Manager central
Această intrare sau secțiune pe căile ferate nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Managerul central ( DC în jargonul feroviar) este un personaj profesionist care lucrează în domeniul căilor ferate .
Spre deosebire de prindere , capitreno și stationmasters (cel care gestionează mișcarea unui stație sau a oricărui alt sistem feroviar), să - i este încredințat sarcina de a optimiza, în măsura în care este posibil, circulația trenurilor ; prin urmare, operează discret, departe de contactul cu publicul.
Aparenta
Figura managerului central s-a născut în Statele Unite . Stația de tradiție raportează că, spre sfârșitul anilor ' 800 , un funcționar al unei Companii de Căi Ferate a intervenit, prin telegraf , pentru a rezolva diatribele continue - întotdeauna telegrafice - între comandanții de stație care nu acordau gestionarea traficului . Ideea a permis controlul mișcărilor trenului dintr-un loc central care, fiind conștient de toate informațiile referitoare la poziția trenurilor, putea decide cum să le mute. Această figură profesională a fost numită „ dispecer ”. O altă versiune poartă, de asemenea, numele unui oficial, Charles Minot, superintendent de divizie al Căii Ferate Erie , căruia i se atribuie primul efort de a controla mișcarea trenurilor dincolo de „ Rule Book ” ( regulamentul circulației trenurilor ) și „Timpul de funcționare” masa " ( orele de serviciu ). Minot, în septembrie 1851 , a trimis o telegramă unui angajat (probabil șeful de gară) dintr-o anumită localitate, ordonând ca toate trenurile să fie ținute acolo până la sosirea trenului pe care călătorea.
Primul DC din Italia
În Italia , primul experiment de gestionare centralizată a traficului a început în 1927 pe linia „ Porrettana ”. Astăzi Porrettana este o linie secundară care urcă de la Bologna la Porretta Terme și Pracchia, apoi coboară înapoi la Pistoia . De aici puteți ajunge la Florența sau Pisa și la restul liniilor „principale”. Dar în 1927 a fost una dintre traversările din Apennin , cea mai aglomerată - și, prin urmare, acolo unde supravegherea era cea mai necesară - pentru a merge de la Milano la Roma și a rămas așa până când „Direttissima” Bologna-Prato ( 1934 ) a fost pusă în funcțiune.
În timpul Marelui Război , Porrettana fusese puternic folosită pentru transferul de trupe și materiale de război și acest lucru arătase toate limitele tehnologice ale liniei și ale tracțiunii cu abur. Linia a fost apoi electrificată și a fost posibil să crească potențialul de transport până la 70 de trenuri pe zi, în ciuda faptului că este (ca și astăzi) o „cale simplă” și în ciuda orografiei și a abruptității de depășit. Gestionarea unui astfel de trafic nu ar putea fi lăsată în sarcina managerilor mișcării care, prin natura telecomunicațiilor din acea vreme, nu ar putea avea o viziune completă a acestuia. A fost necesar să se introducă o figură care să poată opera ca „director” primind informații și oferind indicații cu privire la fluxul de trenuri către managerii de mișcare.
OS nr. 33
La Bologna, au fost selectați liderii mișcării care, la 3 martie 1927 , au constituit prima unitate centrală de management. Ca reamintire a evenimentului, rămâne o mică imagine cu chipurile și numele acestor precursori, păstrate cu preț în biroul șefului departamentului de gestionare a traficului din Bologna și pe care îl reproducem aici cu amabilă permisiune.
Reglementat prin „prevederile” aprobate de ministrul comunicațiilor cu decretul nr. 1774 din 24 ianuarie 1927 , Ordinul de serviciu nr. 33, din 31 martie 1927 a oficializat activarea „noului sistem de operare cu Managerul Central”. Serviciul va începe pe 10 aprilie 1927 la 12.00. OS nr. 33 a dat, de asemenea, lista „Locurilor” care ar fi conectate la DC cu telefonul „selectiv”. Informațiile despre traficul de trenuri, în timp real, au devenit patrimoniul comun al stațiilor și al altor posturi de circulație din centrul Bologna până la Florența SMN inclusiv.
Un fapt interesant în gestionarea traficului cu DC poate fi văzut în sistemul de operare menționat mai sus și mai jos: a devenit posibilă din punct de vedere reglementar mișcarea trenurilor înainte de călătorie (sau mai bine zis „înainte de orarul lor”), interzis anterior.
OS nr. 53
Tot în virtutea „Dispozițiilor” cuprinse în Decretul 1774 din 24 ianuarie 1927, OS nr. 53 din 28 iunie 1927 a stabilit că la ora 12.00 din 30 iunie 1927 va intra în funcțiune o „a doua secțiune DC” care va gestiona traficul. cale ferată în jurul „joncțiunii Bologna” cu proiecții până la orașe la aproximativ douăzeci de kilometri de Bologna: San Giorgio di Piano spre Padova , Persiceto spre Verona , Castel San Pietro spre Rimini în timp ce a ajuns la Modena pe linia spre Milano . În anii următori, acest tip de gestionare a traficului a fost generalizat pentru diferitele linii care convergeau spre Bologna, iar DC-ul nodului a pierdut câteva „bucăți”, micșorându-se doar la stațiile primei periferii a capitalei emiliene până în 1957 nodul a fost „îmbogățit” cu prima fabrică italiană administrată de DCO . Bineînțeles, OS nr. 53 nu menționa linia directă Bologna-Prato aflată atunci în construcție și care va fi inaugurată pe 21 aprilie („ziua de naștere” a Romei a fost mult folosită la acea vreme) în 1934 .
Prima suspendare din serviciu
În mod ironic, prima secțiune DC din Italia a fost prima care a dispărut și numai după câțiva ani. Odată cu intrarea în funcțiune a circulației feroviare directe Bologna-Prato pe Porrettana sa prăbușit și gestionarea acestuia ar putea fi readusă la acțiunea concertată, dar nu mai heterodirecționată, a managerilor mișcării. OS nr. 155 din 2 august 1934 a stabilit suspendarea exercițiului cu managerul central pe linie la 0,00 am din 6 august următor. Au rămas plantele care să fie menținute eficiente pentru orice nevoi.
Gestionarea traficului
După cum se poate vedea în această fotografie acum istorică (circa 1983 ), stația de lucru a managerului central consta dintr-un birou în fața căruia a fost așezat un suport vertical (în centrul fotografiei) pe care au fost așezate mesele cu grafica teoretică, adică orarele trenurilor pentru ruta gestionată. Ora a fost afișată nu sub forma unui tabel ca în publicațiile găsite pe chioșcurile de ziare, ci sub forma unui grafic cartezian spațiu-timp. În fotografie, intervalul de timp afișat este de șase ore și fiecare linie reprezintă un tren de posibilă circulație.
Pe biroul de sus (în stânga jos în fotografie), DC a desenat, folosind un pătrat și creioane de diferite culori, un „grafic real” (adică mersul real al trenurilor sub control) bazat pe informațiile de sosire, plecare sau tranzitul trenurilor în gări . (În fotografie puteți vedea graficul real al primei ore aproximativ). Informațiile au fost furnizate în timp real de către comandanții de stații printr-un telefon , numit „selectiv”, care conecta stațiile la stația de curent continuu. Graficul real îndeplinea dubla funcție de „graficare” a mișcărilor trenurilor, devenind un document oficial și oferind DC-ului suportul optic pentru a decide viitoarele mișcări ale trenurilor, cărora stațiile le atribuie intersecții și prioritate .
În dreapta în fotografie puteți vedea un panou de butoane; fiecare buton a fost legat de o stație care a fost apelată prin apăsarea acestuia - utilizarea microfonului este evidentă. Este interesant de menționat faptul că fiecare comandant de post ar putea (încă poate) să asculte toate conversațiile care au loc între DC și colegii săi, putând astfel cunoaște și deduce deciziile luate chiar și fără a cere instrucțiuni în mod specific sau poate sugera modificări în decizii, indicând orice dificultăți necunoscute de către DC sau colegi.
În ultimii ani, odată cu sosirea computerelor și a rețelelor , lucrurile s-au schimbat destul de mult.
Electronică
Dezvoltarea metodologiilor de operare acceptate de electronică nu putea lipsi. Sistemul de lucru al executivului central a fost, de asemenea, schimbat odată cu introducerea, la începutul anilor 1980 , a utilizării computerelor pe scară largă; mai întâi cu mainframe-uri conectate cu terminale simple și acum cu rețele de calculatoare personale conectate la servere .
Există diverse metodologii, altele decât telefonul, care permit DC să primească informații și procesarea consecventă a deciziilor. Un sistem utilizat pe scară largă, în continuă evoluție și totuși perfectibil (în 2008 a fost distribuită versiunea 6.0) este CCL (Line Circulation Control).
O primă versiune a acestui sistem de calcul a inclus un computer mainframe și o serie de terminale (tastatură, monitor și imprimantă) conectate la stațiile de curent continuu, stații și alte puncte de control sau cei interesați de trafic. Trenurile, care trece în imediata apropiere a senzorilor amplasate de-a lungul șinelor , trimite datele de tranzit la computerul care, după prelucrare, le trimite la monitorul DC Pe monitor este în linia de management este afișat într - o vedere schematică în plan (fotografia de mai sus) și vă permite să verificați, împreună cu alte informații, mișcarea trenurilor de-a lungul liniei și în stații, întârzierea sau avansul exprimat în minute .
Odată cu introducerea acestui sistem, managerii de stații nu mai sunt obligați să sune la DC pentru a comunica datele de tranzit, care, evident, ajung în timp real. Până acum ceva timp, graficul a fost tipărit, întotdeauna în timp real, cu un plotter , ridicând DC-ul din desenul manual. Eliminarea unor sarcini mai puțin „valoroase” din DC le-a permis managerilor Căilor Ferate de Stat o mai bună utilizare și o reducere relativă a personalului pentru același produs.
De câțiva ani, mainframe-ul și terminalele au fost înlocuite de o rețea de computere personale și servere. Acest lucru permite o mai mare flexibilitate în gestionare, împărțirea procesării datelor între mai multe puncte și, mai presus de toate, certitudinea aproape absolută că sistemul nu se va opri, ceea ce, cu vechiul mainframe, a forțat DC-urile să revină la metodele manuale, la hârtie și creion.
Cu toate acestea, CCL pare să dispară. Gestionarea traficului feroviar trece încet, dar sigur la sistemele SCC care permit deplasarea trenurilor cu o reducere masivă a numărului de personal implicat în mișcare. Toate mișcările trenurilor și o bună parte a manevrelor și a mișcării cărucioarelor, atât în gară, cât și pe linie, trec sub controlul DCo, cel al circulației are control direct, fără a fi nevoie de implicarea managerului local.
SSDC
Mai mult, încă din anii 1990, sistemul SSDC , care primește date de la stații sau alte sisteme (CCL, CTC și altele), a fost extins și pe întreg teritoriul național. Acest sistem, care poate fi, de asemenea, perfecționat, procesează datele și le trimite către alte monitoare ale stației DC sau DCO și, de asemenea, către alte subsisteme, după orice prelucrare a datelor obținute prin tabelele de timp naționale, generând un grafic spațiu-timp care permite, de asemenea, cu unele corecții ale angajaților, o prognoză parțială - deși optimistă în ceea ce privește recuperarea kilometrajului - a tendințelor de trafic și să ofere DC-urilor o percepție a conflictelor viitoare de trafic care pot fi prevăzute în secțiunea de competență. Din păcate, urmele teoretice ale S.SDC sunt încă stabilite cu o anumită tendință spre optimism și nu țin cont pe deplin de numeroasele subiecții „reale” la care sunt supuse trenurile în mersul lor. De exemplu, compoziția trenurilor de marfă nu este afectată de toate caracteristicile și de multe ori viteza acestor trenuri este de așteptat să fie mult mai mare decât cea reală. Aceasta înseamnă că indicația punctului de interferență dintre trenuri trebuie să fie constant mediată de acțiunea și experiența umană. În plus, multe funcții operaționale arată o abordare învechită a utilizării software-ului; de exemplu imposibilitatea dimensionării aproape - dacă nu - a tuturor ferestrelor, obligația de a păstra un câmp evidențiat cu mouse-ul pentru a introduce date, imposibilitatea de a utiliza tasta „Enter” pentru comanda finală care a fost complet înlocuită cu faceți clic pe mouse.
