Douglas DC-3

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Douglas DC-3
Douglas DC-3, SE-CFP.jpg
DC-3 folosit de Flygande Veteraner în Suedia
Descriere
Tip avion de pasageri
Echipaj 2
Designer Arthur E. Raymond
Constructor Statele Unite Douglas
Prima întâlnire de zbor 17 decembrie 1935
Exemplare 607 [1]
Dezvoltat din Douglas DC-2
Alte variante Douglas C-47 Dakota / Skytrain
Dimensiuni și greutăți
DC3 Silh.jpg
Tabelele de perspectivă
Lungime 19,65 m
(64 ft 5 + ½ in )
Anvergura 28,96 m (95 ft 0 in)
Înălţime 5,16 m
(16 ft 11 + ⅛ in)
Suprafața aripii 91,7 m² (987 ft² )
Încărcare aripă 124,7 kg / m²
(25,5 lb / ft²)
Greutate goală 7 650 kg (16 865 lb )
Greutatea încărcată 11 431 kg (25 200 lb)
Pasagerii de la 14 la 28 [2]
Propulsie
Motor Două Pratt & Whitney Twin Wasp S1C3G , radial la 14 cilindri cu aer răcit
Putere 1 050 CP (783 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 370 km / h
(230 mph , 200 kt )
la 2 590 m altitudine
(8 500 ft)
Viteza de croazieră 333 km / h
(207 mph, 180 kt)
Viteza de urcare 5,7 m / s (1 130 ft / min)
Autonomie până la 3 420 km
(2 125 mi , 1 847 nm )
Tangenta 7 070 m (23 200 ft)
Notă Măsurătorile, greutățile, motoarele și datele de performanță se referă la varianta DC-3A

Date preluate de la „McDonnell Douglas Aircraft Since 1920” [3] , cu excepția cazului în care se prevede altfel .

intrări de avioane civile pe Wikipedia

Douglas DC-3 a fost un avion de zbor bimotor cu aripi joase dezvoltat de compania SUA Douglas Aircraft Company în anii 1930 și produs până în anii 1940 .

Destinat traficului comercial pe rute pe distanțe scurte și medii, a întâmpinat favoarea companiilor aeriene și s-a bucurat de un succes comercial considerabil; Douglas a vândut, de asemenea, drepturile de producție licențiate atât în Uniunea Sovietică , unde a fost construită ca Lisunov Li-2 , cât și în Japonia , unde Nakajima Hikōki și Showa l-au construit sub numele LD2 .

După intrarea Statelor Unite în al doilea război mondial , a fost derivată o versiune de transport militar, C-47 Dakota / Skytrain , care a fost utilizată în toate teatrele până la sfârșitul conflictului.

Deși producția DC-3 s-a încheiat de mult, există încă numeroase exemple în condiții de zbor și utilizate în diferite părți ale lumii, inclusiv unele conversii echipate cu motoare turbopropulsoare .

Istoria proiectului

Nașterea Douglas DC-3 este inserată în istoria bătăliei comerciale care a avut loc în prima jumătate a anilor treizeci între companiile aeriene din SUA pentru a captura traficul rapid de pasageri; în acea perioadă United Air Lines a investit 4.000.000 de dolari pentru a cumpăra nu mai puțin de 60 de exemple de Boeing 247, în timp ce conducerea superioară a TWA a pariat pe prietenie cu Donald Douglas pentru a realiza realizarea Douglas DC-2 [4] .

A Buffalo Airways Douglas DC-3

În acest context, American Airlines , achiziționată recent de Errett Lobban Cord , s-a trezit în poziția nefericită de a închide bugetul din 1934 cu o pierdere de peste un milion de dolari: concentrându-se pe traficul nocturn și concentrându-se pe cazările formate din dane confortabile, compania în principal a folosit biplane Curtiss Condor , lente și cu linii învechite, care călătoreau adesea goale [4] . Soluția la problema American Airlines nu putea sta nici în Boeing 247 (Boeing însuși a fost implicat în United Airlines, cu care a participat la compania aeriană Boeing Air Transport și a refuzat deja să vândă „247” către TWA) sau în DC-2, prea mic pentru a găzdui un număr suficient de dane pentru a face rutele de zbor viabile din punct de vedere economic [4] .

