Dezastru Moby Prince

Dezastru Moby Prince foc
Epava Prințului Moby .
Tip	Coliziune cu focul
Data	10 aprilie 1991 22:03 22:25 -
Loc	Marea Ligurică în largul coastei Livorno 43 ° 29'N 10 ° 15'E / 43,483333 ° N 43,483333 ° E 10:25; 10,25 [1] [2]
Stat	Italia
Coordonatele	43 ° 29'N 10 ° 16'E / 43.483333 ° N 10.266667 ° E 43.483333; 10.266667 Coordonate : 43 ° 29'N 10 ° 16'E / 43.483333 ° N 10.266667 ° E 43.483333; 10.266667
Urmări
Mort	140
Rănit	1
Dispărut	0
Supraviețuitori	1
Deteriora	Focul lui Moby Prince și Agip Abruzzo
Editați datele pe Wikidata · Manual

Dezastrul Moby Prince a fost un accident maritim care a avut loc în seara zilei de 10 aprilie 1991 , când feribotul Moby Prince , deținut de Nav.Ar.Ma. , s-a ciocnit cu petrolierul Agip Abruzzo în golful portului Livorno .

În urma coliziunii s-a dezvoltat un incendiu uriaș, alimentat de petrolul vărsat din petrolier, care a provocat moartea tuturor celor 140 de persoane aflate la bordul Moby Prince , echipajului și pasagerilor, cu excepția tânărului hub napolitan Alessio Bertrand. ^[3]

La 28 mai 1998 , nava, plasată sub sechestru probator , s-a scufundat în apele portului Livorno în timp ce era ancorată la cheu; a fost apoi recuperat și trimis spre demolare în Turcia . ^[4]

Abia în ianuarie 2018 a fost publicat raportul final al Comisiei de anchetă parlamentară cu privire la ceea ce a fost, în ceea ce privește pierderea de vieți omenești, cea mai gravă tragedie care a lovit Marina Mercantă italiană de la cel de-al doilea război mondial ^[5] .

Cauze

Agip Abruzzo după coliziune

Feribotul Moby Prince din Bastia, în Corsica, în august 1987

La 10:03 pm pe 10 aprilie 1991 , feribotul Moby Prince , aflat în serviciu de linie între Livorno și Olbia , și-a părăsit acostarea pentru trecere. La bord se afla întreg echipajul, format din 65 de persoane sub comanda comandantului Ugo Chessa și 75 de pasageri. Feribotul, în timp ce călătorea prin conul de ieșire al portului , a lovit petrolierul Agip Abruzzo cu arcul său, pătrunzând în tancul numărul 7, conținând aproximativ 2700 de tone de ulei ușor iranian ^[6] . La 22:25, operatorul de radio de la bord a lansat Mayday de la VHF portabil și nu de la postul de radio, deoarece, așa cum este stabilit și de punctul în care a fost găsit corpul, în momentul impactului nu se afla în sala de radio ^[7] .

O parte din uleiul care s-a scurs din rezervorul nr. 7 din petrolierul Agip Abruzzo s-a revărsat în mare, în timp ce o parte din el a lovit prova arcului. Datorită scânteilor produse de frecarea plăcilor celor două nave la impact, uleiul a luat foc rapid, înconjurând și dând foc feribotului.

Nu este posibil să se stabilească exact cât de mult brut a fost „pulverizat” pe Moby; conform ing. Del Bene, numit ca avocat civil în proces , a însumat între 100 și 300 de tone .

Incendiul care a izbucnit în afara navei a pătruns probabil în interiorul feribotului din cauza spargerii a două capace care separau puntea din față de garajul superior (probabil până la camera propulsorului de prova ) ^[8] .

Cu toate acestea, focul nu s-a răspândit imediat pe întreaga navă, deoarece Moby Prince a fost echipat cu pereți etanși ignifugi pentru a preveni răspândirea flăcărilor. Se estimează că flăcările au ajuns în sala „De Luxe” (unde au fost găsite cele mai multe dintre cele 140 de victime) într-un timp care depășește cu siguranță o jumătate de oră. Salvatorii au plecat pe mare numai după cereri repetate de ajutor din partea Agip Abruzzo . Coca arzătoare a prințului Moby nu a fost detectată decât la ora 23.35. Moby Prince, cu motoarele încă în funcțiune, a parcurs câteva mii de metri mai departe, îndepărtându-se de punctul de impact și începând să se întoarcă într-o direcție circulară ^[9] , făcând astfel și mai dificilă identificarea sa ^[6] .

Calea de foc pe feribot, cu zona de lounge De Luxe în centru

Ulterior s-a constatat că echipajul , în așteptarea ajutorului (așteptat într-un timp foarte scurt, având în vedere apropierea docurilor portului), aranjase pentru majoritatea pasagerilor din salonul De Luxe situat la prova navei și echipat cu ziduri și ușile de incendiu. Flăcările au venit tocmai din partea din față a navei și, ajunși pe hol, au „urcat” peste ea, trecând și aprinzând toate mobilierele și structurile din jurul perimetrului acesteia. În acest fel, berlina De Luxe s-a trezit exact în centrul incendiului și, când echipajul a observat întârzierea salvărilor, nu mai era posibilă evacuarea oamenilor din ieșirea din spate a berlinei, cu atât mai puțin din fața din față. , care avusese deja loc. de origine a flăcărilor. Testele toxicologice au relevat, de asemenea, un nivel foarte ridicat de monoxid de carbon în sângele victimelor, un simptom al faptului că mulți au supraviețuit focului ore în șir (chiar și într-o stare de inconștiență) și, prin urmare, nu toți au murit din cauza flăcărilor în la câteva minute de la impact.

