Tren electric SBB RAe 1050

Tren electric SBB RAe 1050
Tren electric
Trenul electric RAe 1053 a parcat în Como San Giovanni sub numele de TEE „Gottardo” la 5 iulie 1987 .
Ani de planificare	1958 - 1959
Ani de construcție	1961 , 1967
Ani de funcționare	1961 - 1987
Cantitatea produsă	5 convoaie
Constructor	Maschinenfabrik Oerlikon ,Schweizerische Industrie Gesellschaft
Convoiuri RAe 1051-1055
Dimensiuni	Convoi de 125 m, 5 elemente, apoi 149,80 m, 6 elemente
Capacitate	174 locuri, apoi 216 locuri
Intern	17.000 / 18.300 mm
Pasul cărucioarelor	3.800 mm (vezi text)
Liturghie în slujbă	252 t, apoi 296 t
Masă aderentă	252 t, apoi 296 t
Echipament de rulare	2'2 '+ (A1A) (A1A) + 2'2' + 2'2 '+ 2'2', apoi 2'2 '+ 2'2' + (A1A) (A1A) + 2'2 '+ 2'2 '+ 2'2'
Puterea orară	2.150 kW (UIC) (vezi text)
Viteza maximă aprobată	160 km / h
Dietă	1,5 și k 3 V DC , 15 kV 16 2/3 Hz și 25 kV 50 Hz cc (a se vedea textul)
Date preluate de la: Guignard, von Meyenburg, Die elektrischen , pp. 205-224 Machefert-Tassin, The Diverse , n. 2, pp. 175-185, 291-299, 397-409 Trenurile electrice , pp. 16-20 Pautasso, RAe 1050 TEE , pp. 18-24 Mertens, Malaspina, TEE , pp. 60-65

Trenurile electrice RAe 1050 ale Căilor Ferate Federale Elvețiene (FFS), cunoscute și sub numele de RAe TEE II, sunt trenuri autopropulsate electrice multicurente complexe utilizate deja pentru servicii internaționale în rețeaua Trans Europ Express (TEE).

Aceste trenuri au fost primele trenuri electrice capabile să funcționeze alimentate de toate tipurile principale de curent utilizate în rețeaua electrică europeană ^{[Nota 1]} și au fost în funcțiune pe rețeaua TEE din 1961 până în 1989 . Ulterior, acestea au fost modificate prin adăugarea clasei a doua și utilizate pentru servicii în rețeaua Eurocity până în 1999 . Una dintre ele, restaurată de Fundația SBB pentru Patrimoniul Istoric , este în funcțiune din 2003 pentru trenurile istorice și comemorative.

Premise

Începuturile rețelei TEE

Gottardo TEE trece prin stația Cantù-Cermenate pe 22 mai 1988.

Când gruparea TEE și-a început activitatea la 2 iunie 1957 ^{[Nota 2]} , rețeaua feroviară europeană era încă în mare parte exploatată cu tracțiune cu abur , care doar parțial fusese deja înlocuită pentru liniile neelectrificate cu tracțiune Diesel ^{[Nota 3]} . Rețeaua electrificată a beneficiat de diverse sisteme de alimentare ^{[Nota 4]} . Prin urmare, a fost necesar, în special pentru relațiile internaționale, mai multe schimbări de locomotivă ^{[Nota 5]} , cu consecința pierderii de timp și deteriorarea calității serviciilor ^[2] .

Prin urmare, necesitatea de a garanta viteza ridicată prevăzută de specificațiile tehnice și de funcționare a obligat toate administrațiile fondatoare ale rețelei TEE să utilizeze mai întâi camioane diesel ^[3] .

SBB, pentru a putea începe imediat noile servicii și pentru a reduce costurile de achiziție a materialului rulant, a convenit cu Căile Ferate de Stat Olandeze (NS) să adopte camioanele diesel-electrice RAm 500 și DE 1000 cu care, din 1957 până în 1964 , ^{au fost făcute} rapoartele TEE Edelweiss , L'Étoile du Nord și L'Oiseau Bleu ^[4] .

Marea favoare acordată de clienți serviciilor TEE a determinat toate administrațiile să extindă rapid rețeaua, care în primii ani a fost dezechilibrată geografic spre nordul Europei și a atins doar marginal Elveția ^{[Nota 6]} . În plus, extinderea în creștere a electrificării rețelelor învecinate ^[5] , împreună cu caracteristicile plan-altimetrice dificile ale mai multor linii, au determinat SBB să ia în considerare posibilitatea introducerii, pentru noile relații cu Franța , Italia , Germania , Luxemburg și Belgia și pentru cele preexistente, trenuri electrice care pot fi alimentate cu toate tipurile de curent utilizate în Europa ^{[Nota 7]} utilizate pentru serviciul internațional din rețeaua Trans Europ Express (TEE) ^{[6] [7]} .

