Dezastru aerian din Tenerife

Dezastru aerian din Tenerife
Reconstrucție grafică computerizată a momentului imediat înainte de dezastru: zborul KLM 4805 (dreapta) este pe cale să se ciocnească cu zborul Pan Am 1736 (stânga) în mijlocul ceații dese care înconjoară aeroportul Los Rodeos, parțial îndepărtat pentru a oferi o imagine mai clară a cele două avioane.
Tipul evenimentului	Accident
Data	27 martie 1977
Acum	17:06:56 CET
Tip	Coliziune între aeronave din cauza raidurilor pe pistă din cauza erorilor echipajelor, controlorilor de zbor și a limitărilor tehnice ale aeroportului
Loc	Aeroportul Los Rodeos din Tenerife San Cristóbal de La Laguna , Tenerife ( Insulele Canare )
Stat	Spania
Coordonatele	28 ° 28'54 "N 16 ° 20'19" W / 28,481667 ° N 16,338611 ° W 28,481667; -16.338611 Coordonate : 28 ° 28'54 "N 16 ° 20'19" W / 28.481667 ° N 16.338611 ° W 28.481667; -16.338611
Tipul de aeronavă	Boeing 747-100 și Boeing 747-200
Plecare	Aeroportul Internațional Los Angeles și Aeroportul Amsterdam-Schiphol
Destinaţie	Aeroportul Gran Canaria
Victime	583
Rănit	61
Supraviețuitori	61
Primul avion
Boeing 747 Pan Am distrus în accident
Numărul zborului	Zborul Pan Am 1736
Tipul de aeronavă	Boeing 747-121
Numele aeronavei	Clipper Victor
Operator	Pan American World Airways
Număr de înregistrare	N736PA [1]
Plecare	Aeroportul Internațional Los Angeles
Oprire intermediară	Aeroportul internațional John Fitzgerald Kennedy din New York
Destinaţie	Aeroportul Las Palmas de Gran Canaria
Ocupanții	396
Pasagerii	380
Echipaj	16
Victime	335
Rănit	61
Supraviețuitori	61
A doua aeronavă
KLM Boeing 747 a fost distrus în accident
Numărul zborului	Zborul KLM 4805
Tipul de aeronavă	Boeing 747-206B
Numele aeronavei	Rijn
Operator	KLM
Număr de înregistrare	PH-BUF
Plecare	Aeroportul Amsterdam-Schiphol
Destinaţie	Aeroportul Las Palmas de Gran Canaria
Ocupanții	248
Pasagerii	234
Echipaj	14
Victime	248
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
sursa airdisaster.com [2]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Dezastrul aerian din Tenerife a fost un accident de avion pe 27 martie 1977 la 17:06:56 CET , în urma coliziunii dintre două aeronave de pasageri Boeing 747 pe pista aeroportului Los Rodeos de pe insula spaniolă Tenerife , în arhipelagul insulelor Canare .

Accidentul a provocat 583 de victime, devenind cel mai grav accident din întreaga istorie a aviației : ^{[2] de} fapt, toți cei 248 de pasageri aflați la bordul zborului KLM 4805 și cei mai mulți dintre cei îmbarcați în zbor au fost uciși Pan Am 1736 (335 morți și 61 supraviețuitori). Avionul olandez a lovit spatele americanului Jumbo în timpul decolării, care circula în direcția opusă; ambele aeronave au luat foc și au fost complet distruse.

Accidentul a fost cauzat de concatenarea multor factori: zborul Pan Am 1736 (operat cu Boeing 747 botezat Clipper Victor , comandat de căpitanul Victor Grubbs) se deplasa spre o poziție de așteptare la coada zborului KLM 4805 (operat de un avion similar botezat Rijn , Reno în olandeză , comandat de căpitanul Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten ), care în schimb era pe punctul de a decola. Întrucât nu a fost posibil să se utilizeze conexiunile în acest scop, în mod excepțional supraaglomerate cu aeronave parcate în acea zi, cele două 747 au fost ambele manevrând pe pista aeroportului din Tenerife, conform instrucțiunilor date de controlorii de trafic la sol .

Vizibilitatea slabă cauzată de condițiile meteorologice nefavorabile a împiedicat totuși contactul vizual între cei doi Boeings și în mod egal cu turnul de control; poziția aeronavei putea fi deci determinată numai pe baza comunicațiilor radio, care în acea zi erau deosebit de tulburate și greu de înțeles, datorită stăpânirii imperfecte a fonemelor limbii engleze de către personalul turnului. Tocmai ca urmare a unei comunicări radio incomplete și neînțelese a primit căpitanul olandez, crezând că aeronava SUA a degajat pista și că i s-a dat permisiunea de a decola (ambele nu se întâmplaseră), s-a aliniat complet. și a lansat avionul la viteză maximă, declanșând tragicul epilog al evenimentelor.

Numărul victimelor a fost agravat de dezorganizarea salvatorilor; alertați cu întârziere după prăbușire, grație vizibilității slabe și distanței dintre cele două epave, nu au observat avionul Pan Am (pe care erau mai mulți supraviețuitori) timp de peste 20 de minute și și-au concentrat eforturile asupra focului declanșat de KLM (ai cărui ocupanți au murit toți). ^[3]

fundal

Cele două zboruri

În seara zilei de sâmbătă, 26 martie 1977, zborul charter Pan Am 1736 a decolat de pe aeroportul din Los Angeles ; după ce a făcut o escală intermediară la Aeroportul Internațional JF Kennedy din New York , a plecat spre Aeroportul Internațional Gran Canaria (cunoscut și sub numele de Aeroportul Las Palmas ).

