Zborul aerian Banat 166

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul aerian Banat 166
Antonow an-24.jpg
Un Antonov An-24 similar cu cel implicat în accident
Tipul evenimentului Accident
Data 13 decembrie 1995
Tip Crash la sol cauzat de vreme rea, eroare pilot , supraîncărcare și suspiciune de formare de gheață pe aripi
Loc Buzzards of Sommacampagna ( provincia Verona )
Stat Italia Italia
Coordonatele 45 ° 23'43 "N 10 ° 51'55" E / 45.395278 ° N 10.865278 ° E 45.395278; 10.865278 Coordonate : 45 ° 23'43 "N 10 ° 51'55" E / 45.395278 ° N 10.865278 ° E 45.395278; 10.865278
Tipul de aeronavă Antonov An-24B
Operator Banat Air
Număr de înregistrare YR-AMR
Plecare Aeroportul Verona-Villafranca , Verona , Italia
Destinaţie Aeroportul Timișoara-Traian Vuia , Timișoara , România
Ocupanții 49
Pasagerii 41
Echipaj 8
Victime 49
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Italia
Zborul aerian Banat 166
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul 166 Banat Air a fost un zbor charter operat de compania aeriană română Banat Air pe ruta dintre Verona și Timișoara .

La 13 decembrie 1995, turbopropulsorul bimotor Antonov An-24 , care operează serviciul, a căzut la pământ la câteva momente după decolarea de la Aeroportul Verona Villafranca , în satul Buzzards Sommacampagna . Toți cei 41 de pasageri și opt membri ai echipajului de la bord au murit în urma impactului. [1]

Context

În sezonul de iarnă 1995-1996, Banat Air a fost autorizat de Direcția Generală Aviație Civilă (precursor al ENAC ) să opereze servicii neregulate (neprogramate) de călători pe ruta București - Timișoara - Verona și invers.

Serviciul a fost operat în zile alternative (luni, miercuri, vineri și duminică) în numele agenției de turism românești Banat Air Travel în legătură cu traficul originar din România și în numele agenției Italian Business Jet pentru biletele vândute în Italia. . Avioanele folosite erau de obicei Rombac 1-11 (versiunea românească a avionului cu reacție britanic BAC One-Eleven , construit sub licență) închiriat în condiții de închiriere pe loc (charter cu echipaj) de către compania Romavia , capabil să transporte aproximativ o sută de pasageri.

fundal

La 13 decembrie 1995, numărul scăzut de pasageri a condus compania să utilizeze cel mai mic avion cu turbopropulsor Antonov An-24 înregistrat YR-AMR în raport. Această aeronavă, aflată în serviciu de la 1 iulie 1967, făcuse anterior parte din flota privată a dictatorului Nicolae Ceaușescu ; la căderea regimului său, fusese preluată de Romavia, care, la rândul său, o acordase în arendă în condiții de arendă către Banat Air.

Comunicarea adoptării lui Antonov a fost dată la aeroportul din Verona într-un mod confuz și contradictoriu: la ora 12:14 compania a trimis un fax la biroul operatorului central (cel care supraveghează încărcarea aeronavei astfel încât distribuirea uniform în compartimente) pentru a avertiza asupra schimbării aeronavei, dar angajatul nu a observat și nu a trimis-o la birourile responsabile cu autorizarea acestei modificări. La ora 15.11 a sosit un telex suplimentar, corectându-l pe cel precedent prin anunțarea sosirii unui Tupolev în locul lui Antonov: de data aceasta biroul de centrare a observat-o, dar s-a limitat la observarea sosirii presupusului Tupolev, fără a efectua alte verificări. .

La ora 16:00 operatorul de centrare a fost informat că aeronava care sosea din Timișoara ar fi un Antonov de aproximativ 21 de tone; cu toate acestea, el nu a corectat adnotarea „Tupolev” din documente, doar adăugând greutatea declarată.

Zborul de ieșire, care venea de pe aeroportul Timișoara , a aterizat în Verona-Villafranca la ora 18:43, cu aproximativ 2 ore mai târziu decât se aștepta. La comenzile aeronavei stăteau comandantul Ivan Dan Mircea și copilotul Ivan Marin, asistat de navigatorul Cornel Vlagea; echipajul a fost completat de stewardesa Corina Chelu, stewardul Alexandru Socol și mecanicii Gheorghe Popescu, Viorel Ilie și Anesia Gliga.