Definiția așteptărilor, experimentelor și proiectului

În 1957, rețeaua de servicii TEE care gravitează către Elveția a fost inaugurată cu conexiunile de la Zurich și Basel la Paris (pe rețeaua SNCF ), la Bruxelles prin Strasbourg , Metz și Luxemburg (pe rețelele SNCF, CFL și SNCB ) și pentru Dortmund și Hamburg prin Frankfurt pe Main (în rețeaua DB ) ^[8] .

TEE Gottardo intră în tunelul Gotthard (portalul nordic) din Göschenen, cu destinația Genova, prin Milano, la 4 iulie 1979.

Prezența liniilor încă exercitate parțial cu tracțiune cu abur sau, dacă este exercitată cu tracțiune electrică , alimentate cu diferite tipuri de curent și tensiune, ale provocatorilor rampe Lötschberg (27 mm / m), Gotthard (26 mm) / m), Sempione ( 25 mm / m) și eventual Alberg (33 mm / m) ^{[6] [9] [10]} , împreună cu necesitatea de a garanta o viteză maximă mai mare decât cea tipică a espresso-ului din acea perioadă și de așteptat să fie de cel puțin 160 km / h dacă în câmpie și 75 km / h pe liniile de trecere ^{[10] [11]} , imediat ce secțiunile necesare au fost electrificate, a determinat SBB să prefere cea mai bună soluție pentru aceste servicii, și anume înlocuirea complexelor diesel cu alții cu tracțiune electrică ^[11] .

Mai mult, din moment ce limitele de capacitate și performanță ale vagoanelor TEE FS ALn 442/448 erau deja cunoscute, din 1959, SBB a propus FS-ului să li se alăture în achiziționarea trenurilor electrice TEE RAe 1050, dar FS a refuzat oferta. Printre motivele care au împins FS să-l refuze ar trebui menționat faptul că trenurile electrice cu mai mulți curenți ar fi putut fi utilizate imediat doar pentru TEE Geneva ( Milano Centrale - Geneve Cornavin ), în timp ce acest lucru nu ar fi fost posibil pentru alte relații datorită progresului lent al programului de conversie a curentului continuu de 3 kV al liniilor încă electrificate cu sistemul trifazat și din cauza lipsei de electrificare pe părți importante ale rețelei franceze ^{[12] [13]} .

Relațiile planificate vor avea loc pe rețelele FFS (electrificate la aproximativ 15 kV, 16 2/3 Hz), FS (electrificate la 3 kV DC ) și SNCF (electrificate la aproximativ 25 kV, 50 Hz și 1,5 dc kV) ^{[6] [14]} , cu complexitatea suplimentară a diferitelor tipuri de nip , care ar fi putut necesita opt tipuri diferite de pantografe ^[15] .

La momentul proiectului, doar câteva locomotive cu tren dual-stream erau în circulație pe rețeaua europeană: SNCF BB 20101-20104 și DB E 320 01, 11 și 21 ^{[16] [Nota 8]} . Prin urmare, au existat multe probleme în proiectarea circuitelor de tracțiune și auxiliare, dificil de rezolvat într-o eră în care electronica de putere și, în special, tehnica redresorului aveau primele aplicații de tracțiune (între 1948 și 1961 numărul locomotivelor alimentate cu curent alternativ la 50 Hz cu conversie la bord au trecut, peste tot în lume, de la 34 la 1152 ^[17] ) și motoare de tracțiune care ar fi trebuit să fie furnizate cu diferite tipuri de curent ^[16] .

Mai mult, diferitele tipuri de linii de contact ar fi implicat utilizarea a șapte, și poate opt, tipuri diferite de pantografe ^{[Nota 9]} , cu inevitabilele complicații ale instalării, circuitelor și întreținerii. Prin urmare, SBB a decis, în acord cu grupul TEE, să implice Office of Recherches et d'Essais (ORE) al Union Internationale des Chemins de fer (UIC) în studiul pantografelor, ajungând la un acord care să permită reduceți numărul patru, toate cu lățimi diferite ale benzilor de contact: două tipuri pentru curent continuu și două tipuri pentru curent alternativ ^{[6] [15]} .

