușit să-și perfecționeze zmeile în peste 2000 de lansări de pe dealuri sau de pe acoperișurile caselor.
Cu toate acestea, trebuie să așteptăm până în 1951 , când Francis Melvin Rogallo , inginer aeronautic al NACA din Langley (devenit ulterior NASA ), a brevetat o „aripă zburătoare” (pe care a luat-o numele de Ala Rogallo ) concepută pentru a construi avioane ușoare. Ideea a rămas nefolosită până în mai 1961 , când a fost atent evaluată de NASA. Scopul a fost de a dota păstăile de reintrare Gemeni cu o aripă gonflabilă Rogallo în locul parașutei clasice de reintrare; sistemul promitea ușurința parașutei și manevrabilitatea tipică altor aeronave. Prototipurile de lucru au fost realizate la scară completă și testate prin remorcare; dar problemele de stabilitate au apărut cu aripa gonflabilă în timpul testelor, iar NASA a optat pentru parașute de frânare mai tradiționale și mai sigure.
În anii șaizeci Bill Moyes (un instructor australian de schi nautic) a construit primele exemple de Ala Rogallo pe care le-a tras pe apă, agățat de o barcă cu motor, reușind să ridice schiorul care atârna de ea.
Începutul zborului de deltaplane în Italia și în Europa se datorează lui Alfio Caronti [1] (unul dintre membrii fondatori ai Federației Italiene de Zbor Liber ) care, participând la Campionatele Mondiale de schi din septembrie 1969 ca antrenor atletic al echipei italiene , l-a cunoscut pe australianul Bill Moyes, pionier al acestui sport la Copenhaga. Bill Moyes a fost tractat de o barcă cu motor și apoi s-a desprins de la aproximativ 200 de metri deasupra nivelului mării și a planat în fața tribunelor. În timpul uneia dintre emisiunile zilnice, Moyes, aterizând prost pe plajă, și-a rupt brațul. Turneul său în America fiind compromis, a decis să-și vândă zmeul lui Caronti, care l-a cumpărat cu 430.000 de lire cu ajutorul lui Franco Carraro , pe atunci președinte al Federației italiene de schi nautic . Înapoi în Italia, cu primul deltaplan care a aterizat vreodată în Europa, a început să tragă zboruri împreună cu fratele său Ivan.
La 4 noiembrie 1971 , Alfio Caronti a realizat primul zbor auto-lansat realizat vreodată în Europa de la Murelli deasupra Lacului Moltrasio Como, decolând la 1.400 de metri și unul dintre puținele din lume pentru acea dată. Prin urmare, aceasta este data primului zbor gratuit din Europa.
În anii 1970 , zborurile s-au intensificat și s-au stabilit recorduri de distanță. În septembrie 1971 Dave Kilbourne a zburat timp de 1 oră și 4 ', iar în 1973 americanul Rudy Kishazy a parcurs o distanță de 4000 de metri începând de la Mont Blanc . A urmat un deceniu de evoluție structurală și relativă „explozie” a fenomenului.
Apoi, la mijlocul anilor optzeci , a sosit parapanta , care a oferit tuturor posibilitatea de a zbura mai ușor, iar deltaplanajul a devenit o activitate preponderent competitivă (performanța aerodinamică este chiar mai mare decât parapanta). redus semnificativ.
În 2008 , Federația italiană de zbor liber ia acordat lui Alfio Caronti „FIVL Master Awards”. [2]
Caracteristici generale
Deltaplan este singurul aerodina commuter- controlat, care este, este pilotat prin simpla schimbare greutatea pilotului , cu foarte puține excepții reprezentate de unele variante nu foarte frecvente , care includ , de asemenea , controale aerodinamice.
În concepția originală a creatorului său, Francis Melvin Rogallo, această aerodina avea o formă de plan pătrat cu diagonala în direcția mișcării (unghiul săgeții la marginea anterioară de 45 °); ulterior forma în plan a devenit aproximativ cea a unui triunghi isoscel drept (practic un semipătrat) cu care s-a răspândit inițial între sfârșitul anilor 60 și începutul anilor 70: datorită acestei dezvoltări inițiale în plan, acest dispozitiv își datorează numele, deoarece reprezintă exact o aripă delta , de unde și numele de deltaplan .
Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că, începând cu anii 1980, grație unei cercetări puternice efectuate de numeroase companii pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice, de performanță, controlabilitate și siguranță în zbor, numele actual, strict vorbind, nu mai poate fi considerat corect : de fapt, formele de plan ale actualelor aerodine controlate pendular arată mult mai mult (ca să nu spun că sunt aproape la fel) cu toate configurațiile de aripi măturate , cu unghiuri la marginea anterioară de aproximativ 30 ° (sau mai puțin), săgeata, de asemenea, pe marginea din spate (nu mai este ortogonală cu axa de simetrie aripii) și raporturile de conicitate în plan între 0,2 și 0,8.