Avionul s-a rostogolit în piața aeroportului din Verona și a fost parcat în linia B6; după debarcarea celor 44 de pasageri și bagajele acestora, la ora 18.50 însoțitorul de rampă (angajat al societății de administrare a serviciilor de asistență aeroportuară SpA Valerio Catullo ) l-a contactat pe căpitanul Mircea, înmânându-i raportul meteo și ridicându-l de la însoțitorul de bord documentația necesară, inclusiv lista pasagerilor și planul general de încărcare la sosire. Având în vedere condițiile meteorologice nefavorabile (temperaturile erau reci și aeroportul suferea de zăpadă abundentă de câteva ore), angajatul l-a întrebat pe căpitan dacă este necesar să dezghețe fuselajul și aripile, primind un răspuns negativ. În același timp, căpitanul, oferindu-i instrucțiuni pentru aranjarea bagajelor la bord, a declarat că dorește să se ocupe personal de completarea foii de încărcare pentru plecare.

Însoțitorul de la rampă a procedat apoi la livrarea planului de încărcare care a ajuns la biroul funcționarului central: în aceste situații nimeni nu a observat că în acesta, în articolul referitor la kilogramele de combustibil încărcat și consumat, datele erau în mod clar incorecte.: -2000 kg taxi , sau de parcă avionul ar fi consumat 2000 kg de combustibil doar pentru a merge la sol. Cu toate acestea, la scurt timp după același angajat, care a mers la arhivă pentru a verifica datele tehnice reale ale lui Antonov, a aflat că anterior două echipaje care comandau aeronavele de acest tip, odată aterizate în Verona, nu livraseră planul de încărcare la plecare. . Cu toate acestea, întrebarea nu a fost investigată.

La ora 19:05 aeronava a efectuat alimentarea cu combustibil , îmbarcând 2015 kg de combustibil; odată ce operațiunea a fost finalizată, pasagerii au fost îmbarcați . 30 de pasageri italieni, 6 români, 4 sârbi și 1 olandez au luat loc în cabină, plus cei opt membri ai echipajului, toți de naționalitate română, pentru un total de 49 de persoane (inclusiv o fetiță de 5 ani și o femeie însărcinată). Avionul era astfel complet încărcat.

La ora 19.30, odată cu finalizarea operațiunilor de îmbarcare a bagajelor și a pasagerilor, turnul de control din Verona l-a autorizat pe căpitan să pornească motoarele. Cinci minute mai târziu, omul central a cerut unui coleg să-i livreze planul de încărcare Antonov, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Chiar și în absența acestui document, biroul a decis să nu mai efectueze verificări suplimentare și nu a notificat turnul de control (care ar fi putut opri decolarea).

Dezastrul

La ora 19:33 controlorul a autorizat YR-AMR să circule până la punctul de așteptare pentru pista 22; a ajuns în această poziție, echipajului i s-a acordat autorizația ATC , care prevedea, imediat după decolare, o virare spre vest (pentru a nu zbura deasupra orașului Sommacampagna , în conformitate cu reglementările privind poluarea fonică) și apoi intra un traseu spre sud.

La douăzeci de minute de la începutul rulării, pe măsură ce condițiile meteorologice s-au înrăutățit (zăpada se îngroașa și vizibilitatea scădea cu minutul), Antonov a intrat pe pistă și a decolat.

Câteva minute mai târziu a avut loc accidentul: avionul era în plină urcare și ajunsese la o altitudine de 200/300 metri deasupra solului. În intervalul de timp cuprins între 19:54:23 și 19:55:53, YR-AMR sa oprit : altitudinea redusă a împiedicat piloții să recâștige controlul și în 10-12 secunde aeronava a căzut la sol la nord-vest de pista 04, la o o distanță de aproximativ 1 500 m față de axa pistei în sine. Încărcat cu 4 800 de litri de combustibil, Antonov a luat imediat focul la impact, fără a lăsa loc de ieșire pentru ocupanți.

Salvarea

La ora 19:56, turnul din Villafranca, detectând dispariția avionului românesc de pe ecranele radar, a încercat să-l contacteze pentru a cere confirmarea decolării și pentru a-i instrui să transmită frecvența Garda-Approach (numită pentru a sorta avioane care tocmai au decolat pe rutele relevante). Nu primește un răspuns, controlerul va repeta apelul de trei / patru ori; după ce a consultat și operatorul Garda-Approach (care a raportat că nu are nicio aeronavă în contact), s-a decis să dea alarma pompierilor aeroportului, care (fără indicații precise de unde să se grăbească) a plecat imediat în căutarea unui locul dezastrului.

Într-un minut, numerele de telefon locale de urgență au început să colecteze apeluri de la populația locală: la ora 19:57 o femeie a sunat la 113 declarând (probabil în stare de șoc ) că un avion „căzuse în cap”; la 19:59 a fost chemat un fermier care a raportat la 115 (a cărui centrală era deja în contact cu aeroportul din Villafranca) căderea unui avion „în grădina sa”. Cu toate acestea, niciunul dintre cei doi apelanți nu a reușit să indice locul dezastrului, ceea ce a fost făcut în schimb de un al treilea subiect care a contactat la 20:06 cu 118 în Verona [2] : el, deși a afirmat în mod eronat că avionul prăbușit era militar C -130 , a reușit să instruiască operatorul cu privire la poziția exactă a epavei.

În jurul orei 20:09, ghidați de strălucirea incendiului, vehiculele de stingere a incendiului au ajuns la locul dezastrului, în localitatea Poiane di Sommacampagna, stingând flăcările; două minute mai târziu au ajuns și ambulanțele. Într-o jumătate de oră, însă, a devenit evident că printre epavele Antonovului nu exista niciun supraviețuitor, astfel că deja la 20:40 s-a dat ordinul de a returna majoritatea vehiculelor și a personalului de salvare care ajunsese în localitate.

Investigațiile

În zilele următoare dezastrului, au fost deschise anchete pentru a se stabili cauzele. [1]

Ipoteza defecțiunii mecanice

În primul rând, au fost examinate posibile avarii ale avionului: în special, s-a conturat ipoteza că motorul potrivit a intrat în avarie. Indicii în acest sens au fost deduse din controlul înregistratorului de date de zbor și rămășițele instrumentației din cabină (a căror decodificare a fost complicată de calibrarea pe unități de măsură diferite decât cele europene și de inscripțiile scrise cu caractere chirilice , care au făcut-o necesar pentru a folosi traducători). În plus, mai mulți pasageri care călătoriseră cu același avion în zbor înainte, interogați ca o persoană informată despre fapte, au afirmat în unanimitate că a auzit de „lovituri similare ciocănite” provenind de la motorul din dreapta și a fost extras căruța pentru aterizare.

Examinarea efectuată pe elice rămâne evidențiată daune compatibile cu ruperea cutiei de transmisie: într-o circumstanță similară, elicea intră în exces de viteză și se transformă de fapt într-o frână aerodinamică , încetinind avionul și trimițându-l într-o cabană . S-a exclus aproape imediat că această problemă ar fi putut fi cauzată de desprinderea bucăților de gheață de pe aripi : deoarece motoarele Antonov erau situate sub suprafața portantă, acestea erau protejate de o astfel de eventualitate. [1]

Oricare ar fi motivul, pilotul, aflându-se într-o astfel de situație, ar fi putut recâștiga controlul aparatului prin reglarea palelor elicei pentru a le pune „în steag” (adică paralele cu fluxul de aer și, prin urmare, irelevante pentru nivelul de propulsie sau frecare / rezistenţă); altitudinea redusă atinsă ar fi făcut însă această manevră impracticabilă, lipsind timpul și spațiul pentru a o efectua.

Cu toate acestea, starea de ardere și fragmentare în care se aflau motoarele și instrumentele nu le-a permis anchetatorilor să afirme cu certitudine rezonabilă dacă această defecțiune a avut loc efectiv.

Factorul uman: lanțul neglijenței

Rămășițele aeronavei au fost fotografiate a doua zi după dezastru

Investigațiile au constatat ca principală cauză a dezastrului concatenarea neglijenței și a erorilor din partea piloților și a personalului de la sol.

Așa cum am menționat deja, o zăpadă abundentă era în curs de desfășurare pe aeroportul Catullo, iar temperatura atmosferică era de așa natură încât să formeze un strat compact de gheață pe aripile aeronavei de la sol; în ciuda acestui fapt, cei doi piloți ai An-24 au refuzat să se efectueze dezghețarea ( dezghețarea [3] ) a suprafețelor lagărului. [1]

Această alegere a fost probabil dictată de dorința de a nu cheltui cele 250.000 de lire care în acel moment constituiau rata pentru această operațiune: era de fapt o practică obișnuită pentru companiile din Europa de Est să adopte o politică de economisire a banilor. În plus, cei doi piloți au crezut că caracteristicile tehnice ale AN-24 (echipate cu folii aeriene foarte generoase și teoretic care nu pot fi modificate în funcționalitate de câțiva milimetri de gheață) sunt suficiente pentru a face față formării stratului înghețat.

Cu toate acestea, ei nu au considerat că gheața a presupus o creștere a greutății aeronavei, ceea ce, adăugat la inevitabila (deși minimă) modificare a aripii, ar fi afectat negativ guvernabilitatea Antonovului.

Anchetatorii și-au concentrat atenția asupra greutății aeronavei: cărțile în mână, Antonov 24 s-a dovedit a fi complet încărcat cu pasageri și combustibil, dar mai ales supraponderal cu valize și cu o greutate totală pe cap de locuitor pasager + bagaje declarate în 90 kg ( când în mod normal pe acest dispozitiv atinge 70 kg pe cap). Excedentul de greutate comparativ cu maximul prevăzut de manualele de utilizare a fost estimat la aproximativ 2.000 kg. După ce a recunoscut acest lucru, avionul român nu ar fi putut fi autorizat să decoleze.

După cum se poate vedea din cronologia faptelor raportate la începutul articolului, decolarea supraponderală a fost posibilă printr-o lungă secvență de neglijență și omisiuni din partea echipajului de la sol, care, dacă ar fi evitată, ar fi putut preveni dezastru. Lipsa livrării avionului de marfă care pleca la biroul de trafic al aeroportului a fost notată pe toate: în conformitate cu legislația actuală, decolarea ar fi trebuit, de asemenea, prevenită din acest motiv. De asemenea, trebuie remarcat faptul că, deși personalul veronez a avut puțin sau deloc familiaritate cu aeronava în cauză, ale cărei date tehnice (manuale de operare și limite de greutate incluse) nu au fost incluse în programul ARCO, nimeni nu s-a ocupat de efectuarea verificărilor. [4]

Conform rezultatelor anchetei (confirmate de sentința Curții de Apel , trecute apoi la controlulCurții Supreme ) [1]

„Chiar și presupunând defectarea motorului și imposibilitatea recâștigării controlului aeronavei, dezastrul nu s-ar fi produs dacă decolarea ar fi fost împiedicată de cei care aveau autoritatea să o facă, dacă ar fi fost informați cu privire la faptul că nu -afișați planul de încărcare, incongruența comunicațiilor referitoare la modelul și greutatea aeronavei, precedentele referitoare la planurile de încărcare de intrare și ieșire de fiabilitate dubioasă sau niciodată prezentate. "

Lista pasagerilor și a echipajului

Mai jos este lista persoanelor aflate la bordul zborului în momentul accidentului [5] :

Cetățeni italieni

Cetățeni români

  • Aurica Bagnara, 37 de ani.
  • Panainte Bogatu, 24 de ani.
  • Cristina Monica Cucu, 24 de ani.
  • Mircea Dulfu, 43 de ani.
  • Gabriela Ghiran, 28 de ani.
  • Paula Claudia Indricau, 25 de ani.

Cetățeni sârbi

  • Senjur Ademi, 5 ani.
  • Mohammad Ademi, 27 de ani.
  • Igbal Gusani, 29 de ani.
  • Zoran Savic, 41 de ani.

Cetățeni olandezi

  • Gerard van der Heide, 39 de ani.

Membrii echipajului

  • Ivan Mircea, comandant, român.
  • Ivan Marin, prim-ofițer, român.
  • Cornel Vlagea, navigator, român.
  • Corina Chelu, însoțitoare de bord, română.
  • Alexandru Socol, însoțitor de bord, român.
  • Gheorghe Popescu, mecanic, român.
  • Viorel Ilie, mecanic, român.
  • Anesia Gliga, mecanic, român.

Notă

  1. ^ a b c d e f ( EN , FR , NL , DE , ES ) Harro Ranter, ASN Accident aerian Antonov An-24V YR-AMR Verona Airport (VRN) , pe aviation-safety.net . Adus la 25 ianuarie 2020 .
  2. ^ Înregistrările sunt disponibile în format .wav pe site-ul web SOS-Servizio Operativo Sanitario (Verona) .
  3. ^ Termenul „degivrare” indică eliminarea chimică a gheții de pe aripi, prin pulverizarea acesteia cu lichide care o topesc și inhibă reformarea acesteia pentru un anumit timp - de la 20 la 40 de minute, în funcție de temperatura externă.
  4. ^ Verona, avion prăbușit , în Repubblica , 8 iulie 2006, p. 27.
  5. ^ Francesco Ruffo, Avionul explodează, masacru la porțile Verona , în La Stampa , 15 decembrie 1995, p. 3.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Banat_Air_166&oldid=122105738 ”