Studiul general al noilor trenuri electrice a fost încredințat de SBB pentru partea electrică către Maschinenfabrik Oerlikon ^{[16] [18]} și pentru partea mecanică către Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) ^{[6] [16] [18]} .

Costul de achiziție al fiecărui tren electric RAe 1050 a fost de 4,25 milioane de franci elvețieni (echivalentul a 620 milioane de lire italiene ) ^[13] .

Proiectul de construcție

Relațiile exercitate de RAe 1050

Configurația generală și performanțele au fost stabilite în acord cu celelalte companii feroviare și cu gruparea TEE.

În special, a fost definită o „compoziție blocată” ^{[Nota 10]} , care cuprindea inițial cinci elemente ^[10] :

• o trăsură din față, cu cabina șoferului, echipată cu un compartiment pentru salon cu 42 de locuri
• o mașină de conducere, care conține echipamentul electric, camere pentru personalul de la bord, pentru serviciul vamal, cămară și bucătărie
• o mașină de luat masa cu 48 de locuri la mese și un bar cu 6 locuri
• o trăsură intermediară, un compartiment pentru salon cu 42 de locuri
• o trăsură din spate, cu cabina șoferului, echipată cu un compartiment de salon cu 42 de locuri ^[6]

După succesul publicului, în 1965 , SBB a decis să adauge o a șasea trăsură, prevăzută în proiect, echipată și cu 42 de locuri ^{[16] [18]} .

Unitățile extreme ale trenului erau echipate cu cuplare automată de tip Scharfenberg , iar circuitele prevedeau posibilitatea comandării multiple a celor două complexe consecutive ^{[10] [19]} .

Interiorul unuia dintre compartimentele de pasageri ale RAe 1053, preluat la Biasca la 9 septembrie 2007.

Având în vedere aprecierea mai mare a călătorilor, determinată cu analize specifice pieței , a fost aleasă o singură configurație de hală (cu excepția trăsurii cu motor și serviciu, care datorită dimensiunilor trebuia să fie cu un coridor lateral). Mai mult, pentru a permite călătorilor să observe linia și panorama, au fost instalați pereți despărțitori transparenți între cabina șoferului și vestibulele de intrare ^{[20] [21]} .

Toate camerele pentru pasageri erau dotate cu aer condiționat . Mai mult, trecerea dintre vagoane a fost protejată de burdufuri etanșe și izolate fonic ^{[10] [22]} . O atenție deosebită a fost acordată iluminării interioare, realizată cu lămpi fluorescente , și mobilierului , cu fotolii orientate unul către celălalt, cu un pas între spătarele de 2,10 m ^{[20] [23]} . În plus, au fost amenajate dulapuri și portbagaje mari, plasate în corespondență cu intrările ^[20] .

Aerul condiționat presupunea prezența ferestrelor cu sticlă fixă, cu două plăci în a căror cavitate a fost montat un jaluzel vențian acționat electric ^{[20] [24]} .

Caracteristici

Schema simplificată a circuitului de tracțiune și a circuitelor auxiliare.

Piesa mecanică

A fost definit un tren de rulare de tip 2'2 ' (UIC) pentru toate vagoanele. Autovehiculul avea o masă de 102 t ^[10] și, din moment ce regulile pentru redactarea proiectelor emise de gruparea TEE impuneau o sarcină maximă pe hală de 18 t pentru acesta, un tren de rulare (A1A) (A1A) era a optat pentru ^{[19] [25]} .

Cărucioare și suspensii

Boghiile aveau același tren de rulare ca cele ale camioanelor diesel FFS-NS TEE, dar difereau considerabil. În special, datorită puterii mari, aveau săli de motor la capete și o hală non-motoră în centru. Diametrele roților motrice au fost de 1110 mm, iar cele ale roților de susținere au fost de 940 mm pentru a permite carcasa motoarelor la capete. Grinzile de susținere au fost în formă de cutie pentru a le folosi ca pasaje de aer pentru ventilația motoarelor ^{[25] [26]} .

Având în vedere tipul de servicii care urmează să fie efectuată, suspensia primară și secundară sistemul a fost pus în special îngrijirea, care a fost integrat de „blocuri tăcut“ ^{[Nota 11]} conectate hidraulic de șoc amortizoare. Complexul s-a dovedit a fi foarte eficient în reducerea vibrațiilor , asigurând un comportament de rulare bun al vehiculelor individuale și al întregului tren, în ciuda maselor considerabile, și un confort excelent pentru călători ^{[25] [26]} .