Un factor care a contribuit într-un mod important la mortalitatea pe feribot a fost cu siguranță fumul negru și dens provenit din arderea petrolului și a materialelor plastice și, într-o măsură mai mică, gazele produse de evaporarea petrolului care, concentrat în medii reduse precum cele ale unui feribot, și-au sporit puterea sufocantă ^[10] . Prezența fumurilor și gazelor a fost, de asemenea, agravată de sistemul de aer condiționat și de aer forțat al feribotului, care a rămas activ pe tot parcursul evoluției incendiului (a fost găsit încă în funcțiune a doua zi după accident), care a distribuit fumul și toxicul gaze chiar și în zonele navei neafectate direct de incendiu.

Treisprezece corpuri (toate, cu o singură excepție, de membri ai echipajului) au fost găsite pe puntea bărcii, dintre care opt în zona de pupa neacoperită (punte solară), două în atriul de abandonare a navei de prova (lângă pod; unul dintre cele două era cea a comandantului Chessa), una în atriul dintre restaurant și discoteca Moby Club și două în bucătării ^[11] . Majoritatea victimelor au fost găsite pe puntea principală. Corpul unui membru al echipajului a fost găsit pe coridorul care ducea de la cabina clasei a II-a la puntea deschisă din pupa, alți trei (toți membrii echipajului) pe scările care duceau la garaj, 30 (9 pasageri și 21 membri ai echipajului. Echipaj) în zona cabinei de clasa a II-a (în principal pe coridoare, cu excepția rămășițelor a 6 persoane găsite într-o cameră adiacentă folosită ca bar / dulap), 28 (21 de pasageri și 7 membri ai echipajului) în vestibulul navei de abandon (holul dintre zona cabinei de clasa a II-a și salonul De Luxe), 60 în salonul De Luxe (43 de pasageri și 17 membri ai echipajului) și doi, un pasager și un inginer, într-o baie din dreapta vestibulului navei de abandon ^[11] . Corpurile unui inginer și ale unui pasager au fost găsite în schimb în sala de mașini, în timp ce cel al unui alt inginer a fost găsit în cabina echipajului, lângă un furtun de incendiu ^[11] . Un singur cadavru, cel al barmanului Francesco Esposito, a fost găsit pe mare, singura victimă care a murit înecată ^[11] .

Familiile victimelor prințului Moby au format două asociații. Primul numit „140” este condus de Loris Rispoli care, în arderea feribotului, și-a pierdut sora. Această asociație reunește majoritatea membrilor familiei ^[12] . Al doilea, cel mai recent, numit „10 aprilie” este prezidat de Angelo Chessa, fiul comandantului prințului Moby, com. CSLC Ugo Chessa ^[13] . Ambele asociații cer în continuare autorităților competente să facă lumină și justiție cu privire la acest eveniment teribil.

Dinamica și cauza accidentului constatate în instanță

Eroare umana

Un aspect indicat în mod repetat ca o posibilă cauză a ciocnirii a fost cel al erorii umane de către echipajul Moby: toate comisiile de anchetă și toate procesele, până la ultimul dosar dispus de procurorul de la Livorno în 2010, cenzurează comportamentul al podului feribotului, comandat de Ugo Chessa, decedat și el în tragedie. Potrivit judecătorilor, imprudența comandantului Chessa cu siguranță nu a determinat tragedia în evoluțiile sale mortale, însă a ajutat să nu o evite. Acuzațiile împotriva echipajului Moby Prince includ: funcționarea defectuoasă a unor echipamente de siguranță la bordul navei; după ce l-a doborât pe pilotul portului Federico Sgherri înainte de data scadenței; lipsa atenției cuvenite în procedurile de ieșire din port; viteza prea mare în faza de ieșire; după ce a lăsat deschisă a doua trapa de apărare a feribotului în timpul navigației ^{[14] [15] [16] [17]} .

Printre cauzele neatenției a fost indicat eronat de mai multe ori, chiar și de presa vremii, faptul că echipajul ar putea fi distras de la prima etapă a semifinalei Cupei Cupelor dintre Juventus și Barcelona . Această ipoteză a fost însă respinsă în mod decisiv prin mărturia supraviețuitorului Bertrand, care, în timpul diferitelor interogatorii, a afirmat în repetate rânduri că a adus personal niște sandvișuri pe podul de comandă și că personalul de pază se afla la locul lor în conducerea feribotului. ^[18] .

Probleme tehnice la bordul Moby Prince

1. Eșecul cârmei Moby Prince

Deteriorarea cârmei de navigație a fost refuzată de rapoartele de expertiză solicitate de instanța din Livorno ^[19] .

