Douglas DC-2

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Douglas DC-2
Douglas DC-2 Uiver.jpg
Un KLM Douglas DC-2
Descriere
Tip avion de pasageri
Echipaj Încă 3 asistenți
Designer Arthur E. Raymond
Constructor Statele Unite Douglas
Prima întâlnire de zbor 11 mai 1934
Utilizator principal Statele Unite TWA
Alți utilizatori Olanda KLM
elvețian Swissair
Statele Unite USAAC
Regatul Unit RAF
Exemplare 193 [1]
Dezvoltat din Douglas DC-1
Alte variante Douglas DC-3
Douglas B-18 Bolo
Dimensiuni și greutăți
Lungime 18,89 m (61 ft 11¾ in )
Anvergura 25,91 m (85 ft 0 in)
Înălţime 4,97 m (16 ft 3¾ in)
Suprafața aripii 87,24 m² (939 ft² )
Încărcare aripă 96,5 kg / m² (19,8 lb / ft²)
Greutate goală 5 628 kg (12 408 lb )
Greutatea încărcată 8 419 kg (18 560 lb)
Pasagerii până la 14
Propulsie
Motor două Wright SGR-1820-F52 ,
motoare radiale cu nouă cilindri , răcite cu aer
Putere 720 CP
(710 CP , 530 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 338 km / h
(210 mph , 182 kt )
la 2 440 m altitudine
(8 000 ft)
Viteza de croazieră 306 km / h
(190 mph, 165 kt)
la 2 440 m altitudine
(8 000 ft)
Viteza de urcare 5,08 m / s (1 000 ft / min)
Autonomie 1 609 km
(1 000 ml , 869 nm )
Taxa de serviciu 6 845 m (22 450 ft)
Notă Date tehnice și performanțe menționate la versiunea inițială "DC-2"

Date preluate de la „McDonnell Douglas Aircraft începând cu 1920”, cu excepția cazului în care se indică altfel [2] .

intrări de avioane civile pe Wikipedia

Douglas DC-2 a fost un geamăn - motor de avion de linie low-aripa cu un singur coada coada dezvoltat de SUA companie Douglas Aircraft Company în 1930 și destinate traficului comercial pe rutele cu rază medie.

Istoria proiectului

Al doilea copil al familiei Douglas Commercial de-a lungul anilor, DC-2 a fost strâns legat de predecesorul său DC-1 : acesta din urmă a servit practic ca prototip , în timp ce DC-2 (pur și simplu cu aproximativ două picioare mai lung, egal cu aproximativ 61 cm pentru a găzdui încă doi pasageri și echipate cu motoare de putere mai mare) a fost aplicația practică a proiectului, produs în serie în 193 [1] [3] [4] sau 197 [5] unități.

Douglas DC-2 în zbor

Primul model finalizat, parte a comenzii inițiale a Trans World Airlines de douăzeci de unități, a fost botezat la 11 mai 1934, la zece luni după primul zbor al prototipului [1] ; livrată trei zile mai târziu către TWA, aeronava a fost pusă în funcțiune în ziua a 18-a pe ruta Columbus - Pittsburgh - Newark , evidențiindu-i imediat performanța extraordinară [1] .

DC-2 a atras atenția multor operatori aeronautici chiar înainte de a decola primul zbor, iar interesul pentru aeronavă a depășit frontierele naționale. Așa că au activat pentru obținerea licenței construcția olandeză Fokker și KLM , independent una de cealaltă, sovietica Amtorg Trading Corporation [N 1] și compania japoneză Nakajima Aircraft Company K K. L ' Airspeed Ltd. au ajuns să obțină licența ca un subcontractant pentru Regatul Unit de către Fokker [6] .

Autoritățile militare americane s-au prezentat, de asemenea, pentru a solicita variante specifice ale aeronavei care, la sfârșitul producției de serie, a ajuns la un total de opt, parțial destinate Marinei Statelor Unite și parțial Corpului Aerian al Armatei Statelor Unite ; în special, unele specimene destinate forțelor armate au fost realizate folosind elemente parțial structurale ale DC-3 [7] , care între timp văzuse lumina la sfârșitul anului 1935.

Un Douglas DC-2 cu însemnele KLM

Procesul de dezvoltare al DC-2 a vizat în principal utilizarea motoarelor de un model diferit de originalul Wright Cyclone ; în unele cazuri, configurația ușilor sau a finisajelor interioare au fost, de asemenea, modificate, în funcție de utilizarea pentru care au fost destinate exemplarele individuale. Pe de altă parte, structura nu a suferit nicio modificare specială, deoarece dezvoltarea modelului a fost îndreptată în curând către DC-3: ultimul exemplu dintr-o configurație „comercială” a ieșit din uzinele din Santa Monica în cursul 1937, urmat de doi ani, mai târziu de ultimul avion militar, clasificat de USAAC drept C-42 [5] . De la DC-2, inginerii Douglas au dezvoltat și proiectul Douglas Bomber 1 , care va intra în funcțiune cu USAAC sub numele de B-18 Bolo .

Tehnică

Celula

Un DC-2 cu însemnele LAPE .

Douglas DC-2 era un monoplan bimotor cu o structură complet metalică, caracterizată printr- o configurație cu aripi joase ; fuselajul , din secțiunea profundă dreptunghiulară, putea găzdui până la paisprezece pasageri și se termina în secțiunea de coadă ușor conică în sus pentru a da viață „ empenajului de tip convențional, cu planul orizontal dispus pe linia centrală a fuselajului, sub verticală avion. Cabina de pilotaj era complet închisă, cu ferestre mari din față.

Aripa a fost plasată într-o poziție avansată față de centrul fuselajului; fiecare aripă era împărțită în două secțiuni: secțiunea internă, de lungime mai mică, era dreaptă și adăpostea nacelele motoarelor, în timp ce secțiunea externă era caracterizată prin designul conic al marginii de conducere spre extremitate și prin cursul rectiliniu al trailingului margine. Secțiunea exterioară a format, de asemenea, un unghi diedru pozitiv apreciabil cu secțiunea interioară.

Trenul de aterizare era de tip triciclu spate: cele două elemente principale, roată simplă, erau formate din două elemente tubulare care se retrăgeau, cu mișcare rectilinie opusă direcției de deplasare, în interiorul nacelelor motoarelor, lăsând roțile doar parțial. să iasă. În spate era o roată de susținere, direcție și neretraibilă.

Câteva exemple de variante pentru uz militar au fost făcute prin combinarea elementelor structurale ale DC-3 ulterioare și din acest motiv au ajuns să fie poreclite „DC-2 și ½”.

Motor

C-42 „Flying Chief” cu motoare Wright R-1820 Cyclone 9.

DC-2 s-a născut combinat cu două motoare Wright R-1820 Cyclone 9: era vorba de motoare radiale cu nouă cilindri răcite cu aer a căror dezvoltare a condus la utilizarea versiunilor ulterioare de creștere a puterii și că marea majoritate a produselor echipează aeronave.

În unele cazuri, respectiv distinse prin denumirea DC-2A și DC-2B, au fost instalate motoare Pratt & Whitney R-1690 Hornet sau britanicul Bristol Pegasus . Un singur exemplu destinat USAAC a fost echipat cu o pereche de R-1830 Pratt & Whitney , din nou similar cu succesorul DC-3.

În toate cazurile, motoarele acționau elice metalice cu trei palete , cu pas variabil.

Utilizare operațională

Operatori civili

Primul și principalul utilizator civil al DC-2 a fost Trans World Airlines Inc. (TWA) care, după ce a pierdut posibilitatea de a cumpăra Boeing 247 datorită exclusivității acordate de compania Seattle concurentului United Air Lines , a creat cerere din care s-a născut DC-1 [1] ; în total, TWA a ajuns în timp să cumpere un total de 31 de exemplare.

Douglas, profitând de alegerea comercială greșită [1] făcută de Boeing , a decis dimpotrivă să garanteze posibilitatea de a servi alți clienți, cu singura condiție de a garanta TWA termenele de livrare convenite în comenzile semnate [1] . Așadar, American Airlines a cumpărat 16 avioane, 10 au mers la Eastern Air Lines , 9 la Pan American Airways și alte 12 la alte companii mai mici.

În Europa, olandezul Fokker a fost primul care s-a interesat de DC-2, cumpărând o copie și câștigând licența de producție; în general, aeronavele distribuite de Fokker erau 39, iar principalii cumpărători erau KLM și Swissair [8] . Alte exemple sa dus la spaniolă Líneas Aéreas postales Españolas [9] și polonez LOT [10] .

KLM DC-2 „Uiver” ( barză ); acesta este modelul folosit în timpul „MacRobertson Air Race”.

Importanță deosebită în cronicile timpului a fost cucerit de către primul exemplar achiziționate de către KLM , care, desfășurat la începutul cursei MacRobertson de aer ( de asemenea , cunoscut sub numele de „ Londra la Melbourne Air Race“), a obținut locul al doilea finală în spatele racer DE Havilland DH. 88 Cometa [8] [11] .