Frâne

În plus față de frânele obișnuite prin reostat al circuitului de tracțiune și pantofi mecanici și aer comprimat, trenul a fost echipat cu frâne electromagnetice care acționau prin contactul cu șinele ^{[25] [27] [28]} .

Piesă electrică

Studiul și construcția echipamentelor electrice au fost realizate de Oerlikon, cu excepția redresoarelor din siliciu , dezvoltate și construite de Siemens , și a sistemului de aer condiționat, datorită lui Brown Boveri ^[21] .

Circuitul de tractiune

Circuitul de tracțiune, după pantografe, a constat dintr-un „circuit de explorare” (sau „circuit senzor”) capabil să recunoască tipul de curent prezent în linia de contact și să semnaleze șoferului o posibilă eroare de inserție a circuitelor ^{[25] [ 29]} . De asemenea, a împiedicat închiderea comutatorului principal dacă circuitul din aval al acestuia nu corespundea cu cel care ar putea fi alimentat de curentul de linie ^{[29] [30]} .

În aval au urmat cele două comutatoare generale, pentru cele două circuite în curent continuu și curent alternativ. În aval de cel pentru circuitul de curent alternativ se afla transformatorul principal de tracțiune , la ale cărui circuite secundare erau conectate redresoarele circuitului de tracțiune și circuitele auxiliare ^[25] .

Pantografe

Pentru a permite circulația pe toate liniile de contact ale rețelelor grupului TEE, în urma cercetărilor preliminare efectuate de ORE , au fost proiectate și construite patru pantografe de către Brown Boveri care, datorită geometriei particulare imbricate a brațelor, ar putea să fie așezat pe imperial cât mai aproape posibil de axa de rotație a trăsurilor, optimizând centrarea acestora față de catenară ^[31] . Au fost așezate pe trăsura de conducere și au fost numerotate de la 1 la 4 începând de la cele plasate la ușa exterioară de intrare ^{[10] [28] [32] [33]} .

Prototipurile pantografelor au fost supuse testelor mecanice și electrice de către tehnicienii ORE cu colaborarea celor ale companiilor feroviare. În special, cel pentru alimentarea cu curent continuu de 3 kV a fost testat, cu colaborarea tehnicienilor FS și în prezența SBB și SNCF, prin montarea acestuia pe vagonul FS ALe 840.065 . Testele au avut loc în 1959 pe liniile Rho-Domodossola și Monza-Chiasso ^[34] .

Intrerupător principal

Mașina conducătoare a RAe 1053 la Satigny pe linia Geneva-La Plaine la 15 aprilie 2014. Cele patru pantografe sunt vizibile. Pantograful pentru sursa de alimentare de 1500 V c.c. este în priză.

Protecția generală a circuitului de tracțiune a fost dată de întrerupătorul principal, proiectat de Brown Boveri. A fost acționat de aer comprimat și se distinge prin tipurile de alimentare cu energie electrică ^{[31] [35]} :

• cel pentru alimentarea cu curent continuu a fost un ultrarapid de tip normal pentru tensiuni de 3 kV;
• cea pentru alimentarea cu curent alternativ a fost de același tip cu cele utilizate la locomotivele și vagoanele SBB și SNCF.

Protecție la întreruperea alimentării

Protecția împotriva erorilor de alimentare a fost realizată în două moduri interdependente ^{[30] [35]} :

• cu un sistem de blocare care a împiedicat cuplarea simultană a două sau mai multe pantografe;
• cu un "circuit de explorare" care a identificat tipul de curent și tensiune care circulă în linia de contact și a permis sau a împiedicat, în funcție de caz, alimentarea cu energie a circuitelor de tracțiune și auxiliare.

Transformator de tracțiune

Transformatorul de tracțiune a fost unic pentru cele două circuite de curent alternativ la 15 și 25 kV. Era de tip coloană cu circuite magnetice cu secțiune circulară. Curentul pentru motoare și reostatul de pornire a fost derivat din înfășurarea secundară de joasă tensiune. Puterea continuă cu sursă de curent alternativ la 16 2/3 Hz a fost de 2590 kVA; cu o sursă de alimentare de 50 Hz a fost de 3375 kVA ^{[31] [36]} .