Zborul a fost operat de un model Boeing 747-121, numit Clipper Victor și înregistrat N736PA. ^[4] La bord erau 380 de pasageri, dintre care 14 se îmbarcaseră la New York; în cea mai mare parte erau seniori în drum spre Insulele Canare, unde aveau să se îmbarce pe nava de pasageri Golden Odyssey a Royal Cruise Line, care era pe punctul de a pleca pentru o croazieră de 12 zile în Marea Mediterană . ^{[5] [6]} Cu ocazia opririi intermediare din New York, Boeingul a realimentat și a îmbarcat un nou echipaj pentru a efectua ruta transoceanică ^[7] ; era alcătuit din căpitanul Victor Grubbs, primul ofițer Robert Bragg și inginerul de cabină George Warns, flancat de alți 14 membri ai serviciului de călători. Avionul folosit, Clipper Victor , a fost primul Pan Am Boeing 747 care a efectuat un zbor comercial peste Oceanul Atlantic pe 22 ianuarie 1970 , când a zburat de la New York la Londra . ^{[2] [5]}

Duminică, 27 martie 1977, la ora 09:31, zborul KLM 4805 a decolat de pe aeroportul Amsterdam-Schiphol , de asemenea un zbor charter , comandat de agenția de turism olandeză Holland International Travel Group ^{[2] [8]} și îndreptat către Las Palmas, fără intermediar se oprește.

Avionul folosit a fost Boeing 747-206B înregistrat PH-BUF și a botezat Rijn ( râul Rin ) ^[9] , la comandele căruia stăteau căpitanul Jacob Veldhuyzen van Zanten , primul ofițer Klaas Meurs și inginerul Willem Schreuder, asistat de 14 membri ai echipajului. 235 de pasageri stăteau în cabină, majoritatea resortisanți olandezi (inclusiv 48 de copii și 3 sugari) ^[10] , plus patru pasageri germani, doi austrieci și doi americani.

Atacul asupra aeroportului Las Palmas

Prin urmare, niciunul dintre cele două zboruri nu a programat o escală în Tenerife, care a devenit o oprire obligatorie ca urmare a situațiilor neprevăzute.

La 13:15, pe 27 martie, o bombă a explodat într-o florărie ^[2] situată în terminalul aeroportului Las Palmas ^[11] , provocând 8 răniți. Atacul nu a fost deosebit de grav deoarece autoritățile, notificate telefonic cu cincisprezece minute înainte de explozie, au reușit să evacueze zonele înconjurătoare ale aeroportului.

Câteva minute mai târziu, un nou telefon a venit la Poliție, în care atacul a fost revendicat de un purtător de cuvânt al Mișcării pentru Autodeterminare și Independență a Arhipelagului Canar (MPAIAC), o mișcare armată situată în Insulele Canare care avea a declarat scopul de a obține independența arhipelagului față de guvernul spaniol. De asemenea, gruparea teroristă a avertizat autoritățile cu privire la prezența unui al doilea dispozitiv, de această dată ascuns în zona ghișeelor ​​de check-in. Amenințarea a fost considerată credibilă, având în vedere și faptul că, în ianuarie 1977, grupul terorist menționat anterior a efectuat deja un atac asupra sediului South African Airways din capitala Insulelor Canare, Las Palmas ^[12] ; forțele de securitate au decis atunci să închidă complet aeroportul pentru ca echipa de bombe să intervină.

Această decizie a afectat atât pasagerii care așteptau să decoleze, cât și numeroasele avioane sosite, dintre care multe se aflau la mai puțin de o oră distanță de Gran Canaria. Prin urmare, autoritățile au optat pentru redirecționarea întregului trafic aerian către aeroportul Los Rodeos de pe insula vecină Tenerife , la 70 km vest de Las Palmas. ^[13]

Cu toate acestea, echipa de bombe nu a găsit nici o urmă de a doua bombă; atacul asupra aeroportului din Las Palmas a fost de fapt ultimul atribuit MPAIAC, care în 1979 a renunțat formal la lupta armată, apoi s-a dizolvat în anii optzeci și s-a împărțit în diferite organizații politice interesate să participe la guvernarea arhipelagului, pentru care în 1982 a fost lansată o reformă care prevedea o autonomie mare ^[12] .

Deturnarea din Tenerife

În orele alarmei de bombă, atât Pan Am, cât și KLM se apropiau deja de aeroportul din Las Palmas; turnul de control le-a comunicat apoi amândurora că aeroportul fusese închis temporar din motive de forță majoră, fără a intra în detalii cu privire la această chestiune și că tot traficul aerian de intrare fusese redirecționat către Tenerife-Los Rodeos. La acea vreme, controlul traficului aerian civil din Spania era încă administrat de Ejército del Aire (forța aeriană militară, o moștenire a erei franței încă recente) și tonul folosit era tonul perentoriu și concis tipic comunicării un ordin militar. ^[14]

Anunțul știrii a fost primit la bordul Pan Am cu oarecare dezamăgire, deoarece deturnarea ar fi prelungit și mai mult un zbor deja foarte lung; Clipper Victor , de fapt, decolase de la Los Angeles cu o oră și jumătate mai târziu decât se aștepta, și apoi a luat cinci ore pentru a ajunge la New York, unde oprirea a fost, de asemenea, lungă pentru a permite reumplerea combustibilului și apoi a avut a zburat opt ​​ore peste Atlantic. Prin urmare, unii pasageri se aflau la bordul aeronavei timp de aproximativ 15 ore. ^[13]

Grubbs, comandantul aeronavei americane, având încă o rezervă bună de combustibil în tancuri, a întrebat prin radio către turnul de control din Las Palmas dacă este posibil să aștepte zborând pe circuitul de așteptare până la redeschiderea aeroportului ^[14] ; acest lucru ar fi evitat ocolirea și reducerea timpilor de așteptare pentru debarcarea în Gran Canaria. Cu toate acestea, cererea a fost respinsă de controlorii de trafic aerian , care au ordonat Pan Am să meargă la Los Rodeos. Copilotul Robert Bragg a insistat apoi să aibă o explicație a motivului închiderii aeroportului, reușind în cele din urmă să obțină comunicarea atacului și a amenințării unei a doua bombe. Prin urmare, ocolirea către Tenerife s-a dovedit inevitabilă. ^[14]

Congestia aeroportului Los Rodeos

Traseul neobișnuitului de rulare așteptat pentru aeronava KLM, care rulează pista backtaxi , adică folosind pista principală pentru a decola poziția.

