Enrico Forlanini

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Enrico Forlanini

Enrico Forlanini ( Milano , 13 decembrie 1848 - Milano , 9 octombrie 1930 ) a fost ofițer , inventator , pionier al aviației , inginer și antreprenor italian .

Amintit în mod special ca inventatorul hidroalergiei , activitatea sa de pionierat în sectorul național aeronautic a fost deosebit de semnificativă în domeniul elicopterelor și dirijabilelor . În plus față de hidrofoil, și-a îndreptat atenția asupra dirijabilelor: nacela de comandă integrată cu carcasa pentru a reduce rezistența aerodinamică și prima utilizare practică a jeturilor de aer comprimat pentru controlul direcțional al unei aeronave , aceasta din urmă fiind aplicată în dirijabilul Omnia Dir care a zburat postum în 1931 .

Biografie

Educaţie

Fiul lui Francesco Forlanini [1] , medic milanez la vremea primară la spitalul Fatebenefratelli , era fratele mai mic al celebrului Carlo Forlanini , un ilustru pneumolog, nominalizat de două ori la Premiul Nobel .

Educația sa a avut loc într-un mediu militar, de fapt, după ce a urmat școala elementară și una dintre școlile tehnice regale milaneze, în 1862 a intrat în Colegiul Militar din Milano, actuala Școală Militară „Teulié” , pentru a trece în 1866 la Academia Militară. , la Torino. Doi ani mai târziu, când a devenit ofițer, a intrat la Școala de aplicații de artilerie și ingineri, școală din care a plecat în 1870 , cu gradul de locotenent al inginerilor.

Modele de elicoptere

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: elicopterul experimental al lui Enrico Forlanini .
Elicopterul experimental al lui Enrico Forlanini din 1877, expus la Muzeul Național de Știință și Tehnologie Leonardo da Vinci din Milano

Cei douăzeci și doi de oficiali Enrico Forlanini au fost repartizați într-o baracă din Casale Monferrato , unde, după obținerea permisiunii superiorilor, ar putea folosi atelierul local al Geniului pentru experimentele pe elice și capacitatea lor de a conduce . În această perioadă a ajuns să piloteze un model de elicopter cu rotoare paralele acționate de o bandă de cauciuc. Dornic să-și aprofundeze cunoștințele, în 1874 a putut să se concedieze din armată , pentru a se putea înscrie la Școala de aplicații a Institutului Tehnic Superior Regal, strămoș al Politehnicii din Milano . Printre profesorii săi, Giuseppe Colombo , autor al unor importante texte tehnice, adjunct și ministru, interesat și de problemele aeronautice emergente. După absolvirea inginerului industrial și încă în concediu de la Armata Regală, a găsit de lucru la biroul tehnic al municipiului Gallarate , în provincia Milano [2] . În perioada 1875 - 1876 ​​a predat mecanica la școala profesională locală.

Schiță a elicopterului Forlanini

La sfârșitul concediului de absență, a fost transferat la Alexandria , unde a putut relua experimentele pe elicoptere în Officina del Genio. Mai târziu a fost transferat la Catanzaro , dar lucrările de dezvoltare a unui model de elicopter cu abur ar putea continua datorită colaboratorului său, Pietro Torresini, care a rămas în Alessandria, care, printr-o corespondență strânsă, a finalizat lucrările în 1877 . O demonstrație publică a fost efectuată cu acest elicopter la Milano între iulie și august din același an. Demonstrația a avut loc pe o platformă montată în interiorul Salonei Giardini Pubblici , uneori Teatrul alla Scala este listat ca locație. Elicopterul s-a ridicat la o înălțime de 13 metri, pentru un zbor de aproximativ douăzeci de secunde care s-a încheiat cu o coborâre lentă. Nu a fost primul zbor al unui model de elicopter, dar a fost primul experiment de elicopter metalic cu un motor real.