Bazându-se pe promisiunea unei noi versiuni a motorului Wright R-1820 , cu 20% mai puternică decât versiunea utilizată pe DC-2, inginerii American Airlines au calculat că modificările la fuzelajul DC-2 ar permite 85 să fie utilizate.% din componente și pentru a găzdui 21 de locuri pentru pasageri [5] . Primele contacte cu Douglas nu au ajuns la concluzii contractuale, chiar și pentru că Donald Douglas însuși avea îndoieli cu privire la capacitatea financiară a American Airlines de a sprijini angajamentul pentru noua aeronavă, precum și cu privire la posibilitatea ca piața să o poată aprecia și cumpăra [5 ] . Abia în toamna anului 1934, un lung telefon între Cyrus Rowlett „CR” Smith ( CEO al americanului) și Donald Douglas, a dus la deblocarea situației: printr-un simplu acord verbal, Douglas s-a angajat să realizeze noul model al cărui americanul ar fi achiziționat douăzeci de exemplare [4] [6] la un preț de 110.000 dolari fiecare [4] .

Echipa de proiectare a lui Douglas, potrivit unora condusă de inginerul Arthur Emmons Raymond [7] (dar alții indică Fred Stineman [4] sau John Northrop [8] ), a evaluat necesitatea unei revizuiri majore a proiectului DC-2 cu intervenții pentru fuselajul, aripile , coada și trenul de aterizare , toate în raport, de asemenea, cu greutatea mai mare pe care ar fi avut-o aeronava în condiții de funcționare [7] . Cu aceste intervenții, noua aeronavă ar fi putut transporta cu 50% mai mulți pasageri decât DC-2, cu o creștere a costului de operare egală cu doar 3% [4] , o condiție care ar fi permis aplicarea unui cost al biletului de avion redus suficient pentru a permite creșterea considerabilă a cererii [4] .

În cele din urmă, proiectul, numit până atunci Douglas Sleeper Transport ( DST ) datorită configurației destinate zborurilor de noapte, a fost aproape complet nou și compatibilitatea cu componentele DC-2 a fost redusă la mai puțin de 10%. Construcția prototipului a început în decembrie 1934 și la începutul lunii iulie 1935 a fost semnat în cele din urmă un contract oficial care a angajat American Airlines să cumpere zece DST la un preț de 79 500 de dolari fiecare [7] . Cinci luni mai târziu, primul DST a scos roțile de pe sol: era 17 decembrie 1935, exact la treizeci și doi de ani de la primul zbor al Wright Flyer . Spre deosebire de cel al fraților Wright, acest prim zbor nu a atras o atenție deosebită, dar ulterior s-a dovedit a fi un punct de cotitură în istoria aviației [9] pentru modul în care nașterea Douglas Commercial 3 ar afecta aviația comercială și militară în anii următori pentru companiile aeriene sau forțele armate dintr-un număr mare de țări și de toate dimensiunile, utilizate ca avioane de transport programate sau ca marfă, pentru lansarea parașutiștilor în diferitele teatre ale celui de- al doilea război mondial , până la utilizarea ca o canonă care zboară în timpul războiului din Vietnam . Prototipul transportului Sleeper a fost prezentat publicului la începutul lunii ianuarie 1936 în cadrul National Pacific Aircraft and Boat Show din Los Angeles și, după ce a rezolvat unele probleme cu motoarele originale, în mai a obținut certificarea de la autoritățile SUA: în în plus față de versiunea cu dane pentru zboruri de noapte, a fost înregistrată cea pregătită cu locurile obișnuite, cu numele de "DC-3" [10] .

Odată cu izbucnirea celui de- al doilea război mondial în Europa , sistemul de transport aerian mondial a suferit o contracție considerabilă, iar atacul asupra Pearl Harbor la începutul lunii decembrie 1941 a dat lovitura de grație; cariera operațională a DC-3 a suferit o schimbare drastică. Până atunci, 430 de exemplare au fost livrate companiilor civile, realizate în două versiuni „DST” și trei versiuni „DC-3”; alte 150 de exemplare [1] [11] , deja finalizate sau în construcție, au fost preluate direct de forțele armate. Mai târziu, în timpul războiului, producția DC-3 a răspuns exclusiv ordinelor militare; denumirea predominantă era C-47 Skytrain, totuși combinațiile de abrevieri erau numeroase atât în ​​funcție de tipul aeronavei, cât și în raport cu forța armată a utilizatorului; numele Dakota era foarte răspândit, un nume atribuit oficial doar exemplarelor preluate de Forțele Aeriene Regale britanice .

Producția comercială a fost reluată după război, cu un lot de 28 de exemplare ale celei de-a patra versiuni "DC-3", cu toate acestea DC-3 era un avion perimat care opera pe principalele rute comerciale, depășit de noul Stratocruiser , DC-6 patru - avioane cu motor. și Constelația și eforturile de modernizare nu s-au transformat în noi variante de producție.

Dezvoltări conexe

Pe lângă aeronavele individuale, Douglas a vândut și licența de construcție DC-3 în străinătate: cumpărătorii au fost olandezul Fokker [12] (care, însă, s-a limitat la asamblarea sau repararea avioanelor construite de compania mamă), japonezii Mitsui and Company Ltd. ( filială americană a lui Mitsui Bussan ) și guvernul Uniunii Sovietice . Atât Mitsui și Company [12], cât și Uniunea Sovietică [13] , aceasta prin intermediul companiei Amtorg Trading Corporation , au cumpărat fiecare douăzeci și două de DC-3, dintre care două au fost livrate fiecare neasamblate pentru pornirea liniilor de asamblare .

În Japonia, producția a fost atribuită Showa Hikōki Kogyo KK, care a produs 414 de unități, în timp ce alte 71 de avioane au fost construite de Nakajima Hikōki K K. Aeronavele au fost folosite de Dai-Nippon Teikoku Kaigun Kōkū Hombu , serviciul aeronautic al Marinei Imperiale Japoneze. care a făcut din el aeronava de transport standard pentru departamentele sale în timpul celui de-al doilea război mondial cu numele L2D ; aceste aeronave au fost identificate cu numele de cod „Tabby” [13] .

Uniunea Sovietică, la rândul său, a organizat producția de masă trimițându-l pe Boris Pavlovič Lisunov la fabricile Douglas din Santa Monica, care a studiat organizarea industrială a producției pentru o perioadă de doi ani înainte de a se întoarce în patria sa unde era responsabil cu supravegherea construcția aeronavei la GAZ-84 [N 1] . Aeronava, numită inițial PS-84 [N 2] (din numărul fabricii de producție), și-a schimbat denumirea în 1942 în urma redefinirii sistemului de desemnare de către autoritățile sovietice și a devenit Lisunov Li-2 ; construit într-un număr considerabil de exemplare, a fost folosit de Aeroflot ca avion de zbor și a fost utilizat pe scară largă în Voyenno-Vozdushnye Sily (V-VS, Forțele Aeriene Sovietice) [13] și în diferite alte forțe aeriene aparținând țărilor pro-sovietice începând din 1939.

Tehnică

Celulă

Douglas DC-3, la fel ca predecesorul său direct, era un monoplan bimotor cu o structură complet metalică, caracterizată printr- o configurație cu aripi joase . Comparativ cu cel al DC-2, fuselajul a fost puțin mai lung ( 77 cm ) și mai larg ( 66 cm ); avea, de asemenea, o secțiune ovală și putea găzdui până la douăzeci și opt de pasageri (pe două rânduri de scaune duble). Secțiunea cozii a fost ușor conică în sus pentru a da viață „ empenajului de tip convențional, cu planul orizontal dispus pe linia centrală a fuselajului, sub planul vertical; aceasta a fost conectată la fuzelaj prin intermediul unei aripioare mici, care a dat avionului o linie mai moale și o stabilitate mai mare în abordarea manevrelor. Ca și în DC-2, cabina de pilotaj era complet închisă, cu ferestre mari din față; luminile de aterizare fuseseră îndepărtate sub cabină și mutate pe marginea din față a aripilor.

Aripa avea dimensiuni mai mari, dar păstra neschimbată caracteristicile celei ale DC-2: era aranjată într-o poziție avansată față de centrul fuselajului și fiecare aripă era împărțită în două secțiuni. Secțiunea internă, de lungime mai mică, era dreaptă și adăpostea nacelele motoarelor, în timp ce secțiunea externă se caracteriza prin designul conic al marginii de conducere spre capăt și pentru cursul rectiliniu al marginii de siguranță. Secțiunea exterioară a format, de asemenea, un unghi diedru pozitiv apreciabil cu secțiunea interioară.

Trenul de aterizare era de tip triciclu spate: cele două elemente principale, roată simplă, erau formate din două elemente tubulare care se retrăgeau, cu mișcare rectilinie opusă direcției de deplasare, în interiorul nacelelor motoarelor, lăsând roțile doar parțial. să iasă. În spate era o roată de susținere, direcție și neretraibilă.