Aeroportul Tenerife-Los Rodeos, situat pe teritoriul San Cristóbal de La Laguna , era un aeroport regional, cu infrastructuri vechi și limitate; deși a fost pregătit și permis legal pentru a găzdui chiar și avioane mari, nu a fost pregătit să reziste la volume mari de trafic. ^[15] Aeroportul avea, de fapt, o singură pistă , o mică zonă de parcare și o singură cale de rulare principală, paralelă cu pista de decolare și conectată la acesta prin ascensoare mici.

Zborul KLM a aterizat în Los Rodeos la 13:38, urmat de Pan Am la 14:15; alte aeronave voluminoase au ajuns în curând la aeroport, cum ar fi un Douglas DC-8 și un Boeing 727 . ^[10] Traficul deviat de la Las Palmas s-a adăugat la cel al aeroportului, aducând în câteva minute numărul total de avioane de la sol la 11. ^[15] În aceste condiții, având în vedere dimensiunea redusă a șorțului, a fost necesar pentru a-l folosi ca parcare și calea de rulare principală ^[14] , pe care avioanele au fost treptat aliniate. Această situație a încetinit și a complicat foarte mult operațiunile de zbor. Nu putând folosi calea de rulare, avioanele care plecau trebuiau să ruleze de-a lungul pistei, apoi să facă o întoarcere în U la capul activat (manevră definită în jargonul aeronautic înapoi ) și astfel să se alinieze pentru decolare. ^[16]

Avionul KLM era parcat în șorțul accesoriu mic situat la înălțimea pistei 12, lângă un Boeing 737 al norvegianului Braathens . Un Boeing 727 al Sterling Airlines și un SATA Air Açores Douglas DC-8 au fost parcate treptat în același șorț. ^[17] Pan Am 747 a fost trimis ultima pe standul deja ocupat de celelalte patru aeronave, plasându-se chiar în spatele KLM. ^[18]

Realimentare

Pozițiile de parcare ale KLM și Pan Am Jumbos. Acesta din urmă a fost nevoit să aștepte ca avionul olandez să termine alimentarea, deoarece s-a trezit fără suficient spațiu pentru a trece și a intra pe pistă. ^[19]

Victor Grubbs, comandantul Pan Am , a decis să nu permită pasagerilor să acceseze terminalul, pentru a putea decola cât mai curând posibil, evitând acumularea unor întârzieri suplimentare cu operațiunile de debarcare și reembarcare. Prin urmare, el a dat ordinul de a deschide toate ușile de acces și de a ajunge câteva scări, pentru a reînnoi aerul din cabină și pentru a permite în cele din urmă pasagerilor (acum la limita de rezistență după călătoria lungă) să coboare și să-și întindă picioarele rămase pe pătrat.

Jakob van Zanten, comandantul KLM, a fost, de asemenea, inițial decis să nu debarce pasagerii, în speranța de a putea pleca rapid; îngrijorarea sa era de fapt că, dacă aeroportul din Las Palmas nu ar fi redeschis într-un timp rezonabil, toți ocupanții avionului ar fi trebuit să rămână peste noapte în Tenerife și compania aeriană, prin intermediul acestuia, ar fi fost chemată să organizeze hotelul cazare. Această situație provine din aplicarea strictă a limitelor orelor de serviciu ale piloților (care trebuie respectate chiar și cu prețul suspendării zborului, din motive de siguranță) impuse de KLM, care cu câțiva ani mai devreme a interzis în mod expres extinderea serviciu dincolo de limitele prescrise, chiar și în cazul unor evenimente neprevăzute de forță majoră. Un comandant care a încălcat aceste limite ar putea face obiectul unor măsuri disciplinare grave, de la o simplă amendă la retragerea permisului de pilot. ^{[20] [21]}

Pe măsură ce procesul-verbal a trecut, după ce a recunoscut că situația durează mult și că aeroportul din Las Palmas nu a fost redeschis, comandantul van Zanten a contactat telefonic sediul KLM pentru a obține un număr exact al orelor de serviciu și pentru a cunoaște timpul de decolare pentru decolare; din Olanda a fost informat că termenul limită pentru plecarea din Las Palmas către Amsterdam era 18.30. Căpitanul a calculat apoi că poate recupera timpul alimentând combustibilul în Los Rodeos, astfel încât, odată ce a aterizat în Las Palmas, va trebui doar să debarce pasagerii care sosesc și să se îmbarce pe cei care pleacă, plecând în cele din urmă la Amsterdam până la limita orară. ^[21] Prin urmare, el a decis să lase pasagerii să coboare și a cerut turnului să trimită tancuri pentru a umple rezervoarele.

La ora 15:00 s-a întors speria bombei, iar aeroportul din Las Palmas a fost redeschis; echipajul Pan Am și-a tras rapid pasagerii la bord și s-au pregătit imediat să decoleze, dar au găsit calea blocată de KLM, care termina de realimentare. Comandantul Grubbs a transmis apoi radioul Boeing-ului olandez și a întrebat cât va dura până la finalizarea operației:

Răspunsul, pe un ton enervat, a fost:

Comandantul Pan Am și inginerul de zbor s-au îndreptat apoi spre țărm pentru a evalua dacă spațiul era suficient pentru a permite în continuare trecerea avionului, observând că, cu ajutorul a doi wingwalkers (muncitori care, mergând la vârfurile aripilor în timpul unui taxi la viteză foarte mică , furnizează indicații radio pilotului cu privire la posibilele obstacole și la modul de evitare a acestora) aeronava lor ar fi putut trece KLM din stânga și ar fi intrat pe pistă; cu toate acestea, au decis să nu se angajeze în această operațiune și să aștepte mutarea avionului olandez.