Specimene individuale au fost cumpărate [10] de asemenea de către guvernul francez , care avusese în vedere posibilitatea obținerii licenței de producție, de la compania sovietică Amtorg Trading Corporation, de la Nakajima și de la compania italiană Avio Lines Italiane [12] . Acesta din urmă a fost folosit mai întâi pentru transportul civil și apoi, din septembrie 1940, a fost vândut către Unitatea de comunicații Ala Littoria pentru transportul militar [12] .

Operatori militari

Chiar și în cazul forțelor armate, principalii operatori ai DC-2 au fost americani: atât USAAC (care a devenit ulterior USAAF ), cât și Marina SUA, au folosit câteva exemple de DC-2 deja înainte de izbucnirea celei de-a doua lumi. Război, în timp ce alții au fost rechiziționați pentru uz militar în urma atacului de la Pearl Harbor ; pe baza configurației lor și a motoarelor utilizate, avioanele au primit diferite denumiri .

În zbor, cu însemnele Marinei SUA.

Cu toate acestea, primul conflict care a văzut utilizarea DC-2 a fost războiul civil spaniol : cele patru exemplare achiziționate de LAPE au fost utilizate în rândurilerepublicane și au fost folosite, de asemenea, în urma modificărilor efectuate pe teren, ca bombardiere la sfârșitul verii.de 1936 [9] . Cu puțin înainte de sfârșitul războiului, DC-2 au fost folosite pentru transportul rezervelor de aur ale guvernului republican spaniol la Paris [9] .

În ianuarie 1940, un model, achiziționat în mod privat de aviatorul suedez Carl Gustav von Rosen , a fost în serviciul Suomen ilmavoimat finlandez în timpul războiului de iarnă , utilizat în cel puțin o misiune de bombardament împotriva aerodromurilor Uniunii Sovietice [13] .

Odată cu începerea războiului, înainte ca Legea împrumuturilor să fie adoptată, Comisia britanică pentru achiziții a achiziționat 25 de DC-2 și le-a atribuit, cu câteva excepții, Royal Air Force [13] ; alte 10 avioane au fost achiziționate ulterior în numele Royal Australian Air Force [14] .

În cele din urmă, în timpul războiului, unele exemplare au fost capturate de trupele germane ; două avioane au fost alocate aliatului finlandez [13] .

Versiuni

Datele despre eliberare, cu excepția cazului în care se indică altfel, sunt preluate din „Douglas DC-1 / DC-2” din „www.uswarplanes.net” [5] .

Prim-plan al unui TWA DC-2.
Versiuni comerciale
  • DC-2 : versiune îmbunătățită a "DC-1" anterioară, obținută prin extinderea fuselajului cu 2 ft (61 cm), ceea ce a permis inserarea a încă două locuri pentru pasageri. Motoarele Wright SGR-1820-F3 ale DC-1 au fost înlocuite cu două Wright SGR-1820-F52, cu un câștig de putere indicat la 10 CP. Denumirea „DC-2” a fost păstrată ulterior pentru toate modelele alimentate cu radiale Wright Cyclone, indiferent de varianta de motor instalată și de modificările solicitate în mod specific de fiecare utilizator. În total, unitățile construite în această denumire sunt indicate în 130, dintre care 39 de către olandezul Fokker Aircraft Co. și 5 de japonezul Nakajima; cel puțin un exemplar din acesta din urmă a ajuns să fie folosit de forțele armate japoneze primind, conform sistemului de denumire aliat , numele de cod „Tess”.
    • DC-2A : sufixul "A" a identificat exemplele DC-2 echipate cu motorul "Hornet" Pratt & Whitney (trei fabricate între 1934 și 1935).
    • DC-2A : litera „B” distinge în schimb aeronava (două, fabricate în 1935) echipate cu motorul Bristol Pegasus.
Versiuni militare
  • (X) C-32 : a fost un singur exemplar, identificat inițial ca prototip prin prezența prefixului „X”, preluat din producția de serie.
    • C-32A : Desemnare atribuită celor douăzeci și patru de cerințe civile DC-2 de către USAAF în 1942.
  • C-33 : versiune pentru transportul de marfă, echipată corespunzător cu uși de încărcare mărite și suprafețe de coadă identice cu cele ale DC-3; optsprezece aeronave construite în 1936 au fost marcate cu acest nume.
    • C-33A : identificare atribuită unui singur C-33 modificat prin combinarea părților structurale (secțiunea aripii centrale și avioanele din spate) și motoarele DC-3; datorită naturii sale hibride , aeronava a fost uneori poreclită „ DC-2 și ½ ”.
  • (Y) C-34 : acestea au fost două exemplare, de asemenea marcate doar într-o primă fază cu prefixul „Y”, distinct prin finisajul intern „ VIP ”, utilizat pentru transportul personalului de către Ministerul Războiului American .
  • C-38 : denumire atribuită unui exemplu de „C-33A”, care a servit ca prototip pentru următoarea variantă.
  • C-39 : treizeci și nouă de exemplare caracterizate, de asemenea, în acest caz, prin utilizarea unor părți ale DC-3: în acest caz a fost secțiunea centrală a fuselajului, a planurilor de coadă și a trenului de aterizare. Un avion din această serie a fost ultimul DC-2 care a ieșit de pe linia de asamblare Douglas [1] . De asemenea, în acest caz a fost folosită porecla "DC-2 e ½".
  • C-41 : model unic similar cu „C-39”, dar cu finisaje „VIP”, destinat transportului șefului de stat major al USAAC. Echipat cu motoare Pratt & Whitney R-1830 „Twin Wasp” [1] .
  • C-42 : un alt avion unic, de data aceasta pentru comandantul general al USAAC; motoarele erau Wright Cyclone. Mai târziu, alte două aeronave (din C-39) au fost aduse la același standard [1] .
  • R2D-1 : desemnare referitoare la cinci unități ale Marinei Statelor Unite, primul operator militar care a achiziționat modelul; identice din toate punctele de vedere cu versiunea civilă, avioanele erau utilizate pentru transportul de personal.
Denumiri în străinătate
  • A30 : Desemnare utilizată de Royal Australian Air Force pentru a identifica zece cerințe civile DC-2.
  • DC-2K : desemnare atribuită de RAF britanică la douăzeci și șase de avioane civile rechiziționate și utilizate în India și Orientul Mijlociu .