Datorită costurilor reduse de achiziție, utilizare și întreținere, deltaplanul a fost și continuă să fie unul dintre puținele instrumente care a pregătit calea pentru mulți entuziaști de a zbura, fără a recurge la investiții uriașe pentru a se bucura de plăcerile zborului. care posedă caracteristici de siguranță considerabile, dacă sunt utilizate corect.
Odată cu răspândirea parapantei (chiar mai simplă și mai puțin greoaie), numărul de deltaplanuri amatori a scăzut, în timp ce activitatea competitivă s-a dezvoltat, favorizată de performanța mai mare a deltaplanului în sine.
Structura
Planorul este o structură formată din țevi, cabluri, pânză și șuruburi proiectate și aranjate corespunzător pentru a permite vehiculului și pilotului să zboare într-o gamă specifică de condiții meteorologice , asigurând o fiabilitate mecanică ridicată.
Un deltaplan este în esență o pereche de aripi ținute deschise și orizontale prin două „contravântuiri”, una superioară și una inferioară. Armătura superioară este susținută de turn (sau maestrul), în timp ce cea inferioară este susținută (în zbor) de trapez, în interiorul căruia pilotul găsește spațiu.
Principala particularitate structurală a deltaplanului este răsucirea , care are o mare importanță în asigurarea stabilității la zbor. Urzeala (măsurată în grade unghiulare) este diferența dintre înclinația coardei în secțiunea centrală, comparativ cu coarda extremităților.
A doua particularitate este tunelul , adică „camberul” care se formează în timpul zborului, când pânza rămâne ținută de aripi și, în partea centrală, de chilă.
Primele deltaplanuri, echipate cu vele foarte „libere”, au exploatat tunelul mare pentru a asigura stabilitatea zborului. Corpurile de iluminat moderne, întinse de benzi de cauciuc și rigidizate de lamele, prezintă un tunel foarte mic sau inexistent.
Materiale folosite
- Aripa este fabricată din țesătură sintetică ( Dacron , Mylar ) și trebuie să combine caracteristicile rezistenței, ușurinței și, mai presus de toate, o deformabilitate redusă (aripa este supusă, în timpul zborului, la tracțiune continuă).
- Tuburile sunt fabricate din aliaje ușoare de aluminiu ( ergal , avional ) și sunt supuse aproape exclusiv tracțiunii și comprimării de-a lungul axei lor principale.
- Cablurile sunt realizate din oțel împletit (până la 92 fire individuale) cu sarcini de rupere (în tracțiune) variind între 400 și 600 kg; acestea sunt adesea acoperite cu material plastic transparent (pentru a permite inspecția vizuală).
- Șuruburile reprezintă partea cea mai supradimensionată a întregii structuri și, prin urmare, cele mai puțin predispuse să reprezinte o limită de rezistență pentru aparat.
În timpul zborului, toate cablurile funcționează în tracțiune (nici nu ar putea fi altfel), în timp ce toate tuburile (cu excepția barei de control) funcționează în compresie; în plus, tuburile aripilor sunt stresate în îndoire (în principal la nivelul primului sfert și a părții finale).
Valorifica
Scopul hamului este de a permite pilotului să se atașeze în siguranță la deltaplan, să-i garanteze capacitatea de a efectua manevrele necesare și, în zboruri lungi, să-i garanteze o poziție confortabilă și adăpost de frig. Punctele indispensabile de atașare ale călărețului sunt, în orice caz, curelele de umăr și, mai presus de toate, buclele pentru picioare.
În mod curios, primele modele au fost modele cu „scaun” (cel mai popular mijloc de parapantă ), dar considerațiile de manipulare și aerodinamică le-au făcut să se arunce, în favoarea celor în care pilotul este predispus.
Principiile pilotării
După cum s-a menționat, deltaplanul este un aero de comandă pendular, a cărui particularitate constă în deplasarea centrului de masă (sau centrul de greutate) al întregului avion (aripă și pilot) în raport cu centrul aerodinamic al sistemului „aripă + corp”. sau (aripă + pilot) pentru a permite controlul longitudinal (pull-up și swoops) și lateral-direcțional (roll and yaw).