Contrar celor afirmate inițial de piloții olandezi, realimentarea a continuat timp de peste o oră, fiind încheiată doar la ora 16:26. După ce camioanele cu combustibil s-au îndepărtat, pasagerii KLM care așteptau la aeroport au fost rechemați la bord. În acest moment, un ghid turistic olandez pe nume Robina van Lanschot, care locuia pe insulă în Puerto de la Cruz și a decis, în urma schimbării traseului, să petreacă seara acasă cu iubitul ei, nu s-a întors la bord, scăzând totalul efectiv de pasageri îmbarcat la 234. ^{[22] [23]}

Dinamica accidentului

Operațiunea de reembarcare pe KLM a fost încetinită de întârzierea unor pasageri care rămăseseră în terminal, care au fost recuperați și luați la bord în ultimul moment de către un operator de aeroport. Odată ce ușile au fost închise, PH-BUF a contactat turnul de control din Los Rodeos la ora 16:58 pentru a cere permisiunea de taxi. Din moment ce calea de rulare și toate joncțiunile au fost obstrucționate de alte avioane de așteptare, olandezul 747 a fost instruit să intre pe pista de pe capul 12, să taxeze de-a lungul întregii sale lungimi și să efectueze o pistă înapoi (adică o rotație de 180 de grade), astfel încât să se alinieze în poziția de decolare cu antetul 30.

La 17:02, în timp ce condițiile meteorologice se înrăutățeau și vizibilitatea scădea din cauza creșterii ceții (fenomen frecvent în Los Rodeos), Pan Am a fost, de asemenea, autorizat să circule cu taxi și a primit ordinul de a lua o dată pe pistă, făcând coadă sus la KLM, taxi până la ieșirea numărul 3, luați-l și opriți-vă pe calea de rulare paralelă în așteptarea instrucțiunilor suplimentare. ^[24]

Ascultând mesajul, piloții Pan Am nu au înțeles clar dacă li s-a spus să părăsească ieșirea numărul 1 sau ieșirea numărului 3; pronunția imperfectă în limba engleză a controlerului spaniol și tulburările de la radio nu le-au permis să înțeleagă dacă ordinea se referea la primul (primul) sau al treilea (al treilea). Echipajul a cerut apoi clarificări, iar turnul de control a răspuns în mod peremptoriu ^[25] :

În aceste situații, acțiunile angajaților turnului Tenerife s-au adăugat elementelor critice deja evidențiate. De fapt, erau supuși presiunii, deoarece erau chemați să gestioneze un volum de trafic care era complet neobișnuit pentru aeroportul pe care îl controlau și nu puteau stăpâni fluent limba engleză. În plus, instrucțiunile date Boeing KLM au venit de la controlerul de apropiere, în timp ce conversația cu jetul Pan Am a fost condusă de controlerul de mișcare la sol și toate comunicațiile au fost efectuate cu o singură frecvență radio, motiv pentru care de fiecare dată când două avioane vorbeau în același timp cu operatorii, se generau interferențe, făcând instrucțiunile și mai confuze. ^[26]

Când au ajuns la ieșirea 3, piloții Pan Am au constatat că, pentru a o lua, va fi necesar să se întoarcă avionul cu 135 de grade spre stânga și la scurt timp după aceea, 135 de grade spre dreapta pentru a intra pe calea de rulare; se temeau că în timpul operațiunii roțile căruciorului vor trece în iarbă în afara asfaltului pistei, unde terenul gol ar fi susținut puțin probabil greutatea Jumbo Jet. ^[26] Fezabilitatea celor două viraje necesare este controversată. Un studiu realizat de Asociația Piloților Liniei Aeriene a numit manevra „practic imposibilă”, în timp ce anchetatorii olandezi au indicat-o în rapoartele lor ca „rezonabil de fezabilă”. Nici acesta, nici cel de-al treilea raport, întocmit de autoritățile spaniole, nu investighează totuși de ce controlorul de zbor a ordonat unui avion atât de mare să folosească acea ieșire. ^[27]

Fig. 1 - Diagrama dinamicii accidentului.

După cum a ieșit din examinarea înregistratorului de voce din cabină, piloții americani (oricum dezorientați de ceață și de semnele abia vizibile, în special din partea de sus a cabinei 747) au fost convinși că turnul a indicat „a treia” ieșire numărul 4 , care părea mult mai confortabil de luat (necesitând o întoarcere de doar 45 de grade). Fără a-și comunica acțiunile și fără a cere clarificări suplimentare, Clipper Victor a trecut apoi de Riser 3 și s-a îndreptat spre următorul.

Între timp, KLM ajunsese la Head 30, făcuse rotația de 180 de grade și era gata să decoleze. Comandantul van Zanten a făcut un pas înainte și a coborât încet accelerațiile propulsorului (o procedură standard care trebuie efectuată înainte de decolare numită „rotire” pentru a se asigura că toate motoarele răspund simultan). Copilotul Klaas Meurs, crezând că superiorul său procedează deja la decolare, a spus:

Van Zanten a răspuns pe scurt:

Meurs a contactat apoi turnul de control pentru a obține autorizația ATC (care oferă indicații pe ruta de urmat după decolare, dar nu dă încă dreptul la decolare); controlorii i-au dat instrucțiuni de ieșire și ruta către aeroportul din Las Palmas. ^[28]

Fig. 2 - Diagrama accidentului. KLM este în curs de decolare, deoarece Pan Am încearcă să iasă din intersecția numărul 4. Este clar văzut numărul 3, pe care Pan Am ar fi trebuit să-l ia conform ordinelor turnului de control.

Accidentul

Ceața îngroșată a împiedicat contactul vizual între KLM, Pan Am și turnul de control. Datorită absenței în aeroport a unui radar terestru pentru controlul aeronavelor care rulează (o împrejurare obișnuită la acel moment, dat fiind faptul că acest ajutor fusese implementat în urmă cu câțiva ani și numai în cele mai mari și mai aglomerate terminale), singura modalitate de a stabiliți poziția avioanelor ascultând comunicațiile radio.