Redresoare

Nevoia de a reduce masa și volumul a dus la adoptarea redresoarelor statice constând din diode de siliciu . Au format podurile Graetz care alimentau motoarele de tracțiune și erau compuse din 168 celule elementare, cu o masă pentru fiecare dintre complexele de 500 kg ^{[37] [38]}

Motoare de tractiune

Cele patru motoare de tracțiune erau de tip DC alimentate la 1500 V. În timp ce funcționarea cu o sursă de alimentare de 1,5 sau 3 kV nu a pus probleme de proiectare speciale, nu a fost cazul pentru cel cu o sursă de curent alternativ monofazată. De fapt, necesitatea îndreptării sale ar fi implicat utilizarea „bobinelor de netezire” de masă excesivă. Problema a fost rezolvată strălucit prin studierea motoarelor care puteau fi alimentate cu curent ondulat grație caracteristicilor de construcție derivate din cele ale motoarelor cu colector monofazat numite „motoare directe” ^{[39] [40]} .

Datorită acestor măsuri a fost posibil să se facă fără bobinele de nivelare, care conțin masa fiecăruia dintre motoare în 3,5 t. Puterea livrată de fiecare, cu alimentare la 1,5 kV și la 56% din viteza maximă, se ridica la 568 kW ^[38] . Tabelul următor rezumă performanța fiecărui tren, în compoziția originală cu patru vagoane în plus față de motor, în diferite condiții de funcționare.

Reglarea vitezei de deplasare

Una dintre boxele RAe 1053, reluată la Biasca la 9 septembrie 2007.

Operațiunea cu diferitele tipuri de surse de alimentare a avut loc prin cuplarea motoarelor în serie-paralelă sau paralelă în funcționarea cu curent continuu și alimentarea lor cu curent rectificat în operația de curent monofazat; viteza a fost reglată în moduri diferite în funcție de tipul de curent ^[25] .

Frânarea electrică a fost posibilă cu toate sistemele de alimentare cu energie prin acționarea motoarelor de tracțiune ca generatoare cu excitație independentă pe rezistențele de pornire și pe un rezistor suplimentar; configurația circuitului de frânare reostatică prevedea conectarea în serie a celor patru armături ale motorului cu cele cinci rezistoare și alimentarea cu energie a celor patru inductoare, conectate și ele în serie, cu curentul de excitație furnizat de un generator auxiliar ^[31] .

Funcționare cu curent continuu

În funcționare cu sursă de curent continuu, funcționarea sub catenară la 1,5 kV a avut loc cu combinațiile motoarelor în serie-paralel sau în paralel, în timp ce în funcționarea sub catenară la 3 kV combinațiile în serie sau serie-paralel au fost folosite ^[31] .

Pornirea ar putea profita de 13 poziții ale controlerului și 4 poziții de șunt (slăbirea câmpului), având astfel 10 poziții economice ale angrenajului^{[Nota 12]} (câmp complet plus patru grade de slăbire pentru fiecare combinație de motoare) pentru fiecare dintre cele două tensiuni de alimentare ^{[ 31]} .

Rularea monofazată

În funcționare cu sursă de alimentare monofazată, funcționarea a avut loc cu cele două motoare ale fiecărui camion conectate permanent în paralel și alimentate de unul dintre cele două grupuri de redresoare conectate la circuitul secundar al transformatorului ^[31] .

Reglarea angrenajului a fost obținută prin selectarea mai multor prize pe înfășurarea secundară a transformatorului, așa cum a fost practica obișnuită la locomotivele electrice și electromotive alimentate cu curent monofazat, totuși pentru a reduce masa și greutatea echipamentului de tracțiune a adoptat compromisul combinării utilizării reostatelor pentru pornirea în curent continuu cu schimbarea prizelor de pe secundarul transformatorului, reducând numărul acestora la 8 ^{[21] [31]} .

Trecerea de la sursa de alimentare de 15 kV 16⅔ Hz la sursa de alimentare de 25 kV 50 Hz a avut loc prin schimbarea unui robinet suplimentar pe înfășurarea secundară a transformatorului, al cărui primar, fără robinete intermediari, a fost conectat direct la comutatorul principal ^[31] .

Cursa sub catenaria de 15 kV ar putea profita de 15 poziții ale controlerului (limitate la 11 sub catenaria de 25 kV), dintre care 8 de funcționare economică ^{[31][Nota 12]} .

Repetarea semnalelor

Trenul electric SBE Historic Foundation TEE RAe 1053 din Airolo la 1 august 2003 în timpul unei călătorii turistice

Pentru a spori siguranța, conform reglementărilor tehnice ale rețelelor pe care ar circula, convoiul a fost echipat cu:

• dispozitivul de supraveghere de tip Oerlikon pentru asigurarea prezenței active a șoferului ^[21] ;
• dispozitivul de frânare automată de tipul utilizat în rețeaua SBB în cazul apropierii sau depășirii incorecte a unui semnal dispus într-un mod împiedicat ^[21] ;
• a sistemelor de repetare în cabină a aspectului semnalelor modului tipurilor SNCF și SNCB ^{[21] [41]} .

Conduce

Dispozitivele de control au fost proiectate în așa fel încât să simplifice, pe cât posibil, munca șoferului (pe atunci aproape toate companiile feroviare generalizaseră deja conduita cu un singur agent de mașină ). Conduita a fost efectuată în același mod, indiferent de tipul sursei de alimentare, iar mânerul principal al controlerului avea 5 poziții de rulare și 1 poziție de frânare ^{[21] [41]} .

Schimbări

Prezența ridicată, în special pe TEE Cisalpin Milano-Paris și invers, după ce a forțat două trenuri să circule la distanța blocului ^{[Nota 13]} unul de altul timp de câțiva ani (în primii ani SNCF nu a autorizat în tracțiune dublă ) a determinat SBB să decidă adăugarea unui al șaselea transport, aducând numărul de locuri de la 126 la 168 pe convoi. Trenurile electrice modificate au intrat în funcțiune până în octombrie 1966 ^{[18] [42]} .

Exercițiu

Primele trenuri au fost livrate la timp pentru a începe serviciul odată cu intrarea în vigoare a orarului de vară din 1961, conform următoarelor cadențe ^{[18] [43]} :

• RAe 1051 a fost livrat la 28 aprilie 1961
• RAe 1052 a fost livrat la 21 iunie 1961
• RAe 1053 a fost livrat la 16 septembrie 1961
• RAe 1054 a fost livrat la 29 iunie 1961.

Ca urmare a succesului plătit de călători, pe lângă adăugarea celui de-al șaselea transport, SBB a decis să comande un al cincilea tren care, cu numărul RAe 1055, a intrat în circulație la 10 noiembrie 1967 ^{[18] [43]} .

La 5 octombrie 1962, trenul RAe 1053, care executa Cisalpin , s-a ciocnit cu trei vagoane pierdute de un tren de marfă în fața acestuia lângă Montbard din cauza ruperii cârligului de tracțiune . Reconstrucția a fost finalizată în iarna 1962-1963, iar SBB a reușit să garanteze serviciul în ciuda disponibilității a doar trei trenuri ^{[28] [Nota 14]} .

Un tren electric TEE RAe defect care circula cu TEE „Gottardo” trece prin stația Lugano Paradiso la 9 iulie 1986, tras de o locomotivă SBE Ae 6/6.

În cazul apariției defecțiunilor în timpul serviciului și care nu a compromis circulația, reglementările FS prevedeau posibilitatea ca RAe 1050 să fie tractat de locomotive din grupele E.428 sau E.646 , cuplate printr-o mască specială care, de regulă, , a fost depozitat la bordul trenurilor electrice. Convoiul astfel compus ar putea circula fără limitări de viteză. De asemenea, s-a prevăzut, printre altele, posibilitatea ca, în caz de avarie a unora dintre motoare (până la două), RAe 1050 să poată continua cursa. Depozitul de locomotive din Milano Centrale (Greco) , stația de frontieră de unde trebuia să treacă trenul și organismele centrale competente ale FS , în special Serviciul Mișcării și Serviciul de Material și Tracțiune, au fost informate cu privire la toate defecțiunile și nevoile care rezultă din acestea. . SBB a fost, de asemenea, informat oficial în acest mod ^[44] .

TEE efectuate

Trenurile efectuate au fost ^{[45] [46]} :

• TEE Cisalpin Paris-Milano și invers, din 1961 până în 1974 (din 1974 a fost realizat cu locomotive și trăsuri)
• TEE Ticino Zurich-Milano și invers, din 1961 până în 1974 (din 1974 a fost realizat cu locomotive și trăsuri)
• TEE Edelweiss Bruxelles-Zurich, din 1974 până în 1979
• TEE Iris Bruxelles-Zurich, din 1974 până în 1981
• TEE Gottardo Zurich-Milano, din 1961 până în 1988 ^[47] , cu o extindere la Genova în anotimpurile de vară din 1974 până în 1979.