Motor

Indiferent de configurația internă a cabinei de pasageri, Douglas DST / DC-3 în variantele dinaintea războiului a fost echipat cu motoare Wright R-1820 Cyclone sau Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp ; în ambele cazuri, motoarele radiale au răcit aerul . Ciclonul Wright era o unitate cu nouă cilindri ; a fost utilizat atât în ​​versiunea SGR-1820 de 1 000 CP (746 kW ), cât și în versiunea R-1820 de 1 200 CP (895 kW ). Pratt & Whitney Twin Wasp a fost în schimb o stea dublă cu 14 cilindri; de asemenea, în acest caz au fost utilizate atât versiunile de 1 000, cât și cele de 1 000 1 200 CP [14] .

Pasagerii

Configurația internă a cabinei de pasageri a fost un element discriminatoriu pentru denumirea aeronavei construite de Douglas: cele echipate cu dane (destinate zborurilor nocturne) au fost înregistrate ca „Douglas Sleeping Transport” (DST) în timp ce cele cu scaune clasice (pentru zi zboruri) au fost certificate ca „Douglas Commercial 3” (DC-3).

De obicei configurația DST inclus șapte locuri duble, cu adâncimea scaunului egal cu 36 în (91,4 cm ), care ar putea fi ușor transformate în cât mai multe locuri de dormit [15] . Deasupra acestora, închise în perete când nu sunt folosite, ar putea fi extrase alte șapte paturi de 30 in (76,2 cm ) lățime, pentru a găzdui în total paisprezece pasageri [10] .

În configurația de zi a fost posibilă instalarea a două, trei sau patru rânduri de câte șapte locuri fiecare pentru o capacitate cuprinsă între paisprezece și douăzeci și opt de pasageri [10] , în funcție de distanțele care trebuie parcurse [N 3] .

Utilizare operațională

Un DC-3 cu însemnele Swiss Air

Primul zbor programat a fost efectuat de American Airlines pe 7 iunie 1936, cu un zbor non-stop între New York și Chicago [16] și deja, câteva luni mai târziu, președintele United Airlines a trebuit să recunoască faptul că zilele de Boeing-ul său 247 a fost numărat, depășit de DC-3 în timpii de călătorie și destinat să acumuleze pierderi financiare la aceeași viteză cu care DC-3 a măcinat profiturile, dat fiind că costul său de funcționare, calculat pe baza „pasagerului pe milă” „a fost cu aproximativ o treime mai mică decât cea a DC-2 [16] . Într-o perioadă în care câștigurile companiilor aeriene se bazau în principal pe veniturile garantate de guvern pentru transportul poștal, DC-3 era primul avion capabil să garanteze veniturile pur și simplu transportând pasageri [17] [18] .

La 1 iulie 1936, la exact trei ani de la primul zbor al lui DC-1 , Donald Douglas și personalul tehnic și de producție al companiei sale au primit premiul Collier Trophy de către președintele Franklin Delano Roosevelt „pentru excepționalul avion de transport bimotor”. succesul a fost deja recunoscut de vânzările realizate și că, de asemenea, în străinătate a influențat liniile noilor proiecte [17] .

Confirmarea validității alegerii făcute de liderii American Airways a venit din timpul călătoriei pe rutele încredințate DC-3: călătoria coastă-la-coastă între aeroportul Newark (lângă New York ) și Grand Central Air Terminal din Glendale ( Los Angeles ) în 1934, cu biplanele Condor, a durat 25 de ore și 55 de minute (cu două schimbări de aeronave și nouăsprezece escale), în timp ce în 1936, cu DC-3, a durat 17 ore și 30 de minute (cu doar trei escale tehnice și nicio modificare a aeronavei) [19] .

Marile companii aeriene americane au semnat în curând contracte pentru furnizarea DC-3 cu care să-și înlocuiască aeronava, deși de producție și achiziție recentă, cum ar fi Boeing 247 sau Lockheed Electra , și, de asemenea, în străinătate, aprecierea pentru bimotorul Douglas a făcut-o nu așteptați mult, deoarece „ Australian Australian National Airways a reușit să convingă guvernul țării să elimine interdicția de cumpărare a aeronavelor construite în Statele Unite și să importe primele patru DC-3 în 1937 [20] .

În primii doi ani de la intrarea în funcțiune a DC-3, traficul comercial american s-a dublat mai mult și până la sfârșitul anului 1938, 95% era rezerva DC-3; în 1939, 90% din zborurile comerciale la nivel mondial au fost efectuate cu bimotorul Douglas [20] .

Cu toate acestea, în acea perioadă au început să sufle vânturi de război în cerul Europei: deja în 1938, odată cu ocupația germană a Cehoslovaciei, Luftwaffe și-a însușit DC-3-urile Československa Letecka Spolecnost, în timp ce la sfârșitul lunii august 1939 aerul traficul european s-a micșorat drastic și doar țările neutre, precum Suedia și Elveția, au încercat să jongleze, strânse între națiunile aflate în luptă; în special, Swissair a menținut două DC-3 în funcțiune pentru operațiunile Crucii Roșii , în timp ce restul flotei a fost pus în hangare în așteptarea unor vremuri mai bune. În mai 1940, în urma invaziei germane din Olanda, unele DC-3 din KLM au fost distruse la sol, în timp ce altele au fost, din nou, achiziționate de Luftwaffe, care ulterior le-a transferat companiei aeriene naționale germane Deutsche Luft Hansa [21] .

La sfârșitul războiului, multe DC-3 și-au reluat serviciile de linie, flancate de un număr mare de avioane C-47 și C-53 dezafectate de forțele armate; nevoile companiilor aeriene erau atât de presante încât adesea avioanele provenite din aviația militară erau puse în funcțiune fără modificări, menținându-se astfel configurațiile interne originale, inclusiv scaunele pliabile dispuse de-a lungul pereților fuselajului. În curând, în orice caz, chiar și aceste aeronave au fost adaptate uzului civil care, totuși, după o perioadă scurtă de timp se referea în principal la rute pe distanțe scurte sau medii și în principal cu companii secundare, în timp ce companiile principale au apelat la mai multe avioane. în proiectare [22] . Viața DC-3 a fost, în orice caz, încă departe de finalizarea sa: conform datelor furnizate de Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) la sfârșitul anului 1971, DC-3 a fost încă cel mai popular avion între companiile aeriene care au avut 1 470 în serviciu, urmat la o distanță considerabilă de Boeing 727 din care 831 de aeronave erau operaționale [22] .

Exemplare existente

Douglas DC-3 Dakota a expus în Parcul și Muzeul Volandia .

Având în vedere numărul mare de exemplare produse, prezența exemplarelor DC-3 în muzeele din întreaga lume nu este o raritate.

În Italia, un exemplar DC-3 este expus la Parcul Volandia și Muzeul Zborului lângă aeroportul Milano-Malpensa (Varese). Specimenul în cauză este singurul funcțional care poate fi utilizat de publicul din Italia.

În Muzeul Aviației din Rimini există o copie, restaurată, care aparținea lui Clark Gable . Acest specimen,înregistrat inițial N242AG, a zburat pentru ultima dată în Italia în 1986 cu numărul de serie I-COFR. Cărțile de zbor arată că multe vedete precum Marilyn Monroe , John Fitzgerald Kennedy și fratele său Bob , Frank Sinatra și Ronald Reagan au zburat în acest avion când era încă actor [23] .

Lângă Torino , la Aeroportul „Sandro Pertini” din Caselle Torinese , există un DC-3 înființat ca „ gardian de poartă ” la începutul pistei lângă intrarea în aeroport . Aeronava în cauză a fost construită în Long Beach în 1944 ca un C-47 militar, pentru a fi transformată într-un DC-3 civil în iunie 1969 . În 1987 a fost cumpărat de SAGAT pentru a fi plasat la aeroport ca monument. A plecat într-un zbor autonom din Veneția (Florida) la 9 iunie 1988 , după numeroase opriri tehnice pentru trecerea Atlanticului, a aterizat în Caselle la 14 iunie 1988 [24] .

Dintre exemplarele supraviețuitoare, este de asemenea posibil să menționăm un exemplar modernizat în serviciul de cercetare de la Institutul Alfred Wegener pentru cercetări marine și polare , Polar 5 cu codul C-GAWI , în serviciu operațional până cel puțin anul 2018. [25] A DC-3 al companiei Laser Aéreo, încă în uz pentru zboruri programate, s-a prăbușit în Columbia în 2019 , ucigând paisprezece. [26]

Utilizatori

(listă parțială)

Un Swissair DC-3 fotografiat în anii 1960 .
Un DC-3 care a aparținut lui Clark Gable și a expus la Muzeul Aviației Rimini .
Argentina Argentina
Brazilia Brazilia
Franţa Franţa
Japonia Japonia
Indonezia Indonezia
Italia Italia
Insulele Cayman Insulele Cayman
Nepal Nepal
Canada Canada
România România
Olanda Olanda
Spania Spania
Statele Unite Statele Unite
elvețian elvețian

Exemplare active în prezent

Noua Zeelanda Noua Zeelanda

  • ZK-DAK (Warbirds over Wanaka)

Australia Australia

Olanda Olanda

Canada Canada

Statele Unite Statele Unite

Notă

Adnotări

  1. ^ în rusă : "Государственный Авиационный Завод" ? , transliterat : «Gosudarstvennyj Aviatsionnyj Zavod» adică «Fabrica aeriană de stat».
  2. ^ «Пассажирский Самолет», «Passažirskij Samolet» adică «Avion de pasageri».
  3. ^ Raza de zbor a scăzut odată cu creșterea greutății transportate.

Surse

  1. ^ a b Francillon, 1988 , p. 250.
  2. ^ Francillon, 1988 , p. 222 .
  3. ^ Francillon, 1988 , pp. 248-9 .
  4. ^ a b c d e f g h Pearcy, 1966 , p. 3.
  5. ^ a b Francillon, 1988 , p. 218.
  6. ^ Francillon, 1988 , p. 219.
  7. ^ a b c Francillon, 1988 , p. 220.
  8. ^ Munson, 1972 , p. 164 .
  9. ^ Francillon, 1988 , p. 217 .
  10. ^ a b c Francillon, 1988 , p. 221 .
  11. ^ Douglas DC-3 / C-47 Skytrain , la „www.uswarplanes.net” .
  12. ^ a b Francillon, 1988 , p. 241.
  13. ^ a b c Francillon, 1988 , p. 242 .
  14. ^ Pearcy, 1966 , p. 16.
  15. ^ Zbor, 25 iunie 1936 , p. 685 .
  16. ^ a b Pearcy, 1966 , p. 4 .
  17. ^ a b Pearcy, 1966 , p. 5.
  18. ^ Francillon, 1988 , p. 226.
  19. ^ Francillon, 1988 , p. 224.
  20. ^ a b Pearcy, 1966 , p. 6 .
  21. ^ Pearcy, 1966 , p. 10 .
  22. ^ a b Francillon, 1988 , p. 245 .
  23. ^ Douglas DC-3 „Dakota” - Muzeul Aviației , în „www.museoaviation.com” .
  24. ^ Dc3 Dakota este din nou în antetul 36. Plantarea vineri seara. , în „www.lastampa.it” .
  25. ^ https://planefinder.net/data/aircraft/C-GAWI
  26. ^ (RO) ASN Accident aerian Douglas DC-3 HK-2494 Vereda The Bendición , pe rețeaua de siguranță a aviației, Fundația pentru siguranța zborului. Adus de 13 martie 2019.

Bibliografie

  • Enzo Angelucci și Paolo Matricardi, Douglas DC.2 - Douglas DC.3 , în Ghidul avioanelor din întreaga lume , Volumul 2 (din 1918 până în 1935), Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1976, ISBN nu există.
  • Achille Boroli și Adolfo Boroli (editat de), Douglas DC-3 / C-47 , în L'Aviazione , volumul 6, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1986, ISBN nu există.
  • ( EN ) René Francillon, Douglas DC-3 și Derivative , în McDonnell Douglas Aircraft Since 1920 , Volumul I, ediția a II-a, Londra, Putnam, 1988 [1979] , ISBN 0-85177-827-5 .
  • Robert Jackson, Douglas DC-3 , în Aviația civilă , traducere de Antonio Santilli, Roma, L'airone, 2001, ISBN 978-88-7944-876-5 .
  • (EN) Kenneth Munson, Douglas DC-3, Airliners between the wars, Londra, Blandford Press, 1972, ISBN 0-7137-0567-1 .
  • ( EN ) Arhtur Pearcy, The Douglas DC-3 (pre 1942) , în Aircraft Profile , n. 96, Leatherhead, Profile Publications, 1966, ISBN non esistente.

Pubblicazioni

  • ( EN ) Sleeper Transport , in Flight , Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 16 gennaio 1936, p. 73. URL consultato il 24 gennaio 2019 .
  • ( EN ) The Four Winds , in Flight , Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 13 febbraio 1936, p. 173. URL consultato il 24 gennaio 2019 .
  • ( EN ) Commercial Aviation , in Flight , Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 25 giugno 1936, p. 685. URL consultato il 24 gennaio 2019 .

Voci correlate

Velivoli comparabili

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85039197 · GND ( DE ) 4239938-5
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Douglas_DC-3&oldid=113230414 "