Copilotul KLM a repetat instrucțiunile ATC pe care tocmai le primise și a adăugat:

Turnul de control, probabil că nu a putut înțelege dacă această propoziție însemna că avionul era staționar și gata de decolare sau că se deplasa deja de-a lungul pistei, i-a ordonat să aștepte:

Echipajul Pan Am, auzind anunțul de decolare KLM, a chemat simultan turnul pe aceeași frecvență:

Suprapunerea rezultată a vocilor a generat interferențe, ca urmare a faptului că KLM nu a putut auzi apelul Pan Am și, în același timp, a auzit mesajul turnului într-un mod fragmentat:

Schimbul de comunicații raportat mai sus, destul de obișnuit pentru canoanele vremii, este considerat foarte periculos de standardele moderne. Utilizarea expresiei decolare (decolare) înainte de decolare efectivă, combinată cu o expresie de acceptare informală și care nu este prevăzută de standardele aeronautice (în regulă ), este, de fapt, un anunț al neînțelegerilor care pot duce la eronare și periculoase acțiuni. ^[29]

Exact acest lucru s-a întâmplat: convins că a primit autorizația de decolare, comandantul KLM nu a mai comunicat turnului, a eliberat frânele și a dat deplina putere propulsoarelor ^[30] . Între timp, Pan Am era încă pe pistă și se pregătea să se transforme în joncțiunea 4, la 1400 de metri distanță de antetul 30.

Copilotul olandez, probabil că a simțit că nu a primit toate mesajele corect, i-a cerut lămuriri căpitanului, care a spus că este sigur că are un traseu clar:

Între timp, vizibilitatea scăzuse la mai puțin de 150 de metri și ploaia slabă cădea pe aeroport. ^[24]

Potrivit înregistrărilor înregistratorului de voce din cockpit , comandantul Pan Am a fost primul care a văzut luminile KLM în cursa pentru decolare ieșind din ceață, exact când era pe punctul de a lua ieșirea numărul 4. Instinctiv Grubbs a împins motoarele la puterea maximă și s-a îndreptat puternic spre stânga în încercarea de a evita coliziunea. Cu toate acestea, dimensiunea Boeing 747 nu a permis mișcări bruște, astfel încât avionul SUA nu a fost capabil să se abată prea mult de pe pistă.

Van Zanten, la scurt timp după ce a anunțat la radio realizarea V1 (sau viteza de decizie , odată depășită, pe care nu mai este posibilă anularea decolării), a observat la rândul său prezența Clipper Victor în mijlocul pistei . Incapabil să oprească ambarcațiunea, a tras brusc fluturașul spre el și a încercat să câștige altitudine. Cu toate acestea, viteza, chiar sub 300 km / h, nu a fost încă suficientă pentru a face KLM să se ridice corect (complet încărcat și cântărit în continuare de tancurile nou umplute), astfel încât, în timpul tragerii , conul de coadă al aeronavei olandeze a atins asfaltul și s-a târât pe pistă timp de douăzeci de metri, ridicând un nor de scântei. Manevra bruscă a reușit să ridice KLM doar câțiva metri, neputând împiedica trăsurile și partea inferioară a fuselajului să lovească Pan Am, care a fost descoperit la înălțimea punții superioare și a luat imediat foc. KLM a reușit să rămână în aer câteva clipe, dar pagubele suferite și resturile ingerate de motoare au blocat-o, provocând să cadă din nou pe pistă la aproximativ trei sute de metri distanță. Avionul olandez a fost, de asemenea, imediat învăluit într-un incendiu dezastruos în momentul accidentului. ^[19]

Salvarea

În momentul dezastrului, vizibilitatea pe pistă scăzuse la mai puțin de 100 de metri; operatorii turnului de control au auzit doar exploziile, fără a fi totuși capabili să ghicească cauza sau să localizeze originea lor.

Nel giro di pochi istanti, un aereo della Sterling Airlines , in attesa di atterrare, chiamò i controllori avvisandoli della presenza di bagliori sulla pista; a questo punto venne dato l'allarme al corpo di vigili del fuoco in servizio quel giorno a Los Rodeos, composto da sei pompieri, che uscirono con i loro mezzi antincendio . Rallentati e disorientati dalla nebbia e dalla presenza dei numerosi altri aerei parcheggiati sui raccordi, i pompieri impiegarono alcuni minuti per scorgere il bagliore dell'incendio del KLM, che appariva di vastissime proporzioni, tanto che dalle fiamme emergeva solamente il timone di coda . ^[31]

Dopo aver tentato invano per 20 minuti di fronteggiare l'incendio, i pompieri si accorsero che a qualche centinaio di metri di distanza si levavano altre fiamme (provenienti dal relitto del Pan Am). Convintisi che l'incendio coinvolgesse un solo aereo spezzato in due tronconi e scoraggiati dalle dimensioni del rogo del 747 olandese, i soccorritori spostarono le autobotti sull'aereo americano. Sul momento dunque nessuno riuscì a intuire l'esatta dinamica del disastro e il numero di aerei coinvolti.

Gli incendi vennero completamente estinti solo con l'arrivo di rinforzi il mattino seguente. ^[32]

Le vittime

Tutti i 234 passeggeri ei 14 membri dell'equipaggio del KLM persero la vita, mentre delle 396 persone a bordo del jet Pan Am 326 morirono sul colpo e altre 9 nelle ore e giorni successivi, in seguito alle ustioni riportate ^[33] . Delle 644 persone complessivamente imbarcate, 583 perirono. Tra le vittime più note vi fu l'attrice Eve Meyer , ex moglie del regista Russ Meyer .

Recuperati i resti umani, un gruppo di patologi spagnoli, olandesi e statunitensi lavorò per settimane nel tentativo di identificare le vittime. L'operazione si rivelò molto complessa e spesso impossibile: certi cadaveri erano ridotti in condizioni tali da risultare non identificabili oppure, come nel caso degli equipaggi ^[34] , non esaminabili autopticamente . Dinanzi a certe salme dilaniate, i patologi dovettero ricorrere ai raggi X per separare i resti umani da altri materiali. ^[35]

Inchiesta giudiziaria

Il piazzale dell'aeroporto di Tenerife Norte (già Los Rodeos) nel 2006

Poiché l'incidente era avvenuto in territorio spagnolo, la responsabilità sulle indagini fu affidata alle autorità iberiche, coadiuvate da investigatori provenienti dai Paesi Bassi e dagli Stati Uniti; in totale il pool di soggetti che si occupò del caso arrivò a contare circa 70 persone.

L'esame delle registrazioni delle scatole nere (peraltro reso complesso dai gravi danni che tali ausili avevano subìto nella sciagura) evidenziò che le comunicazioni fra la torre di controllo ei due aerei erano molto disturbate; il copilota del Pan Am, Robert Bragg, sopravvissuto al disastro, rilasciò alcune testimonianze in contrasto con le registrazioni, dichiarò infatti che la torre di controllo aveva ordinato al suo aereo di imboccare l'uscita numero 4 mentre le registrazioni della scatola nera indicarono invece che i controllori avevano istruito il Clipper Victor a disimpegnare la pista adoperando l'intersezione numero 3 e che tale ordine (dopo un iniziale momento di confusione) era stato inequivocabilmente compreso dal Pan Am; la decisione di trasgredirlo era quindi da addebitarsi esclusivamente all'arbitrio del personale di volo statunitense. ^[29] Bragg fu pertanto accusato di falsa testimonianza .

Le autorità conclusero che il disastro fu causato da una sfortunata sequenza di eventi che qualora fossero accaduti singolarmente avrebbero avuto esiti insignificanti; l'assenza di uno solo di questi avrebbe probabilmente evitato l'incidente. Venne comunque stabilito come fatto determinante la disobbedienza del Pan Am agli ordini di rullaggio della torre di controllo; l'analisi accurata dei movimenti degli aerei a terra accertò infatti che se il Pan Am avesse correttamente disimpegnato la pista all'intersezione numero 3 e non avesse percorso i 150 metri che intercorrevano tra quest'ultima e il raccordo 4, l'aereo americano avrebbe liberato la pista prima che quello olandese iniziasse a decollare e la collisione non sarebbe avvenuta. ^[29]

Egualmente incisivo nell'indurre il grave esito dell'incidente fu il comportamento dell'equipaggio del volo KLM, che lanciò il velivolo in decollo senza essere stato autorizzato dal controllore del traffico aereo. ^[36] L'inchiesta precisò che la violazione delle direttive da parte del capitano van Zanten non fu intenzionale; egli era infatti pienamente convinto di essere stato autorizzato a decollare, avendo interpretato in tal senso le indicazioni fornitegli dalla torre di controllo con un linguaggio non convenzionale per gli standard aeronautici. ^[36] Gli investigatori olandesi posero una maggiore enfasi su questo aspetto rispetto alle controparti statunitensi e spagnole ^[37] , ma alla fine i vertici della KLM ammisero la corresponsabilità dell'equipaggio nell'incidente, disponendo risarcimenti finanziari ai parenti delle vittime. ^[38]

Queste furono, per sommi capi, le responsabilità addebitate alle varie parti in causa al termine dell'inchiesta dalla commissione generale ^[36] :

• All'equipaggio del Boeing Pan Am furono contestate la mancata obbedienza agli ordini della torre di controllo (con l'arbitraria scelta dell'uscita numero 4 al posto della 3 indicata dagli operatori) e lo stato di confusione all'interno della cabina di pilotaggio (causato dallo stress e dalla tensione accumulati a seguito dell'allarme bomba a Las Palmas, del conseguente dirottamento a Tenerife e della lunga attesa pre-rullaggio).
• All'equipaggio del Boeing KLM venne egualmente contestato lo stato di stress e tensione accumulato a seguito dell'allarme bomba, del dirottamento e della lunga attesa (con in più la pressione dell'obbligo di decollare entro i limiti di tempo stabiliti dalla KLM), nonché la disobbedienza all'ordine di attesa pre-decollo impartito dalla torre di controllo, che i piloti olandesi fraintesero.
• Al personale della torre di controllo di Tenerife (a sua volta sotto stress in quanto chiamato a gestire un volume di traffico senza precedenti) venne addebitata una pronuncia inglese imperfetta e di difficile comprensione (tale da indurre tra l'altro la confusione fra le parole "first" e "third" a bordo del Pan Am) e l'utilizzo di un linguaggio non convenzionale (con termini quali "ok" e "take-off" impiegati in circostanze inopportune).

Venne infine rilevato che un ruolo decisivo nella catena degli eventi lo ebbero le cattive condizioni atmosferiche (la pioggia e la nebbia riducevano la visibilità al di sotto dei cento metri), le comunicazioni radio disturbate (complice il sovraffollamento delle poche frequenze disponibili) ei limiti della struttura aeroportuale (non preparata, al pari del proprio personale, a sostenere un traffico più che raddoppiato e composto anche da aerei di grandi dimensioni).

Problemi dell'equipaggio KLM

Tra le varie criticità che precedettero l'incidente (potendo quindi avere un ruolo nella sua dinamica) si annovera altresì il clima deteriorato tra i membri dell'equipaggio del KLM, che non stava agendo come un team ben integrato.

La "sindrome da training" del comandante

Il comandante Jakob LV van Zanten.