Din 1979 rolul trenurilor electrice în rețeaua TEE a început să scadă, iar din 1982 acestea au fost utilizate doar pentru Gotthard pe legătura Zurich-Milano. Deoarece un singur complex a fost suficient pentru a-l deservi, celelalte, din 1981 până în 1983 , au fost utilizate pentru servicii interne în rețeaua elvețiană (o relație între Basel și aeroportul Zurich în numele Swissair și călătorii simple solicitate de agențiile de turism) ^[48] , cu două vagoane de primă clasă retrogradate la a doua și încă menținând serviciul de restaurant ^[48] .

După TEE

Un tren electric RAe 1050 cu plecare din Berna la 30 mai 1987 pentru ultima sa călătorie comercială de la Berna la Frasne la Berna înainte de a fi înlocuit cu un TGV .

Încă din 1983, SBB a decis să transforme fostele TEE pentru a le utiliza pentru servicii interne și în rețeaua Eurocity ^[48] .

La mijlocul anului 1984 , trenurile electrice RAe 1051, 1052, 1053 erau încă în funcțiune. 1054 a fost oprit din cauza unui incendiu, iar 1055, inutilizabil, a fost destinat să furnizeze piese de schimb celor rămase ^[49] . Această situație ^{[Nota 15]} , care a durat cel puțin până în 1986 ^[45] , a suferit o evoluție în anii următori deoarece, între 1988 și 1989 , toate cele cinci trenuri electrice TEE RAe 1050 au fost transformate în noua versiune EuroCity RABe 1050 ^{[50] [51]} .

Extinderea serviciilor internaționale în urma introducerii TGV - urilor multi-curente, care a permis stabilirea unei conexiuni Paris - Lausanne, a condus SBB la înființarea unei conexiuni Frasne - Berna pentru a permite conexiunea cu noua conexiune. S-a încheiat la 31 mai 1987, coincizând cu începutul unei relații directe, exercitată de TGV, între Paris și Berna ^[48] .

TEE Gottardo Milano-Zurich a fost transformat odată cu programul de iarnă 1988 - 1989 în Eurocity cu locuri de clasa I și a II-a. Serviciul a continuat să fie încredințat trenurilor electrice multicurente elvețiene, modificat în mobilierul interior și revopsit în noua livră gri, care a preluat noua clasificare RABe 1050 , care a indicat cu adăugarea literei B prezența clasa a doua ^{[51] [52] [Nota 16]} .

Gli ultimi tre elettrotreni policorrente ex TEE RABe 1050 cessarono il servizio regolare il 27 novembre 1999 ^[53] .

Manutenzione

La manutenzione "di normale accudienza" (prima dell'inizio del turno, comprendente la pulizia ordinaria) veniva effettuata nei depositi dove i treni si fermavano per la notte, cioè Parigi e Milano (nel periodo di prolungamento del Gottardo a Basilea i treni rientravano comunque a Zurigo per la notte) ^[48] .

Dal 26 maggio 1974 per il Gottardo si passò transitoriamente da Milano a Genova ^[48] . Alla sede manutentiva di Genova si aggiunsero Bruxelles per l' Iris ^[54] e Zurigo (durante il pernottamento) per l' Edelweiss ^[55] .

La manutenzione ordinaria, in officina, veniva eseguita a Zurigo dove il quarto treno, di riserva fuori turno, si fermava un giorno a rotazione (affiancato dal quinto dopo la sua immissione in servizio) ^[48] .

La manutenzione ciclica (grandi interventi con sostituzione o riporto allo stato di nuovo delle parti meccaniche ed elettriche) veniva effettuata dalla Haupt-werkstätte ( Officina principale ) delle FFS di Zurigo ^[56] .

In Italia la condotta e la manutenzione furono affidate al personale e agli impianti del deposito locomotive di Milano Centrale ^{[57] [58]} .

Conservazione museale

L'elettrotreno TEE RAe 1053 della Fondazione per il patrimonio storico delle FFS ripreso a Lavorgo nel 2007.

Alla data della cessazione del servizio regolare (27 novembre 1999) le FFS avevano già in programma di riportare allo stato di origine uno dei complessi per effettuare treni storici ^[59] .

Fu prescelto l'elettrotreno RAe 1053 , che col concorso della società TEE-Classics venne riparato nell'officina BLS (Bern-Lötschberg-Simplon) di Bönigen da cui uscì nella prima metà del 2003 con la livrea originale rosso e crema, diventando così uno dei "fiori all'occhiello" della flotta dei treni storici FFS. Per il restauro furono utilizzati pezzi di ricambio ricavati dall'unità gemella RAe 1055, che venne successivamente demolita. Non venne però ripristinato l'arredamento originale, modificato al tempo della trasformazione in RABe 1050 ^{[60] [61]} .

Il RAe 1053 è tuttora atto al servizio ed è assegnato alla Fondazione per il patrimonio storico delle FFS , che gestisce il parco museale delle FFS ^[43] .

Tra il 2013 e il 2014 la società Stadler Rail, per conto della Fondazione per il patrimonio storico delle FFS, ha compiuto vari lavori di revisione del complesso conservato. Tra l'altro ha ripristinata l'alimentazione a 1,5 e 3 kV cc e 25 kV ca, in aggiunta a quella a 15 kV ca, unica mantenuta dopo la ritrasformazione da RABe a RAe ^[62] .

Soprannomi

I macchinisti e poi il personale d'officina del deposito locomotive di Milano soprannominarono gli elettrotreni RAe 1050 "Jolly", giacché, come la nota carta da gioco , essi erano estremamente versatili, generando l'idea dell'ubiquità ^[63] .

Secondo altre fonti essi sarebbero stati soprannominati anche "anfibi" ^[64] .

Riproduzioni fermodellistiche

Il RAe 1050 è stato oggetto di riproduzione da parte di cinque aziende specializzate: in scala HO da parte della Metropolitan nel 1976 , della Lima nel 1986 ^[65] , della Märklin nel 2007 ^[66] e della LS Models nel 2013 ^{[67] [68]} ; e in scala N da parte della Hobbytrain Kato nel 2010 ^[69] .

Note

Riferimenti

Bibliografia

Fonti a stampa

• ( DE ) Robert Guignard, Klaus von Meyenburg, Die elektrischen Trans-Europ-Express-Züge der SBB , in Schweizerische Bauzeitung , vol. 80, n. 13, 1962, pp. 205-224. URL consultato il 16 aprile 2014 .
• Yves Machefert-Tassin, I diversi tipi di locomotive e di treni automotori policorrente (trad. di un articolo pubblicato in "Le Génie Civil", 15 giugno, 1º luglio e 15 luglio 1962), traduzione di Manlio Perilli , in Ingegneria Ferroviaria , vol. 18, 2, 3, 4, 1962, pp. 175-185, 291-299, 397-409.
• Mario Cirillo, La rete dei treni "TEE" dopo 20 anni di esistenza ed il contributo essenziale delle ferrovie italiane alla sua creazione ed al suo continuo perfezionamento , in Ingegneria Ferroviaria , vol. 31, n. 4, 1978, pp. 390-397.

Storiografia e complementi

• Gli elettrotreni svizzeri TEE , in I treni oggi , vol. 7, n. 63, settembre 1986, pp. 16-20.
• Lorena Tanel, Il nodo milanese e la decisione di una nuova "Centrale" , in Tutto treno , vol. 6, n. 56, 1993, pp. 22-25.
• Angelo Nascimbene, 60 anni di treni , in Tutto treno , vol. 6, n. 56, 1993, pp. 52-67.
• Vittorio Mario Cortese, Nasce l'E.412 potentissima , in I treni , vol. 18, n. 182, 1997, 14-25. (pag. 18)
• Erminio Mascherpa, Un progetto di trent'anni fa , in I treni , vol. 18, n. 182, 1997, pp. 16-17.
• Sergio Pautasso, RAe 1050 FFS. Il TEE policorrente , in Tutto treno , vol. 20, n. 208, 2007, pp. 18-24.
• Angelo Nascimbene, Se l'ETR 300 chiedeva riserva , in Tutto treno & storia , n. 18, 2007, pp. 60-65.
• Maurice Mertens, Jean-Pierre Malaspina, TEE. La leggenda dei Trans-Europ-Express , Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 2008, ISBN 978-88-85068-31-5 . pp. 60–65

Voci correlate

• Carrozze FS tipo TEE
• TEE Cisalpin
• TEE Edelweiss
• TEE Gottardo
• TEE Iris
• TEE Ticino

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull' Elettrotreno FFS RAe 1050

Collegamenti esterni

• ( DE ) SBB Historic , su sbbhistoric.ch . URL consultato il 21 agosto 2011 (archiviato dall' url originale il 18 ottobre 2012) .
• ( DE ) RAe SBB Historic ( PDF ), su sbbhistoric.ch . URL consultato il 21 agosto 2011 (archiviato dall' url originale il 13 giugno 2013) .
• RAe SBB Historic ( PDF ) ^{[ collegamento interrotto ]} , su sbbhistoric.ch .

Portale Ingegneria

Portale Svizzera

Portale Trasporti

Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 3 agosto 2013 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki