Tren electric FS ETR.401

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tren electric FS ETR.401
Tren electric
FS ETR.401.jpg
ETR.401 în livrea originală
Ani de planificare 1967 - 1973
Ani de construcție 1974 - 1976
Ani de funcționare 1976 - 2008
Cantitatea produsă 1 convoi (ETR.401)
Constructor Fiat Ferroviaria Savigliano (casierie și cărucioare), Ansaldo (tracțiune electrică și circuit de frânare), WABCO (sistem pneumatic și frâne), Marelli (echipamente electronice și aer condiționat)
ETR.401 (4 elemente BA + BB + BC + BA)
Lungime 105 900 mm (total)
Lungime 2 750 mm
Înălţime 3 297 mm
Capacitate 171 de locuri de primă clasă
Liturghie în slujbă 173 000 kg
Masă aderentă 80 500 kg
Masă goală 161 000 kg
Tipul transmisiei ax cardanic și punte cu roți dințate conice
Raport de transmisie 33/64
Puterea orară 2 200 kW
Puterea continuă 1 800 kW
Efort tractiv maxim 250 kN
Viteza maximă aprobată 250 km / h
Dietă 3 kV DC
Tipul motorului 8 motoare DC de 225 kW
Elemente cap (BA)
Lungime carcasa: 26 900 mm
Capacitate 49 de locuri de primă clasă
Intern 18 900 mm
Pasul cărucioarelor 2 450 mm (cadru articulat)
Echipament de rulare (1A) (A1)
Diametrul roții 890 mm
Puterea orară 550 kW
Puterea continuă 450 kW
Dietă 3 kV DC
Tipul motorului 2 motoare de curent continuu de 225 kW
Element intermediar BB
Lungime carcasa: 24 700 mm
Capacitate 49 de locuri de primă clasă
Intern 18 900 mm
Pasul cărucioarelor 2 450 mm (cadru articulat)
Echipament de rulare (1A) (A1)
Diametrul roții 890 mm
Puterea orară 550 kW
Puterea continuă 450 kW
Dietă 3 kV = din pantograf
Tipul motorului 2 motoare de curent continuu de 225 kW
Element intermediar BC
Dimensiuni lungime carcasa: 24 700 mm
Capacitate 49 de locuri de primă clasă, cu bar și bucătărie
Intern 18 900 mm
Pasul cărucioarelor 2 450 mm (cadru articulat)
Echipament de rulare (1A) (A1)
Diametrul roții 890 mm
Puterea orară 550 kW
Puterea continuă 450 kW
Dietă 3 kV DC
Tipul motorului 2 motoare de curent continuu de 225 kW
Date preluate de la:
Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , pp. 33, 41, 68-72
leferrovie.it

„Trenul electric FS ETR.401 a fost un tren electric înclinat al Căilor Ferate de Stat italiene .

Proiectul a avut prologul în 1967 cu un raport prezentat la Genova la o conferință internațională a tehnicienilor în transporturi, în cadrul căreia inginerul Paolino Camposano , director adjunct al Serviciului de Materiale și Tracțiune al Căilor Ferate de Stat , a propus construirea unei variabile de tren trim . Stimulat de aprobare și a stârnit curiozitatea, inginerul Camposano l-a chemat pe directorul Diviziei de Materiale Feroviare FIAT , profesorul Franco Di Majo , care deja la sfârșitul aceluiași an a publicat un proiect preliminar [1] [2] .

După ce a evaluat fezabilitatea deplină a ideii lui Di Majo și a constatat disponibilitatea FIAT de a sprijini realizarea acesteia, în mai 1970 , FS a alocat fondurile pentru dezvoltarea și construcția ETR.401 , care ar fi trebuit să devină primul model al unui nou grup de electrice. trenuri cu garnituri variabile [1] .

Criza economică de la începutul anilor șaptezeci , combinată cu incertitudinile politice, a provocat o reducere serioasă a programului, făcând din ETR.401, finalizat în 1976 , un exemplu unic [3] .

Premisă

Trenul electric FS ETR.401 (ETR = E lettro T reno R apido) a fost primul tren rapid din lume cu greutate variabilă - adică cu un corp activ de balansare - care a intrat în serviciul comercial în 1976 .