Il comandante Jakob van Zanten era uno degli "uomini di punta" della KLM, avendo alle spalle più di 11.000 ore di volo e circa 30 anni di esperienza su svariate rotte internazionali. La sua foto era riportata sugli opuscoli promozionali pubblicati negli anni settanta dalla compagnia olandese; tali opuscoli erano presenti anche sul volo 4805 e, durante il viaggio da Amsterdam verso le Isole Canarie, molti passeggeri avevano notato con piacere che il pilota raffigurato su tutti i dépliant che stavano leggendo era proprio il comandante del loro aereo. ^[39]

Egli era quindi un comandante estremamente esperto e preparato, pertanto poteva risultare strano che non fosse riuscito ad interagire correttamente con la torre di controllo e che avesse iniziato il decollo senza autorizzazione; ciò si spiega con il fatto che, negli ultimi mesi prima dell'incidente, van Zanten era stato nominato direttore del Centro Formazione Piloti della KLM e, in tale ruolo, aveva svolto prevalentemente attività di istruzione al simulatore di volo, perdendo la quotidiana familiarità con la realtà operativa. A tal proposito, una delle caratteristiche fondamentali delle esercitazioni al simulatore di volo è che le procedure vengono svolte senza che vi sia realmente un'autorizzazione al decollo da parte di un controllore; trattandosi di un'azione simulata, è infatti proprio il comandante istruttore a dare l'autorizzazione all'allievo ad effettuare le varie manovre.

Ciò fu indicato, unitamente alle difficoltà ed al linguaggio non standard che avevano caratterizzato il dialogo con i controllori spagnoli ^[29] , come una delle cause decisive nell'indurre van Zanten a non obbedire agli ordini ricevuti. Essendo egli appena tornato in servizio attivo dopo sei mesi passati al simulatore, avrebbe inconsciamente agito secondo uno schema di routine consolidato nella sua mente, dandosi da solo l'autorizzazione al decollo (al simulatore avrebbe dovuto poi darla all'allievo), senza attendere l'intervento del controllore. ^[40]

L'inesperienza del copilota

Il copilota del KLM, Klaas Meurs, era stato allievo di van Zanten e solo due mesi prima aveva superato, proprio sotto la sua supervisione, l'esame di qualifica per operare sui Boeing 747 . Appare dunque probabile che il giovane pilota, che di fatto era stato l'unico a sospettare di aver ricevuto le trasmissioni radio in modo errato, non disponesse della sicurezza sufficiente per contraddire o mettere in discussione le azioni del suo ex docente, ora suo comandante, che peraltro l'aveva redarguito più volte, sia in volo che nel corso delle manovre a terra, per vari motivi (ad esempio per aver attivato i tergicristalli senza che gli fosse stato chiesto esplicitamente o per non essere stato abbastanza reattivo nelle operazioni e nelle comunicazioni con la torre di controllo). ^[41]

L'ingegnere di volo

A complicare ulteriormente le dinamiche personali del cockpit olandese vi era la particolare situazione dell'ingegnere di volo Willem Schreuder, che era presidente di un'associazione sindacale interna alla KLM, risultando quindi una figura sgradita agli occhi di un soggetto come van Zanten, ufficiale di carriera e testimonial pubblicitario della compagnia olandese.

Conseguenze del disastro

Il monumento al cimitero Westgaarde di Amsterdam.

Il disastro indusse l'adozione di diversi cambiamenti nelle regole di gestione del traffico aereo.

Per prima cosa, le autorità aeronautiche introdussero l'obbligo di usare frasi standard nelle comunicazioni tra i velivoli e la torre di controllo, in modo da evitare qualsiasi fraintendimento. ^{[29] [42]} Fu proibito l'utilizzo di termini non convenzionali (ad esempio l'espressione informale di consenso okay ) e venne resa obbligatoria, sia per i piloti che per i controllori di volo, la ripetizione integrale delle istruzioni ricevute, in modo da potersi accertare di averle comprese correttamente e ricevere eventuali correzioni. Inoltre l'uso del termine take-off (decollo) fu ristretto alla sola autorizzazione al decollo, imponendo, per riferirsi al decollo in qualsiasi altro messaggio, di impiegare il più generico termine departure (partenza). Venne anche posta notevole attenzione sull'adeguata conoscenza e sulla corretta pronuncia della lingua inglese nelle comunicazioni radio per piloti e personale delle torri di controllo. ^[29]

Nel 1978 a Tenerife venne inaugurato un altro aeroporto, l' aeroporto di Tenerife-Sud , costruito dalla parte opposta dell'isola in una zona non soggetta alla nebbia, che ha gradualmente sostituito quello di Los Rodeos (poi ridenominato Tenerife-Norte), il quale è stato ristrutturato e adibito prevalentemente a voli locali.

Memoriale

Sono stati costruiti diversi monumenti in ricordo delle 583 vittime del disastro. Un memoriale si trova al Cimitero Westgaarde di Amsterdam e uno si trova a Westminster, in California . Il 27 marzo 2007 , in occasione del trentesimo anniversario dell'incidente, è stato inaugurato un monumento anche nelle vicinanze dell'aeroporto di Los Rodeos, luogo del disastro.

Il disastro aereo di Tenerife nei media

Il disastro aereo di Tenerife è stato analizzato nella puntata Collisione fatale della prima stagione del documentario Quei secondi fatali e nella puntata Il disastro di Tenerife della sedicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmessi daNational Geographic Channel . Inoltre è stato analizzato nell'episodio 9 della terza stagione di Mega disastri trasmessa in Italia da Discovery . È stato anche analizzato nella puntata Il disastro aereo di Tenerife del documentario La Storia siamo noi trasmesso da Rai .

Nella cultura di massa

Nel primo episodio della terza stagione di Breaking Bad , il protagonista Walter White cita il disastro di Tenerife per sminuire un incidente aereo avvenuto sopra la città e sostenere che è nella natura umana dimenticare per sopravvivere dopo queste catastrofi.

Altri incidenti a Los Rodeos

Pur essendo l'incidente del 27 marzo 1977 il più noto, presso l'aeroporto di Los Rodeos avvennero altri due disastri che provocarono numerose vittime: ^[43]

• 1972: 155 deceduti.
• 1980: 146 deceduti.

Note

Bibliografia

Testi di riferimento

• M. Depolo, Fattori umani e fattori organizzativi , Facoltà di Scienze Politiche Bologna, 2004/2005.
• ( EN ) Macarthur Job, Air Disaster (Vol 1) , New York, Motorbooks Intl, 1995, ISBN 978-1-875671-19-9 .
• Besostri, Elio (a cura di), Take Off - L'aviazione , Volume 1 , Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1988.