Printre spectatorii demonstrației s-a numărat Giuseppe Colombo, care, cu un raport la Institutul Lombard, i-a adus lui Forlanini, în vârstă de 29 de ani, medalia de aur a Premiului Cagnola.

Caracteristici ale elicopterului cu abur:

  • Rotoare : 2 elice coaxiale contra-rotative, diametrul elicei superioare 1,70 m, diametrul inferior al elicei 2,80;
  • Greutate (fără cazan): 3,5 kg;
  • Motor: motor cu abur de 0,2 CP . Greutate (fără cazan): 1,5 kg. Motorul avea un cazan sferic mic, în care se păstra aburul sub presiune. Încălzirea era externă cazanului, așa că, odată ce cazanul s-a încălzit suficient pentru a porni motorul, elicopterul se va ridica, luând cazanul cu el, lăsându-și sursa de căldură.

Acesta a fost cel mai semnificativ experiment, de fapt Forlanini a construit alte modele de elicoptere (în special unul dintre ele a adoptat jeturi de abur presurizat la vârful lamelor) și s-a dedicat perfecționării motoarelor cu abur ușor.

Activitate industrială: Forlì și Milano

Având în vedere demisia sa din armată, Forlanini s-a mutat la Forlì , după ce și-a găsit un loc de muncă ca director tehnic al companiei Società Anonima Forlivese pel Gaz e Fonderia di Ferro , fondată în 1863 , companie pe care a făcut-o să devină de importanță națională. El a introdus mai multe inovații, inclusiv un nou generator de acetilenă .

În 1878 s- a căsătorit cu profesoara Angiolina Turchi, tot la Forlì .

Interesul lui Forlanini de a zbura cu siguranță nu a scăzut și, în perioada sa Forlì, a devenit interesat de zborul modelelor de aeronave cărora le furniza propulsie prin rachete . La începutul secolului al XX-lea a construit un planor biplan, cu care a făcut câteva lansări. Biplanul a decolat cu ajutorul unei catapulte acționate de o contragreutate.

În 1895 a devenit proprietarul companiei, care avea acum 150 de angajați și era cunoscută și sub numele de Gazogene și Turnătorie mecanică . El a redenumit-o Officine di Forlì . Doi ani mai târziu (în 1897 ) s-a întors la Milano, transferând sediul social al companiei, numit acum Officine Forlanini , în timp ce fabrica a rămas la Forlì. În anii 1920, între 300 și 400 de persoane lucrau acolo.

Forlanini, care de-a lungul carierei sale militare și al angajamentelor sale de muncă, a putut întotdeauna conta pe ateliere mecanice, a realizat în sediul milanez al companiei:

  • Tunel de vânt: diametru 1,10 m, viteză maximă 70 km / h.
  • Rezervor hidrodinamic (Froude).

Pionier al dirijabilelor

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Forlanini (dirigibili) .

Întâlnirea de la Roma cu căpitanul inginerilor Cesare Dal Fabbro , care i-a oferit să zboare într-un balon , l-a determinat pe Forlanini să se intereseze de dirijabil , crezând că ar putea reprezenta un răspuns imediat la problema zborului.

În numirea primului său dirigibil, Forlanini a adus un omagiu lui Leonardo da Vinci și a studiilor sale de pionierat asupra zborului uman
Articol de ziar dedicat primului zbor al dirijabilului Forlanini , 1909, Colecție documentară de înregistrări științifice italiene .

Putând conta pe sfatul lui Dal Fabbro, autorizat între timp să se mute la Milano de Comandamentul Brigăzii Specialiștilor Ingineri, a început să lucreze la F.1 Leonardo da Vinci . Construcția a început în 1901 . Dirijabilul avea două caracteristici de design în acel moment în prim plan:

  • Tipul semirigid (cu grindă reticulară rigidă): dacă primul semirigid italian care a zburat a fost numărul 1 al lui Gaetano Arturo Crocco în 1908 și semirigid cu grindă de chilă (mai întâi rigid și apoi articulat) vor fi dirijabilele militare italiene ale Primul Război Mondial și creațiile ulterioare ale lui Umberto Nobile , Forlanini a anticipat-o pe Crocco în conceperea structurii, dar cei doi designeri au lucrat independent și Crocco a fost cel care a făcut să zboare mai întâi creatura sa;
  • Gondola de comandă integrată cu carcasa: această inovație care permite reducerea rezistenței aerodinamice, răspândită abia după primul război mondial , atât de mult încât din dirijabilele utilizate în conflict doar Forlanini și germanul Basenach M IV aveau o astfel de gondolă.

După ce a subestimat mijloacele și dificultățile necesare pentru a finaliza o astfel de lucrare, în special dificultatea de a găsi motoare adecvate (dificultate întâlnită și de un alt pionier italian, Almerico da Schio ), dirijabilul a reușit să facă primul zbor abia la 22 iulie 1909 , cu Dal Fabbro ca pilot.

Având în vedere succesul dirijabilului, Forlanini a întreprins construcția mai ambițioasă F.2 Città di Milano. Fondurile au fost strânse printr-un abonament național (un drum parcurs deja de un alt mare pionier în sectorul Ferdinand von Zeppelin ) și contribuții de la municipalitatea din Milano, Cassa di Risparmio delle Provincie Lombarde și armată. Dirijabilul a zburat pentru prima dată pe 17 august 1913 . După alte 42 de urcări, dirijabilul și-a întâlnit soarta pe 9 aprilie 1914 . Forțat la o aterizare de urgență în urma unei rupturi a anvelopei din cauza rafalelor puternice de vânt, a fost rupt de la ancorări și a suferit daune grave. În timpul operațiunilor de golire a gazului, probabil datorită unuia dintre numeroșii spectatori, hidrogenul s-a aprins, arzând și distrugând dirijabilul.

Dirijabilul F.6

La scurt timp după accident, Forlanini a obținut o comandă de la guvernul britanic pentru o nouă aeronavă, F.3. Datorită războiului, nu a fost posibil să se livreze dirijabilul. După ordinul britanic, guvernul italian a comandat și 3 dirijabile de la Forlanini, F.4, F.5 și F.6, care au fost utilizate împreună cu F.3, în timpul Primului Război Mondial de către Armata Regală și Marina Regală .

După conflict, Forlanini a încercat cartea de utilizare a dirijabilului pentru transportul de călători, urmând calea lansată cu succes de contele von Zeppelin în 1909 cu DELAG . În iunie 1919 s-a efectuat un zbor demonstrativ pe ruta Milano-Veneția, ulterior au fost studiate servicii pe rutele Roma-Napoli și Roma-Pisa-Milano, dar aceste inițiative nu au atras interes și operațiunile au fost încheiate la scurt timp. Ultimul dirigibil al lui Forlanini a fost Omnia Dir, care a zburat postum în 1931 . Un vehicul avangardist, urmărea să rezolve problemele de manipulare la sol a dirijabilelor, prin intermediul jeturilor de aer comprimat gestionate de supape pe cele trei axe, situate la pupa și la prova dirijabilului.

Hidrofoilul

La începutul secolului al XX-lea , în timp ce era angajat în construcția dirijabilului F.1 Leonardo da Vinci , Forlanini și-a continuat studiile în atelierul său echipat cu un rezervor hidrodinamic, unde a experimentat comportamentul aripilor și al corpurilor de corp. Aceste studii l-au determinat să dezvolte ceea ce este astăzi cea mai faimoasă realizare a sa, și anume hidroavionul , progenitorul hidrofoilelor moderne. Deși nu a fost primul care a folosit aripioare de hidroavion aplicate pe carena unei bărci, a fost primul care a construit o barcă în care carena să se ridice complet din apă, odată ce a atins o anumită viteză.