Utilizatori

Civili

Militar

Notă

Adnotări

  1. ^ În chirilic „Амтоярг”, contracția „Американская Торговля”, în rusă literalmente „United States Commercial”. În mod oficial a fost o societate pe acțiuni în conformitate cu legislația americană; Amtorg a ocupat o poziție unică pe piață, ca singurul cumpărător pentru un stat comunist. Deși nu reprezenta oficial guvernul sovietic, era controlat de Comisariatul Popular pentru Comerț Exterior și, înainte de stabilirea relațiilor diplomatice între Statele Unite și Uniunea Sovietică în 1933, a servit ca o delegație comercială de facto.

Surse

  1. ^ a b c d e f g h i j Francillon, 1988 , p. 167 .
  2. ^ Francillon, 1988 , p. 175 .
  3. ^ Boroli și Boroli, 1983 , p. 236 .
  4. ^ "Douglas DC-2" , la www.flugzeuginfo.net .
  5. ^ a b c "DC-1 / DC-2" , la www.uswarplanes.net .
  6. ^ Francillon, 1988 , p. 163 .
  7. ^ Francillon, 1988 , p. 166 .
  8. ^ a b Francillon, 1988 , p. 169 .
  9. ^ a b c Francillon, 1988 , p. 170 .
  10. ^ a b Francillon, 1988 , p. 171 .
  11. ^ Mașinile de succes , în „Zbor”, 25 octombrie 1934 .
  12. ^ a b "Douglas DC2" , în www.alieuomini.it .
  13. ^ a b c Francillon, 1988 , p. 172 .
  14. ^ Francillon, 1988 , p. 173 .
  15. ^ ( RU ) Лисунов Ли-2 , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus la 1 noiembrie 2010 .

Bibliografie

  • Enzo Angelucci și Paolo Matricardi, Douglas DC.2 - Douglas DC.3 , în Ghidul avioanelor din întreaga lume , vol. 2, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 261-263, ISBN nu există.
  • Achille Boroli și Adolfo Boroli, Douglas DC-1 / DC-2 , în The Aviation , vol. 6, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p. 236-237, ISBN nu există.
  • ( EN ) René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War , Londra, Putnam, 1970, ISBN 978-0-370-00033-6 .
  • ( EN ) René J. Francillon, Douglas DC-2 , în McDonnell Douglas Aircraft încă din 1920 , vol. 1, Annapolis, MD, SUA, Naval Institute Press, 1988, pp. 162-175, ISBN 978-0-87021-428-8 .

Publicații

  • ( EN ) Viteză și confort , în Flight , Sutton, Surrey - Marea Britanie, Reed Business Information Ltd., 27 septembrie 1934, pp. 994-996. Adus la 16 septembrie 2015 .
  • ( RO ) Mașinile de succes , în Flight , Sutton, Surrey - Marea Britanie, Reed Business Information Ltd., 25 octombrie 1934, pp. 1119-1121. Adus la 30 septembrie 2015 .

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității LCCN ( EN ) sh2012000977
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Douglas_DC-2&oldid=114636144 ”