În timpul zborului, pilotul este de fapt suspendat de centrul de greutate al aeronavei și este liber să oscileze în jurul configurației de asamblare (planare). Prin urmare, acționând pe bara de control, integrată cu întreaga aripă, poziția relativă, centrul aerodinamic - centrul de greutate va varia și în acest caz:
- pentru a trage în sus (creșterea incidenței aripii) își va muta greutatea înapoi față de centrul aerodinamic (similar cu tragerea jugului avioanelor normale), adică va vedea bara de control înaintând de la sine;
- pentru a lovi (reducerea incidenței aripii) își va avansa greutatea față de centrul aerodinamic (similar cu împingerea jugului avionului normal), adică va vedea bara de control apropiindu-se din față;
- pentru a vira la stânga (rola la stânga) își va deplasa greutatea la stânga (în interiorul virajului, similar cu deplasarea joystick-ului la stânga și împingerea pedalei la stânga în aeronavele normale), adică va vedea controlul bara se deplasează lateral spre dreapta;
- pentru a întoarce la dreapta (se rotește spre dreapta) își va deplasa greutatea spre dreapta (în interiorul virajului, similar cu deplasarea jugului spre dreapta și împingerea pedalei spre dreapta în aeronavele normale), adică va vedea schimbarea barei de control lateral spre stânga.
Combinând aceste comenzi într-un mod adecvat, este posibil să se efectueze viraje coordonate , care sunt esențiale pentru zborul corect și pentru a face schimbări rapide și sigure de curs, așa cum se face de către libratori și planori.
Tipuri de zbor
Condițiile meteo și capacitatea pilotului afectează tipul de zbor care poate fi efectuat:
- Alunecare: în condiții de aer calm (cum ar fi dimineața devreme) este posibilă efectuarea unei alunecări simple, a cărei durată este proporțională cu diferența de altitudine dintre decolare și aterizare și cu eficiența aerodinamică și viteza minimă de coborâre.
- Creșterea dinamică: când un vânt relativ constant este forțat să depășească un obstacol (un deal, dealuri lângă mare), acesta se ridică și este posibil să rămână în zbor chiar și ore întregi (cu condiția să nu părăsiți zona de ridicare).
- Planare termică: când ziua o permite, este posibil să profitați de ascensiunile termice (la fel ca planorele ) care tind să se adune în apropierea lanțurilor montane și să urce mult mai sus decât punctul de decolare. De acolo va fi posibil să se ajungă la alte termice parcurgând, în acest fel, chiar și câteva sute de kilometri. Limita ascensiunii este reprezentată de baza norilor și, în cazul unui cer albastru, de scăderea temperaturii și a oxigenului.
Răspunderea juridică italiană
Responsabilitatea pentru eficiența deltaplanei este suportată în totalitate de pilot (spre deosebire, de exemplu, de ceea ce se întâmplă pentru zborul cu motor) și începe din momentul livrării vehiculului (evident în stare perfectă) de către șoferul de testare sau instructor. Cu toate acestea, regulile zborului liber sunt, în general, mult mai simplificate în comparație cu cele ale zborului aerian .
Lista completă a legilor care guvernează plăcerea sau zborul sportiv în Italia poate fi găsită pe site-ul web Aero Club d'Italia.
Este suficient să subliniem că deltaplanul nu este considerat o aeronavă (LEGEA 25 martie 1985 n.106), ci un aparat de zbor de agrement sau sportiv , cu condiția să se încadreze în limitele (într-adevăr foarte largi) stabilite prin DECRETUL din 19 Noiembrie 1991 și precis:
- structură monoplază, fără motor, cu o greutate proprie de maximum 80 kg;
- structură cu două locuri, fără motor, cu o greutate de maximum 100 kg.
(greutățile indicate mai sus nu includ centuri de siguranță și hamuri, parașute, instrumente la bord)
Pentru a putea zbura cu un deltaplan, este totuși necesar să obțineți un certificat de adecvare, recunoscut de Air Club din Italia și eliberat de una dintre cele peste 100 de școli recunoscute oficial. Procedura este mult mai simplă și mai scurtă decât cea pentru obținerea unei licențe de zbor pe aeronave (câteva săptămâni și câteva sute de euro, comparativ cu cel puțin un an, și mii de euro).
Notă
Bibliografie
G. Medici Pe aripile lui Dedal. Introducere în zborul liber în deltaplan . Mursia, Milano ISBN 978-88-425-0094-0
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikționarul conține dicționarul lema « deltaplan » -
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre deltaplan
linkuri externe
- Deltaplan , pe Sapienza.it , De Agostini .
- ( EN ) deltaplan , în Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
- Mission Extreme portalul sporturilor extreme
- manualedivololibero.com . Adus la 10 ianuarie 2005 (arhivat din original la 7 decembrie 2004) .
- Evoluția structurală ( GIF ), pe manualedivololibero.com .
- Federația italiană de zbor liber , pe fivl.it.
- Povestea unui pionier , pe vololibero.net (arhivat din original la 26 aprilie 2013) .
- Cornizzolo InVolo - Delta și Para Club - Cornizzolo pe cornizzolo.it , pe cornizzolo.it .
- Deltaplan , în Treccani.it - Enciclopedii online , Institutul Enciclopediei Italiene.
| Controlul autorității | Tezaur BNCF 999 · LCCN (EN) sh85058738 · GND (DE) 4158699-2 · NDL (EN, JA) 01.042.136 |
|---|