ETR.401 , precursorul marii familii Pendolini , ar fi trebuit să fie primul exemplu al grupului de trenuri electrice FS ETR.400 , dar, în ciuda caracteristicilor sale inovatoare și a rezultatului pozitiv al experimentării, nu a avut succes la timp în care era așteptat. De fapt, deja la începutul anului 1976, în cursul dezvoltării primei unități de tracțiune, s-au răspândit zvonuri despre reducerea dimensiunii proiectului de structură variabilă la cel mult două sau trei trenuri electrice și, odată cu livrarea trenului complet, se știa că nu vor mai exista alte comenzi și că ETR.401 va rămâne unică [4] .

Ferrovie dello Stato nu a procedat la nicio comandă pentru construirea unor unități ulterioare în urma orientării modificate a politicii de transport din Italia, care, contrar proiectelor de mare viteză, a preferat să aloce investițiile necesare altor sectoare. Cu o anumită miopie, marele potențial de dezvoltare oferit de convoi nu a fost întrezărit, născut nu atât de rapid ca un material rulant capabil să mărească viteza medie pe linii întortocheate, dar interesante din punct de vedere comercial pentru modernizare, care, altfel, ar fi fost investiții costisitoare necesare pentru corecții și actualizări tehnologice.

Rămânând un exemplu unic, a fost subutilizat și a circulat pe linii secundare. Aceeași soartă a avut-o și geamănul UT-443 construit pentru căile ferate spaniole. Diferitele evoluții, după „renaștere” care a avut loc la mijlocul anilor optzeci cu seria ETR.450 , au demonstrat validitatea proiectului, aducând Pendolini să se răspândească în întreaga lume, atât în ​​versiunile „limitate” în jurul valorii de 200 km / h, decât în ​​cele actualizate, cum ar fi recentul ETR.600 .

Istorie

Elementul principal al primei unități de tracțiune a ETR.401, denumit provizoriu ETR Y 0160-000, în construcție în fabrica Savigliano a FIAT Ferroviaria la 12 decembrie 1974.

ETR. 401 este rezultatul unui proiect de inginerie avansată, realizat în comun de FIAT Feroviar Material Divizia și FS , dezvoltat pentru a permite maximă de funcționare viteza să fie ridicată pe liniile de cale ferată pre-existente de lichidare , fără investiții exorbitante pentru a modifica ruta.. Soluția „cutie pendulă” a fost văzută ca o posibilitate interesantă, deoarece a făcut posibilă deplasarea de-a lungul secțiunilor de înfășurare la viteze mai mari decât cele permise pentru materialul rulant tradițional, dar în deplină siguranță.

Între anii 1950 și 1960, mai multe administrații feroviare căutau modalități de a îmbunătăți performanța vehiculelor lor: în Franța, încercările de mare viteză ale proiectului TGV au fost însoțite de proiecte mai îndrăznețe pe trenurile cu turbină . Doar câțiva ani mai târziu, Anglia ar fi lansat proiectul de tren avansat de pasageri aventuros și nereușit.

Faza experimentală

În această panoramă a fermentului tehnologic, Italia s-ar putea lăuda cu studii avansate privind tehnologia oscilației, testate pe o vagonă ALn 668 echipată cu un sistem pentru înclinarea unui fotoliu pentru a compensa forțele centrifuge . Pe baza rezultatelor obținute, trenul electric cu atitudine variabilă a fost comandat de Consiliul de administrație al FS cu o rezoluție din 11 mai 1970, aceeași care includea vagoanele TEE [5] .

Ca prim pas în dezvoltarea noului tren electric , tehnicienii Diviziei de Materiale Feroviare FIAT au proiectat și construit vagonul experimental Y 0160 în puțin peste un an, un prototip care a concentrat în sine toate caracteristicile specifice viitorului tren electric cu atitudine variabilă [5] , care a fost utilizată într-un program pentru dezvoltarea sistemului de oscilație care a durat până în 1975, concomitent cu construcția ETR.401 [6] .

Realizarea

Prima unitate de tracțiune a noului tren electric, alcătuită din vagonul principal și un vagon intermediar cu pantograf (ambele motorizate), a plecat pentru prima rundă de testare din uzina de la Savigliano, unde FIAT Ferroviaria își mutase sediul, la 26 iunie 1975 [ 6] .