Siti web

• ( EN ) 1001 Crash, The Tenerife disaster , su 1001crash.com . URL consultato il 16 marzo 2011 .
• ( EN ) abovetopsecret.com,Tenerife, March 27 1977, page 1 , su abovetopsecret.com . URL consultato il 15 marzo 2011 .
• ( EN ) Air Crash Observer,Tenerife crash March 27th, 1977 ( PDF ), su pan-american.de , aircrashobserver.com, 5 maggio 2009. URL consultato il 21 marzo 2011 .
• ( EN ) airliners.net, N736PA Photo Search Results , su airliners.net . URL consultato il 14 marzo 2011 .
• ( EN ) Airmanshiponline.com, Story written by Airmanshiponline.com , su project-tenerife.com . URL consultato il 15 marzo 2011 .
• ( EN ) airliners.net, PH-BUF Photo Search Results , su airliners.net . URL consultato il 14 marzo 2011 .
• ( EN ) airsafe.com, Fatal Plane Crashes and Significant Events Since 1970 for KLM , su airsafe.com . URL consultato il 14 marzo 2011 .
• ( EN ) Aviation Safety Network , ASN Aircraft accident Boeing 747-121 N736PA Tenerife-Norte Los Rodeos Airport (TFN) , su aviation-safety.net . URL consultato il 14 marzo 2011 .
• ( EN ) Aviation Sri Lanka, Worst Air Disaster , su atcsl.tripod.com . URL consultato il 15 marzo 2011 .
• ( EN ) Bragg, Robert, Robert's Transcript , su tenerifecrash.com . URL consultato il 16 marzo 2011 (archiviato dall' url originale il 16 luglio 2011) .
• ( EN ) Kilroy, Chris, Special Report: Tenerife , su airdisaster.com . URL consultato il 14 marzo 2011 (archiviato dall' url originale il 18 ottobre 2007) .
• ( FR ) Mecifi, Amine, KLM 4805 et Pan Am 1736 - Cauchemar à Ténériffe , su securiteaerienne.com , 6 novembre 2007. URL consultato il 14 marzo 2011 .
• ( EN ) Mondout, Patrick, Pair of 747s Collide in Worst Air Disaster of 20th Century , su super70s.com . URL consultato il 15 marzo 2011 .
• ( EN ) NASB, Final report and comments of the Netherlands Aviation Safety Board ( PDF ), su skybrary.aero . URL consultato il 15 marzo 2011 .
• ( EN ) Nova, The Deadliest Plane Crash , su pbs.org . URL consultato il 16 marzo 2011 .
• ( EN ) Project-Tenerife.com, About the identifying of the victims , su project-tenerife.com . URL consultato il 15 marzo 2011 .
• ( EN ) Project-Tenerife.com, Aircraft accident report ( PDF ), su project-tenerife.com . URL consultato il 14 marzo 2011 .
• ( EN ) Project-Tenerife.com, KLM magazine ( JPG ), su project-tenerife.com . URL consultato il 15 marzo 2011 .
• ( EN ) Ranter, Harro,Accident Report KLM Pan Am , su pan-american.de . URL consultato il 21 marzo 2011 .
• ( EN ) Smith, Patrick, A look back at the catastrophic chain of events , su salon.com . URL consultato il 18 marzo 2011 .
• ( EN ) START - National Consortium for the Study of Terrorism and Responses to Terrorism, Canary Islands Independence Movement , su start.umd.edu . URL consultato il 10 ottobre 2015 (archiviato dall' url originale il 27 febbraio 2016) .
• ( EN ) Tenerife Information Centre, The Tenerife Airport Disaster - the worst in aviation history , su tenerife-information-centre.com . URL consultato il 15 marzo 2011 .
• ( EN ) theairlinepilots.com, KLM Pan Am Disaster , su theairlinepilots.com . URL consultato il 14 marzo 2011 .

Altri testi

• Jan Bartelski, Disasters in the Air , Londra, Airlife Publishing Ltd, 2000, ISBN 1-84037-204-4 .
• Alan Diehl, Human Performance Aspects of Aircraft Accidents , in RS JENSEN, Aviation Psychology, Brookfield, Vermont Gower Technical Books, 1989.
• Karl E. Weick, The Vulnerable System: An Analysis of the Tenerife Air Disaster , in Journal of Management, vol.16, 3, 571-593, 1990.

Voci correlate

• Disastro aereo di Chicago

• Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten
• Boeing 747
• KLM
• Pan Am
• Disastro aereo di Linate

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sul disastro aereo di Tenerife

Collegamenti esterni

• Rapporti finali delle autorità spagnole e commenti degli investigatori olandesi
  • ( EN ) " KLM, B-747, PH-BUF and Pan Am, B-747, N736, collision at Tenerife Airport, Spain, on 27 March 1977 ." () - Subsecretaría de Aviación Civil , Spagna. Distribuito tramite circolare ICAO con commenti della Netherlands Aviation Safety Board
  • ( ES ) " A-102/1977 y A-103/1977 Accidente Ocurrido el 27 de Marzo de 1977 a las Aeronaves Boeing 747, Matrícula PH-BUF de KLM y Aeronave Boeing 747, matrícula N736PA de PANAM en el Aeropuerto de los Rodeos, Tenerife (Islas Canarias) ." - Hosted by the Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission
  • ( EN ) Comments from Netherlands Aviation Safety Board ()
  • ( NL ) Comments from Netherlands Aviation Safety Board ()
• ( EN ) Final report and comments from the Netherlands Aviation Safety Board
• Sito interamente dedicato all'incidente , su project-tenerife.com .
• Animazione dell'incidente , su elmundo.es .
• International Tenerife Memorial , su tenerife-memorial.org (archiviato dall' url originale il 6 agosto 2016) .

Portale Aviazione

Portale Catastrofi

Portale Spagna

Questa è una voce di qualità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 16 ottobre 2015 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti altri suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci di qualità in altre lingue