Pe de altă parte, S.SDC pare să urmeze soarta previzibilă a CCL odată cu dispariția DC; DCO-urile, de fapt, au alte sisteme informatice pentru a gestiona circulația trenurilor.
Graficul produs de SSDC prin datele preluate din baza de date a orarului este de tip „teoretic”, acesta variază și în funcție de posibile întreruperi / încetiniri / anomalii ale liniei sau stațiilor și pe măsură ce datele sunt procesate, devin reale, afișate prin mărirea urmelor și prin posibila repoziționare a datelor de tranzit pe axa abscisei.
La dorință este posibil să se obțină, cu o imprimantă normală, graficul real care va fi folosit, printre altele, pentru a analiza activitatea DC și pentru a detecta orice erori în gestionarea traficului.
Viitor
Amintim că există o altă figură profesională similară cu Managerul Central, Managerul unic, care a oferit baza teoretică pentru introducerea, aproape o mitoză, a viitorului managementului centralizat al traficului. Deja tehnologiile electrotehnice combinate cu primele computere au transformat DC în DCO ( Central Operations Manager ). Această cifră, aducând la viață vechiul zical: „ dacă vrei ca lucrurile să se facă așa cum vrei, comandă mai întâi și apoi execută ”, prin intermediul unei imagini mari împodobite cu LED-uri luminoase și un panou cu buton, el este capabil, singur și asistat de computer, pentru a gestiona traficul unei linii întregi, făcând ca figura romantică a șefului de gară să devină învechită.
Aplicarea grea a calculelor moderne a adus o dezvoltare ulterioară; controlul și gestionarea pe distanțe lungi a echipamentelor centrale nou concepute și, prin urmare, extinderea progresivă a sistemelor SCC care permite echipelor formate din câțiva oameni să administreze direct zeci de trenuri care circulă pe linii de sute de kilometri lungime sau în complexitate extremă a nodurilor .
Un DC eroic
Vince Coleman, în vârstă de patruzeci și cinci de ani, unul dintre cei doi dispeceri de trenuri ale căilor ferate guvernamentale canadiene , era în serviciu la 6 decembrie 1917 la stația Richmond. Sarcina lui era să controleze traficul de trenuri al liniei principale Halifax (încă o bază militară importantă a Marinei canadiene) care căptușea bazinul; gara în sine se afla la câteva zeci de metri de port. Coleman, văzând focul navei franceze Mont Blanc și știind că era încărcat cu explozivi, a fugit la locul său de muncă și, în ciuda pericolului, a întârziat să ordone arestarea tuturor trenurilor prin intermediul telegrafului său. El a reușit să trimită telegrama: „Țineți trenul. Nava de muniție aprinde în port, îndreptându-se spre debarcaderul 6 și va exploda. Ghiciți că acesta va fi ultimul meu mesaj. Adio băieți”. (Trenuri de frânare. Nava arzătoare încărcată cu muniție la debarcaderul 6 și va exploda. Cred că acesta va fi ultimul meu mesaj. Adio băieți.). Câteva secunde mai târziu, explozia l-a ucis. Explozia , cea mai mare până la Hiroshima , a ucis aproximativ 2.000 de oameni. Dar trenurile au fost oprite la timp; cel mai apropiat venise la aproximativ 4 mile de la punctul exploziei. Aproximativ 700 de persoane au fost salvate de sacrificiul lui Vince Coleman.
Un episod din Heritage Minutes (Historica Minutes: History by the Minute) a fost dedicat lui Coleman, scurtmetraje de șaizeci de secunde care ilustrează momente importante din istoria canadiană [1] .
Notă
- ^ Film dedicat , pe histori.ca .
Bibliografie
- Silvio Gallio, directorul central. Note pentru o scurtă istorie de 160 de ani , în Tehnica profesională , ns 18 (2011), n. 6, pp. 7-21
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere în executivul central
| Controlul autorității | GND ( DE ) 4153544-3 |
|---|