Semiconvoiul , denumit provizoriu ETR Y 0160-000 , a desfășurat un vast program de curse experimentale în timpul verii și pe 2 octombrie, între Bologna și Chiusi, a fost prezentat tehnicienilor din 24 de țări care au ajuns în Italia pentru " Al 21-lea Congres Internațional. Al Căilor Ferate " [7] .

La 26 martie 1976 a fost lansată cea de-a doua unitate de tracțiune, simetrică cu cea anterioară, care inițial a desfășurat un program de curse pe cont propriu cu numele ETR.401-B pentru a-l distinge de precedentul, între timp redenumit ETR. 401-A [7] .

La 8 aprilie 1976 cele două unități de tracțiune au fost unite pentru a forma ETR.401 [4] , care a fost repartizat la depozitul de locomotive Roma San Lorenzo la 10 mai 1976 [8] .

Exercițiul comercial

Trenul a intrat în serviciu la 2 iulie 1976 [9] , destinat conectării Romei cu Ancona , trei zile pe săptămână, permițând reducerea călătoriei cu o jumătate de oră în comparație cu trenurile rapide de material obișnuit [10] . A fost adăugată ulterior o a patra cursă. El a efectuat acest serviciu timp de trei ani, până când în 1979 serviciul a fost extins la Rimini . În timpul acestor curse, un vehicul de schimb a fost întotdeauna gata în depozit: un ETR 220 Polifemo sau un ALe 601 , gata să preia în caz de avarie pentru a menține cât mai mult posibil timpul stabilit. Soldul celor trei ani de servicii a fost în mare parte pozitiv, cu o cantitate mare de experiență acumulată și cu dezavantaje tehnice de importanță limitată. Faptul că a rămas un exemplu unic, totuși, nu a permis utilizarea acestuia în service regulat, trebuind să alterneze pentru intervalele de întreținere necesare cu alte materiale rulante obișnuite, astfel, tot datorită problemelor de fiabilitate crescânde, FS l-a folosit cu un pistă. lat care de fapt l-a făcut să-și piardă punctul forte: viteza crescută.

Cu toate acestea, ETR. 401 a continuat să curgă între Roma și Rimini , până în 1983 , când, cu ocazia celei de- a doua revizuire ciclică, conducerea a luat decizia de a scoate din serviciul activ , deoarece nu a considerat durabil punct de vedere economic pentru a menține o astfel o anumită tren în serviciu. unic și care a implicat puternic structurile de întreținere.

Trenul de laborator

Deja în anii de funcționare, dar mult mai frecvent în cei care au urmat retragerii din serviciul comercial, „Pendolino” ETR.401 a făcut mai multe călătorii în străinătate pentru teste și demonstrații la cererea multor administrații feroviare europene.

În primele luni ale anului 1985, ETR.401 a suferit o reînnoire a piesei electrice referitoare în special la dispozitivele electronice de control al vitezei, după care a fost pus la dispoziția Serviciului de Material și Tracțiune FS în vederea construirii viitorului tren electric. la viteză mare [11] .

La 23 mai 1985, cu ocazia prezentării proiectului trenului electric cu corp oscilant ETR.450 , ETR.401 a fost utilizat pentru o demonstrație între Roma Termini și Chiusi în prezența directorului general al FS și a statului național. și presa străină. călătorind de-a lungul „liniei lente” pe călătoria de ieșire cu o viteză cu 30% mai mare decât cea maximă permisă pentru trenurile normale și la întoarcere „ruta directă” , deplasându-se rapid pe acesta din urmă cu o viteză de 250 km / h, depășind-o cu un vârf la 255 km / h și apoi se stabilizează la 230-240 km / h [12] .

ETR.401 a fost apoi folosit ca „convoi de laborator” având în vedere construcția ETR.450 [13]

Curiozitatea acelei perioade: modelul 401 se întoarse cu un fel de „portbagaj” pe acoperiș - complet cu curele de fixare până la geamuri - pentru a testa rezistențele de frânare electrice pentru viitoarele ETR.450.

La încheierea testelor preliminare pentru construcția ETR.450, ETR.401 a preluat funcția de tren de laborator pentru dezvoltarea versiunilor destinate rețelelor europene care și-au arătat interesul pentru sistemul de cutie oscilantă creat de FIAT Ferroviaria, care implica misiuni în străinătate în Germania , Austria , Iugoslavia și Elveția [13] .