Deși ambarcațiunile Forlanini sunt denumite în general hidroavioane , hidroavioane sau uneori chiar hidroavioane (folosind cuvântul hidroavion cu o semnificație diferită de cea care a intrat ulterior în utilizarea obișnuită a unui avion capabil să funcționeze de pe suprafețele apei), în realitate nu existau multe diferențe cu hidrofoilele actuale, dacă nu structura aripilor. Forlanini a folosit un complex de 4 grupuri de aripi paralele (1 pereche la prova și o pereche la pupa) cu lățime descrescătoare, spre deosebire de aripile unice utilizate în prezent. O diferență care amintește de istoria avioanelor: pionierii aviației au zburat biplane și triplane , configurații care au fost înlocuite de monoplan .

Pe lângă faptul că este un vehicul maritim, Enrico Forlanini a considerat hidroavionul ca un antrenament util pentru piloții aeronautici, pentru a le permite să câștige sensibilitatea și simțul echilibrului adecvat.

Unul dintre hidroavioanele Forlanini de pe lacul Maggiore , în jurul anului 1910

Primul prototip a fost testat începând cu 1905 , cu un motor cu ardere internă de 70 CP. Nemulțumit de performanța motorului, Forlanini a adoptat un motor cu aburi de 25 CP pe următorul prototip, pentru a ajunge în 1910 cu un model cu un motor de 100 CP capabil să transporte 6 persoane. Testele au fost efectuate pe Lacul Maggiore și pe mare, în fața Fiumicino , când la 29 aprilie 1911 a participat la o cursă gratuită pentru bărci cu motor. Forlanini a obținut mai multe brevete pentru „hidroavionul” său și în Regatul Unit și SUA . În 1911 l-a avut ca pasager pe inventatorul american Alexander Graham Bell , care era interesat de hidrofoiluri de aproximativ trei ani.

Caracteristicile uneia dintre aceste bărci:

Hidroavionul nr. 3:

  • Lungime : 10 m;
  • Lățimea bărcii: 3,50 m (inclusiv sistemul de aripă hidroavion);
  • Înălțimea bărcii pe apă: 0,65 m;
  • Motor: Fiat 100 CP ;
  • Viteza maximă: 75 km / h;

Alte studii

Deși Forlanini este cel mai bine amintit astăzi pentru studiile sale ca pionier în domeniul aeronauticii, el s-a dedicat, de asemenea, inovației industriale, în special în sectorul ventilatoarelor industriale, al iluminatului incandescent al orașului și al construcției de țevi de oțel pentru suporturi.

Impact cultural

Enrico Forlanini este acum dedicat aeroportului Enrico Forlanini , drumul care duce de la oraș la aeroport și parcul adiacent șoselei ( Parco Forlanini ). Clădirea B12, în via La Masa, a sucursalei Bovisa a Politehnicii din Milano îi poartă și numele.

Notă

  1. ^ Istoria Milano ::: Enrico Forlanini , pe www.storiadimilano.it. Adus la 31 august 2017 .
  2. ^ Gallarate a fost agregat la noua „ provincie Varese ” la 1 ianuarie 1927.

Bibliografie

  • Igino Mencarelli, Enrico Forlanini , Publicații ale Biroului Aeronautic Istoric SMA
  • Calabrò Sara (editat de), Pasiunea invenției. Enrico Forlanini, inginer și aeronaut , Telesma Edizioni, Milano, 2004
  • Enrico Forlanini , în M. Viroli - G. Zelli, Personaje din Forlì , Il Ponte Vecchio, Cesena (FO) 2013, pp. 59–61.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF (EN) 21.886.423 · ISNI (EN) 0000 0001 1944 4398 · LCCN (EN) nr2005120104 · GND (DE) 117 520 454 · WorldCat Identities (EN) lccn-no2005120104
Adus de la „https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Enrico_Forlanini&oldid=122103750 ”