2. Sistemul de stingere a incendiilor a fost oprit

S-a stabilit în instanță că feribotul Moby Prince naviga cu sistemele de aspersoare care nu funcționau și cu celelalte în activare manuală. Curtea din Livorno s-a ocupat de acest lucru în procesul de primă instanță, oferindu-le experților o întrebare specifică. De fapt, această întrebare a fost crucială pentru a determina dacă salvarea a fost oportună și adecvată, având în vedere că eșecul sistemului de stingere a incendiilor ar putea determina o reducere substanțială a timpului de supraviețuire al victimelor. ^[20] Sistemul de aspersoare este sistemul de stingere a incendiilor cu care navele trebuie să fie echipate în conformitate cu reglementările naționale și internaționale: trebuie să înceapă să funcționeze automat atunci când pragul de temperatură critică (74 ° C) este depășit. Este un fapt dobândit din investigațiile tehnice (a se vedea în special raportul de încercare) că întregul sistem de aspersoare nu a intrat niciodată în funcțiune în timpul incendiului. S-a constatat că supapele de control manual ale sistemului de apă pulverizată adăpostite în compartimentul special de control al etajului garajului erau în poziția închisă și că supapa de robinet a sistemului de aspersoare era în poziția închisă și pompa electrică era în nu poziția de control automat.

Prezența ceții

Printre cauzele oficiale ale dezastrului, un rol semnificativ este atribuit ceații care, potrivit unora, a cântărit în zonă în acea seară. Magistrații s-au exprimat în favoarea așa-numitului fenomen de ceață de advecție , care poate provoca formarea bruscă a unei maluri, chiar foarte dense și localizate, datorită coborârii aerului cald și umed pe suprafața rece a mării. Banca de ceață ar fi căzut brusc pe întinderea mării care înconjura Agip Abruzzo , împiedicând prințul Moby să identifice corect cisterna. Mărturia singurului supraviețuitor în timpul procesului de gradul I este preluată, împreună cu opinia majorității consultanților tehnici, de către judecătorii Curții din Livorno, care scriu:

^[21]

Potrivit fiilor comandantului Chessa, care au format o asociație, există totuși unele elemente care fac să se îndoiască de prezența reală a condițiilor de vizibilitate slabă. Într-un videoclip amator difuzat de Tg1 la acea vreme, pare clar că vizibilitatea în port era cel puțin bună ^[7] . Ipoteza ceții a fost însă negată de diferite mărturii, inclusiv cea eliberată în instanță de căpitanul Guardia di Finanza Cesare Gentile. În fruntea unei nave de patrulare de salvare care a părăsit portul Livorno în jurul orei 22:35, el a declarat că „în acel moment era vreme frumoasă, mare foarte calmă și vizibilitate minunată” ^[7] .

Poziția lui Agip Abruzzo

Există dispute cu privire la poziția lui Agip Abruzzo în momentul accidentului. Comandantul navei a declarat, imediat după accident, că era orientat cu prova orientată spre sud , dar mai târziu va retrage această afirmație.

Nava părea să fie orientată spre sud în orele de după coliziune, o teză susținută de un videoclip care a apărut în lunile următoare accidentului ^[22] .

În cele din urmă, punctul crucial nu a fost niciodată clarificat, care ar trebui să determine dacă feribotul de pasageri, rută greșită sau din cauza unei distrageri, a lovit cisterna sau, invers, cisterna a fost în interiorul conului . Trebuie subliniat faptul că, în hotărârea de primă instanță din 31 octombrie 1998, poziția atribuită petrolierului este 43 ° 29'.8 NORD și 10 ° 15'.3 EST. Această poziție a fost obținută din comunicațiile radio înregistrate de canalul VHF 16 și a fost transmisă direct de comandantul Agip Abruzzo Renato Superina în minutele următoare coliziunii. Mergând să raportăm poziția pe harta nautică, este ușor să vedem cum punctul indicat se încadrează fără nici o îndoială în triunghiul care interzice ancorarea și pescuitul ^[23] în care bărcilor li s-a interzis să rămână ancorate sau să pescuiască tocmai pentru că a fost folosit de la alte bărci pentru a ieși din port ^[7] .

Întârziere gravă în salvare

Operațiunile de salvare au fost întârziate în mod decisiv în intervențiile de salvare ale pasagerilor Moby Prince ^[24] , deoarece, la început, toate vehiculele de salvare care plecau din portul Livorno se concentrează pe Agip Abruzzo (la care se ajunge în jurul orei 23:00 și pe pe care niciun membru al echipajului nu își va pierde viața), de asemenea, pentru că Moby Prince's Mayday a sosit prin radio foarte slab și deranjat din cauza unei scăderi bruște a volumului în comunicațiile dintre Moby Prince și Autoritatea Portuară ^[25] .

Mai mult, comandantul Agip Abruzzo Renato Superina, într-o comunicare radio către salvatori la 22:36, se referă la un impact cu o barjă (o barcă mult mai mică folosită în principal în porturi ^[27] ) și nu cu un feribot de pasageri, strigând salvatorilor să meargă urgent la Agip Abruzzo și, mai presus de toate, să „ nu îi confundăm cu noi ”.

Această indicație a fost repetată de ofițerul Rt din Agip Abruzzo, într-o comunicare radio:

Primii care au ajuns la prințul Moby în jurul orei 23:35 sunt doi mormai pe o barcă mică: Mauro Valli și Walter Mattei ^[7] , care au luat și singurul supraviețuitor, hubul napolitan Alessio Bertrand. El s-a salvat rămânând atașat de parapetul de la pupa, evitând focul și apoi lansându-se în mare după stresurile CP 232 și colectate de acostamente.

Moorers au cerut numele navei direct bertrand bertrand; au continuat să urmărească nava în speranța că totuși un alt supraviețuitor se va lansa în mare. Ulterior s-au alăturat CP 232 și au transferat naufragiul către acesta pentru a fi dus la țărm.

Ulterior, remorchere și vehicule ale pompierilor au încercat să răcească foile Moby cu jeturi puternice de apă. La aproximativ 3:30 un marinar de la compania de remorcare Fratelli Neri a reușit să urce pe feribot pentru timpul necesar pentru a lega o linie de remorcare. El este primul salvator care a urcat pe navă după tragedie. După el, nava va fi vizitată din nou de salvatori doar dimineața târziu, odată ce focul a fost stins.

Episodul cadavrului de pe pod

Într-un videoclip filmat de la un elicopter Carabinieri în dimineața zilei de 11 aprilie, un cadavru este văzut clar întins pe spate în pupa, pe foile de metal arse. În momentul împușcărilor aeriene ale cadavrului, se vedea clar că bărbatul nu era carbonizat, ci, dimpotrivă, cadavrul era în mod ciudat intact pentru a fi pe podul distrus de flăcări. La intrarea în portul Livorno , în videoclipurile filmate de pompieri, același bărbat este complet ars, confirmând astfel ipoteza că mulți dintre pasageri nu au murit în scurt timp ^[29] , ci din cauza monoxidului de carbon eliberat de foc. Ipoteza, negată în faza de proces de către unii experți, dar acceptată de alții, este că pasagerul, care a supraviețuit focului și fumurilor toxice în timpul nopții, a plecat la prima lumină a zorilor pentru a ajunge la salvatori și din cauza căldurii enorme încă degajate de plăcile podului, ambele au murit mai târziu ^{[7] [30]} .

Teza conform căreia unii pasageri au rezistat mult timp în interiorul feribotului și că în interiorul acestuia, cel puțin în unele zone, temperaturile nu erau excesiv de ridicate, părea confirmată atunci când, în septembrie 1992, un videoclip amator, filmat de unul dintre pasagerii în minutele dinaintea prăbușirii. Faptul că cutia, găsită într-o pungă în salonul De Luxe , a rezistat intact focului ar demonstra că acest lucru, cel puțin în acea zonă a navei, nu ar fi cauzat temperaturi care nici nu ar topi plasticul ^{[31]. ]} .

Comisii de anchetă, procese și condamnări

Procesul de gradul I (Livorno)

Imediat după coliziune, Parchetul de la Livorno deschide un dosar pentru nereușita salvării și omor ; anchetele, coordonate de procurorul șef Antonino Costanzo, au fost atribuite mai întâi lui Luigi De Franco și apoi lui Carlo Cardi, care a susținut acuzația în instanță.

Procesul în primă instanță începe la 29 noiembrie 1995 . Acuzații sunt 4: cel de-al treilea ofițer de punte al lui Agip Abruzzo Valentino Rolla, acuzat de mai multe omoruri și incendii involuntare; Angelo Cedro, al doilea comandant al Oficiului Comandorului de Port și ofițerul de pază Lorenzo Checcacci, acuzat de mai multe omoruri pentru că nu a activat salvarea în timp util; Gianluigi Spartano, marinar recrutat, acuzat de omucidere pentru că nu a trimis cererea de salvare.

În timpul anchetei preliminare, judecătorul pentru anchete preliminare, Roberto Urgese, decide să concedieze funcțiile armatorului Navarma , Achille Onorato, și ale comandantului Agip Abruzzo , Renato Superina ^[32] .

Procesul, plin de momente de tensiune, s-a încheiat doi ani mai târziu: sentința a fost pronunțată în noaptea dintre 31 octombrie și 1 noiembrie 1997 . Într-o sală de judecată plină de polițiști și carabinieri , chemată de instanță pentru protecția ordinii publice, președintele Germano Lamberti a citit dispozitivul sentinței cu care toți acuzații au fost achitați pentru că „ faptul nu există ” ^[33] . Cu toate acestea, sentința va fi parțial reformată în apel : a treia secțiune penală a Curții de Apel din Florența declară că nu este nevoie să procedeze din cauza prescripției infracțiunii.

În 2013 , sentința președintelui de atunci al colegiului, Lamberti, la 4 ani și 9 luni închisoare pentru corupție în acte judiciare , în legătură cu unele evenimente legate de săvârșirea infracțiunilor de mediu pe insula Elba (Cass. , secțiunea II, nr. 7793/2013, CED).

Procesul de gradul II (Florența)

La 5 februarie 1999, Secția a III-a a Curții de Apel din Florența a declarat că „nu este nevoie să procedăm împotriva Rolla în legătură cu infracțiunile care i-au fost atribuite deoarece acestea au fost stinse din cauza prescripției”. Judecătorii de la Florența, cu toate acestea, adaugă în propoziția „(...) nu poate să nu se observe că ancheta sumară a Capitaneriei, care în unele privințe este cea mai importantă, deoarece intervine în imediata faptului și este într-un fel, capabil să direcționeze investigațiile ulterioare și să influențeze anchetele penale în sine, poate fi condus de unii dintre posibilii autori ai dezastrului ".

Procesul paralel împotriva manipulării la bord (pretorul Florenței)

Concomitent cu procesul principal, în curtea magistratului de atunci au fost judecate două poziții desființate: cea a vâslașului Ciro Di Lauro, care s-a acuzat că a manipulat o bucată de cârmă pe carcasa feribotului și cea a tehnicianului de întreținere Navarma. , Pasquale D 'Orsi, chemat de Di Lauro. Cei doi au fost acuzați de fraudă procedurală, pentru că au schimbat condițiile locului crimei sau pentru că au orientat maneta cârmei în sala de mașini diferit de la manual la automat, în încercarea de a pune întreaga responsabilitate a afacerii pe comanda prințul Moby. ^[34] .

În timpul unei audiențe, Ciro Di Lauro a mărturisit că a manipulat cârma ^[35] . Dar pretorul de la Livorno i-a achitat pe ambii inculpați pentru că a fost o „falsificare gravă”, adică o încercare nepotrivită de a induce în eroare consultanții tehnici și experții: faptul a fost astfel calificat drept „ infracțiune imposibilă ”. Sentința va fi confirmată atât prin procesul de apel, cât și de cătreCurtea Supremă .

Spre un al treilea proces

În 2006 , Parchetul de la Livorno , la cererea copiilor comandantului Chessa, a decis redeschiderea unei anchete asupra dezastrului de feribot (RGNR 9726/2006 mod. 44) ^[36] .

În 2009 , asociația familiilor victimelor prezidată de Chessa, într-o scrisoare adresată președintelui Republicii , Giorgio Napolitano , i-a cerut să vorbească cu președintele Statelor Unite, Barack Obama , despre cererea de a face radarul urmărește public., imagini din satelit sau alte materiale aflate în posesia autorităților americane din portul portului Livorno în timpul orelor dezastrului Moby Prince. ^[37]

În aprilie 2009, Onorabilul Ermete Realacci a prezentat o nouă întrebare parlamentară cu privire la implicarea altor nave, în special a navelor militare americane prezente în noaptea tragediei din portul Livorno și a prezenței niciodată constatate definitiv a pistelor radar și a comunicațiilor radio înregistrat la Camp Darby ^[38] .

Cererea de redeschidere a investigațiilor pentru a stabili responsabilitățile reale, cu motive care nu sunt împărtășite de toate familiile victimelor, a fost prezentată de avocatul copiilor comandantului Chessa în 2006 ^[39] . S-a solicitat o atenție sporită pentru a trata problema traficului ilicit de arme și a prezenței navelor militare sau a navelor aflate în afara controlului Autorității Portuare , care ar putea fi cauza sau una dintre cauzele care au contribuit la dezastru ^[40] .

În 2006, ipoteza găsirii imaginilor prin satelit ale dezastrului a prins contur din nou după descoperirea unor role de imagini în Parchetul din Livorno ^[41] .

În iunie 2009, în urma anchetelor redeschise de procuror, centrul navei Alessio Bertrand, singurul supraviețuitor al mizei, a fost audiat din nou ca persoană informată ^[42] .

În iulie 2009, la cererea sistemului judiciar, au fost efectuate sondaje ale zonei portuare în care a avut loc ciocnirea și, potrivit primelor zvonuri, ar fi apărut unele constatări utile pentru investigații ^[43] .

La 5 mai 2010, premierul Antonio Giaconi a prezentat o cerere de arhivare, care a fost acceptată de GIP Livorno. Potrivit procurorului Labronica, reconstrucțiile propuse de Chessa nu ar găsi nicio confirmare în probele obținute. Pe pagina 140 a cererii de arhivare se mai citește:

^[14]

La Commissione parlamentare d'inchiesta

Antefatto

Dal 5 maggio 2013 ha preso avvio una campagna permanente per sostenere la lotta civile dei familiari delle vittime del Moby Prince per ottenere verità e giustizia. La campagna, chiamata #IoSono141 ^[44] e ispirata al Movimento Yo Soy 132 , è sostenuta dalle associazioni familiari delle vittime del Moby Prince e mira soprattutto a creare una forte spinta popolare di sostegno alla creazione di unaCommissione parlamentare d'inchiesta sul Moby Prince ^[45] . Giova peraltro ricordare che già tra il giugno 1996 ed il novembre 1997 diversi parlamentari dei vari gruppi politici ne proposero a più riprese l'istituzione sia alla Camera ^[46] che al Senato ^[47] , ma senza ottenere successo.

Creazione della Commissione

Il 31 gennaio 2014, a seguito di un incontro a Sassari tra i familiari delle vittime del Moby e l'allora ministro della Giustizia Annamaria Cancellieri , viene consegnata a quest'ultima una sintesi di un dossier tecnico di 4000 pagine ^[48] : tale dossier, frutto del lavoro condotto negli ultimi anni dallo studio di ingegneria forense Bardazza di Milano su richiesta degli stessi familiari delle vittime, è teso a sconfessare punto per punto le motivazioni alla base delle conclusioni addotte dalla Procura di Livorno nel maggio del 2010 in merito alla richiesta di archiviazione dell'inchiesta-bis ^[49] .

Il 27 marzo 2014 sono stati depositati in Senato due disegni di legge da parte di M5S e Sel per l'istituzione della Commissione parlamentare d'inchiesta per fare luce sulla vicenda, accogliendo la richiesta dei parenti delle vittime ^[50] . A questi segue poi un terzo disegno di legge analogo, presentato questa volta dal PD il 14 luglio: in questo caso il testo proposto dai senatori democratici viene considerato insoddisfacente sia dai familiari delle vittime che dai loro periti in quanto, a differenza degli altri due, si mira ad ottenere una Commissione d'inchiesta limitata sia temporalmente che dal punto di vista del budget di cui la stessa potrà disporre, nonché monocamerale (anziché bicamerale, come fortemente voluto dai familiari delle vittime) e, pertanto, soggetta al rischio di decadere nel caso di interruzione anticipata della legislatura.

Il 9 aprile 2015, proprio alla vigilia del 24º anniversario della tragedia, col via libera all'unanimità in commissione Lavori Pubblici del Senato viene mosso il primo decisivo passo all'istituzione della Commissione d'inchiesta, sulla cui approvazione definitiva è dunque atteso il pronunciamento dell'Aula ^[51] . La calendarizzazione del voto in Senato non avviene tuttavia nell'immediato, venendo anzi rimandata di svariati mesi, mesi durante i quali, in risposta a tale nuovo silenzio delle Istituzioni, Loris Rispoli ed Angelo Chessa, in qualità di rappresentanti delle rispettive associazioni dei familiari, lanciano il loro appello al Presidente del Senato Pietro Grasso affinché proceda all'immediata calendarizzazione del testo ^[52] : l'appello viene raccolto e diffuso in maniera incessante sui social network, in particolare per mezzo della pagina Twitter ufficiale dedicata al Moby Prince ^[53] , allo scopo di coinvolgere quante più persone possibili che contribuiscano a fare pressione sullo stesso Presidente Grasso, a cui vengono inviate centinaia di email in sostegno alla richiesta dei due familiari.

Trascorsi oltre tre mesi, il 4 luglio prima ^[54] ed il 15 luglio poi ^[55] viene avanzata da parte del Movimento Cinque Stelle e di Sel la richiesta di calendarizzazione d'urgenza del testo votato all'unanimità in commissione il 9 aprile, richiesta su cui l'assemblea di Palazzo Madama si pronuncia tuttavia in entrambi i casi con voto contrario, suscitando rabbia e indignazione tra i parenti delle vittime. Finalmente viene fissata al 22 luglio la votazione del testo: al termine delle dichiarazioni di voto di alcuni esponenti di tutti i gruppi politici, il Senato si esprime all'unanimità sull'istituzione della Commissione parlamentare d'inchiesta sul Moby Prince ^{[56] [57] [58] [59] [60]} e Luchino Chessa, figlio del Comandante perito sul traghetto, dice al riguardo:

Relazione finale

Il 22 gennaio 2018 laCommissione parlamentare d'inchiesta pubblica la relazione finale di 492 pagine. ^{[61] [62]} Queste le principali conclusioni della relazione:

• La tragedia non è riconducibile alla presenza di nebbia e alla negligenza del comando del traghetto
• La nebbia è stata immotivatamente utilizzata come giustificazione del caos dei soccorsi coordinati dalla Capitaneria di porto allora comandata dall'ammiraglio Sergio Albanese
• L'indagine della Procura di Livorno nel processo di primo grado si è rivelata carente e condizionata da fattori esterni
• L'accordo assicurativo siglato due mesi dopo l'incidente tra gli armatori delle due navi coinvolte ha condizionato l'operato dell'Autorità giudiziaria, a dimostrazione di ciò, a seguito di tale accordo, l'Agip Abruzzo è stata dissequestrata prima della definizione della fase processuale di primo grado, impedendo ogni ulteriore approfondimento. L'accordo prevedeva che la società ENI si assumesse i costi relativi ai danni alla petroliera e di inquinamento e la società NAVARMA i costi di risarcimento delle vittime del traghetto, chiudendo, di fatto, ogni possibile ipotesi di responsabilità
• Pur essendo la Moby Prince sotto sequestro, era comodamente accessibile a chiunque
• L'indagine medico-legale è stata eseguita in maniera lacunosa, concentrandosi sul riconoscimento delle vittime, senza appurare le cause della morte di ciascuna vittima
• L'Agip Abruzzo, al contrario di quanto riportato in fase di indagine processuale, si trovava in zona di divieto di ancoraggio. L'errore di posizionamento durante le indagini ha portato ad escludere ogni responsabilità al comando della petroliera
• La Moby Prince ha subìto, per cause non chiare, un'alterazione nella rotta di navigazione che potrebbe aver influito sulle cause dell'impatto
• La morte dei passeggeri e dell'equipaggio non è avvenuta per tutti entro trenta minuti, come invece riportato negli atti processuali
• La Capitaneria di porto non aveva gli strumenti necessari per individuare la seconda nave, la Moby Prince, sebbene la responsabilità dei soccorsi fosse a suo carico, rivelandosi carente nella gestione della gravità della situazione e del tutto incapace di coordinare un'azione di soccorso
• Il procedimento penale a carico di Ciro Di Lauro per la tentata manomissione del timone, non ha chiarito le motivazioni del gesto
• Il comportamento di ENI si è rivelato non chiaro a partire dalla comunicazione sulla provenienza della petroliera. L'Agip Abruzzo proveniva infatti da Genova e non da Sidi El Kedir (Egitto), come dichiarato, di conseguenza anche le dimensioni e la tipologia del carico potevano essere differenti da quanto dichiarato. La cisterna trovata aperta dopo l'incidente poteva quindi ipoteticamente contenere materiale in trasferimento su una bettolina .

Altre ipotesi del disastro escluse in sede giudiziaria

L'ipotesi dell'attentato

Al vaglio della magistratura passò anche l'ipotesi di un ordigno collocato all'interno del traghetto, che con l'esplosione avesse mandato fuori rotta il traghetto. Tale ipotesi, inizialmente molto accreditata ^{[63] [64] [65] [66]} , venne definitivamente scartata, durante lo svolgimento del processo, grazie a perizie ^[67] e testimonianze ^[68] , in particolare quella dell'unico superstite, che in sede processuale ribadì che a bordo non vi fu alcuna esplosione ^{[69] [30]} , ma che dopo la collisione il mare intorno al traghetto fosse letteralmente in fiamme a causa del petrolio fuoriuscito dall' Agip Abruzzo ^[70] .

Il traffico in rada

L'ipotesi che si potessero trovare immagini e dati sullo scontro tra le due imbarcazioni negli archivi satellitari statunitensi ^[71] e in quelli delle basi Nato ebbe per qualche tempo una certa risonanza, ma fu successivamente categoricamente smentita ^[72] .

La presenza di eventuali bettoline, invece, non è mai stata confermata. Il comandante della petroliera, nei messaggi iniziali inviati ai soccorritori, indicò più volte in una bettolina la nave coinvolta nello scontro ^[73] , inconsapevole della reale natura, cioè del fatto che lo scontro avvenne con Moby Prince. ^[7] I primi messaggi radio del comandante della Agip Abruzzo potrebbero essere attribuiti alla concitazione del momento e alla scarsa visibilità provocata dal fumo dell'incendio ^[74] . Del resto alcuni marinai della Agip Abruzzo dichiararono di avere intravisto la sagoma della nave investitrice tra il fumo e le fiamme nei minuti successivi all'incidente, ma solo alcuni di loro riconobbero in essa un traghetto.

A sostegno della tesi della presenza di almeno una bettolina sono essenzialmente tre elementi:

• la constatazione, alcuni giorni dopo l'incidente, che la cisterna 6 della Agip Abruzzo non era correttamente sigillata ^[75]
• il rinvenimento di un tubo semi carbonizzato idoneo al rifornimento di una nave di piccole dimensioni,
• la seguente annotazione delle ore 23:30 circa nel diario di bordo del capitano della "Efdim Junior":

Contro l'ipotesi della bettolina incidono pesantemente le testimonianze verbalizzate durante il processo, in cui più persone tra cui l'avvisatore marittimo Romeo Ricci e il pilota di porto Federico Sgherri oltre a molti altri ufficiali dell'Agip Abruzzo e ormeggiatori del porto ^[76]

Sulla posizione delle navi, almeno due dei mercantili statunitensi (presumibilmente la Cape Breton e la Gallant II) compaiono alla fonda assieme alla Agip Abruzzo in una fotografia scattata dal lungomare di Livorno durante il pomeriggio antecedente la tragedia. Inoltre, sempre il capitano Gentile chiarisce nella sua testimonianza la posizione di alcune delle navi in rada poco dopo il disastro:

Resta inoltre da valutare il ruolo della famosa nave Theresa , la cui reale esistenza è stata accertata nel gennaio del 2008 ^[77] , ma di cui restava una misteriosa traccia audio registrata alle 22,45 della notte dello scontro:

( registrazione audio proveniente da Theresa ^[7] )

Nei registri del porto di Livorno di quella notte non risulta essere mai stata presente Theresa, né si chiarì mai a chi comunicò l'imminente abbandono ( la nave uno ) del porto in tutta fretta.

La questione delle navi militari

Un punto mai chiarito, a causa dello stretto riserbo da parte delle autorità italiane e statunitensi in merito, è quello dell'eventuale presenza in rada (all'interno cioè della zona di porto teatro della sciagura) di navi militari statunitensi o di altre nazioni e delle loro eventuali attività ^[78] . Appurato da verbali e registri che molte navi statunitensi transitavano e sostavano nel Porto di Livorno nella notte dell'incidente, esistono alcune zone d'ombra mai chiarite, in merito ad un'eventuale responsabilità di queste ultime o dei loro carichi nella dinamica dello scontro ^[7] . La vicinanza della base statunitense di Camp Darby di fatto rendeva frequente la presenza di navi statunitensi nel porto. Ma nella notte in questione, molte navi militari erano ferme in rada sotto falso nome o con nomi di copertura, si presume eseguendo attività militari che non risultarono autorizzate dalla prefettura come previsto dalla legge italiana ^[78] .

L'ipotesi del traffico d'armi nel porto di Livorno

Secondo alcune ipotesi, la dinamica dell'incidente si legherebbe ai traffici illeciti di armi e di rifiuti tossici tra Italia e Somalia ^{[79] [80] [81]} . Tale ricostruzione si basa principalmente sulla circostanza secondo cui nel Porto di Livorno si trovava ormeggiato, la sera stessa dell'incidente, il peschereccio 21 Oktoobar II , destinato alla commercializzazione di prodotti ittici ma asseritamente adibito al trasporto illecito di armi tra La Spezia, Marina di Carrara, Livorno e Gaeta, reso possibile dalla complicità di alcuni funzionari; la nave, appartenente alla Somali High Seas Fishing Company (Shifco), era stata donata dall'Italia nell'ambito della cooperazione allo sviluppo ^[82] .

Inoltre, la nave 21 Oktoobar II e la Shifco, divennero poi soggetti d'interesse di Ilaria Alpi e Miran Hrovatin nella loro inchiesta giornalistica sui traffici di armi e rifiuti, prima di essere uccisi a Mogadiscio .

Anomalie nella ricostruzione dei fatti

Un'ulteriore anomalia è data dalla circostanza secondo cui il traghetto, ancorché contabilizzato, nel bilancio dello stesso 1991, per un valore pari a circa 7 miliardi di lire, era assicurato per 20 miliardi, somma liquidata da Unione Mediterranea di Sicurtà (poi Generali) nel febbraio 1992, quando le indagini preliminari non si erano ancora concluse.

Un altro elemento connotato da forte opacità riguarda la navigazione della petroliera: secondo Snam , Agip Abruzzo sarebbe giunta direttamente dall'Egitto dopo 5 giorni di viaggio; il sistema di controllo della Lloyd List Intelligence evidenzia invece che, prima di Livorno, la petroliera avrebbe effettuato soste a Fiumicino ea Genova . La relazione finale della Commissione parlamentare a pagina 63 conferma che l'Agip Abruzzo era proveniente da Genova e non da Sidi El Kedir, in Egitto. ^{[61] [62]}

Elenco delle vittime

La lapide posta in memoria delle 140 vittime del disastro del Moby Prince.

Il seguente elenco riporta i nomi e l'età delle vittime ^{[83] [84]} .

Alle vittime della sciagura, il comune di Livorno ha dedicato una piazza ^[83] e diverse manifestazioni ^{[86] [87]} .

Il relitto del Moby Prince, completamente arso ma ancora galleggiante, è rimasto per anni sotto sequestro nel porto di Livorno . Nel 1998 è quasi affondato mentre era attraccato in banchina. Recuperato e dissequestrato, è stato avviato allo smantellamento nel cantiere di Aliaga, in Turchia ^[88] .

Spettacoli teatrali e film sul Moby Prince

Nel 2006 è andato in scena lo spettacolo teatrale M/T Moby Prince , con la prima svoltasi al teatro Goldoni di Livorno . Lo spettacolo, recitato da due attori, è composto in gran parte da spezzoni audio e video dei soccorsi e della tragedia e dagli atti processuali che hanno portato alle assoluzioni ^[89] . Nell'aprile 2012, in occasione del 21º anniversario, presso la Fortezza Vecchia di Livorno, è andato in scena lo spettacolo "1991 Il fatto non sussiste" della compagnia Effetto Collaterale ^[90] . Un gruppo di attori e cittadini livornesi ha raccontato la vicenda intrecciando i propri ricordi di quella notte con gli atti processuali e le testimonianze dei familiari delle vittime. Il 10 aprile 2012, il giorno del 21º anniversario, è stato presentato in anteprima a Livorno (Cinema 4 Mori) il film-documentario "Ventanni. Storia privata del Moby Prince" (Mediaxion, 2012) che racconta l'incontro di quattro familiari delle vittime (Loris Rispoli, Angelo Chessa, Giacomo Sini e Mauro Filippeddu) a vent'anni dalla strage che sconvolse le loro vite.

Note

Bibliografia

• Aloe Francesco, Il vento porta farfalle o neve , Edizioni Ambiente, 2011, ISBN 9788896238950 .
• Andrea Affricano e Loris Rispoli, 140. Il libro di due uomini che non dimenticano , Associazione 140, 2003.
• Elisabetta Arrighi, 140: La tragedia del Moby Prince , Pisa, Valenti ed Allegranti, 1993.
• Enrico Fedrighini, Moby Prince. Un caso ancora aperto , Milano, Paoline, 2005, ISBN 88-315-2857-2 .
• Luigi Grimaldi e Luciano Scalettari, 1994. L'anno che ha cambiato l'Italia. Dal caso Moby Prince agli omicidi di Mauro Rostagno e Ilaria Alpi. Una storia mai raccontata , Milano, Chiarelettere, 2014, ISBN 978-88-6190-539-9 .
• Andrea Vivaldo, Moby Prince. La notte dei Fuochi , a cura di Fabrizio Colarieti, Padova, BeccoGiallo, 2010, ISBN 978-88-85832-73-2 .
• Francesco Sanna, Verità privata del Moby Prince: 140 morti, nessun colpevole, vent'anni dopo , Roma, Albatros, 2013, ISBN 978-8856767858 .

Maria Annita Baffa, Mi chiamo 141, Il filo di Arianna Editore, La Spezia, 2021

Collegamenti esterni

• Associazione 10 aprile – Familiari delle vittime del Moby Prince , su mobyprince.it .
• Moby Prince 1991-2018: la strage, il dolore e la lunga ricerca della verità , su Il Tirreno
• Senato della Repubblica Proposta una commissione di inchiesta sul disastro del Moby Prince , su senato.it .
• La storia del Moby Prince pagina in inglese sulla Moby Prince , su simplonpc.co.uk .
• Bibliografia completa sul disastro della Moby Prince , su archivio900.it .
• Foto del relitto del Moby Prince in demolizione in Turchia ( JPG ), su naviearmatori.net .
• Attempted Murder of Consultant to Carlo Palermo , su larouchepac.com .
• Moby Prince - Una tragedia mai chiarita - La Storia siamo noi , su lastoriasiamonoi.rai.it . URL consultato il 23 ottobre 2012 (archiviato dall' url originale il 7 maggio 2013) .
• elenco di foto sul disastro del Moby Prince , su kataweb.it . URL consultato il 9 ottobre 2009 (archiviato dall' url originale il 13 aprile 2010) .
• Tragedia del Moby Prince: 19 anni dopo , su ilfattoquotidiano.it . URL consultato il 20 gennaio 2011 (archiviato dall' url originale il 10 settembre 2011) .
• Tragedia del Moby Prince: quel peschereccio somalo , su ilfattoquotidiano.it . URL consultato il 20 gennaio 2011 (archiviato dall' url originale il 10 settembre 2011) .
• La notte del Moby Prince - Discorsivo , su discorsivo.it .

Portale Catastrofi		Portale Livorno		Portale Nautica
Portale Storia d'Italia			Portale Trasporti