În această calitate, ETR.401 a desfășurat în mai 1989 o serie de teste demonstrative pe linia Ljubljana - Maribor a căilor ferate iugoslave , electrificate, ca și cea italiană, în curent continuu. 3 kV [14] .

Consolidarea interesului deja demonstrat de Căile Ferate Federale Elvețiene (SBB) și de Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) , unde ani de zile s-a vorbit despre creșterea vitezei comerciale a trenurilor InterCity și EuroCity fără intervenții excesive la infrastructuri, a condus ETR .401 în Elveția să efectueze o serie de teste între 2 și 15 februarie 1991 [13] .

După verificarea dispozitivelor de oscilație efectuate pe Fortezza-San Candido , ETR.401 a ajuns la Domodossola pe 2 februarie pentru a începe testele pe rețeaua feroviară elvețiană care, fiind electrificată în curent alternativ monofazat la 15 kV , 16⅔ Hz , a necesitat utilizarea unui vehicul de tracțiune elvețian [13] .

Prin urmare, a fost pregătit un convoi, condus de locomotiva electrică SBB Re 4/4 IV 10102 "Ostermundigen", unul dintre cele patru prototipuri din seria Ferrovia 2000 , compusă între aceasta și ETR. bordul trenului electric, inclusiv dispozitivul de decupare variabilă și mașina de testare DB Messwagen [13] .

Testele au avut loc între Berna și Lucerna și pe tronsonul BLS Berna- Thun - Brig , cu viteze mai mari decât cele admise pentru trenurile obișnuite [13] .

Interesul reînnoit din partea FS a restabilit atractivitatea structurii variabile, atât de mult încât mai târziu ordinele Pendolini au început de către administrațiile feroviare din diferite țări, inclusiv Slovenia și Finlanda și chiar Regatul Unit , unde Căile Ferate Britanice (BR) începuse proiectul de tren avansat de pasageri menționat mai sus. În plus, tehnologia cu structură variabilă brevetată de FIAT a fost achiziționată pentru construcția vagoanelor cu motor diesel-electric dublu ale grupului 610 al Căii Ferate Federale Germane (DB) .

Trenul agenției

După misiunile demonstrative în străinătate, ETR.401 a fost trimis spre reparație la fabrica Metalmeccanica Milanesio din Moretta , din care a ieșit la 7 iulie 1995 cu schema de colorare XMPR ; după test, efectuat în Limone Piemonte în a doua jumătate a lunii iulie, a fost repartizat la depozitul de locomotive din Ancona și destinat „flotei charter FS” pentru efectuarea trenurilor speciale și la cerere [15] [16 ] ] .

La 8 decembrie 1995 a traversat strâmtoarea Messina (prima dată pentru un pendul) pentru a ajunge la stația Villarosa cu ocazia inaugurării trenului muzeului de acolo. În acea zi, ETR.401 a transferat de mai multe ori între Enna și Villarosa pentru a transporta turiști și vizitatori. În 1997 a servit ca Tren al Soarelui , făcând naveta într-o zi între Milano și Calabria , ca o navă plătită de regiune însăși și pusă în slujba turiștilor din nord care își petreceau vacanța în sudul Italiei. În februarie 2000 a desfășurat un serviciu pentru carnavalul din Marș , cu mașiniști mascați [17] .

Provizia

După efectuarea ultimelor servicii din flota „Charter FS”, a fost pus deoparte la Ancona [18] .

"Viitorul său este în prezent incert, deși ar fi de dorit o recuperare completă a acestui complex, care reprezintă prototipul generației de trenuri Pendolino, un brevet de tehnologie italiană care a beneficiat 18 țări".

( Mario Meirana și Alberto Furregoni, Il "Pendolino" , decembrie 2005 )

Revenirea pentru a 25-a aniversare

Două carcase de tren au fost restaurate (numai în exterior) cu ocazia aniversării a 25 de ani de la Pendolino. Totul a fost sărbătorit cu o petrecere, organizată la 3 octombrie 2013 la Milano Centrale, în prezența președintelui FS și a Fundației FS ing. Mauro Moretti și al ing. Luigi Cantamessa, director general al Fundației FS [19] [20] .

Celelalte două cufere vor fi restaurate extern ca primele. Cu toate acestea, există probleme de timp datorate canibalizării unor piese ale ETR în timpul îndepărtării sale îndelungate în Ancona, precum și daune semnificative la partea din față a elementului de cap [21] [22] .

În februarie 2019, cele două lăzi nerestabilite sunt încă puse deoparte la stația Ancona.

Gemenele spaniole

Încă din 1975, RENFE spaniolă se interesase de tehnologia pendulului și comandase un model cu ecartament larg (iberic). Prototipul, numit Pendular UT-443 și poreclit Platanito (banană) , a fost construit în 1976 , în livră galben-maroniu, cu doar 1.220 kW de putere instalată și limitat la 180 km / h, datorită și stării proaste în care au au fost. liniile rețelei spaniole ale vremii [23] . Cu toate acestea, a fost retras în curând când au apărut o serie de probleme tehnice legate de comportamentul dinamic al boghiurilor și includerea lor în curbe pe linii într-o stare de întreținere mai puțin optimă.

Tehnică

ETR. 401 a fost, la vremea ei, un vehicul incontestabil inovator și nu numai pentru brevetul sistemului său de oscilație activ, de ani de zile punctul forte al diviziei feroviare de Fiat, și încă astăzi o parte fundamentală a patrimoniului tehnologic al Alstom (care a achiziționat facilitatea italiană).

O caracteristică particulară este, prin urmare, posibilitatea de a înclina carcasa spre interiorul curbelor. Mecanismul se bazează pe o pereche de giroscopuri instalate pe fiecare cărucior, ceea ce face posibilă detectarea ușoară a schimbării orizontului cauzată de începutul joncțiunii parabolice care precede intrarea în curbe. Odată stabilit acest moment și numai acest moment - excluzându-se astfel neregulile, cum ar fi, de exemplu, trecerea pe întrerupătoare - sistemul de acționare măsoară, prin intermediul a cât mai multe accelerometre, valoarea accelerației laterale, ajustând prompt înclinația difuzoarelor individuale. Spre deosebire de tehnologia exclusiv accelerometrică a trenului de pasageri avansat englez - care a reacționat la o curbă deja introdusă și la o accelerație transversală deja simțită de pasageri - sistemul giroscopului intră în funcțiune cu un avans prețios pentru a permite un răspuns prompt și punctual la stresurile curbelor., eliminând „efectul de greață” care a afectat convoaiele britanice. În plus, sistemul giroscopic este considerabil mai simplu atât mecanic, cât și electronic, ceea ce ajută la îmbunătățirea fiabilității generale a trenului.

Oscilația [24] este gestionată de un cvartet de pistoane hidraulice care funcționează la o presiune de 150 bar dispuse vertical - ancorat în partea de jos a căruciorului și în partea de sus a cutiei - echipat cu un sistem auxiliar de azot pentru rechemarea înclinației. Difuzoarele ar putea fi inițial înclinate până la 10 ° , o valoare foarte mare care în generațiile următoare a fost redusă la 8 °. O astfel de înclinație pronunțată face posibilă trecerea de la o accelerație transversală admisibilă a De la 0,8 m / s² la 2,5 m / s², permițând o creștere netă a vitezei cu 35%. Pantograful a fost fixat pe un cadru special integrat cu căruciorul respectiv - deci eliberat din poziția relativă a cutiei - pentru a rămâne stabil pe pistă și deci pe linia aeriană.

ETR.401 era atunci unul dintre primele trenuri italiene cu aliaj de aluminiu , care garantează o greutate totală redusă, un consum mai redus de combustibil și un finisaj estetic bun, pe lângă performanțe absolut primare în ceea ce privește rezistența. Această tehnologie este acum utilizată pe toate trenurile de mare viteză . Oscilația a forțat proiectanții să reducă secțiunea superioară a vehiculului, pentru a evita ieșirea din forma limită admisă în curbe. Această stare tehnică a dus la forma particulară a acestui vehicul, preluată în același mod pe ETR.450 și caracterizând întreaga familie Pendolini .

Pentru prima dată în lume, au fost utilizate suspensii laterale active - controlate de sistemul de oscilație - care contracarează forțele laterale ale căruciorului pe șină , făcând trenul mai puțin agresiv față de acesta. Suspensia primară este făcută în schimb cu arcuri , un sistem foarte avansat la acea vreme. Eliminarea contactului fizic rigid dintre boghiuri și cutie a îmbunătățit semnificativ confortul la mers, eliminând majoritatea vibrațiilor transmise în cabină. Sistemele suplimentare de amortizare a vibrațiilor cu elemente din cauciuc și amortizoare au făcut călătoria considerabil mai confortabilă decât standardele anilor șaptezeci. Tensiunile pe partea locuibilă a cutiei au fost reduse în continuare prin coborârea centrului de greutate.

O altă caracteristică inovatoare este reducerea maselor neșirate, obținută prin deplasarea motoarelor, elemente foarte grele, de la trăsuri la corpul inferior. Transmisia cu arbore și articulațiile universale permite, de asemenea, o mai bună gestionare a cuplurilor motorului, reducând efortul asupra transmisiei și structurii trăsurilor. Trebuie spus că la următoarea serie ETR.450 această configurație a fost cauza a numeroase defecțiuni, care au fost apoi eliminate prin consolidare și reglare mai bună. Fiecare caroserie este, prin urmare, echipată cu două motoare, obținând astfel o distribuție omogenă a puterii de antrenare pe întregul tren și făcând astfel posibilă crearea trenurilor de compoziție diferită fără a fi nevoie să variați performanța unităților de conducere.

Motoarele sunt de tip tradițional cu curent continuu, iar pornirea este reostatică cu combinații de viteze (serie și paralel) și cu slăbirea automată a câmpului. [25]

O altă noutate introdusă pe ETR.401 a fost sistemul de frânare electro - pneumatică care poate controla simultan toți cilindrii de frânare ai trenului pentru a avea un răspuns mai prompt și mai omogen, precum și un comportament mai stabil în decelerare, asistat și de eficiența eficientă sistem antiderapant. Acest sistem a ridicat unele îndoieli în rândul tehnicienilor FS, datorită faptului că este o inovație radicală și fără precedent în ceea ce privește o componentă de primă importanță: a fost, prin urmare, instalat și un sistem clasic, pentru frânarea rapidă și manuală de urgență. Un al treilea sistem de frânare susține aceste prodigii tehnologice: pentru prima (și singura) dată în Italia, pe fiecare cărucior au fost introduse o pereche de plăcuțe electromagnetice de mare putere, capabile să acționeze asupra fierului de cale pentru a crește greutatea efectivă a convoiul de peste 16 tone și reduce distanța de frânare în consecință. Cu toate acestea, mecanismul nu a fost niciodată folosit sau ulterior instalat pe pendule ulterioare italiene pentru temere bine întemeiată de „atragere“ piese metalice pentru piese într - o stare proastă de întreținere cu consecințe ușor de imaginabile.

Cele două capete - echipate cu cabină șofer și sisteme de control al tracțiunii - erau echipate cu o toaletă și scaune dispuse în conformitate cu configurația tipică a primelor clase: două pe o parte și una pe cealaltă. În mod similar, în cele două ghișee intermediare, într-una dintre care a fost creată și o zonă de bar și restaurant. Numărul total de locuri disponibile este de 175.

În cele din urmă, trebuie menționate scaunele, echipate cu un mecanism complicat care le permite să se rotească în funcție de direcția de deplasare a trenului. Soluția a fost concepută pentru a reduce orice inconvenient pentru călătorii cu viteză mare și ca o funcție a conexiunilor rapide fără oprire la stațiile principale, cu necesitatea inversării biroului șoferului, cauzând timp pierdut (de exemplu Milano-Roma cu o oprire la Florența Rifredi sau Campo di Marte). Sistemul a fost reluat în ETR.450, dar după o scurtă perioadă a fost eliminat și abandonat în următoarea serie.

Convoiul este format din două unități de tracțiune conectate permanent între ele într-o compoziție blocată și care funcționează în control multiplu. Fiecare unitate de tracțiune, formată dintr-un element de cap (BA) cu cabina șoferului și un element intermediar (BB sau BC) cu pantograf, este capabil să se deplaseze independent în caz de nevoie [6] .

Datorită configurației aerodinamice a capetelor, ETR.400 nu este echipat cu tampoane; dacă este necesar, tractarea poate avea loc prin intermediul unei bare rigide care poate fi conectată prin îndepărtarea ușii din față a spoilerului [26] .

Cutiile fiecărei unități de tracțiune sau semitren sunt conectate cu o tijă rigidă plasată între elementul de cap și elementul intermediar; cele două semitrenuri sunt conectate între ele cu un cârlig semiautomatic [27] .

Notă

  1. ^ a b Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 4 .
  2. ^ În interviul cu Angelo Nascimbene ( Pendolino , op.cit. , Pnn) profesorul Di Majo a amintit că Oscar Luigi Scalfaro , imediat ce a fost numit ministru al transporturilor și, prin urmare, manager politic al FS, a vrut să-l întâlnească și alți cercetători să cunoască cele mai bune propuneri elaborate de industrie pentru a relansa transportul feroviar și că a fost în stare să-i prezinte ideea structurii variabile la acel moment.
  3. ^ Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 56 .
  4. ^ a b Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 28 .
  5. ^ a b Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 20 .
  6. ^ a b c Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 26 .
  7. ^ a b Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 27 .
  8. ^ Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 29 .
  9. ^ Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 48 .
  10. ^ Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 53 .
  11. ^ (de către redacție), News flash , în Trenuri astăzi , anul 6, n. 47, februarie 1985, p. 5, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  12. ^ Cervigni, FS la viteză maximă , fereastra Sul "Pendolino" la 255 pe oră , p. 22 .
  13. ^ a b c d e f Michele Cerutti, Pietro Zitano, News Italia: ETR.401 în Elveția , în Tutto TRAIN , anul 4, n. 30, martie 1991, pp. 4-5, ISSN 1124-4232 ( WC ACNP ) .
  14. ^ (de către redacție), News flash , în Trenuri astăzi , anul 10, n. 95, iulie-august 1989, pp. 11, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  15. ^ Michele Mingari, Știri Flash: Pendolino pentru turism , în Trenuri , anul 16, n. 163, septembrie 1995, p. 5, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  16. ^ Claudio Dutto, Fotografie de copertă , în Trenuri , anul 16, n. 166, decembrie 1995, pp. 1, 3, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  17. ^ Cultura feroviară. Arhivării 7 mai 2006 la Internet Archive.
  18. ^ Mario Meirana și Alberto Furregoni, „Pendolino” , p. 29 .
  19. ^ FOLD - Întoarcerea ETR.401 .
  20. ^ Trenomania Galerie foto - ETR> ETR401 / WELCOME BACK !!! .
  21. ^ Ferrovie.it - ​​Ferrovie On Line • Vizualizare subiect - Întoarcerea ETR. 401 | Din 01/10/2013 .
  22. ^ Trenomania Galerie foto - ETR> ETR401 / ETR 401 .
  23. ^ Material RENFE Arhivat 13 ianuarie 2006 la Internet Archive.
  24. ^ beetrains.com .
  25. ^ descriere generală pendolini pe site-ul mecanicienilor informați.
  26. ^ Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 34 .
  27. ^ Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , pp. 34-35 .

Bibliografie

  • Angelo Nascimbene, Iată ETR 400 FS , înItalmodel Ferrovie , n. 187, noiembrie 1975, pp. 368-378.
  • Renzo Frullini, Anul "Pendolino" , în Tehnica profesională , n. 12, Material și tracțiune, 60 (1975), pp. 221-225.
  • Stefano Garzaro și Angelo Nascimbene, FS-Italia. Tren electric ETR 400 „Pendolino” , în Monografii feroviare , n. 6, Torino, Edițiile Elledi, 1982.
  • Vittorio Cervigni, FS la viteză maximă , în Trenuri astăzi , anul 6, n. 51, iunie 1985, pp. 21-23, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  • Pendolino. Istoria și perspectivele unui tren italian , interviu cu prof. Franco Di Majo de Angelo Nascimbene, în All train , 11 (1998), n. 113, inserție centrală a 12 pagini nenumerotate
  • Romano Panagin, Povestea adevărată a Pendolino , în Tehnica profesională , n. 12, 12 (2005), pp. 7-15.
  • Mario Meirana și Alberto Furregoni, „Pendolino”, un proiect de succes în continuă evoluție , în La Tecnica Professionale , n. 12, 12 (2005), pp. 25-36.
  • Elettrotreno 3 kV CC ETR.401 , su leferrovie.it .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni